1. Первые мероприятия советской власти по освоению отечественных морей

Великая Октябрьская социалистическая революция, открывшая новую эпоху в истории нашей страны и всего человечества, открыла и новый период в освоении отечественных морей и в использовании их природных богатств.

Наибольшую роль в этом деле играла и играет сама организация Советского государства, требующая во всех своих мероприятиях четкого, всестороннего и до конца продуманного планового начала, проводимого на базе современных научных достижений, на базе самой современной техники.

Первая мировая война, гражданская война и интервенция иностранных держав оставили молодой Советской республике почти разрушенные промышленность и транспорт, особенно морской. Из многих портов, временно захваченных интервентами и белогвардейцами, было выведено из строя ценное оборудование и уведено много морских и портовых судов. Особенно в этом отношении пострадали Архангельск и Мурманск. За время мировой войны Россия приобрела и построила за границей несколько ледоколов, ледокольных судов и портовых буксиров ледокольного типа. Большинство этих судов было уведено за границу.

Однако по мере того, как на побережьях наших морей твердо устанавливалась советская власть, на них возрождалась жизнь, возрождалась по-новому, на новых основаниях.

Восстановление морского хозяйства на Балтийском море и на наших южных морях было, конечно, делом трудным, но вскоре и здесь были достигнуты большие успехи. Иначе обстояло дело на наших северных и дальневосточных морях. Здесь в сущности настоящего морского хозяйства до советской власти и не было.

На древнем Русском море, называемом ныне Баренцовым, исключительно богатом промыслами рыбы и морского зверя, долго хозяйничали иностранцы. Десятки и сотни иностранных судов ловили тралами треску, пикшу, морского окуня, сетями – сельдь у самых мурманских берегов, у Канина Носа и в Печорском море. Иностранцы безнадзорно плавали у берегов Новой Земли, устраивали на ней свои поселения и выменивали за бесценок меха и рыбу у местных жителей. Совершенно то же происходило на Чукотском море и на наших дальневосточных морях, богатых рыбой и всякими промыслами.

Но на северных морях предстояло решить еще одну важную государственную задачу.

Неисчерпаемы богатства Сибири. Здесь встречаются всевозможные виды полезных ископаемых – от соли и угля до золота. Громадные лесные массивы сосредоточены в центральных ее частях и плодороднейшие земли – в южных.

Для своего развития эта обширная страна нуждается прежде всего в путях сообщения. Большинство рек Сибири течет с юга на север и почти все они на громадном протяжении судоходны. Но в Сибири единственным путем сообщения, направленным по параллели, до Великой Октябрьской революции являлась законченная незадолго до русско-японской войны Сибирская магистраль. Между тем на севере Сибирь омывается Северным Ледовитым океаном, в который впадают почти все ее многоводные реки. Организовать морские пути вдоль северных побережий Сибири – означало создать новый путь в широтном направлении, путь, жизненно необходимый для развития естественно-производительных сил Сибири, для поднятия культурного и материального благосостояния народностей, населяющих ее северные пространства. Правда, большую часть года Северный морской путь, соединяющий западные и восточные окраины нашей Родины, совершенно недоступен из-за льдов, но зато он гораздо короче южного морского пути, огибающего с юга Азию, и притом проходит полностью по нашим отечественным водам.

Неудивительно поэтому, что в советское время было обращено особое внимание на изучение и освоение в первую очередь наших северных и северо-восточных морей. В сущности эти моря до советского времени были плохо исследованы даже в навигационном отношении/Карты были недостоверны, а лоции и наставления для плавания отсутствовали. Одним из доказательств неизученности наших северных морей является большое количество географических открытий, сделанных в советское время, особенно в Карском море. Другим доказательством неизученности наших северных морей служит то, что на всем громадном протяжении Северного морского пути до революции работало только пять гидрометеорологических станций.

Невозможно или, во всяком случае, очень трудно хозяйственно осваивать какой-либо район без предварительного его изучения. Еще 2 июня 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет об организации Гидрографической экспедиции в Северном Ледовитом океане. Интервенция помешала этому, но уже 4 марта 1920 г., ровно через десять дней после изгнания интервентов из Архангельска, по указанию В. И. Ленина была организована Северная научно-промысловая экспедиция, от которой ведет свое начало нынешний Арктический институт. В 1920 г. из Архангельска ушла в море первая советская Карская экспедиция. В том же 1920 г. вышел из Архангельска первый советский рыболовный траулер «Навага».

10 марта 1921 г. великим Лениным был подписан декрет Совета Народных Комиссаров, в котором говорилось:

«В целях всестороннего и планомерного исследования северных морей, их островов и побережий, имеющих в настоящее время государственное значение, учредить при Народном Комиссариате просвещения Пловучий Морской Научный Институт с отделениями: биологическим, гидрологическим, метеорологическим и геоминералогическим».

Районом деятельности открываемого института «определить Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР, Европы и Азии».

Снабжение нового института углем, жидким топливом, оборудованием и продовольствием поставить «наравне с учреждениями первостепенной государственной важности».

Из этого декрета видно, что исследованию наших северных морей придавалось исключительное значение. Это исследование должно было охватить все моря Советской Арктики и быть всесторонним и планомерным.

Эти установки декрета определили деятельность научных учреждений, занимающихся исследованием морей Советской Арктики, на многие годы. Они требовали от науки направленности, планомерности и всесторонности.

Одновременно с организацией экспедиционных исследований на северных морях приступили к организации стационарных исследований. Уже говорилось, что на всем побережье Советской Арктики до Октябрьской революции действовало всего пять гидрометеорологических станций; в частности в Карском море, через которое пролегал путь Карских операций, их было только две: в Югорском Шаре и на острове Диксон.

И вот в 1923 г. возобновившая свою деятельность Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством гидрографа-геодезиста Николая Николаевича Матусевича организовала в восточной части Маточкина Шара – одного из проходов из Баренцова моря в Карское – самую северную в то время геофизическую обсерваторию.

В том же 1923 г. были возобновлены так называемые колымские рейсы: пароход «Ставрополь» под командованием Павла Георгиевича Миловзорова доставил грузы из Владивостока на Колыму.

Так началось освоение советскими людьми Северного морского пути.

 

2. Первые Карские операции

(1920–1921)

Еще в 1918 г., по личному указанию В. И. Ленина, на крайний Европейский Север нашей страны было направлено несколько экспедиций для исследования его природных богатств и изысканий для прокладки железнодорожных путей. В том же 1918 г. предлагалось организовать морскую экспедицию в устья Оби и Енисея для завоза машин и промышленных товаров, в которых Сибирь весьма нуждалась, и для вывоза из Сибири накопившихся там излишков хлеба. Предполагалось, что в этой экспедиции примут участие 22 судна, в том числе несколько ледокольных пароходов. Намечался и ряд других крупных мероприятий по освоению Северного морского пути. Однако все эти мероприятия были прерваны иностранной интервенцией и гражданской войной.

Карские операции были возобновлены лишь в 1920 г., после окончательного установления советской власти на Крайнем Севере и в Сибири. Руководство этим важным делом возлагалось на специально созданный Комитет Северного морского пути. Комитету поручалось освоение этого пути «в целях превращения его в артерию постоянной практической связи».

В Архангельске тогда почти не было флота, сколько-нибудь приспособленного для ледового плавания. В плавание отправились корабли, изношенные до предела. Из восемнадцати судов, принимавших участие в плавании, только пять имели радио и только семь электрическое освещение. Уголь, которого не хватало, пришлось доставать из-под воды с пароходов, потопленных немецкими подводными лодками в Горле Белого моря в 1915 году. Героическими усилиями водолазов было поднято свыше 3500 т угля. Чтобы экономить топливо, часть судов вели на буксире.

Навстречу морским судам спускались речные: по Оби – шесть пароходов и пятнадцать барж с зерном, жирами и пушниной, по Енисею – два парохода и пять барж со льном и пушниной. У многих судов протекали корпуса. Не хватало барж, смазочных материалов, запасных частей. Для питания приходилось самим по пути заготовлять рыбу. Трудно было проводить эту операцию, однако на железнодорожном транспорте царила тогда разруха. Северу России угрожал голод, а в Сибири накопились сотни миллионов пудов хлеба и вывезти этот хлеб можно было только лишь морем.

Экспедицию возглавил военный моряк Михаил Васильевич Николаев, плававший в 1898–1901 гг. штурманом у Макарова на «Ермаке». В своем приказе перед выходом из Архангельска он писал: «… Вопрос доставки продовольствия из Сибири является вопросом жизни и смерти для всего Северного края республики».

В начале августа 1920 г. оба отряда Карской экспедиции – Обский и Енисейский – вышли из Архангельска и, преодолевая ледовые затруднения, пересекли Карское море.

Первый отряд – Обский – пришел в бухту Находка в Обской губе 19 августа. Сюда же 28 августа пришел Обь-Иртышский речной караван. Перегрузка товаров проходила очень тяжело из-за штормовой погоды и малой защищенности от ветров бухты Находка. Неоднократно речные суда были на краю гибели. Все же 20 сентября перегрузка товаров была благополучно завершена.

Второй отряд – Енисейский – пришел в Енисей, и здесь, благодаря защищенной якорной стоянке, закончил перегрузочные операции в двое суток.

2–4 октября 1920 г. все суда благополучно вернулись в Архангельск. Они привезли 8600 т муки и 1700 т других грузов, в том числе пушнины на 12 миллионов золотых рублей. Пушнина, шерсть, конский волос и другие товары предназначались для обмена с заграницей на машины и промышленные товары, в которых Сибирь особенно нуждалась.

Карские экспедиции с тех пор проводились ежегодно. За их подготовкой внимательно следил сам Ленин. Он хорошо знал, что Арктика не прощает упущений. Сохранился замечательный документ – ленинская записка, направленная управляющему делами Совета Народных Комиссаров в связи со снаряжением Карской экспедиции 1921 года.

«Запросите факты, проверьте их. Проверьте лично и дважды. Потом поговорите по прямому проводу… Без всего этого я не поверю, ч[то] дело ОБЕСПЕЧЕНО» [406] .

Для Карской операции 1921 г. за границей было закуплено около 9000 т машин и других товаров, а также пять пароходов водоизмещением около 3000 т каждый. В Архангельске пароходы были оборудованы для ледового плавания – корпуса их были подкреплены, установлены радиостанции и т. п. Кроме того, в 1921 г. вступил в строй ледокол «Александр Невский», заказанный еще царским правительством и переименованный в связи с поднятием на нем советского флага в ледокол «Ленин». Этот ледокол и возглавил проводку судов экспедиции. Кроме того, в Архангельске был сформирован отряд из трех ледокольных пароходов, четырех транспортов и нескольких лихтеров.

Одновременно в устья Оби и Енисея с грузами хлеба и сырья было направлено из Сибири десять пароходов и двадцать восемь барж. Вторая Карская операция была проведена еще более четко, чем первая. Всего в Сибирь было завезено 10 640 т и вывезено 13 720 т грузов.

Карские операции проводились и в последующие годы. Так, постепенно и настойчиво, с применением современной организации и техники, осваивался древний русский морской путь из Белого моря в устья великих сибирских рек.

 

3. Первое плавание экспедиционного судна «Персей»

(1923)

Как мы видели, декретом Совета Народных Комиссаров, подписанным 10 марта 1921 г. В. И. Лениным, был учрежден Пловучий морской научный институт, задачей которого было всестороннее и планомерное исследование северных морей и земель.

В том же году большая группа научных сотрудников нового института на ледокольном пароходе «Малыгин» вышла из Архангельска. За сорок семь дней плавания она выполнила ряд научных наблюдений в Баренцовом и Карском морях. Было сделано шестьдесят комплексных океанологических станций, все время производились тщательные и разнообразные метеорологические наблюдения.

К производству многих океанологических работ ледокольный пароход «Малыгин» не был приспособлен. Кроме того, он был нужен для Карских операций. Поэтому с самого образования института многие из его сотрудников мечтали о постройке специального экспедиционного судна, во-первых, приспособленного для плавания во льдах, во-вторых, оборудованного специальными лабораториями, лебедками, тралами и другими приспособлениями. Постройку такого судна удалось завершить благодаря исключительной энергии ученого-большевика – Ивана Илларионовича Месяцева, впоследствии доктора биологических наук, профессора Московского университета и декана физико-математического факультета.

Экспедиционное судно института «Персей» было построено из корпуса деревянной шхуны, заложенной в 1916 г. для морских зверобойных промыслов у Земли Франца-Иосифа. Главная машина и котел взяты с затонувшего в 1916 г. морского буксира. Все остальные судовые части были отысканы в Архангельске на разоружавшихся судах.

Переустройство корпуса (замена шпангоутов, обшивки, устройство трюмов, лабораторных помещений и кают) производилось под руководством замечательного архангельского мастера по деревянному судостроению Василия Федоровича Гостева. Всеми работами по восстановлению судна с энтузиазмом руководили инженеры-кораблестроители В. Н. Цапенко и А. С. Воронич. Много труда и любви, много выдумки вложили в дело постройки «Персея» рабочие Архангельского судостроительного завода. Студенты и аспиранты Московского университета – молодые сотрудники института – буквально дневали и ночевали на «Персее». Вряд ли когда-либо корабль строился с такой заботой и увлечением, как «Персей».

7 ноября 1922 г., в день пятой годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, «Персей» был спущен на воду. Весной 1923 г. он вышел в Белое море на испытание как самого судна, так и всякого рода научных устройств и приборов. Попутно «Персеем» было выполнено в Белом море 17 океанологических станций.

В том же году «Персей» отправился в свое первое серьезное плавание. Возглавлял экспедицию И. И. Месяцев, командовал судном Павел Ильич Бурков. Автор участвовал в этом плавании гидрологом.

Первое плавание «Персея» (1923).

Выйдя из Архангельска 21 августа, «Персей» 23 августа подошел к Святому Носу и от него начал подниматься на север по 41° в. д. По пути производились полные океанологические станции через каждые 30 миль и измерялись глубины через каждые пять миль.

На этом переходе выявились прекрасные мореходные качества «Персея». На нем можно производить океанологические станции почти в любую погоду. Надо было только повернуть «Персей» против ветра и волны и затем удерживать его в этом положении почти на месте, давая соответствующие ходы машиной. Конечно, для этого необходимы некоторые навыки. Однако этих навыков еще не было, и потому, дойдя до 69° с. ш. и встретив здесь жестокий ветер, мы вынуждены были прекратить океанологические работы. Мы прошли без работ до 72° с. ш., у которой утихнувшие ветер и волна позволили возобновить исследования.

Готовясь к экспедиции, мы прочли всю доступную тогда русскую и иностранную литературу о плаваниях по Баренцову морю. Лично я плавал в Баренцовом море в 1912 г. и в моей памяти оставались впечатления о тяжелых ледовых условиях того года. Поэтому, начиная приблизительно с 76° с. ш., стали ожидать близкой встречи со льдами. Однако льдов не оказалось вплоть до самой Земли Франца-Иосифа, к которой «Персей» подошел 30 августа. Состояние льдов в 1923 г. в Баренцовом море было исключительно благоприятным. К сожалению, экспедиция не смогла воспользоваться этими благоприятными условиями для производства исследований в высоких широтах Баренцова моря, в частности в районе Земли Франца-Иосифа. Угля было израсходовано больше, чем рассчитывали. Кроме того, вследствие одной из случайностей, предусмотреть которые иногда бывает невозможно, еще на подходе к Земле Франца-Иосифа «Персей» оказался без пресной воды для питания котла. Работа опреснителя, понятно, увеличила расход угля.

С большим огорчением мы вынуждены были повернуть от Земли Франца-Иосифа на юго-восток и 7 сентября вошли в Белушью губу Новой Земли.

Приняв уголь с зашедшего в Белушью губу парохода, «Персей» 23 октября благополучно вернулся в Архангельск. За все время плавания было выполнено 49 полных океанологических станций и сделано много измерений глубин и всякого рода сборов. Метеорологические наблюдения велись непрерывно.

Во время стоянки в Белушьей губе в прилегающем районе было собрано много материалов по геологии и биологии.

В дальнейшем «Персей» по нескольку раз в год совершал плавания в морях Норвежском, Гренландском, Баренцовом, Белом и Карском.

С 1923 по 1941 годы «Персей» сделал 84 рейса, пробыв в море около 2000 суток, т. е. почти шесть лет, и прошел более 100 000 морских миль – расстояние, приблизительно равное пяти земным экваторам. Сотни миль «Персей» прошел в тяжелых арктических льдах.

Девять раз он побывал в водах Шпицбергена, один раз почти обогнул этот архипелаг, пять раз подходил к Земле Франца-Иосифа, двенадцать раз к Новой Земле. В 1927 г. «Персей» обогнул Новую Землю против часовой стрелки, а в 1932 г. по часовой стрелке. В Гренландском море он обогнул остров Ян-Майен и почти доходил до Гренландии. Много раз «Персей» выполнял океанологические разрезы по Кольскому меридиану (33°30′ в. д.), пересекая Нордкапское течение и подмечая изменения в его напряженности и тепловом состоянии.

Значение работ «Персея» заключается не только в том, что они в конечном итоге помогли развитию рыбной промышленности в Баренцовом море и дали возможность установить связи между тепловым режимом Нордкапского течения и общей циркуляцией атмосферы (в частности, с ледовым режимом арктических морей). Оно заключается и в том, что в плаваниях «Персея» обычно принимали участие физики, химики, биологи, геологи, метеорологи.

В совместной работе отдельные ученые знакомились с достижениями родственных отраслей науки, обменивались опытом, обсуждали общие проблемы. Таким образом, «Персей» всегда был своеобразным морским университетом, особенно для плававших на нем студентов разных высших учебных заведений и разных специальностей.

Неудивительно поэтому, что большинство ведущих советских исследователей моря некогда плавало на «Персее».

 

4. Начало систематического изучения Белого моря

(1922)

Как это ни странно, но Белое море, сыгравшее в древние времена громадную роль в развитии русского мореплавания, к Великой Октябрьской социалистической революции оказалось изученным менее, чем моря Аральское, Каспийское, Черное с Азовским, Балтийское и даже Баренцово. Основными правительственными морскими картами для плавания по Белому морю до революции служили карты, составленные экспедицией М. Ф. Рейнеке еще в 1827–1831 годах. В биологическом отношении Белое море изучалось в 1891–1899 гг. Соловецкой биологической станцией, но это изучение касалось только прибрежных и мелководных районов. Постепенно накапливались и другие наблюдения, но производились они не систематически, не целеустремленно и потому не были полноценными.

Большим сдвигом в изучении Белого моря послужила организация в 1912 г. Отделом торговых портов Министерства торговли и промышленности сети прибрежных гидрометеорологических станций. Эти станции производили наблюдения по единой методике и едиными приборами. Не меньшим сдвигом в гидрографическом изучении Белого моря явилась организация в том же 1912 г. постоянной гидрографической экспедиции под начальством гидрографа-геодезиста Николая Николаевича Матусевича. Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война ограничила возможности изучения Белого моря, но все же к Октябрьской революции удалось провести довольно значительные гидрографические работы по Зимнему (восточному) и Летнему (южному) берегу Белого моря. С 1921 г. работа Северной гидрографической экспедиции, которую по-прежнему возглавлял Н. Н. Матусевич, сильно развернулась.

В 1920 и 1921 гг. на Белом море работала также экспедиция, возглавлявшаяся профессором Петром Юльевичем Шмидтом. Эта экспедиция преследовала главным образом научно-промысловые цели.

С 1922 г. начала работать комплексная океанологическая экспедиция, организованная только что созданными научными учреждениями: Российским гидрологическим институтом и Северной научно-промысловой экспедицией. Возглавил эту экспедицию профессор Константин Михайлович Дерюгин, уже ранее известный своими исследованиями фауны Кольского залива.

Экспедиция под руководством Дерюгина на разных судах и в разных районах Белого моря работала до 1926 г. включительно, причем основные результаты были получены уже в 1922 году. В этом году экспедиция на предоставленном ей Гидрографическим управлением Морского ведомства судне «Мурман» (прежде «Андрей Первозванный» Мурманской научно-промысловой экспедиции, 1900–1906 гг.) выполнила ряд важных океанологических разрезов, впервые осветивших основные особенности режима Белого моря. Эти разрезы в дальнейшем выполнялись и другими экспедициями, но полученные ими результаты в сущности лишь дополняли и уточняли то, что было получено экспедицией 1922 года.

Главными результатами этой экспедиции надо считать установление следующих фактов:

1. Температура вод Белого моря, начиная с глубин 100–125 м, ниже минус 1,4°, а соленость около 30‰. Таким образом, по температуре своих придонных вод Белое море является одним из самых холодных морей Мирового океана.

2. Поверхностные воды Белого моря в летнее время характерны большими вертикальными градиентами температуры. Так, на одной из станций, сделанных «Мурманом», была отмечена на 15 м глубины температура 13,7°, а на 20 м только 4°.

3. На разрезе Мудьюгский остров – Кандалакша, приблизительно на продолжении линии восточного берега Горла Белого моря был обнаружен подъем к поверхности моря холодных глубинных вод, а на продолжении линии западного берега Горла опускание теплых (в летнее время) поверхностных вод на глубину. Пятно холодных вод Дерюгин назвал «полюсом холода», а пятно теплых вод «полюсом тепла». Наличие этих пятен К. М. Дерюгин объяснил существующей на Белом море циркуляцией поверхностных вод.

4. Экспедиция 1922 г. подтвердила существование в Горле Белого моря и в онежских проливах полной однородности вод по вертикали как по температуре, так и по солености. Эта однородность создается во все времена года сильными приливо-отливными явлениями, перемешивающими воды от поверхности до дна.

5. Экспедиция 1922 г. выявила, что воды Белого моря, вплоть до самых глубинных, хорошо насыщены кислородом. Объясняется это хорошим вертикальным перемешиванием: постоянным, приливо-отливным и сезонным, создаваемым в зимнее время охлаждением поверхностных слоев моря, осолонением их при льдообразовании, а также общей циркуляцией вод этого моря.

6. Экспедиция 1922 г. выяснила, а последующие экспедиции подтвердили, что многие представители фауны, обычные в соседних районах Баренцова моря, отсутствуют в бассейне Белого моря. Этот факт К. М. Дерюгин объяснил особенностями океанологического режима Горла Белого моря, а именно: воды Горла всегда перемешаны от поверхности до дна и их температура в летнее время поднимается до 8–10°, а зимой спускается до – 1,8°. Кроме того, грунты Горла, благодаря большой скорости приливо-отливных течений, состоят из песка и более крупных частиц. Такие резкие колебания придонной температуры, а также крупнозернистые грунты неблагоприятны для некоторых донных организмов и препятствуют обмену организмами Баренцова и Белого морей.

Перечисленные особенности и другие, имеющие меньшее значение, ставят Белое море на особое место среди других морей Мирового океана. Но еще более выделяется по своим характеристикам северо-восточная часть Белого моря, соединяющая с Баренцовым морем его центральную часть, или так называемый Бассейн. Эта северо-восточная часть состоит из Воронки, заключающейся между мысами Святой Нос и Канин Нос на севере, и островом Данилов и мысом Воронов на юге, и Горла, расположенного южнее Воронки и простирающегося на юг до линии между мысами Никодимский и Вепревский.

Через Воронку и Горло проходят важные морские пути из портов Белого моря на запад – на Мурман и в Атлантический океан, а на восток по Северному пути в Тихий океан. Эти районы имеют, кроме того, сами по себе большое народно-хозяйственное значение как районы промыслов гренландского тюленя. А между тем океанологический режим Воронки и Горла исключительно своеобразен. Сильные приливо-отливные явления (колебания уровня и течения), постоянные туманы и частые штормовые погоды в летнее время, льды, дрейфующие под воздействием ветров и течений в зимнее время, а также множество мелей в Воронке, давно заслужили Воронке и Горлу славу «кладбища кораблей». Так, например, в 1870 г. в Воронке и Горле Белого моря погибло 50 парусников и 1 пароход, в 1894 г. погибло 25 судов. Очень много судов потерпело крушение в Белом море во время первой мировой войны.

В связи с этим после Октябрьской революции особое внимание было обращено на гидрографическое изучение Воронки и Горла. На их побережьях строились навигационные знаки. Кроме того, Северная гидрографическая экспедиция в 1925 и 1926 гг. произвела специальную инструментальную съемку приливо-отливных течений. В результате съемки был составлен «Атлас приливо-отливных течений восточной части Белого моря». Участником этих работ А. Н. Рождественским был предложен особый метод обработки таких наблюдений.

Известно, что приливо-отливные течения создают особые приливные движения льдов – сжатия и разрежения. Основываясь на «Атласе приливо-отливных течений» и использовав многие наблюдения ледовых капитанов и промышленников, а также свои личные наблюдения, Артур Карлович Бурке в 1932 г. составил «Атлас карт состояния льдов, сжатий и разрежений в северной части и Горле Белого моря и в районах острова Моржовец».

Таким образом, исследовательские работы экспедиций Н. Н. Матусевича и К. М. Дерюгина положили прочную основу для дальнейшего изучения Белого моря – одного из интереснейших морей Мирового океана.

 

5. Черноморская океанографическая экспедиция

(1923–1935)

Как мы видели, первое океанологическое обследование Черного моря было выполнено экспедицией И. Б. Шпиндлера в 1890–1891 годах.

Несмотря на исключительные результаты этой экспедиции, океанологический режим Черного моря все же не был достаточно выяснен. Объяснялось это, во-первых, кратковременностью работ и, во-вторых, тем, что экспедиция работала только в летнее время.

Однако после 1890–1891 гг. значительных океанологических исследований Черного моря не производилось.

В связи с этим в 1914 г. профессором Юлием Михайловичем Шокальским, в то время начальником Гидрометеорологической службы Главного гидрографического управления, был разработан обширный план исследования Черного моря специальной комплексной экспедицией. Этот план удалось осуществить только при советской власти.

В 1923 г. было намечено произвести четыре ежесезонных океанологических разреза по линии мыс Сарыч (Южный берег Крыма) – город Инеболу (анатолийское побережье), пересекающей самое узкое место Черного моря. Экспедиции был предоставлен старый пароход «Ингул». Производство работ поручалось Севастопольской морской обсерватории (начальник Е. Ф. Скворцов) и Севастопольской биологической станции (заведующий В. Н. Никитин).

В феврале экспедицией был выполнен первый разрез. Всего было сделано семь станций, причем только до 400 метров. Одновременно с определением температур и взятием проб воды для определения солености производились ловы планктонных организмов в поверхностном слое моря.

В ноябрьском рейсе исследования были доведены до глубины 2000 м и были начаты первые на Черном море химические определения содержания растворенного в морской воде кислорода.

В 1924 г. непосредственное участие в работах экспедиции принял Ю. М. Шокальский, которому с самого начала было поручено общее руководство черноморскими исследованиями. К работам экспедиции были также привлечены крупные специалисты по отдельным отраслям океанографии, а именно: Е. Ф. Скворцов, В. Н. Никитин, П. Т. Данильченко, Л. Ф. Рудовиц, М. В. Никитин, М. П. Мальчевский, Н. В. Кондырев, В. В. Каврайский, В. А. Снежинский.

Деятельность экспедиции еще более усилилась с 1925 г., когда вместо пришедшего в негодность «Ингула» в ее распоряжение был предоставлен пароход «Дунай» водоизмещением 1300 т, а затем пароход «Гидрограф» под командованием К. М. Аболина. В 1926 и 1927 гг. работы экспедиции продолжались. В 1928 г. все основные исследования режима Черного моря, намеченные планом Ю. М. Шокальского, были завершены. Однако исследования на том же судне и теми же приборами продолжались уже под руководством В. А. Снежинского вплоть до конца 1935 года. Зимой 1935 г. была проведена большая экспедиция, охватившая своими работами все Черное море и заполнившая пробелы предшествовавших лет.

Таким образом, можно считать, что работы, проводимые Ю. М. Шокальским, продолжались 12 лет, причем наблюдения и обработка их производились одними и теми же учеными, одними и теми же приборами и теми же методами.

За это время было сделано 53 рейса, во время которых выполнено более 1600 океанологических станций и более 2000 биологических и геологических (грунтовых) сборов. Продолжительность отдельных рейсов колебалась от 15 до 60 суток. Станции в открытом море располагались обычно на расстоянии 30 миль одна от другой, в особо интересных местах и у берегов это расстояние уменьшалось иногда до 5 миль.

Обычная работа на станциях заключалась в измерении глубин и взятии проб грунта со дна моря. Затем, на заранее установленных горизонтах от поверхности моря, измерялась температура и брались пробы морской воды для последующего частичного или полного химического анализа ее состава. Число таких горизонтов на глубинах свыше 2000 м доходило до 20.

Одновременно с этими работами производились обловы планктонных организмов на разных глубинах и устанавливалась нижняя граница их распространения. Кроме того, в прибрежных районах производились количественные и качественные сборы донных организмов.

В результате работ экспедиции В. А. Снежинский составил новую батиметрическую карту Черного моря, значительно изменившую наши представления о рельефе дна. Оказалось, что рельеф берегового склона очень сложен и является как бы продолжением рельефа прилегающей суши.

Однако, несмотря на множество намерений, экспедиции Шокальского не удалось обнаружить глубин, хотя бы на метр превышающих глубину, измеренную экспедицией Шпиндлера (2444 м).

Образцы грунтов моря доставались обычными трубками, вырезывающими колонки большей или меньшей длины, в зависимости от характера грунта. Сначала такие трубки были двухметровой длины. В 1928 г. Е. Ф. Скворцов применил для той же цели большую грунтовую трубку, и В. А. Снежинским была получена колонка грунта длиной 495 сантиметров. Это была рекордная для того времени длина колонки грунта, добытой в Мировом океане.

В связи с крымскими землетрясениями 1927 г. крымский район Черного моря в отношении глубин и грунтов был обследован с особой тщательностью.

Все данные, добытые Черноморской экспедицией, послужили материалом для замечательной работы А. Д. Архангельского и Н. М. Страхова о геологическом строении и истории развития ложа Черного моря.

Изучение вертикального распределения температуры и солености показало, что вертикальное перемешивание происходит не только в верхнем (кислородном) слое Черного моря, но и в нижнем (сероводородном), и оба эти слоя, хотя и очень замедленно, но перемешиваются. Доказано также, что нижняя граница кислородного слоя располагается глубже у берегов (около 200 м), чем в открытом море (около 125 м). Кроме того, экспедиция подтвердила наличие в летнее время холодного промежуточного слоя между более теплыми поверхностными и глубинными водами, создающегося в особо суровые зимы и в дальнейшем медленно рассасывающегося.

Определение химического состава морской воды и содержания растворенных в ней газов позволило установить, что свыше 99 % содержащегося в глубинных водах сероводорода образовалось за счет восстановления сульфатов морской воды углеродом органических соединений при участии бактерий.

Одновременно было определено, что содержание сероводорода на глубинах около 1500 м достигает свыше 6 миллиграммов на литр, и что только 12,75 % объема Черного моря заполнено не зараженной сероводородом «живой» водой. Остальное приходится на долю «мертвой» воды.

В связи с нахождением в глубинных водах Черного моря сероводорода содержание в них других химических соединений также весьма своеобразно. Например, распределение свободной углекислоты в верхних слоях является зеркальным отображением распределения кислорода. В глубинных слоях углекислота накопляется и приблизительно в десять раз превышает ее содержание в поверхностных слоях. Также весьма своеобразно распределение по вертикали соединений азота, фосфора и других химических элементов.

Кроме перечисленных химических работ, Н. В. Кондыревым были произведены многочисленные анализы солевого состава вод Черного моря, а М. В. Никитиным и П. Т. Данильченко – определения хлорного коэфициента, т. е. содержания в морской воде хлоридов по отношению к общему количеству растворенных в ней солей.

Биологические работы экспедиции, как уже говорилось, велись под руководством В. Н. Никитина. В результате этих работ были установлены качественные и количественные сезонные колебания планктонных организмов, а также пределы распространения на глубину донных организмов. Экспедиция охватила своими исследованиями районы, до того еще не подвергавшиеся изучению, и обнаружила новые формы планктических и бентических (донных) организмов.

Несомненно, что по своим результатам Черноморскую океанографическую экспедицию надо поставить в ряд с наиболее плодотворными экспедициями по изучению отдельных районов океана.

 

6. Плавание канонерской лодки «Красный Октябрь» к острову Врангеля

(1924)

Хотя остров Врангеля и был посещен впервые американскими кораблями, но первые сведения о его существовании были сообщены еще Сарычевым. Далее, еще Врангель поместил этот остров как предположительный на карте своих путешествий. Именно поэтому и сами американцы назвали этот остров именем Врангеля. Так как остров Врангеля находится в отечественном секторе Арктики, то еще в 1911 г. ледокольный пароход «Вайгач» поднял на острове русский национальный флаг, что не вызвало никаких дипломатических возражений со стороны других держав.

Интерес иностранцев к острову Врангеля проявился в 1914 г., когда часть сотрудников канадской экспедиции на судне «Карлук», после гибели своего корабля, добралась по льду до этого острова.

Воспользовавшись гражданской войной и иностранной интервенцией, канадский полярный исследователь Стефанссон послал на остров Врангеля экспедицию, которая должна была поднять на нем британский флаг и остаться на острове для промыслов. В 1923 г. по распоряжению Стефанссона на остров Врангеля была высажена новая партия, состоявшая уже из одного американца и тринадцати эскимосов. С таким самоуправством иностранцев надо было покончить.

Выполнение этой задачи Советское правительство возложило на Гидрографическую экспедицию Дальнего Востока. Руководство этим делом было поручено военному моряку гидрографу-геодезисту Борису Владимировичу Давыдову, в 1910 г. командовавшему ледокольным пароходом «Таймыр» и известному по описи берегов Северного Ледовитого океана от Берингова пролива до Колымы, а также восточного берега Камчатки и Охотского моря.

Экспедиции была предоставлена канонерская лодка «Красный Октябрь» водоизмещением около 2000 т, переделанная из ледокола «Надежный».

«Красный Октябрь» вышел из Владивостока 20 июля 1924 г., 10 августа прошел Берингов пролив и, после упорной борьбы со льдами Чукотского моря, 19 августа достиг восточного мыса острова Врангеля.

«Красный Октябрь» поднял на острове советский флаг, взял на борт людей, высаженных Стефанссоном, а также конфисковал их орудия лова и добычу как незаконные. Затем «Красный Октябрь» направился к юго-западной оконечности острова, а оттуда к чукотскому побережью. Плавание через льды пролива Лонга оказалось тяжелым. Льдами было погнуто несколько шпангоутов и сворочен руль. Ввиду недостатка угля решили переждать у мыса Отто Шмидта неблагоприятные северо-западные ветры, прижимавшие льды к Чукотскому полуострову. Однако ледовая обстановка не улучшалась. Начали готовиться к зимовке и 25 сентября прекратили пары в последнем котле. И как раз в этот день на «Красном Октябре» почувствовали зыбь – верный признак близости больших пространств свободного от льдов моря. К 27 сентября вновь собрали машину, развели пары, и «Красный Октябрь» стал продвигаться к Берингову проливу. 30 сентября у мыса Дежнева снова уперлись во льды. 3 октября льды несколько развело, и судну удалось пройти к поселку Уэлен. Здесь разобрали и перенесли на судно корпус конфискованной в 1923 г. американской шхуны и закупленный у чукчей плавник, а у поста Дежнева погрузили около 25 т угля. 6 октября с оставшимся 21 пудом угля, которого хватило бы только на 25 минут хода, «Красный Октябрь» вошел в бухту Провидения. 29 октября ледокол вернулся во Владивосток.

Любопытно, что как раз в то время, когда «Красный Октябрь» совершал свое плавание, происходили следующие события. 18 июля из Нома (Аляска) вышла паровая шхуна «Герман» с задачей поднять на острове Врангеля американский флаг и снять с него американца и его спутников. Подойти к острову Врангеля шхуна из-за льдов не смогла и ограничилась поднятием американского флага на острове Геральд.

Закрепление острова Врангеля за Советским Союзом завершилось в 1926 г., когда специальным декретом ЦИК Союза были определены западная и восточная границы Советской Арктики.

На востоке такой границей был установлен меридиан 168°49′30'' з. д., проходящий в Беринговом проливе между островами Ратманова и Крузенштерна и доходящий до самого Северного полюса. В том же 1926 г. на острове Врангеля был организован постоянный советский поселок. Первым начальником острова был назначен Георгий Алексеевич Ушаков, впоследствии прославившийся изучением Северной Земли. Люди и снаряжение были доставлены на остров Врангеля пароходом «Ставрополь» под командой Павла Георгиевича Миловзорова, который попутно поднял советский флаг на острове Геральд, отошедшем к Советскому Союзу по декрету 1926 года.

Плавание «Красного Октября» к острову Врангеля (1924).

 

7. Спасение участников экспедиции Нобиле

(1928)

Первый ледокол («Ермак») появился в Арктике в 1898 г., первое радио в Арктике (на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач») – в 1910 г., первые полеты в Арктике (летчик Нагурский) были совершены в 1914 году.

Одновременное использование ледоколов и судовых и береговых радиостанций для проводки сквозь льды торговых судов было применено в 1920 г. во время первой Карской операции.

В 1924 г. начинаются полеты летчика Бориса Григорьевича Чухновского для разведки ледовой обстановки при проведении Карских операций.

С этого времени при проводке сквозь льды грузовых пароходов одновременно используются и ледоколы, и самолеты, и радиосвязь.

В 1926 г. летчики Томашевский и Михеев начинают свои полеты над льдами Белого моря для содействия тюленьему промыслу. В дальнейшем здесь также пользуются ледоколами, самолетами и радио. Этим обеспечивается и успешность, и безопасность тюленьих промыслов.

С 1927 г. над льдами Белого моря начинает летать замечательный летчик Михаил Сергеевич Бабушкин. Здесь он впервые производит успешные посадки на ледяные поля и этим открывает новые возможности применения самолета для освоения Арктики.

Постепенно самолет приобретает права гражданства на всем протяжении Советской Арктики. Ни одна научная или торговая экспедиция не обходится без той или иной помощи самолета.

Трудно перечислить все плавания, полеты и зимовки, совершенные за первые годы освоения Советской Арктики. Некоторые из них были поистине героическими, многие – очень трудными. В них закалялись советские полярники – мореплаватели, летчики, зимовщики. И вот в 1928 г. они с честью выдержали международный экзамен «на полярную зрелость». В этом году итальянская экспедиция Нобиле на дирижабле «Италия» совершала полеты в Арктике. 24 мая дирижабль побывал над полюсом. 25 мая на обратном пути вблизи Шпицбергена произошла катастрофа, причины которой до сих пор не выяснены. Дирижабль спустился и ударился о льды. При ударе один человек погиб, у начальника экспедиции Нобиле были сломаны нога и рука. Всего на лед было выброшено одиннадцать человек, один из них мертвый. Шесть человек унесло вместе с дирижаблем в неизвестном направлении. К счастью, на лед вместе с людьми было выброшено значительное количество продовольствия и маленькая походная радиостанция. Радист Бьяджи в первый же день начал посылать радиограммы о бедствии, но на базе экспедиции, судне «Читта-ди-Милано», никто не считал нужным слушать радиосигналы. Только 3 июня советский радиолюбитель Шмидт из села Вознесенье-Вохма Северного края принял чьи-то сигналы о бедствии. Об этом было сообщено и вскоре с лагерем Нобиле была налажена прямая связь.

Несчастье, случившееся с итальянской экспедицией, взволновало весь мир. В спасательных работах приняло участие шесть европейских стран. В течение короткого времени на помощь было послано 18 кораблей, 21 самолет и около полутора тысяч человек.

Решающим в спасательных операциях оказалось участие советских полярников.

Еще 29 мая, через несколько дней после прекращения связи с дирижаблем, Советское правительство организовало Комитет помощи дирижаблю «Италия». В распоряжение Комитета были выделены ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Малыгин» и «Г. Седов» и экспедиционное судно «Персей».

«Красин», имевший на борту тяжелый трехмоторный самолет Чухновского, должен был, обогнув с запада Шпицберген, искать участников экспедиции, выброшенных на лед у его северо-восточных берегов.

«Малыгин», имевший на борту небольшой самолет Бабушкина, должен был обследовать район к востоку от Шпицбергена.

Маршруты советских экспедиций во время поисков участников экспедиции Нобиле (1928).

«Г. Седов» во время спасательных поисков должен был обследовать южную и западную часть Земли Франца-Иосифа.

На «Персей», возлагалось обследование кромки льдов Баренцова моря.

«Малыгин» вышел в море раньше «Красина», но 20 июня был надолго затерт льдами недалеко от острова Надежды. Бабушкин 29 июня вылетел на север к острову Фойнё, у которого находилась группа спутников Нобиле. Не долетев до лагеря, Бабушкин из-за шторма вынужден был дважды садиться на льды и через пять дней вернулся на «Малыгин».

«Красин» вышел из Ленинграда 16 июня и 30 июня обогнул остров Амстердам (у северо-западной оконечности Шпицбергена). Попытка пройти между Семью Островами и мысом Нордкап не удалась из-за еще не взломанного в этом проливе припая. Обогнуть с севера Семь островов оказалось очень тяжело – льды пришлось пробивать ударами корпуса и 3 июля «Красин» потерял лопасть одного из винтов. Пришлось отойти назад.

Пока «Красин» и «Малыгин» пробивались к месту катастрофы, итальянский летчик Маддалена 20 июня увидел на льду группу Нобиле и сбросил им кое-какое снаряжение и немного провизии. 24 июня на лед сел шведский летчик Лундборг и вывез Нобиле на борт «Читта-ди-Милано». При следующей посадке Лундборг повредил самолет и остался на льдах. 6 июля он был вывезен другим шведским летчиком. На этом деятельность иностранцев по спасению спутников Нобиле закончилась.

Вскоре ледовая обстановка в районе к северу от Шпицбергена улучшилась, и «Красин» подошел к большому ровному ледяному полю, которое можно было использовать как аэродром для тяжелого самолета Чухновского.

8 июля Чухновский совершил пробный полет, а 10 июля, поднявшись снова в воздух, обнаружил между островами Карла XII и Брок двух человек. Не найдя в тумане «Красина», Чухновский сел на лед у мыса Платен. При посадке он повредил шасси. Отсюда Чухновский послал «Красину» радио, в котором сообщил координаты обнаруженных им людей и ледовую обстановку в районе их нахождения. Телеграмма заканчивалась словами: «Считаю необходимым „Красину“ срочно спасать Мальмгрена».

«Красин» начал немедленно пробиваться через тяжелые льды к островам Карла XII. 12 июля он снял с маленькой льдины итальянских офицеров Цаппи и Мариано. Мальмгрен, известный шведский геофизик, вместе с ними отправившийся из лагеря Нобиле к увиденным вдали островам Шпицбергена, чтобы сообщить о случившейся с дирижаблем катастрофе, по их словам, погиб еще месяц тому назад. Советских моряков очень удивило, что на здоровом и полном сил Цаппи было три комплекта одежды, а больной Мариано был почти раздет. В тот же день «Красин» снял со льдов остальных людей из группы Нобиле. Только после этого он снял со льдов самолет Чухновского и направился в норвежский порт Берген для пополнения запасов угля.

О судьбе шести человек, унесенных на остатках дирижабля в неизвестном направлении, ничего не было известно. Оставалась неизвестной также и судьба Руала Амундсена, вылетевшего из Норвегии 18 июня на самолете «Латам» для поисков Нобиле. Тем не менее уже 12 июля на «Красине» была получена телеграмма с «Читта-ди-Милано», в которой сообщалось, что итальянское правительство прекращает дальнейшие поиски участников экспедиции Нобиле.

Сдав спасенных итальянцев на «Читта-ди-Милано», «Красин» взял курс на юг вдоль западных берегов Шпицбергена.

В это время была получена телеграмма капитана германского океанского парохода «Монте-Сервантес», в которой сообщалось, что пароход, на котором находилось полторы тысячи пассажиров, получил пробоину от удара о льдину, сейчас находится в Беллсунде (на Шпицбергене) и нуждается в помощи. «Красин» направился к «Монте-Сервантес», заделал на нем две пробоины и, проводив его до Гаммерфеста, пошел на ремонт в Берген.

26 августа «Красин» снова вышел на север, снова обогнул Шпицберген и 17 сентября достиг 81°27′ с. ш. Отсюда он повернул на восток и 23 сентября подошел к Земле Франца-Иосифа. Здесь на Земле Принца Георга «Красин» поднял советский флаг и оставил некоторый запас провизии. От Земли Франца-Иосифа «Красин» лег на обратный путь и в начале октября вернулся в Ленинград.

Ледокольный пароход «Г. Седов», искавший спутников Нобиле в районе Земли Франца-Иосифа, ушел на юг еще 3 сентября.

Ничего не обнаружил и ледокольный пароход «Малыгин», так как самолет Бабушкина обладал слишком малым радиусом действия. Но Бабушкин за время поисков произвел пятнадцать безаварийных посадок на дрейфующие льды северо-западной части Баренцова моря, доказав свое мастерство и новые возможности исследования Северного Ледовитого океана.

Во время поисков спутников Нобиле все корабли, принимавшие в этом участие, провели ряд очень важных наблюдений и пополнили наши сведения об океанологическом режиме района к востоку и северу от Шпицбергена.

В частности, «Красин» во время своего второго плавания в районе на северо-восток от Шпицбергена пересек место, на котором по картам значилась легендарная «Земля Гилеса», якобы открытая голландским китобоем Корнелием Гилесом в 1707 году. Никакой земли «Красин» не обнаружил. Глубина моря в этом районе оказалась равной 200 метрам.

Спасение советскими полярниками участников экспедиции Нобиле было восторженно принято всем миром. Оно еще раз доказало, что освоение Арктики требует умелого использования радио, ледокола и самолета и, главное, единого руководства.

 

8. Начало советского китобойного промысла

(1932)

Наши древние поморы во время своих плаваний к Мурману, к Новой Земле и Шпицбергену видели в Баренцовом и Гренландском морях множество китов. Они нередко также встречались с голландскими и английскими китобоями, промышлявшими гренландского кита главным образом между Шпицбергеном и Гренландией. Однако вплоть до XVIII в. нет никаких указаний о русском китобойном промысле в Северном Ледовитом океане. Очевидно, промыслы рыбы, морского и пушного зверя, требовавшие меньших затрат, удовлетворяли экономические потребности тогдашнего населения побережий Баренцова и Белого морей.

В середине XVII в. русские вышли к берегам Охотского, а вскоре и к берегам Берингова моря. Здесь они увидели не только множество китов, но и охоту на них местного населения, с помощью гарпунов, копий, сетей, а иногда и отравленных стрел. Однако и здесь русские не занялись боем китов, так как промысел котиков и бобров был гораздо выгоднее.

Первая попытка организовать китобойный промысел на Баренцовом море была предпринята Петром Первым, ознакомившимся с организацией этого дела во время своего пребывания в Голландии и Англии.

Петр в 1723 г. своим именным указом учредил «Кольское китоловство». В этом указе говорилось: «Зачать оный промысел пятью кораблями, которые сделать у города Архангельского. Ловцов вывезти из Голландии, матрозов употребить русских…» Возглавить это дело было поручено «торговому иноземцу» Вернизоберу. Иностранные «ловцы» на трех китобойных судах (два потерпели крушение) с 1725 по 1728 год, т. е. за четыре года, добыли четырех китов и пять белых медведей Добыча была оценена в 17 781 рубль, а расходы составили 86 935 рублей. За то же время иностранные китобои, промышлявшие у Кольских берегов, добыли в среднем по 280 китов на корабль. Дальнейшие попытки организовать китобойный промысел в Баренцовом море также не увенчались успехом, тем более что число китов в Баренцовом и Гренландском морях сильно уменьшилось из-за хищнического промысла иностранцев.

В начале XIX в. несколько небольших русских судов вели китобойный промысел в Охотском море, главным образом у Шантарских островов. В 1821 г. русское правительство предложило Российско-американской компании организовать «китовую и другую рыбную ловлю как для устранения иностранцев от такой промышленности, так и от вымена ими от туземцев мягкой рухляди». Организовать такой промысел Российско-американская компания не смогла. А между тем в погоне за китами в Охотское, Берингово и Чукотское моря ежегодно приходили сотни китобойных судов, хищнически истребляли китов и возвращались с богатой добычей.

Наконец, в 1851 г. для промысла китов в Тихом океане была образована Российско-финляндская китоловная компания. Пайщиком в эту компанию вошла Российско-американская компания.

Российско-финляндская компания за время своего существования (с 1851 по 1863 год) снарядила и отправила в Тихий океан несколько китобойных судов («Суоми», «Турку», «Аян», «Граф Берг», «Амур»), промышлявших довольно удачно.

В 1857 г. на промыслы в Тихий океан ходило китобойное судно «Цесаревич Константин» под командованием Отто Линдгольма. Вернулось это судно в Балтийское море в 1861 году.

С 1863 по 1865 год капитан-лейтенант русского флота Эльфсберг, много плававший на дальневосточных морях, организовал в Охотском море промысел на судне «Аян», водоизмещением 80 т, и на небольшой шхуне. Суда эти базировались на береговую станцию в устье реки Тугур у Шантарских островов.

Любопытна история китобойного промысла, организованного Отто Линдгольмом. Проплавав на китобойных судах Российско-финляндской компании около 12 лет, Линдгольм с двумя товарищами отправился в Николаевск-на-Амуре и здесь приобрел старый баркас длиной в 22 фута, отремонтировал его, настлал палубу, поставил мачту и в 1862 г. отправился к Шантарским островам. Приобрести китобойное снаряжение Линдгольм не смог и потому занялся сначала сбором китового уса, выброшенного морем на берег в районе от Татарского пролива до устья реки Уды. За два месяца Линдгольм и его товарищи собрали около 70 пудов китового уса. На вырученные деньги они приобрели два хороших вельбота. Постепенно предприятие Линдгольма разрасталось, были приобретены суда, в частности пароход «Сибирь».

В 1885 г. Линдгольм послал этот пароход в Берингово и Чукотское моря и, убедившись в богатстве этих морей китами и ластоногими, ходатайствовал о предоставлении ему монополии на китобойный промысел по всему побережью Охотского и Берингова морей и торговли с местными жителями от мыса Олюторского до Чукотского моря. В этом Линдгольму было отказано.

Продолжателем русского китобойного промысла на Дальнем Востоке стал энергичный и образованный лейтенант в отставке Аким Григорьевич Дыдымов, много плававший до этого в Охотском и Беринговом морях. Частью на свои средства, частью на субсидию от правительства Дыдымов заказал специальный китобойный пароход «Геннадий Невельской» водоизмещением около 170 т, с машиной в 30 сил. Ход «Г. Невельского» под парами был около 8–10 узлов, под парусами до 7 узлов. Вооружен «Геннадий Невельской» был усовершенствованной гарпунной пушкой, изобретенной норвежцем Свеном Фойном в 1867 году. Команда судна состояла из 12 человек, в том числе 7 норвежцев. Капитаном и в то же время гарпунером был сам Дыдымов. По прибытии во Владивосток Дыдымов всех норвежцев заменил бывшими матросами русского военного флота.

Первый кит был убит 10 ноября 1889 года. Потом Дыдымов бил китов в течение круглого года – зимой у берегов Кореи, летом у Сахалина. В бухте Гайдамак близ Владивостока был устроен салотопенный завод.

Промысел Дыдымова шел весьма успешно, но в начале 1891 г. «Геннадий Невельской» на пути из Кореи в Японию погиб со всей командой во время шторма.

В 1894 г. была организована довольно мощная Тихоокеанская китобойная компания, обладавшая несколькими китобойными судами, салотопенными заводами на берегу и китобойной базой «Михаил». Добывала компания в среднем около 100 китов в год. Деятельность компании прекратилась в 1904 г.; все ее суда были захвачены японцами за несколько часов до объявления Японией войны России.

В дальнейшем серьезных попыток возобновления русского китобойного промысла на Дальнем Востоке вплоть до 1932 г. не было.

27 июля 1932 г. из Ленинграда на Дальний Восток вышла хорошо оборудованная китобойная база-завод «Алеут» водоизмещением около 11 000 тонн. 6 августа в Киль, где в это время стоял «Алеут», пришли три китобойца: «Трудфронт», «Энтузиаст» и «Авангард», заказанные в Норвегии. Эти китобойцы, водоизмещением 200 т каждый, со скоростью хода до 14 узлов, были оборудованы самыми современными орудиями китобойного промысла. Так как советские моряки необходимого опыта еще не имели, на должности руководителей по обработке китовых туш на «Алеуте», гарпунеров и их помощников на китобойцах были приглашены иностранцы. Это были главным образом норвежцы, считавшиеся лучшими специалистами по китобойному промыслу. Капитаном «Алеута» был назначен старый опытный моряк Леонтий Иванович Бургхардт, капитанами китобойцев «Трудфронта» – Зарва, «Энтузиаста» – Добржальский и «Авангарда» – Макаров.

16 августа китобойная флотилия вышла из Киля, пересекла Атлантический океан и через Панамский канал прошла в Тихий океан. Часть пути китобойцы шли на буксире у «Алеута».

25 октября 1932 г. советские моряки в Тихом океане на пути от Панамского канала к островам Ревилья-Хихедо (Мексика) добыли первых китов, главным образом для проверки оборудования. Всего в этом районе было убито одиннадцать кашалотов, три финвала и два сейвала.

Затем флотилия, посетив по пути Гавайские острова, острова Бонин, Йокогаму, прошла через Японское Внутреннее море и 21 февраля 1933 г. пришла во Владивосток.

В мае 1933 г. флотилия в полном составе вышла на настоящий китобойный промысел в дальневосточных морях. Командовал теперь флотилией капитан-директор Александр Игнатьевич Дудник – опытный моряк, командовавший много лет судном, охранявшим наши прибрежные воды от хищнического промысла иностранцев.

Очень важным отличием китобойной флотилии «Алеут» от подобных же флотилий зарубежных стран является постоянное участие в ее работе ученых, изучавших все особенности китообразных, все особенности китобойного промысла и обработки добытых китов всех видов.

Еще на переходе Ленинград – Владивосток научную группу «Алеут» возглавил зоолог профессор Нестор Александрович Смирнов. Его ближайшим помощником был уже принимавший до этого участие в двух крупных морских научных экспедициях Борис Александрович Зенкович. Зенкович принимал участие и в дальнейших плаваниях флотилии.

В результате множества наблюдений над поведением китов всех видов при разных условиях, измерений и взвешиваний добытых китов научной группе флотилии удалось получить ряд новых выводов, а в некоторых случаях и опровергнуть уже установившиеся представления.

Как отмечалось, у личного состава флотилии в момент ее организации не было никаких навыков ни в самом китобойном промысле, ни в обработке туш добытых китов. Неудивительно поэтому, что на первых порах пришлось пригласить на руководящие должности флотилии иностранцев – специалистов по разделке китовых туш и, особенно, гарпунеров и их помощников.

Но советским людям свойственно стремление настойчиво и непрерывна учиться, и постепенно приглашенные на флотилию иностранцы были заменены. Так, капитан «Трудфронта» Петр Андреевич Зарва стал знаменитым капитаном-гарпунером. Не менее знаменитым капитаном-гарпунером стал Афанасий Николаевич Пургин. Многие другие участники китобойного промысла на флотилии также повысили свою квалификацию.

Надо особо подчеркнуть роль гарпунера во время боя китов. В сущности от гарпунера и от его помощника, наблюдающего из специальной бочки, (так называемого «вороньего гнезда»), помещенной на мачте китобойца, зависит весь успех промысла. Гарпунер должен твердо знать все повадки преследуемого кита, он должен обладать выдержкой, верным глазом и твердой рукой. Во время охоты не капитан, а гарпунер является повелителем китобойца. Его распоряжения непререкаемы. Трудное дело – найти кита и не потерять, поразить его одним ударом и опять-таки не потерять. Для того чтобы правильно решить эти задачи, надо или приобрести многолетний опыт, или же учиться, учиться и учиться. Несомненно, что многие капитаны китобойных судов являются настоящими моряками-исследователями.

 

9. Второй Международный полярный год

(1932–1933)

В 1882–1883 гг. был проведен Первый Международный полярный год. Задачами этого года являлись разного рода геофизические наблюдения и исследования на научных станциях, расположенных на периферии Арктики, как можно ближе к полюсу.

Участие в этом предприятии России, северная граница которой занимает около 160° по долготе, было более чем скромным. Россия организовала всего две станции – одну в Малых Кармакулах (на западном побережье Новой Земли) и другую – на острове Сагастыр (в устье Лены). Так как этих станций было явно недостаточно для освещения геофизических процессов на огромном протяжении сибирских берегов, то голландцы решили построить на время Полярного года геофизическую станцию на острове Диксон, а датчане – такую же станцию в районе мыса Челюскина. Однако сделать это им не удалось, так как их суда «Варна» и «Димфна» были зажаты льдами в Карском море и «Варна» в конце концов была льдами раздавлена.

Ровно через пятьдесят лет, в 1932 г. началось проведение Второго Международного полярного года. Задачей этого года, как и Первого, являлось всестороннее и систематическое исследование Арктики, организованное многими государствами.

В противоположность отношению царской России к Первому такому году, в проведении Второго Международного года Советский Союз занял ведущее место.

К этому времени на побережьях наших арктических морей и на арктических островах уже было построено много первоклассных геофизических обсерваторий и гидрометеорологических станций. Еще в 1923 г. была построена геофизическая обсерватория в Маточкином Шаре, в 1926 – станция на острове Врангеля, в 1929 – обсерватория в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа, в 1931 г. – станция на мысе Желания (северная оконечность Новой Земли) и много других.

Плавания «Персея» во время 2-го Международного полярного года (1932 и 1933).

Во время Второго Международного полярного года число гидрометеорологических станций и обсерваторий на крайних северных точках побережья и на островах Советской Арктики было значительно увеличено. В числе вновь построенных станций были такие, как, например, станция на острове Рудольфа, крайнем северном острове Земли Франца-Иосифа, станция на мысе Челюскина, крайней северной точке азиатского материка, станция на острове Котельном, северо-западном из островов Анжу и др.

Планом Второго полярного года, разработанным иностранными учеными, предполагалось, что исследования ограничатся геофизическими наблюдениями, проводимыми одновременно одинаковыми приборами и по единой методике, на кольце станций, расположенных вокруг Северного полюса. Эти наблюдения имели целью только изучение общей циркуляции атмосферы, состояния магнитного поля и атмосферного электричества. Однако одновременно с изучением общей циркуляции атмосферы необходимо также изучать общую циркуляцию океана и взаимодействие океана и атмосферы. Поэтому по инициативе автора – тогда ученого секретаря Комитета по проведению Второго Международного полярного года в СССР – было предложено ввести в программу широкие океанологические исследования во всех арктических морях.

В соответствии с этим всем советским судам, плававшим в 1932–1933 гг. в арктических морях, было предложено производить особо тщательные и возможно более полные гидрометеорологические наблюдения. Кроме того, на всех морях Советской Арктики во время Второго полярного года были проведены специальные научные морские экспедиции.

Так, в Гренландском море работало экспедиционное судно «Персей», в Баренцовом море – экспедиционное судно «Н. Книпович», в Карском море – ледокольные пароходы «Таймыр» и «Русанов», в Чукотском и Беринговом морях – в 1932 г. пароход «Дальневосточник» и в 1933 г. – «Красноармеец». В 1932 г. состоялась знаменитая экспедиция на ледокольном пароходе «Сибиряков», впервые в истории прошедшая в одну навигацию весь Северный морской путь с запада на восток и своими наблюдениями как бы соединившая научные наблюдения экспедиций, работавших на крайнем западе и на крайнем востоке Советской Арктики. Наконец, в 1933 г. весь Северный морской путь был пройден пароходом «Челюскин».

Плавания «Дальневосточника» (1932) и «Красноармейца» (1933) во время 2-го Международного полярного года.

Все эти экспедиции, работавшие по единому плану и производившие наблюдения по единой методике, едиными приборами, в течение двух навигаций в сущности выполнили первые одновременные океанологические съемки всех морей советского сектора Арктики. Особое внимание при этом было обращено на изучение проливов. Как мы видели, еще С. О. Макаров показал, что изучение проливов является ключом к пониманию режима морей, ими соединяемых.

 

10. Огибание Земли Франца-Иосифа

(1932)

В 1932 г. небольшой моторно-парусный бот Государственного океанографического института «Н. Книпович» (водоизмещение около 100 т, длина 25 м) обогнул с севера Землю Франца-Иосифа. Такое плавание было первым и до сих пор осталось неповторенным ни одним судном.

Плавание это было рискованным. «Книпович» не был подготовлен к возможной зимовке. У научных сотрудников экспедиции и у команды не было теплой одежды. Запасов топлива было всего на 30 ходовых суток, провизии на 40 суток.

Но успех плавания никак нельзя считать случайным. Если экспедиция не была подготовлена материально, то научно она во всяком случае была подготовлена хорошо.

Уже говорилось, что мы на «Персее» впервые увидели Землю Франца-Иосифа еще в 1923 году. Это был первый подход советского судна к этой Земле. С тех пор Земля Франца-Иосифа постоянно тревожила воображение сотрудников Пловучего морского научного института, тем более что многие последующие попытки «Персея» подойти к Земле Франца-Иосифа оканчивались неудачей.

Как мы видели, во время поисков экспедиции Нобиле в 1928 г. к Земле Франца-Иосифа подходили ледокол «Красин» и ледокольный пароход «Г. Седов». В 1929 г. экспедиция Института по изучению Севера (ныне Арктический институт), возглавляемая Отто Юльевичем Шмидтом, на ледокольном пароходе «Г. Седов», капитаном которого был Владимир Иванович Воронин, основала геофизическую обсерваторию в бухте Тихой, той самой, в которой в 1913/14 гг. зимовала экспедиция лейтенанта Седова. Во время этой экспедиции «Г. Седов» прошел на север от Земли Франца-Иосифа до 82°14′ с. ш., побив тем самым на 10 миль рекорд, установленный итальянской экспедицией на судне «Стелла Поляре» в 1899 году.

С тех пор Землю Франца-Иосифа стали посещать советские суда ежегодно, Суда поставляли в бухту Тихую новые смены зимовщиков, запасы продовольствия и оборудования. Попутно этими судами производились разнообразные исследования. Так, в 1930 г. участники экспедиции на «Г. Седове» посетили острова Нортбрук, Белл, Мак-Клинток и Алджер и обследовали их в геологическом и биологическом отношениях.

В 1932 г., в связи с проведением Второго Международного полярного года и постройкой самой северной станции в мире на острове Рудольфа, ледокольный пароход «Малыгин» под командой капитана Д. Т. Черткова два раза посетил остров Рудольфа. Во время второго рейса он пробился во льдах до 82°28′ с. ш.

«Персей» после своего первого плавания в 1923 г. по нескольку раз в год выходил в море и делал океанологические разрезы в разных районах Баренцова, Белого и Карского морей и, в частности, в 1927 г. завершил много разрезов в Карском море, обогнув при этом Новую Землю с востока на запад.

Экспедиционные работы судов Океанографического института, производившиеся в течение многих лет и в разные сезоны по четко выработанному плану, позволили выяснить многие связи между напряженностью и тепловым состоянием различных ветвей Нордкапского течения, интенсивностью зимнего охлаждения и ледовитостью Баренцова моря, а также разного рода биологическими процессами, в частности между продуктивностью морского дна и подходом и распределением косяков промысловых рыб. Также было подтверждено, что вдоль Норвежского течения и вдоль его ответвления, Нордкапского течения, как бы пробегают то теплые, то холодные волны, которые самым существенным образом отражаются на промыслах и на ледовитости Баренцова моря. Эти явления стали основными проблемами Института. Попыткам разрешить эти проблемы много способствовала разработка новой методики производства и обработки океанологических наблюдений. В частности было установлено, что высоким температурам Нордкапского течения соответствует малая ледовитость Баренцова моря и что температуры Нордкапского течения и ледовитость Баренцова моря меняются в широких пределах.

Так, в июле 1901 г. «Ермак» в Баренцовом море у Новой Земли, приблизительно на 77°30′ с. ш., был зажат льдами и только в начале августа, после месячного ледового плена, смог приблизиться к Земле Франца-Иосифа. В июле 1928 г. во время операции по спасению участников экспедиции Нобиле в районе между островом Надежды и островами Земли короля Карла в очень тяжелом положении оказался ледокольный пароход «Малыгин». Неоднократно льды зажимали его на несколько суток, и он в сущности никуда пройти не смог.

Зато в августе 1923 г. «Персей» достиг Земли Франца-Иосифа и оттуда прошел к северо-западным берегам Новой Земли, нигде на пути не встретив льда. В 1927 г. тот же «Персей» обогнул с востока Новую Землю.

В 1925 г. экспедиция Гидрологического института на маленьком моторном боте «Эльдинг», водоизмещением всего в 50 т, обогнула с востока Новую Землю, а в 1927 г. тот же «Эльдинг» прошел с океанологическими работами от северной оконечности Новой Земли к Земле Франца-Иосифа и обратно.

Из этих примеров видно, что иногда парусные суда, моторно-парусные или суда с очень слабой паровой машиной проходят там, где застревают самые мощные ледоколы. А между тем такие суда, как «Эльдинг», «Книпович», могли бы уместиться на палубе «Красина» или «Ермака». Их длина почти равна ширине ледоколов.

Все это объясняется количеством и распределением льдов в Баренцовом море.

В ледовитом 1917 г. в среднем за пять летних месяцев 74 % всей площади Баренцова моря было покрыто льдами, а в малоледовитом 1922 г. только 36 %. В августе ледовитого 1912 г. льды занимали по крайней мере 36 % поверхности Баренцова моря, а в августе малоледовитого 1923 г. только 2 %.

К 1930 г. наши сведения о рельефе дна, об океанологическом и ледовом режиме северо-западной части Баренцова моря были явно недостаточны. Поэтому, когда начиная с декабря 1929 г. соответствующие наблюдения стали отмечать повышения тепловой мощности Нордкапского течения, зародилась мысль об использовании ожидавшихся в 1930 г. благоприятных ледовых условий для производства наблюдений в высоких широтах Баренцова моря. Вскоре были получены новые благоприятные сведения. В июне 1930 г. во время обычных наблюдений по Кольскому меридиану «Н. Книпович» встретил льды только на 76°20′ с. ш., почти на 80 миль севернее обычного. Летом того же года «Персей» должен был производить опыты по применению «термита», сильно рекламируемого в то время американским профессором Барнесом как мощное средство для разрушения льдов. Понятно, что для этих опытов надо было найти настоящий полярный лед. Экспедиция на «Персее», возглавляемая профессором В. В. Шулейкиным, направилась в северо-западную часть Баренцова моря, в которую течением с севера постоянно нагоняется большое количество льдов. Однако тяжелых льдов «Персей» здесь не нашел.

Плавания «Н. Книповича» (1930 и 1932).

И вот при таких благоприятных предзнаменованиях «Н. Книпович» (начальником экспедиции был автор, капитаном Василий Федорович Безбородов) 4 сентября 1930 г. вышел из Полярного в Кольском заливе, прошел к мысу Нордкин и от него, производя по пути самые разнообразные работы, стал подниматься на север. На карте, отмечая путь, потянулась «цепочка» глубин, измеряемых через каждые пять миль. 8 сентября, не встретив на своем пути никаких льдов, мы подошли к острову Надежды, 9 сентября прошли пролив Ольги между Шпицбергеном и островами Земли короля Карла и 10 сентября стали на якорь у юго-западной оконечности острова Белого (Витё) среди нескольких небольших, сидевших на мели айсбергов.

11 сентября рано утром мы снялись с якоря и, пройдя вдоль юго-восточного берега острова Белого, повернули на север. Вечером в первый раз за все плавание на 81°21′ с. ш. и 34°06′ в. д. увидели кромку льдов.

Рисковать дальше было нельзя. «Н. Книпович» повернул на юго-восток и переменными курсами, идя вдоль кромки льдов, возвратился из Арктического бассейна в Баренцово море.

14 сентября мы вошли в пролив Найтингел и затем в Британский канал Земли Франца-Иосифа. К сожалению, льды в этом канале преградили путь к бухте Тихой и 15 сентября мы стали на якорь у острова Уиндворт. 16 сентября мы повторили попытку пройти в бухту Тихую, однако получив радиограмму, что заход «Н. Книповича» в бухту Тихую не нужен, повернули на юго-запад к островам Земли короля Карла, затем вышли на Кольский меридиан и спустились на юг. 23 сентября мы вернулись в Полярный, пробыв в море 20 дней, из которых 56 часов простояли на якоре. Всего было пройдено 2085 миль, сделано на пути свыше 300 промеров и 26 полных океанологических станций.

Это плавание доказало, что в благоприятные в ледовом отношении годы даже такие маленькие суда, как «Н. Книпович», могут сделать очень многое для исследования Арктики. Наоборот, в неблагоприятные годы экспедиции даже на самых мощных ледоколах могут оказаться почти безрезультатными.

В 1931 г. «Н. Книпович» совершил еще одно интересное плавание, на этот раз под руководством гидролога Мурманской станции Федора Евгеньевича Белова.

Не встретив, как и в 1930 г., льдов, «Н. Книпович» уже 31 августа был на 82°05′ с. ш. и 42°00′ в. д., откуда, повернув на запад, проследовал вдоль кромки льдов к островам Фойнё и Брок (у Шпицбергена), к которым с таким трудом в 1928 г. подходил ледокол «Красин». От Шпицбергена «Н. Книпович» направился к Земле Франца-Иосифа, затем благополучно вернулся на Мурман. За 80-й параллелью «Н. Книпович» прошел больше 400 миль и выполнил большие океанологические работы. В частности, было произведено много измерений глубин в районах, где раньше таких измерений почти не делалось.

Это плавание показало, что малая ледовитость северо-западной части Баренцова моря и района между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа, отмеченная в 1930 г., сохранилась и в 1931 году. Одновременно продолжали оставаться высокими и температуры Нордкапского течения.

В 1932 г. в связи с проведением Второго Международного полярного года «Н. Книповичу» было поручено выполнение очередного разреза по Кольскому меридиану и обследование северной части Баренцова моря, в особенности проходов Шпицберген – Земля Франца-Иосифа и Земля Франца-Иосифа – Новая Земля.

Путь от первого прохода ко второму мог быть совершен двояко: либо к югу, либо к северу от Земли Франца-Иосифа. Второй путь был несравненно заманчивее, ни один корабль не огибал еще с севера Земли Франца-Иосифа. Глубины, температуры и соленость морской воды вокруг этого архипелага никем еще не измерялись.

Однако рисковать было нельзя. Необходимо было помнить, что самый короткий путь во льдах может оказаться «длиннее» самого длинного, но по чистой воде. Надо избегать захода во льды, а уж если приходится заходить, то лишь при условии, что видны пути отступления. Ни в коем случае нельзя оставаться в смерзающихся льдах. Надо отходить от берегов при ветрах, нажимающих на него льды, или итти к берегу тогда, когда льды от него отжимаются.

Огибание Земли Франца-Иосифа с севера все же представлялось возможным, температура Нордкапского течения в 1932 г. оставалась высокой. Кроме того, можно было предполагать, что максимум температуры, наблюдавшийся в 1930 г. на Кольском меридиане, в 1932 г. продвинется в район между Землей Франца-Иосифа и Северной Землей и уменьшит ледовитость этого района.

Мы вышли из Полярного 18 августа. Руководил экспедицией автор, капитаном судна был Сергей Васильевич Попов.

Плавание началось неудачно. Уже на следующий день пришлось отстаиваться от шторма у полуострова Рыбачий. Хотя 20 августа «Н. Книпович» и вышел в море, но с 22 по 26 августа встречный шторм не позволял производить работы; мы продвигались со скоростью 1–2 мили в час. 27 августа слева от курса показалась кромка льдов, а 28 августа мы увидели остров Белый – весь он был окружен льдами. Мы повернули на восток с целью произвести наблюдения в проливах между островами Белый и Виктория и между островом Виктория и Землей Франца-Иосифа.

Отыскать остров Виктория оказалось делом нелегким – видимость была плохая, а остров маленький. К тому же впоследствии выяснилось, что он был неверно положен на карту.

Мы обошли остров Виктория кругом, описали и положили его точно на карту, высадились на него, и в торжественной обстановке на этом крайнем северо-западном острове Советской Арктики был впервые поднят советский флаг.

От острова Виктория мы направились к востоку и 30 августа подошли к Земле Александры, выполнив, таким образом, океанологический разрез между островом Белым и Землей Франца-Иосифа.

Отсюда мы пошли на север по 42-му меридиану, повторяя океанологический разрез, выполненный «Н. Книповичем» в 1931 году. Любопытно, что мы подошли к кромке льдов на 82°05′ с. ш., как раз в той же широте, в которой «Н. Книпович» увидел льды в 1931 году. Но мы повернули на восток. Внезапный и кратковременный шторм от севера сбил нас несколько к югу, но потом мы выправились и подошли к острову Рудольфа, на котором в это время заканчивалась постройка метеорологической станции Второго Международного полярного года. Выяснив на станции, что льдов в проливах Земли Франца-Иосифа мало и что ледокольный пароход «Малыгин» доходил до 82°15′ с. ш. без встречи с тяжелыми льдами, мы 1 сентября обогнули мыс Флигели (северный мыс острова Рудольфа) и при прекрасной погоде повернули на юго-восток. Вскоре мы подошли к Белой Земле – первой земле, увиденной Нансеном в 1895 г., после того как, покинув с Иогансеном дрейфующий во льдах «Фрам» и совершив неудачную попытку достичь Северного полюса по льду, он возвращался на юг к Земле Франца-Иосифа.

Нансен считал, что Белая Земля состоит из двух островов, названных им в честь жены и дочери – Ева и Лив. Мы, проходя вплотную к Белой Земле, выяснили, что Нансен ошибся – Ева и Лив оказались одним островом. Мы назвали его объединенным именем – Ева-Лив и, обойдя остров, повернули на юг.

Появились льды, которые приходилось пересекать. Однако справа от курса виднелись проливы Земли Франца-Иосифа, почти свободные от льдов, в которые в случае нужды можно было свернуть.

К полудню 2 сентября мы подошли к острову Греэм-Белл – самому восточному в архипелаге Земли Франца-Иосифа. Этот остров вытянут по меридиану почти на сорок миль. Путь вдоль него «Н. Книпович» мог пройти часов за шесть-семь. За это время погода могла резко измениться, сильный ветер мог нагнать и сплотить льды. Хотя «Н. Книпович» и был в какой-то мере приспособлен для ледового плавания – у него были надежные крепления и дубовая обшивка, но выбраться из ледового плена он все же не смог бы. Ни провизии, ни топлива, ни теплой одежды для зимовки на «Н. Книповиче» не было.

Однако погода оставалась прекрасной, льдов было мало, поэтому было решено продолжать плавание на юг. Риск был, но нельзя же никогда и ничем не рисковать. Количество льдов постепенно увеличивалось, а у мыса Кользат – восточного мыса острова – мы наткнулись на стену многолетнего припая, не проходимого ни для какого судна. Пришлось отойти на восток. После нескольких часов блужданий, наконец, попали в более легкие льды.

Отсюда мы пошли к мысу Желания – северному мысу Новой Земли – и возобновили океанологические наблюдения. Постепенно при продвижении на юг ледовая обстановка становилась все более тяжелой. Это заставило нас отвернуть сначала на юго-запад, потом на запад и даже на северо-запад.

5 сентября в борьбе со льдами была сильно повреждена ледовая обшивка. Пробиваться дальше не имело смысла. Надо было выждать перемены ветра, который только и мог перегруппировать льды и этим изменить ледовую обстановку. В свое время автор разработал правило: во время сильных ветров полосы сплоченных льдов и полосы полыней располагаются приблизительно перпендикулярно ветру. На практике это правило действительно подтвердилось.

Время выжидания использовали на переливку жидкого топлива из бочек, стоявших на палубе, в цистерны.

Погода стала портиться, барометр падал и, наконец, поднялся сильный северо-западный ветер – «ледокол норд-вест», как мы шутя его называли, и соответствующим образом перегруппировал льды. Мы получили возможность двигаться и пошли на юго-запад. Скоро «Н. Книпович» вышел на чистую воду и повернул по ветру к Новой Земле. 8 сентября, пройдя проливом между Оранскими островами и Новой Землей, через который до того корабли еще не проходили, мы стали на якорь у гидрометеорологической станции на мысе Желания.

9 сентября мы пошли на северо-запад, для того чтобы закончить океанологический разрез, начатый от Земли Франца-Иосифа. Когда эта работа была завершена, можно было считать задачу экспедиции оконченной. Мы согласно плану выполнили океанологические разрезы по Кольскому меридиану, между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа и между Землей Франца-Иосифа и Новой Землей. Кроме того, мы обогнули с севера Землю Франца-Иосифа и по пути произвели кое-какие описные работы. Но у нас еще оставались некоторые возможности и мы пошли к острову Визе. К этому острову подошли 12 сентября, т. е. в то время, когда даже более приспособленные суда уходят из Арктики на юг. 14 сентября на обратном пути, укрываясь от шторма, мы зашли в Русскую Гавань на Новой Земле, в которой пополнили запасы пресной воды. Здесь стоял ледокольный пароход «Русанов», производивший научные работы в Карском море.

16 сентября мы покинули Русскую Гавань и 21 сентября ошвартовались у пристани в Полярном. Топлива оставалось всего на два часа. Все возможности корабля и природы были использованы до конца.

За тридцать четыре дня «Н. Книпович» прошел около 3000 миль. Было измерено более 400 глубин, сделано 38 полных океанологических станций и произведено множество метеорологических наблюдений.

Так мы обошли с севера иногда неприступную даже с юга Землю Франца-Иосифа. Такой успех стал возможным только в результате большой подготовительной работы, проделанной советскими полярниками.

 

11. Сквозное плавание ледокольного парохода «Сибиряков» северным морским путем

(1932)

Сквозное плавание ледокольного парохода «Сибиряков» по Северному морскому пути, формально совпавшее с началом проведения Второго Международного полярного года, было подготовлено рядом предварительных мероприятий на советских морях. Это плавание по существу приобрело большее, чем проведение Международного полярного года, историческое значение.

Мы видели, что Карские экспедиции начались с 1920 г., а Колымские рейсы, получившие название Северо-восточных экспедиций, с 1923 года. В 1927 г. Колымские рейсы были продолжены до устья Лены. Но во время проведения Карских и Колымских экспедиций проводить какие-либо систематические научные исследования было нельзя. Рассчитывать на возможность исследований в высоких широтах на маленьких и слабых судах можно было только при особо благоприятных ледовых условиях.

Первыми плаваниями в ледовых условиях, сопровождавшимися научными исследованиями, были плавания ледокола «Ермак» (1898–1901) и ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач» (1910–1915). Началом использования ледокольного парохода для производства научных исследований среди льдов надо считать экспедицию Пловучего морского научного института на ледокольном пароходе «Малыгин» (1921).

Однако планомерное использование ледокольных пароходов для исследования высоких широт началось лишь с 1929 года. В этот год экспедиция Института по изучению Севера, возглавляемая Отто Юльевичем Шмидтом, на ледокольном пароходе «Г. Седов» под командованием Владимира Ивановича Воронина, отправилась на Землю Франца-Иосифа и построила обсерваторию в бухте Тихой.

В 1930 г. экспедиция, опять на «Г. Седове» и под тем же руководством, снова прошла к Земле Франца-Иосифа и доставила в бухту Тихую смену зимовщиков, разное оборудование и припасы.

Закончив эту операцию, «Г. Седов» прошел в Русскую Гавань на Новой Земле, где пополнил запасы угля с пришедшего сюда ледокольного парохода «Сибиряков». 11 августа «Г. Седов» вышел в море и, обогнув северо-восточную оконечность Новой Земли, направился к северо-востоку, чтобы проверить существование острова, предсказанного еще в 1924 г. В. Ю. Визе на основании анализа дрейфа «Св. Анны». 13 августа остров действительно был обнаружен и назван в честь Визе. От острова Визе «Г. Седов» взял курс прямо на восток к Северной Земле, на которую должен был высадить для описи этой Земли партию Георгия Алексеевича Ушакова. Однако из-за тяжелых льдов он вынужден был спуститься к югу. 22 августа экспедиция открыла в северной части Карского моря два небольших острова, названных по имени принимавшего участие в экспедиции профессора Бориса Лаврентьевича Исаченко и капитана «Г. Седова» Воронина. От островов Исаченко и Воронина «Г. Седов» повернул снова на север вдоль западного побережья Северной Земли в поисках удобного места для высадки партии Ушакова.

23 августа на этом пути был открыт остров Длинный, а 24 августа «Г. Седов» стал на якорь у группы небольших островов, названных впоследствии островами Седова, На одном из них – Домашнем – была организована научно-исследовательская станция и высажена партия Г. А. Ушакова, состоявшая из четырех человек.

Плавания «Г. Седова» (1930).

Выгрузив станцию и запасы, «Г. Седов» снова пошел на север и 31 августа достиг 80°58′ с. ш. Дальнейший путь преградили тяжелые льды. Приблизительно в 2–3 милях от этой точки был усмотрен нацело погребенный под ледяным покровом остров («ледяная шапка»), названный в честь начальника экспедиции островом Шмидта. 14 сентября «Г. Седов» вернулся в Архангельск.

Плавание «Г. Седова» в 1930 г. оказалось очень интересным. Экспедиция сделала географические открытия (острова Визе, Воронина, Исаченко, Седова, Шмидта), совершила первое плавание вдоль западного побережья Северной Земли, организовала там зимовку и произвела много ценных гидрометеорологических наблюдений.

Еще С. О. Макаров во время плаваний на «Ермаке» в 1901 г. подметил, что теплые атлантические воды глубинным течением огибают с севера Землю Франца-Иосифа и вливаются в Баренцово море. Точные наблюдения, выполненные «Г. Седовым», подтвердили это явление, имеющее большое влияние на ледовитость Карского и Баренцова морей.

Таким образом, плавание «Г. Седова» в 1930 г. явилось подготовительным к плаванию ледокольного парохода «Сибиряков» в 1932 году. Возглавлял экспедицию О. Ю. Шмидт, его заместителем по научной части был В. Ю. Визе, капитаном «Сибирякова» В. И. Воронин.

«Сибиряков» (водоизмещение – 1383 т, машина – 2000 л. сил) вышел из Архангельска 28 июля 1932 г. и через Маточкин Шар прошел в Карское море. Первые льды были встречены в 25 милях к востоку от Маточкина Шара, но больших затруднений они не представили и уже 3 августа «Сибиряков» стал на якорь у острова Диксон. Пополнив запасы угля, «Сибиряков» 11 августа отправился в дальнейший путь и 13 августа подошел к острову Домашнему, на котором два года тому назад была устроена станция и база партии Ушакова. На пути к Северной Земле был открыт остров, названный в память военного гидрографа К. Е. Сидорова островом Сидорова.

Окончив выгрузку привезенных материалов, «Сибиряков» взял курс на север, с целью пройти в море Лаптевых, обогнув с севера Северную Землю. Это был очень смелый шаг, но, во-первых, «Седов» в 1930 г. уже сделал разведку западной половины этого пути, во-вторых, Ушаков передал Шмидту предварительную карту Северной Земли, основанную на работах его партии, что, конечно, облегчало плавание, в-третьих, состояние льдов у Северной Земли было значительно лучше, чем в 1930 году.

В результате работы партии Ушакова оказалось, что Северная Земля состоит из четырех главных островов. Самый большой был назван островом Октябрьской Революции. Остальные три главных острова получили имена «в честь тех, кто совершил революцию и тех, кому предстояло завершить ее достижения: острова Большевик, Комсомолец и Пионер».

На пути к северу «Сибиряков» встретил кромку льдов только на 81°07′ с. ш., а 15 августа достиг самой северной точки своего плавания: 81°28′ с. ш., 96°54′ в. д. Глубина в этой точке была равна 313 метрам. Следовательно, «Сибиряков» еще не вышел за пределы материковой отмели. Он находился несколько восточнее мыса Молотова, т. е. он был уже в море Лаптевых. Дальше на север льды были непроходимы, «Сибиряков» повернул на юг вдоль восточных берегов Северной Земли. Сначала он шел по полынье вдоль восточного берега острова Комсомолец, но потом полынья сузилась, и ему пришлось пробиваться во льдах. Особенно трудно было у восточного входа в пролив Красной Армии. Здесь лед пробивали ударами, а иногда и взрывали аммоналом. 22 августа «Сибиряков» у восточного входа в пролив Вилькицкого оказался, наконец, на чистой воде. Впервые Северная Земля была обойдена с севера.

Предполагалось, что после обхода Северной Земли удастся обогнуть с севера и Новосибирские острова. Однако попыткам пройти на восток препятствовали тяжелые льды. Продвижение было трудным. У северо-восточного берега полуострова Таймыр «Сибиряков» опять встретил тяжелые льды, из которых удалось выйти только на 76°05′ с. ш. и 116°30′ в. д. Здесь навстречу ему вышел исторический корабль «Лена» – первый пароход, пришедший в устье Лены с запада в 1878 г., – более полустолетия тому назад.

30 августа, имея на буксире колесные пароходы «Партизан» и «Якут», чтобы отвести их на Колыму, «Сибиряков» вышел из бухты Тикси и подошел к устью Колымы 3 сентября, откуда буксируемые «Сибиряковым» пароходы пошли в Колыму самостоятельно. Здесь же состоялась знаменательная встреча советских судов, идущих по Северному морскому пути с запада и с востока. Ледорез «Литке» вел на запад караваны судов Северо-восточной экспедиции.

Плавания «Сибирякова» (1932) и «Челюскина» (1933–1934) по Северному морскому пути.

После непродолжительной стоянки «Сибиряков» вышел в море к Берингову проливу. После меридиана 167° в. д. начали попадаться многолетние торосистые льды. Их подводные тараны простирались до 4–5 метров. Таких льдов «Сибиряков» еще не встречал.

Работая ударами, а иногда взрывая лед аммоналом, «Сибиряков» 10 сентября пробился к Колючинской губе, поломав во время борьбы со льдами все четыре лопасти винта. Для замены лопастей необходимо было поднять корму судна метра на три. Этого достигли переброской грузов, главным образом угля и продовольствия, с кормы на нос.

16 сентября после смены лопастей «Сибиряков» продолжал свой путь. Обогнув остров Колючин с юга, «Сибиряков» легко проследовал до мыса Джэнрэтлен, но дальше опять вошел в тяжелые льды. 18 сентября несколько западнее мыса Сердце-Камень обломался конец гребного вала, и корабль потерял способность движения. Отданный на волю ветра и дрейфа льдов, пароход начал выписывать причудливые зигзаги и петли. Когда льды дрейфовали в неблагоприятном направлении, пробовали бросать якорь, но это не помогало. 27 сентября северо-западным ветром льды несколько разрядило, и на «Сибирякове» поставили паруса, наскоро сшитые из брезентов и шлюпочных парусов. Наконец, после тяжелой борьбы со льдами, то отводя льдины в стороны с помощью ледяного якоря и паровой лебедки, то взрывая льдины, то поднимая, то опуская паруса, «Сибиряков» 1 октября вышел на чистую воду у Берингова пролива. Здесь его взял на буксир вызванный по радио траулер «Уссуриец» и отвел в бухту Провидения.

После похода «Сибирякова» постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 17 декабря 1932 г. было образовано Главное управление Северного морского пути, задачей которого ставилось «продолжить окончательно Морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

Так было совершено первое сквозное плавание по Северному морскому пути с запада на восток без зимовки. Оно доказало, что такие сквозные плавания вполне возможны, и это было очень важно. Действительно, надо еще раз напомнить, что хотя плавания по Северному морскому пути возможны только в течение немногих месяцев в году, но они проходят по отечественным водам. Кроме того, они много короче плаваний через Суэцкий и Панамский каналы. Так, расстояние от Архангельска до бухты Провидения (Берингово море) по Северному морскому пути составляет около 3200 морских миль, а по Южному морскому пути около 16 000 морских миль. Расстояние от Мурманска до Владивостока по Северному морскому пути около 5800 миль, а по Южному – около 12 800 миль. Протяжение же собственно Северного морского пути, считая от новоземельских проливов до Берингова пролива, составляет всего лишь около 2800 морских миль.

 

12. Челюскинская эпопея

(1933–1934)

В связи с проведенным в 1932 г. сквозным плаванием по Северному морскому пути ледокольного парохода «Сибиряков» Главное управление Северного морского пути наметило на 1933 год, в числе других, плавание грузовых пароходов из Архангельска в устье Лены, получившее название Первой Ленской экспедиции (первое плавание торговых судов из Владивостока в Лену было совершено еще в 1927 г.) и сквозное плавание по Северному морскому пути грузового парохода «Челюскин».

В Первую Ленскую экспедицию были назначены лесовозы «Товарищ Сталин» и «Володарский».

Суда эти, вместе с присоединившимся к ним лесовозом «Правда», следовавшим в Нордвик, 24 августа под проводкой ледокола «Красин» вышли с острова Диксон и без затруднений, выбирая свои курсы по указаниям ледовой разведки самолета Анатолия Дмитриевича Алексеева, дошли да острова Русского.

Дальше – между островом Русским и мысом Челюскина – продвижение было затруднено льдами.

31 августа суда с присоединившимися к ним ледокольными пароходами «Русанов» и «Сибиряков» стали на якорь у мыса Челюскина. На следующий день сюда же пришел пароход «Челюскин». Впервые у этого мыса стояло на якоре сразу семь судов: ледокол, два ледокольных парохода и четыре торговых парохода.

1 сентября лесовозы пошли дальше по назначению и благополучно перегрузились в бухте Тикси. На обратном пути у кромки льдов их встретил ледокол «Красин» и провел суда вместе с присоединившимся к ним лесовозом «Правда» к проливу Вилькицкого.

За три недели ледовая обстановка в проливе совершенно изменилась. Ударившие морозы сковали старые разрозненные льдины в непроходимые для торговых судов, даже с проводкой мощного ледокола, льды. Пришлось поставить все три лесовоза на зимовку в безопасном месте – у островов Самуила (экспедиция переименовала эту группу в острова Комсомольской Правды).

Зимовка прошла благополучно, и лесовозы в следующем, 1934 г. были освобождены ледорезом «Литке» на его пути из Владивостока в Архангельск. С тех пор западноленские операции проводились ежегодно.

Приобретенный в Дании пароход «Челюскин» (водоизмещение – 3600 т, машина – 2450 сил) должен был в 1933 г. пройти Северный морской путь с запада на восток. Кроме того, ему поручалось сменить зимовщиков на острове Врангеля, к которому уже четыре года подряд из-за льдов не могло подойти ни одно судно.

«Челюскин» не был судном, пригодным для плавания во льдах. Набор его корпуса был недостаточно крепок, шпангоуты расположены редко, ширина парохода чересчур велика. Как оказалось впоследствии, канал, пробиваемый во льдах даже самым мощным ледоколом, для «Челюскина» оказывался недостаточным, и «Челюскин», следуя за ледоколом, ударялся своими скулами о кромки канала. Кроме того, «Челюскин» плохо слушал руля, а поворотливость судна при плавании во льдах имеет исключительное значение.

Назначенный командиром «Челюскина» В. И. Воронин еще в день выхода из Мурманска записал в своем дневнике: «Я знаю, что меня ждет, как мне трудно будет вести это суденышко через арктические льды». Предполагалось, что пароход ввиду его неприспособленности к плаванию во льдах будет сопровождать ледокол «Красин».

Возглавлял экспедицию О. Ю. Шмидт, уже совершивший в 1932 г, сквозное плавание на «Сибирякове».

В Карском море были встречены слабые, изъеденные таянием льды, и все же «Челюскин» даже от такого льда получил существенные повреждения. Судно вывел на чистую воду ледокол «Красин».

Расставшись с «Красиным», «Челюскин» взял курс на север, предполагая пройти в море Лаптевых либо вокруг Северной Земли, либо через пролив Шокальского. Неожиданно на пути увидели остров, оказавшийся, как это потом выяснилось, островом Уединения, ошибочно помещенным на карте на 50 миль восточнее его истинного положения. Во время стоянки у Уединения летчик Михаил Сергеевич Бабушкин на самолете, находившемся на борту, произвел ледовую разведку. Отойдя от острова Уединения, «Челюскин» 27 августа достиг 79°49′ с. ш. и 82°17′ в. д. Здесь была произведена новая авиаразведка, выяснившая, что на севере много льдов. Тогда «Челюскин» повернул на юг, 1 сентября достиг мыса Челюскина и прошел в море Лаптевых через пролив Вилькицкого, а в Восточно-Сибирское море через пролив Санникова. По мнению капитана Воронина, пролив Санникова удобнее для прохождения глубокосидящих судов, что и подтвердилось.

Во время плавания среди льдов в Восточно-Сибирском море у «Челюскина» несколько шпангоутов погнулось, один шпангоут лопнул, появились вмятины, усилилась течь.

15 сентября, преодолев по пути в Чукотском море между мысом Шелагским и островом Шалаурова ледовые затруднения, «Челюскин» подошел к мысу Якан. Во время стоянки у этого мыса руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт на самолете Ф. К. Чуканова совершил полет к острову Врангеля, а капитан В. И. Воронин на самолете М. С. Бабушкина произвел авиаразведку льдов. Выяснилось, что Чукотское море почти полностью забито льдами.

Продвижение во льдах к востоку от мыса Якан оказалось очень трудным: лопались шпангоуты, срезывались заклепки, отломилась лопасть винта. 18 сентября «Челюскин» был зажат тяжелыми льдами, медленно дрейфующими к Берингову проливу. Однако 23 сентября дрейф прекратился. «Челюскин» оказался прижатым вместе со льдами к берегу в 3–4 милях от острова Колючина. Между тем совсем недалеко от «Челюскина» льды продолжало нести с большой скоростью к Берингову проливу.

4 октября льды около «Челюскина» пришли в движение.

Иногда двигаясь самостоятельно, а большей частью дрейфуя со льдами, «Челюскин» 4–5 ноября оказался в Беринговом проливе. Чистая вода была всего в полумиле. Однако вскоре северо-северо-западными ветрами льды, окружавшие «Челюскин», вынесло в течение, направленное из Берингова в Чукотское море. Действие течения оказалось сильнее действия ветра, и судно понесло на северо-запад в центральную часть Чукотского моря. Уже через два дня оно очутилось в семидесяти милях от Берингова пролива.

Дрейф «Челюскина» в Чукотском море 16 октября 1933 – 13 февраля 1934 года.

«Челюскин» оказался в весьма опасном положении. На помощь ему был направлен ледорез «Литке» под командованием Николая Михайловича Николаева.

Н. М. Николаев еще зимой 1931/32 г. совершил на «Литке» исключительно трудное плавание в Охотском море. Он прошел около 3000 миль во льдах и около двух месяцев находился в ледовом дрейфе. В 1932 г. «Литке» провел большой караван судов из Владивостока на Колыму. Руководил всей операцией участник экспедиции на «Таймыре» и «Вайгаче», открывшей в 1913 г. Северную Землю, гидрограф Николай Иванович Евгенов. После этой очень трудной экспедиции, прошедшей с зимовкой в Чаунской губе, «Литке» был послан на помощь «Челюскину». 14 ноября 1933 г. он прошел через Берингов пролив и, следуя вдоль кромки тяжелых льдов, в тот же день достиг широты, на которой находился «Челюскин». Но попытки найти проходы и пробиться к «Челюскину» не увенчались успехом, 17 ноября оба корабля были приблизительно на широте мыса Хоп, «Литке» вынужден был вернуться во Владивосток.

25 ноября «Челюскин» испытал первое сильное сжатие, 3 декабря была потеряна всякая надежда на выход из льдов, и «Челюскин» стал готовиться к зимовке в дрейфующих льдах. Так началась зимовка.

13 февраля 1934 г. в Чукотском море на 68°18′ с. ш. и 172° 50,9' з. д. «Челюскин» был раздавлен льдами. Все челюскинцы благополучно сошли на лед, за исключением заведующего хозяйством экспедиции Б. Г. Могилевича, погибшего при сходе с корабля. Снабжением и продовольствием челюскинцы были вполне обеспечены, но жизнь их все время находилась в опасности. Сжатие льдов время от времени взламывало льдины, на которых был расположен их лагерь, и ледяные аэродромы, которые они с большим трудом устраивали. Правительство приняло все меры, чтобы помочь челюскинцам. Решающую роль в этом деле сыграла авиация.

5 марта на самолете А. В. Ляпидевского были вывезены из лагеря челюскинцев десять женщин и двое детей. 7 апреля в лагере побывали самолеты С. А. Леваневского, Н. П. Каманина, В. С. Молокова и М. Т. Слепнева, затем самолеты И. В. Доронина и М. В. Водопьянова. Летчик М. С. Бабушкин вместе с бортмехаником добрался до берега на своем починенном «домашними средствами» самолете. Последние челюскинцы – капитан В. И. Воронин и радист Э. Т. Кренкель – оставили лагерь 13 апреля.

Замечательно, что за все время пребывания на льдах челюскинцы не прекращали своих научных наблюдений. Особенно интересны полученные ими данные о поведении льдов в зависимости от ветра, морских течений и приливов.

Блестящее поведение челюскинцев в «Лагере Шмидта» было высоко оценено советским правительством. Но исключительно высоко были оценены действия летчиков. В связи с завершением спасательных операций постановлением ЦИК СССР от 16 апреля 1934 г. было установлено почетное звание «Героя Советского Союза» – высшая степень отличия – и первые такие звания были присвоены семи советским летчикам за спасение челюскинцев.

 

13. Плавание ледореза «Литке» северным морским путем с востока на запад

(1934)

До 1934 г. сквозные плавания по Северному морскому пути были совершены: с запада на восток – пароходом «Вега» с одной зимовкой в 1878/79 г.; с востока на запад ледокольными пароходами «Таймыр» и «Вайгач» с одной зимовкой в 1914/15 г.; с запада на восток ледокольным пароходом «Сибиряков» в 1932 г., хотя и без зимовки, но с выносом через Берингов пролив в беспомощном состоянии, наконец, в 1933 г. пароход «Челюскин» сделал попытку совершить сквозное плавание с запада на восток, но был в 1934 г. раздавлен льдами.

В том же 1934 г. задача пройти Северным морским путем с востока на запад в одну навигацию была поручена ледорезу «Литке» (водоизмещение 5200 т, две машины – общей мощностью 7000 сил). Кроме этой основной задачи, ледорезу поручалось попутно освободить из льдов зимующие у островов Комсомольской Правды суда Первой Ленской экспедиции, помочь провести через пролив Вилькицкого суда Второй Ленской экспедиции и выполнить в пути научные работы.

Руководителем научных работ был назначен В. Ю. Визе, командиром «Литке» – Николай Михайлович Николаев.

«Литке», выйдя из Владивостока 13 июля, прошел через Берингов пролив в Чукотское море. В районе мыса Отто Шмидта упорные северо-западные ветры прижали льды к берегу и задержали ледорез на десять суток. За это время на самолете-амфибии «Ш-2», находившемся на борту «Литке», была сделана авиаразведка льдов, не давшая определенных результатов. Поэтому было решено итти дальше по обычному пути судов, плававших на Колыму, т. е. придерживаясь берега по так называемой «прибрежной полынье». В это время ветры сменились на восточные, льды разредились, и «Литке» быстро пошел на запад.

4 августа ледорез был в бухте Тикси, где принял уголь, а 12 августа подошел к островам Комсомольской Правды. Здесь – в проливах, среди невскрывшегося припая зимовали три парохода Первой Ленской экспедиции, возвращавшиеся из устья Лены в Архангельск. В момент подхода «Литке» к кромке припая расстояние до судов Ленской экспедиции было всего 5 миль, но на освобождение этих судов ледорез потратил 5 суток упорной работы.

21 августа «Литке» повел один из освобожденных им пароходов Ленской экспедиции («Товарищ Сталин») на запад, через пролив Вилькицкого, к острову Диксон.

Еще во время стоянки у островов Комсомольской Правды авиаразведка выяснила, что у восточного выхода в пролив Вилькицкого держится полоса невзломанного припая шириной 12–16 миль. Через несколько дней ледокол «Ермак», находившийся в это время в проливе Вилькицкого, пробил в этой перемычке проход, которым «Литке» и воспользовался. 22 августа ледорез стал на якорь у мыса Челюскина, у которого в это время стояли: ледокол «Ермак», ледокольный пароход «Сибиряков», пароход, «Байкал» и речной буксир «Партизан Щетинкин». Ледорез «Литке» провел буксир через пролив Вилькицкого на чистую воду в море Лаптевых, затем вместе со следовавшим за ним в кильватере пароходом «Товарищ Сталин», обходя встречаемые на пути ледяные поля, 2 сентября пришел в бухту Диксон.

Здесь ледорез оставался, временно обслуживая Карскую операцию, до 14 сентября. 17 сентября он прошел Югорский Шар и 22 сентября 1934 года стал на якорь в Мурманске.

Это плавание, совершенное без каких-либо повреждений, весьма поучительно. Оно еще раз показало, что плавание Северным морским путем вполне возможно. Но для этого необходима в трудных местах помощь мощных ледоколов и четко налаженная авиаразведка, позволяющая руководить операциями не «вслепую», а «с открытыми глазами».

Плавание ледореза «Литке» было последним пробным сквозным плаванием по Северному морскому пути. Уже в 1935 г. обыкновенные пароходы «Анадырь» и «Сталинград» совершили сквозное плавание с запада на восток, а «Искра» и «Ванцетти» с востока на запад. С этого времени плавания по Северному морскому пути в обе стороны стали систематическими.

 

14. Плавание экспедиционного судна «Персей» в Гренландском море и огибание западного Шпицбергена

(1934)

Уже не раз подчеркивалось, что количество льдов и их распределение в наших арктических морях подвержено чрезвычайно резким колебаниям. Бывают годы, когда в этих морях можно плавать с успехом даже на парусниках, а бывают годы, когда самые мощные современные ледоколы при проходе некоторых районов испытывают значительные затруднения. Отсюда понятно, как важно заблаговременное предвидение состояния льдов на решающих участках Северного морского пути.

Давно известно влияние, оказываемое на климат северо-западной Европы Гольфстримом и его ответвлениями. Давно также известно, что тепловое состояние ветвей Гольфстрима испытывает от года к году резкие колебания. Эти колебания вместе с изменяющимися ледовыми условиями отражаются на повторяемости и напряженности циклонов, следующих с запада на восток, то севернее, то южнее, вокруг Европы и далее по советским арктическим морям вплоть до Чукотского моря, в котором начинает преобладать влияние Тихого океана.

Но колебания теплового содержания ветвей Гольфстрима отражаются не только на ледовитости наших арктических морей, но и на рыболовстве, в частности на рыболовстве в Баренцовом море. Бывают годы, когда промысловые рыбы – треска, пикша, сельдь – входят в Баренцово море рано и распространяются в нем далеко на север. Но бывают и такие годы, когда рыба входит в Баренцово море поздно и держится преимущественно в южных его районах.

В целях нахождения связей между тепловым состоянием одной из ветвей Гольфстрима – Нордкапского течения – и состоянием льдов в Баренцовом море еще в 1898 г. начали производить измерения температур от поверхности моря до дна по «Кольскому меридиану» (33°30′ в. д.). Такие наблюдения возобновились в 1920 г. и с тех пор проводятся в определенные сроки почти непрерывно. В результате было установлено, что приблизительно с 1921 г. началось потепление Арктики. Эти же наблюдения в совокупности с некоторыми другими позволили в отдельных случаях предвидеть состояние льдов в западной части восточного сектора Арктики. Но этого с практической точки зрения, конечно, недостаточно. Необходимо иметь такие предвидения для любого района Арктики при любых условиях. Для того чтобы хотя отчасти ответить на эти запросы, предполагалось распространить исследования в арктических морях как можно дальше на запад и север и как можно южнее вдоль оси Гольфстрима и производить эти исследования не случайно от одной экспедиции до другой, а планомерно, систематически.

Еще в 1932 г. в связи с проведением Второго Международного полярного года экспедиция на «Персее» под руководством Всеволода Аполлинарьевича Васнецова произвела в северной части Гренландского моря весьма ценные наблюдения. Эти наблюдения были повторены в 1933 г. на том же корабле под руководством Михаила Михайловича Сомова и в 1934 г. под руководством автора. Следует подчеркнуть, что все эти экспедиции проводились по единому плану. Океанологические наблюдения производились по одним и тем же параллелям – 74, 76, 78 и 80° с. ш., причем пересекались оба основных течения Гренландского моря: Шпицбергенское, являющееся одним из продолжений Гольфстрима и поднимающееся с юга на север вдоль западных берегов Шпицбергена, и Восточно-Гренландское, спускающееся на юг вдоль восточного побережья Гренландии. Наблюдения простирались до кромки льдов и выполнялись на одних и тех же глубинах от поверхности моря. Кроме того, в задачу каждой экспедиции входило определение положения кромки льдов в Гренландском море. Такое плановое расположение наблюдений позволяло сравнивать накопленные в разные сезоны и годы материалы.

Плавание «Персея» в 1934 г. было юбилейным. Это был его 50-й рейс. Начальником рейса был назначен автор, капитаном «Персея» – Б. Н. Бильдяев.

«Персей» вышел из Мурманска 8 августа и уже на другой день начал полный океанологический разрез от Нордкапа к острову Медвежьему. 12 августа судно повернуло на запад по 74-й параллели.

17 августа мы подошли по этой параллели к кромке гренландских льдов, повернули на юг, обогнули остров Ян-Майен, поднялись прямо от него на север до кромки льдов на 78-й параллели, отсюда повернули на восток и по этой параллели 25 августа пришли в Баренцбург – советское поселение в Ис-фьорде на Шпицбергене.

Плавание «Персея» в Гренландском море (1934, 50-й рейс).

Погрузив в Баренцбурге уголь, «Персей» снова взял курс на север вдоль западных берегов Шпицбергена. Дойдя до 80-й параллели, мы повернули на запад до кромки льдов и затем пошли вдоль нее сначала на северо-восток, потом на восток и, наконец, на юго-восток. Таким образом дошли с разнообразными работами до островов Фойнё и Брок у северо-восточных берегов Шпицбергена. Дальше тянулись невзломанные льды.

Отсюда повернули обратно и по пути зашли в бухту Трауренберг-бей. Эта бухта в истории полярных путешествий известна как место зимовки «Геклы» – судна английской экспедиции Парри, пытавшегося в 1827 г. добраться по льду от Шпицбергена до Северного полюса. Здесь мы наблюдали замечательное явление – образование льда на поверхности моря при положительной температуре воздуха.

Случилось это 5 сентября. Небо было совершенно безоблачно. В полдень высота солнца над горизонтом была 17°, температура воздуха 2,6°, температура воды от поверхности до дна (глубина 64 м), около 5°. Несмотря на это, на поверхности совершенно спокойного моря время от времени появлялся очень тонкий ледяной налет, состоявший из совершенно пресного (на вкус) и чистого льда. Однако достаточно было дуновения ветра и возникновения ряби для того, чтобы этот лед исчезал. Такое явление – образование льда при положительных температурах воздуха, но обязательно при безоблачном небе – наблюдалось в Арктике и раньше. Объясняется оно излучением поверхностью моря тепла в атмосферу. Однако в данном случае температура воздуха и воды была исключительно высокой, по сравнению с ранее наблюдавшимися аналогичными случаями. Покинув Трауренберг-бей, «Персей» 7 сентября через пролив Хинлопен, отделяющий Северо-Восточную Землю от Западного Шпицбергена, вышел в Баренцово море.

Северо-западная часть Баренцова моря, в которой во время своих плаваний на «Н. Книповиче» в 1930 и 1932 гг. автор не видел ни одной льдинки, теперь была заполнена льдами. По разводьям, а иногда и пересекая небольшие перемычки, «Персей» вскоре вышел на чистую воду и направился вдоль кромки льдов на северо-восток – в Британский канал Земли Франца-Иосифа. Отсюда 12 сентября мы пошли на юго-запад и, выйдя на Кольский меридиан (33°30′ в. д.), 19 сентября вернулись в Мурманск.

Во все время плавания глубины измерялись через каждые 5 миль. Полные океанологические станции, включающие физические, химические, биологические и геологические наблюдения, производились через каждые 30 миль. Одновременно по расширенной программе велись метеорологические наблюдения.

Главными результатами экспедиции на «Персее» были: накопление материалов по «стандартным разрезам» (по Кольскому меридиану и по линии Нордкап – остров Медвежий в Баренцовом море, по 74, 78 и 80-й параллелям в Гренландском море) и наблюдения в северо-западной части Баренцова моря, где до этого даже измерений глубин было сделано очень мало. С этой стороны плавание «Персея» 1934 г. можно считать завершающим звеном в океанографической съемке Баренцова моря.

 

15. Первая высокоширотная экспедиция на ледокольном пароходе «Садко»

(1935)

Проблема освоения советского Севера по существу является проблемой Северного морского пути.

Особенно четко эта проблема была поставлена после того, как ледокольный пароход «Сибиряков» в 1932 г. впервые в истории полярных стран прошел в одну навигацию из Архангельска во Владивосток.

Немедленно по окончании этой экспедиции было организовано Главное управление Северного морского пути. С тех пор с каждым годом увеличивается поток грузов вдоль нашего северного побережья, растут морские порты и промышленные предприятия, увеличивается сеть авиалиний. Одновременно вдоль побережья и на прилегающих островах растет сеть радио– и гидрометеостанций, навигационных знаков и радиомаяков. Для этой цели посылаются морские и сухопутные экспедиции, составляются навигационные карты и навигационные описания отдельных участков Северного морского пути.

Делается все для того, чтобы практическое мореплавание вдоль северных берегов СССР стало возможно более удобным и безопасным. Однако последняя задача оказалась трудной уже потому, что изученность отдельных участков Северного морского пути явно недостаточна для разрешения вопросов, повседневно возникающих в связи с освоением Северного морского пути. Наука сильно отстала и отстает от запросов практики.

Достаточно указать хотя бы на то, что, например, Карское море – один из наиболее трудных участков Северного морского пути – к 1935 г. было плохо изучено даже в географическом отношении. Только в 1930 г. здесь открыты острова Визе и Шмидта. Северная Земля, открытая в 1913 г., окончательно описана лишь в 1932 году. В северной части Карского моря (за исключением прибрежных районов Северной Земли, посещенных в 1930 и 1932 гг. экспедициями на «Г. Седове» и «Сибирякове», прибрежных районов Земли Франца-Иосифа, посещенных экспедицией на «Н. Книповиче» в 1932 г. и пути дрейфа «Св. Анны» в 1912–1913 гг.) к 1935 г. между Землей Франца-Иосифа и Северной Землей на географической карте оставалось громадное белое пятно. Оно простиралось приблизительно от 79-й параллели на север вплоть до пути дрейфа экспедиции Нансена на «Фраме».

Основным затруднением в освоении Северного морского пути были и остаются морские льды. Заблаговременное предвидение их количества, расположения и проходимости в навигационный период является залогом успеха морских операций. Своевременное знание ледовых условий позволяет правильно расставить силы и средства и наметить сроки и размеры намечаемых операций. Однако для ледового прогноза еще недостаточно наблюдений метеорологических станций, как бы часто они ни были расставлены. Помимо этого, необходимо понимание океанологических процессов. А для такого понимания, хотя бы в первом приближении, необходима прежде всего более или менее верная географическая карта.

Все окраинные моря Советской Арктики расположены на исключительно развитой материковой отмели. И до тех пор, пока эта отмель не будет полностью обследована на всем своем протяжении, мы можем ожидать открытия здесь новых островов и отмелей, в той или иной мере влияющих на ледовый режим.

Однако, как показал опыт предшествующих экспедиций, задача выхода за пределы материковой отмели очень нелегка. Если не считать бесследно пропавшей шхуны «Св. Анны», вынесенной вместе со льдами из Карского моря в Северный Ледовитый океан, то только «Фраму» Нансена удалось это сделать в районе Новосибирских островов. Поэтому одной из основных задач экспедиции 1935 г. на «Садко» было обследование северной части Карского моря и, по возможности, выход в этом районе на большие глубины Северного Ледовитого океана. План экспедиции строился на основании данных, полученных в предшествовавших экспедициях на судах «Н. Книпович» в 1930 и 1932 гг. и «Персей» в 1934 году.

Уже говорилось, что с 1921 г. в Арктике наступило некоторое потепление. Это потепление подтверждается, во-первых, повышенными средними температурами воздуха на Шпицбергене, Земле Франца-Иосифа и Новой Земле и усиленным отступанием на них ледников, во-вторых, повышением средней температуры атлантических вод, поступающих в Северный Ледовитый океан и Баренцово море, и, наконец, в-третьих, проникновением на север некоторых промысловых рыб и теплолюбивых придонных морских организмов. Теперь твердо установлено, что средняя температура как воздуха, так и воды в тех же районах в начале текущего столетия была заметно ниже.

Понятно, что в годы потепления Арктики проведение морских экспедиций и достижение ими высоких широт легче, чем в годы похолодания.

Было также подмечено, что на фоне общего потепления Арктики, еще более усилившегося начиная с 1930 г., годы с малым количеством льдов сменяются годами с большей ледовитостью. Для западного сектора Советской Арктики эти колебания до известной степени связаны с изменением температурного режима Нордкапского и Шпицбергенского течений.

Изменение температурного режима атлантических вод в этих районах влечет за собой изменение метеорологических условий в этих же районах и в какой-то мере с ним связано. Совокупное действие океанологических и метеорологических условий вызывает в свою очередь соответствующие изменения в количестве и состоянии льдов.

Анализ всего накопленного метеорологического и гидрологического материала по западному сектору Советской Арктики позволял уже осенью 1934 г. рассчитывать на благоприятные ледовые условия в 1935 г., на который намечалась экспедиция на «Садко». Автору во время экспедиции на «Персее» в 1934 г. удалось провести работы, охватившие обширный район между островами Медвежьим, Ян-Майеном, кромкой гренландских льдов и Шпицбергеном с предварительными и последующими работами в западной части Баренцова моря. Эта экспедиция на «Персее» явилась в сущности своего рода предварительной ледовой разведкой для предполагавшейся экспедиции на «Садко» в 1935 году. Наблюдения океанологические и метеорологические, проведенные за зиму 1934 г., подтвердили правильность сделанных предположений о благоприятных ледовых условиях 1935 года.

Первым условием успеха научных морских экспедиций, посылаемых в высокие широты, является выбор года, благоприятного в ледовом отношении для намеченного к исследованию района. Мы знаем примеры прекрасно подготовленных и хорошо снаряженных морских экспедиций, кончавшихся неудачей только потому, что по тем или другим причинам ледовые условия нельзя было предвидеть с достаточной точностью, или потому, что на это дело не обращалось должного внимания.

Вторым условием успеха морской арктической экспедиции является возможно более полное использование ледовой обстановки, создавшейся во время проведения экспедиции. Это невозможно, если одновременно с производством научных работ и в особенности перед каждым заходом во льды не делать достаточно надежной ледовой разведки отдельных районов моря, подлежащих изучению.

На первый взгляд кажется, что на такую разведку теряется драгоценное время короткого полярного лета, но, как показал неоднократный опыт, эта потеря времени всегда себя оправдывает. В этом случае гарантируется безопасность плавания и появляется уверенность в возможности выполнения тех или иных работ.

Третье условие успеха морской арктической экспедиции – гибкость плана ее работ, позволяющая во время самой экспедиции перестраивать начальный план в соответствии со сложившейся ледовой обстановкой.

Первоначально намеченный план экспедиции на «Садко» включал:

1) производство стандартных океанологических разрезов от мыса Нордкап (Норвегия) до мыса Сёркап (Шпицберген), далее по 76, 78 и 80-й параллелям северной широты от Шпицбергена до гренландских льдов;

2) океанографическое обследование районов к северу от Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа;

3) океанографическое обследование северной части Карского моря.

Основными работами экспедиции считались работы в Гренландском море и в северной части Карского моря. Работы в районе к северу от Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа считались попутными при неизбежном переходе из Гренландского в северную часть Карского моря. Кстати сказать, обследование района к северу от Земли Франца-Иосифа в начале плавания не было выполнено из-за сравнительно большого количества льдов, оказавшихся там в это время. В конце плавания на это обследование не хватило времени, так как было решено возможно полнее использовать благоприятные ледовые условия в северной части Карского моря для обследования района, труднодоступного и до того еще не посещавшегося.

Работы в Гренландском и Карском морях отличались друг от друга и по своим задачам, и по способу их выполнения.

Главной целью работы в Гренландском море было накопление океанологических наблюдений по строго определенным направлениям (стандартным разрезам) с целью выявления сезонных и вековых колебаний режима Шпицбергенского течения, их связи с таковыми же колебаниями Нордкапского течения и определения положения кромки гренландских льдов. Эти работы являлись необходимым звеном в цепи систематических работ, начатых советскими учреждениями в Гренландском море с 1932 г. и служащих материалом для океанологических, ледовых и метеорологических прогнозов.

Работы в Карском море имели целью прежде всего дать достаточно подробную гидрографическую и океанографическую съемку северной части моря. Ни о каких разрезах или, во всяком случае, об их обязательности заранее говорить не приходилось. Предположено было располагать станции таким образом, чтобы они отстояли друг от друга на расстоянии 30 морских миль, по какому бы направлению судно ни двигалось. Подобный метод работы, уже применявшийся автором во время плавания во льдах, оказался весьма удобным – он оправдал себя на деле и в этот раз.

Принятый руководством экспедиции метод работы в ледовых районах особенно наглядно выступает из рассмотрения пути «Садко» в северных широтах Карского моря. Кажущийся на первый взгляд запутанным, этот путь становится ясным, если его рассматривать в связи с желательностью в возможно более короткий срок покрыть возможно большее пространство моря достаточно густой сетью океанологических станций. Отсюда вытекала необходимость: 1) возможно полнее использовать открытые или открывающиеся под влиянием ветра пространства чистой воды; 2) уклоняться от захода во льды без достаточных оснований; 3) производить специальную разведку перед каждым заходом во льды, если такой заход по тем или иным причинам признавался желательным, и, наконец, 4) полностью учитывать метеорологическую и океанологическую обстановку во время самого плавания во льдах. Только соблюдению этих простых правил надо приписать то обстоятельство, что за короткий промежуток времени – с 27 августа по 13 сентября – экспедиции удалось обследовать достаточно подробно большой район Карского моря, расположенный к северу от острова Визе между Землей Франца-Иосифа и Северной Землей. За это время здесь было сделано 40 полных океанологических станций и, кроме того, проведены значительные гидрографические работы.

Экспедиции был предоставлен «Садко» – лучший из имевшихся в то время ледокольных пароходов. Начальником экспедиции был назначен Георгий Алексеевич Ушаков, известный своими исследованиями Северной Земли, руководителем научных работ – автор этой книги, капитаном «Садко» – Николай Михайлович Николаев, много до этого плававший во льдах, в частности в 1934 г. совершивший плавание Северным морским путем из Владивостока в Мурманск.

Ведущими задачами экспедиции являлись гидрографические и гидрометеорологические работы. Но единственно правильным и современным методом всяких работ в море является метод комплексного изучения отдельных районов Мирового океана. Поэтому для участия в экспедиции были приглашены специалисты разных профилей, много плававшие в Арктике. Среди них были океанологи, геофизики, метеорологи, синоптики, астрономы-геодезисты, гидрохимики, геологи, гидробиологи, корабельные инженеры, подрывники, механики-конструкторы.

На «Садко» был взят самолет прославившегося своими полетами в Арктике Михаила Сергеевича Бабушкина.

Так как планом экспедиции предусматривалась возможность зимовки, судно было снабжено двухлетним запасом продовольствия, разборными домами и другим снаряжением. Были взяты также три упряжки ездовых собак. Руководить этим делом был приглашен каюр – промышленник Сергей Прокопьевич Журавлев, принимавший участие в экспедиции Ушакова на Северную Землю.

Никогда еще ни одна полярная экспедиция не была так хорошо подготовлена и в научном, и в материальном отношениях.

Плавание Первой высокоширотной экспедиции на «Садко» (1935).

«Садко» вышел из Архангельска 6 июля, дополнительно пополнил запасы в Мурманске и 12 июля экспедиция начала свои научные работы по разрезу от Нордкапа к Сёркапу – южной оконечности Шпицбергена. 17 июля от Сёркапа «Садко» повернул на запад и по 76-й параллели направился к Гренландии. Кромка гренландских льдов была встречена только на 8° з. д. Отсюда мы повернули на север, прошли вдоль кромки льдов до 78-й параллели, затем повернули по этой параллели на восток и 22 июля пришли в Баренцбург.

Произведенные наблюдения подтвердили предположения о продолжающемся потеплении Арктики и потому мы спокойно отнеслись к мрачным предсказаниям норвежцев о невозможности в этом году обогнуть Шпицберген с севера.

Пополнив в Баренцбурге запасы угля, «Садко» снова 29 июля вышел в море и выполнил несколько разрезов поперек Шпицбергенского течения, в том числе и разрез по 80-й параллели. Любопытно, что здесь, на глубине 2000–3000 м, были обнаружены на дне моря камни, валуны и двустворчатые раковины мелководного и пресноводного происхождения. Эти посторонние включения попали в льды во время их образования у мелководных сибирских берегов. Потом льды были вынесены в Гренландское море, здесь растаяли, а камни и раковины упали на дно.

К востоку от Шпицбергена несколько полетов совершили М. С. Бабушкин и второй летчик Г. П. Власов. Полеты были сделаны в целях авиаразведки льдов и для поисков легендарной «Земли Гилеса», которую некоторые сотрудники экспедиции якобы усмотрели и даже зарисовали.

6 августа «Садко» был у мыса Ли-Смит – крайнего восточного мыса Шпицбергена. Вопреки предсказаниям норвежцев судно легко обошло Шпицберген.

Хотелось обогнуть с севера и Землю Франца-Иосифа. Состояние льдов позволило бы это сделать, но только ценой большой потери времени. Не видно было ни больших ледяных полей, ни торосов, но льды были очень сжаты, очевидно предшествовавшими штормами. Во все время нашего плавания между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа наблюдалась тихая погода. А все мы мечтали в то время о штормовом ветре, который наторосил бы одну льдину на другую и этим увеличил бы пространства чистой воды между ними.

15 августа мы начали спускаться на юг и, обойдя полосы тяжелых льдов, вышли в открытые воды Баренцова моря. Зайдя в Русскую Гавань Новой Земли и пополнив здесь запасы угля, экспедиция с 24 по 29 августа выполнила океанологический разрез по линии мыса Желания – остров Визе – остров Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа).

После этого «Садко» переменными курсами достиг 81°38′ с. ш. и 73°18′ в. д., где он уперся в тяжелые льды, кромка которых тянулась почти строго с севера на юг.

Дальше к югу вдоль этой кромки, по-видимому очерчивавшей какое-то мелководье, мы неожиданно увидели айсберги. Первые айсберги были сглаженной формы. Однако чем дальше, тем изрезаннее и заостреннее они становились. Казалось, что айсберги только недавно отделились от ледника. 1 сентября на 80°50′ с. ш. и 79°20′ в. д. был открыт небольшой остров, длиной около 25 км, высотой около 250 м, принадлежащий к классу «ледяных шапок». Участники экспедиции побывали на нем, но водрузить там советский флаг не смогли, так как остров весь без остатка погребен под ледяным покровом. Он был назван островом Ушакова в честь начальника экспедиции.

От острова Ушакова «Садко» прошел к мысу Литвинова на Северной Земле, у которого были открыты еще три небольших острова. На одном из них поставили навигационный знак. Плаванием от острова Ушакова к мысу Литвинова, во время которого не встретилось ни одной льдинки, мы сделали для себя ледовую разведку: с юга льдов не было, у берегов Северной Земли их было очень мало. У обнаруженного мелководья, названного Садко, на котором расположен остров Ушакова и которое разделяет северный район Карского моря на две части, льды были неподвижны – их сдерживали стоящие на мели айсберги. Таким образом, судно было в безопасности, так как льды в этом районе могли подойти только с севера. Испытав в дальнейшем жестокий южный шторм, мы пошли на север и описали северные и западные берега острова Шмидта, до того не осмотренные. Остров этот, открытый в 1930 г. «Г. Седовым», также принадлежит к классу «ледяных шапок».

12 сентября «Садко» был у мыса Молотова – северной оконечности Северной Земли, от которого повернул вдоль кромки льдов на северо-запад и достиг 82°41,6' с. ш. и 87°04′ в. д. Спустившись на юг и пройдя к острову Ушакова для более полного его обследования, «Садко» опять направился к Земле Франца-Иосифа, затем прошел к острову Визе и оттуда через Югорский Шар 28 сентября вернулся в Архангельск. Все плавание продолжалось 84 дня.

Во время экспедиции на «Садко» велись полные и разносторонние океанологические наблюдения, причем производились и обрабатывались эти наблюдения крупными специалистами.

Из чисто гидрографических работ, проведенных во время экспедиции, надо отметить опись северо-восточного побережья Шпицбергена от Семи островов до мыса Ли-Смит, острова Ушакова и западного и северного побережья острова Шмидта. Во время плавания «Садко» во льдах были на практике проверены следующие два правила. Первое – прижиматься к берегу при отжимных от берега ветрах и отходить от берегов при нажимных ветрах. Второе – при плавании в районах с четко выраженными приливными явлениями пользоваться понятием «ледового часа», введенным автором в науку о льдах во время двукратного плавания к Земле Франца-Иосифа. Мы с капитаном Н. М. Николаевым внимательно подмечали время наибольшего сжатия льдов и определяли таким образом «ледовый час». В дальнейшем на время ледового часа «Садко» стопорил машины и выжидал последующих разрежений льдов. Таким образом, значительно уменьшался расход угля на медленное и подчас безрезультатное продвижение судна к намеченной цели ударами корпуса. Из других результатов этой экспедиции, также имеющих прямое отношение к мореплаванию, надо отметить следующие:

1. «Садко», как мы видели, достиг 82° 41,6' с. ш., не входя во льды. Эта широта в то время была рекордной для всех свободно плавающих, т. е. не дрейфующих со льдами судов. До того рекорд свободного плавания принадлежал американскому судну «Рузвельт», достигшему в 1908 г. между Северной Гренландией и Землей Гранта 82°30′ с. ш.

2. На этой рекордной широте «Садко» первым из всех недрейфующих судов вышел на большие глубины Арктического бассейна и на глубине 2365 м произвел полную океанологическую станцию. До этого наблюдения на больших глубинах Арктического бассейна производились только на дрейфующем «Фраме» экспедиции Нансена в 1893–1896 годах. Но в то время приборы и методика наблюдений были далеко не совершенны, да и по полноте и разносторонности наблюдения Нансена уступают наблюдениям «Садко».

3. Экспедицией на «Садко» был открыт остров Ушакова и, таким образом, было сделано последнее географическое открытие как в Карском море, так и во всей Советской Арктике.

В связи с этим открытием любопытно вспомнить следующие факты. Последние географические открытия были сделаны: в Чукотском море островов Геральда и Врангеля—17 августа 1849 г.; в Баренцовом море Земли Франца-Иосифа—30 августа 1873 г.; в море Лаптевых Северной, Земли—3 сентября 1913 г.; в Восточно-Сибирском море острова Жохова – 27 августа 1914 г.; в Карском море открытие острова Ушакова—1 сентября 1935 года.

 

16. Станция «Северный полюс»

(1937–1938)

Очень трудно перечислить все морские, воздушные и сухопутные научные экспедиции, проведенные Советским Союзом в Арктике. Отличительной чертой этих экспедиций является работа по единому, строго продуманному плану с применением всех наиболее совершенных технических средств. В результате систематического и всестороннего освоения Арктики создались замечательные кадры советских полярников – моряков, летчиков и зимовщиков. Благодаря их напряженной работе к 1937 г. во всех морях Советской Арктики, а также и в Гренландском море, почти не осталось районов, в которых корабли могли бы проникнуть дальше, чем это было сделано советскими кораблями. Почти не осталось также и пунктов, на которых могли бы быть устроены имеющие заметное значение гидрометеорологические станции. Кроме того, к 1937 г. все побережье и все острова Советской Арктики были облетаны нашими самолетами.

И все же сделанного было недостаточно. Действительно, нельзя было считать Северный морской путь вполне освоенным уже потому, что главным затруднением на этом пути являются, как на это указывал еще Ломоносов, не мели, не штормы, а льды.

К 1937 г. было накоплено много сведений о состоянии льдов в отдельных районах Арктики. Создалась своя, советская наука о льдах, об их образовании и разрушении, об их движении под влиянием ветров и течений, о законах, определяющих общее количество льдов и их распределение на отдельных участках Северного морского пути, и т. д.

Но все же накопленные знания оказывались недостаточными для того, чтобы полностью и уверенно обслуживать запросы полярного мореплавания. Совершенствование заблаговременного предвидения проходимости льдов на отдельных участках Северного морского пути задерживалось почти полным отсутствием сведений о том, что же делается в Центральной Арктике.

Между тем достаточно взглянуть на карту Северного морского пути, чтобы увидеть, что моря Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское, через которые проходит Северный морской путь, являются не морями в полном смысле этого слова, т. е. не полузамкнутыми бассейнами, а лишь обширными заливами Северного Ледовитого океана. Все они широко открыты на север, и нет препятствий для того, чтобы льды, образовавшиеся в этих морях, выносило в Арктический бассейн и, наоборот, чтобы льды Арктического бассейна вносило в эти моря. Уже из этого понятно, что режим льдов окраинных морей Советской Арктики в сильнейшей степени связан с режимом льдов Арктического бассейна. Эти рассуждения еще более применимы к решению вопросов об общей циркуляции атмосферы и других географических проблем.

И вот 21 мая 1937 г. началась заранее продуманная и тщательно подготовленная операция. В этот день самолет Михаила Васильевича Водопьянова, летчика воздушной экспедиции, руководимой О. Ю. Шмидтом, высадил на ледяное поле у самого северного полюса (89°26′ с. ш. и 78° з. д.) состав станции «Северный полюс» – начальника станции Ивана Дмитриевича Папанина, гидробиолога Петра Петровича Ширшова, магнитолога Евгения Константиновича Федорова и радиста Эрнеста Теодоровича Кренкеля. В тот же день новая гидрометеорологическая станция начала свою работу. С 21 мая по 1 июня самолеты Василия Сергеевича Молокова, Анатолия Дмитриевича Алексеева и Ильи Павловича Мазурука доставили дополнительное оборудование и припасы. 6 июня все самолеты улетели на Большую Землю.

При организации станции «Северный полюс» предполагалось, что она останется в районе полюса около года и затем будет снята самолетами. Ожидания эти не оправдались. Ледяное поле, на котором находилась станция, начало двигаться – сначала медленно, потом все быстрее и быстрее к проливу между Гренландией и Шпицбергеном и далее в Гренландское море. Станция «Северный полюс» превратилась в сущности в экспедицию – уже 1 января 1938 г. она оказалась южнее 80-й параллели.

Дрейф станции «Северный полюс» (май 1937 – февраль 1938 г.) и плавания «Мурманца», «Таймыра», «Мурмана» и «Ермака» (январь – февраль 1938 г.).

Положение зимовщиков становилось опасным. Гренландское море, особенно в зимнее время, славится своими штормами. В результате такой погоды ледяное поле, на котором приютилась станция, могло разломиться. В дальнейшем это и случилось. Так, 21 мая 1937 г. площадь ледяного поля, на котором была устроена станция, равнялась почти 4 000 000 кв. м, толщина льда около 3 м, 1 февраля 1938 г. площадь льдины, на которой дрейфовали зимовщики, уменьшилась до 1500 кв. метров. Поэтому, как только станцию «Северный полюс» вынесло в Гренландское море, срочно были разработаны мероприятия по снятию четырех зимовщиков с дрейфующей льдины. Основную роль в этом деле сыграли корабли.

Из Мурманска к кромке гренландских льдов были отправлены: 11 января зверобойный бот «Мурманец» под командой И. Н. Ульянова, 3 февраля ледокольный пароход «Таймыр» с тремя легкими самолетами на борту под, командой В. Д. Барсукова и, наконец, 7 февраля ледокольный пароход «Мурман» с двумя самолетами на борту под командой И. Ф. Котцова.

Из Кронштадта 10 февраля вышел досрочно закончивший ремонт ледокол «Ермак», которым командовал В. И. Воронин. Всеми операциями по снятию зимовщиков руководил начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт, находившийся на «Ермаке». На «Ермаке» находился и автор этой книги.

12 февраля «Таймыр» достиг 71°38′ с. ш. и 17°20′ з. д. и был всего в 40 милях от льдины станции «Северный полюс». Дальнейшему продвижению помешали сплоченные льды. 16 февраля летчик с «Таймыра» Геннадий Петрович Власов обнаружил палатку станции и совершил посадку на недавно замерзшую полынью в 2,5 км от нее. Переговорив с Папаниным, Власов улетел к судну.

Одновременно с Власовым с «Мурмана» вылетел на амфибии «Ш-2» летчик Иван Иванович Черевичный, совершивший вынужденную посадку на льды. Так как у Черевичного не было радио, Власов отыскал его лишь на следующий день и тогда же вывез экипаж амфибии на судно.

Наконец, 19 февраля 1938 г., когда станция «Северный полюс» после 274-суточного дрейфа находилась на 70°54′ с. ш. и 19°48′ з. д., к ней пробились ледокольные пароходы «Таймыр» и «Мурман» и сняли зимовщиков со всеми их приборами и записями их драгоценных наблюдений.

На обратном пути зимовщики станции «Северный полюс» пересели с «Таймыра» и «Вайгача» на «Ермак», который и доставил их в Ленинград.

«Таймыру» и «Мурману» нелегко было пробиться к станции «Северный полюс» через крупные обломки арктических ледяных полей. Однако наибольшие испытания с морской точки зрения безусловно выпали на долю бота «Мурманец».

Как уже говорилось, «Мурманец» 11 января 1938 г. вышел из Мурманска и 20 января достиг 77° с. ш. и 12°28′ з. д. Ни одно судно никогда еще не плавало в темное и штормовое время года в таких высоких широтах. Отсюда «Мурманец» начал спускаться на юг вдоль кромки гренландских льдов, удерживаясь приблизительно на широте, на которой в это время находилась станция «Северный полюс».

1 февраля, после того как ледяное поле станции разломалось, «Мурманцу» было приказано попробовать пробиться к станции и снять зимовщиков.

Эта задача оказалась не под силу слабому боту. На 69°30′ с. ш. и 20° з. д. он был зажат льдами и вынесен ими через Датский пролив в Атлантический океан. Только 21 февраля на 63°24′ с. ш. и 34°30′ з. д. «Мурманцу» удалось выйти на чистую воду.

* * *

Научные наблюдения, произведенные зимовщиками станции «Северный полюс», представляют исключительно большую ценность. Экспедицией установлено, что по пути дрейфа станции никаких земель нет; изучен рельеф дна на всем протяжении дрейфа; установлено, что теплые атлантические воды глубинным течением проникают из Гренландского моря к самому полюсу; опровергнуты предположения о почти полной безжизненности приполюсного района; впервые изучено движение верхних слоев воды (толщиной до 200 м) под действием ветра; метеорологические наблюдения разрушили прежние представления о строении и циркуляции атмосферы в приполюсных пространствах и т. д.

Большое значение – и теоретическое и практическое – имеют наблюдения станции «Северный полюс» над дрейфом и поведением ледяных полей Центральной Арктики. Самый факт, что зимовщики, вопреки предположениям, через 9 месяцев оказались южнее 71° с. ш., доказывает, насколько ошибочны были прежние представления о движении льдов в Арктическом бассейне. Чрезвычайно интересными оказались сопоставления между дрейфом льдов и ветром, вызвавшим этот дрейф.

Огромное впечатление произвело во всем мире поведение зимовщиков станции «Северный полюс». Представим себе беспросветную полярную ночь в Гренландском море, непрестанные штормы, разламывающие еще недавно казавшееся столь надежным ледяное поле… и в этой обстановке героическая четверка ни на минуту не прекращала научной работы. Советское правительство высоко оценило их беспримерное мужество. Зимовщики станции «Северный полюс» были награждены высоким званием Героя Советского Союза.

 

17. Дрейф ледокольного парохода «Г. Седов»

(1937–1940)

Навигация в Арктике в 1937 г., начавшаяся блистательной операцией по организации станции «Северный полюс», прошла очень тяжело. По разным причинам, не имеющим отношения к мореплаванию, много кораблей и ледоколов осталось на зимовку не только у берегов, но и в дрейфующих льдах в открытом море.

Судьба одного из таких кораблей – ледокольного парохода «Георгий Седов» – представляет особый интерес. «Г. Седов», производивший океанологические исследования в море Лаптевых, сильно задержался и не смог своевременно вернуться в порт. Та же участь постигла ледокольные пароходы «Садко» и «Малыгин». Для взаимной помощи все три корабля соединились и пробовали пробиться сквозь замерзающее море. Это не удалось, и в конце концов они были зажаты льдами на 75°19′ с. ш. и 132°25′ в. д. От этой точки начался их совместный дрейф на север, потом на восток и затем на запад.

В апреле 1938 г., когда дрейфующие суда находились между 79° и 80° с. ш., к ним летали самолеты А. Д. Алексеева, П. Г. Головина и Ю. К. Орлова, которые вывезли с этих судов на материк 184 человека.

28 августа того же года, когда дрейфующие корабли находились на 83°06′ с.ш. и 138°24′ в. д., ледокол «Ермак» под командованием Михаила Яковлевича Сорокина (начальником операции был Марк Иванович Шевелев) подошел к дрейфующим судам. «Ермак» вывел «Садко» и «Малыгин» из ледового плена в открытое море. «Г. Седов» во время зимовки получил сильные повреждения рулевого устройства и его вывести из льдов не удалось, тем более что «Ермак» во время борьбы со льдами потерял левый винт.

Попутно надо отметить, что в навигацию 1938 г. ледокол «Ермак» сыграл решающую роль в освобождении многих зазимовавших в 1937 г. судов, а его плавание к «Садко», «Малыгину» и «Г. Седову» и освобождение из ледового плена «Садко» и «Малыгина» проведены были исключительно хорошо. Широта 83°06′, достигнутая «Ермаком» во время этой операции, является пока рекордной для судов, свободно плававших в Арктике.

После неудачных попыток освободить «Г. Седов» было решено оставить его дрейфовать со льдами. На корабле остались 15 добровольцев во главе с капитаном Константином Сергеевичем Бадигиным. И с тех пор до 13 января 1940 г. «Г. Седов» продолжал свой дрейф в наименее доступной части Арктического бассейна.

Некоторые обстоятельства придают этому дрейфу исключительный и теоретический и практический интерес.

Во-первых, он начался в то время, когда еще продолжался дрейф станции «Северный полюс». Таким образом, была осуществлена непрерывность наблюдений над гидрометеорологическими процессами и движением льдов в Центральной Арктике на протяжении почти трех лет.

Во-вторых, вскоре после начала дрейфа «Садко», «Малыгина» и «Г. Седова» в том же море Лаптевых, но в его юго-западной части, начался дрейф судов каравана ледокола «Ленин», закончившийся 7 августа 1938 года. Таким образом, в течение 9 месяцев оба каравана судов одновременно дрейфовали со льдами на некотором расстоянии друг от друга: один – в юго-западной части моря Лаптевых, другой – в северо-восточной его части и в районе к северу от Новосибирских островов. Оба дрейфа отличались лишь в деталях. Это доказывает, что они совершались под влиянием общих факторов – главным образом господствовавших ветров. Кроме того, сходство дрейфа отчасти объясняется тем, что в зимнее время льды моря Лаптевых настолько спаяны, что дрейфуют почти как один сплошной «ледяной блин».

Дрейф судов в восточном секторе Арктики (1893–1940).

В-третьих, вскоре после начала своего дрейфа «Седов» оказался в области, в которой начался дрейф «Фрама» Нансена и в дальнейшем, хотя и прошел значительно севернее, но в общем почти параллельно дрейфу «Фрама».

Сравнение дрейфа «Седова» и «Ленина», «Седова» и станции «Северный полюс» и, наконец, «Седова» и «Фрама» представляет исключительную теоретическую и практическую ценность. Сравнение дрейфа «Седова» и «Фрама» особенно ценно потому, что дрейф «Седова» протекал при иных метеорологических условиях. Водные и воздушные массы в Арктике сейчас значительно теплее, чем во времена Нансена.

«Седов» сначала дрейфовал прямо на север, приблизительно по 133° в. д. Через месяц около 78-й параллели дрейф изменился на восточный и 2 марта 1938 г. «Седов» оказался на 78°25′ с. ш. и 153°26′ в. д. Эта точка была самой восточной за все время дрейфа. Отсюда «Седов» стал медленно дрейфовать на запад, склоняясь к северу.

29 августа 1939 г. «Седов» был на самой северной точке своего дрейфа – 86°39,5' с. ш. и 47°55′ в. д., т. е. на рекордной широте для судов, дрейфующих вместе со льдами.

После этого «Седов» спустился к югу и продрейфовал через пролив между Гренландией и Шпицбергеном в Гренландское море.

13 января 1940 г., в самый разгар полярной ночи, к «Седову», находившемуся на 80°46′ с. ш. и 2°30′ в. д., подошел ледокол «Иосиф Сталин» под командой Михаила Прокофьевича Белоусова и вывел его из льдов (руководил этой операцией Иван Дмитриевич Папанин). Так закончился дрейф «Седова», обогативший науку новыми сведениями о Центральной Арктике.

Седовцы разрешили две важные задачи, стоявшие перед ними: во-первых, они сохранили свой корабль и, во-вторых, использовали дрейф для проведения научных наблюдений.

Первая задача оказалась нелегкой. «Фрам» был специально построен для дрейфа во льдах Северного Ледовитого океана. Его корпус был такой же формы, как и у судов наших древних поморов. Сжатия льдов выжимали «Фрам» кверху. «Седов» же был построен для плавания у берегов Ньюфаундленда и в заливе Св. Лаврентия, где не бывает ни мощных ледяных полей, ни губительных сжатий. Его борта прямостенные.

Учтя опыт своей первой зимовки, седовцы обратили особое внимание на сохранение корабля. Они по возможности подкрепили корпус судна и, что еще важнее, выработали особую тактику для борьбы с напором льдов при помощи взрывчатых веществ. Зимой, когда сжатия льдов представляют наибольшую опасность, на борту «Седова» всегда были наготове заряды аммонала, а вокруг корабля – заранее приготовленные лунки. Заряды предназначались для разрушения острых углов ледяных полей, давящих на бока судна, и для образования вокруг судна своеобразной подушки из обломков льда, более равномерно распределяющей давление наступающих ледяных валов. 153 раза седовцы переживали сжатия льдов. Некоторые были столь опасны, что седовцы готовились покинуть корабль. Однажды судно накренилось на 30°, вода хлынула через отверстие холодильника в машинное отделение и только самоотверженная работа механиков спасла корабль от неминуемой гибели.

И еще одна забота была у седовцев. После того как зимой 1937/38 г. у судна был погнут руль, оно потеряло не только способность итти самостоятельно, но и возможность следовать на буксире. Надо было исправить повреждение, и седовцы сделали это. Когда 13 января 1940 г. подошел ледокол «Иосиф Сталин», «Седов» следовал за ледоколом на буксире, а к пристаням и в Баренцбурге и в Мурманске подходил самостоятельно. Это показывает, что с исправлением корабля седовцы справились наилучшим образом.

Как уже говорилось, седовцы ставили перед собой еще одну задачу: возможно полнее использовать дрейф для научных наблюдений. Нелегко давалась им научная работа. Много труда и выдумки пришлось им приложить, чтобы создать самую возможность производства некоторых наблюдений.

Только три дрейфа – «Фрама», станции «Северный полюс» и «Седова» – раскрывают нам черты Центральной Арктики. Но было бы неправильно противопоставлять их один другому. Каждый из дрейфов своеобразен, они прекрасно дополняют друг друга.

Но экспедиция на «Фраме» и станция «Северный полюс» были научными предприятиями, специально организованными для изучения Центральной Арктики – в их составе были специалисты-ученые. Дрейф же «Седова» научной экспедицией стал случайно. В ее составе не было ученых-профессионалов, не было и ряда необходимых для наблюдения приборов. Кроме Виктора Харлампиевича Буйницкого, в то время еще студента Гидрографического института Главсевморпути, все остальные седовцы – простые советские моряки. Но все они прекрасно понимали, что наилучшими руководителями при плавании Северным морским путем являются знания, и они сделали все, что было в их силах, для того, чтобы эти знания пополнить.

Всякое геофизическое наблюдение имеет ценность только тогда, когда точно известно, где именно оно сделано. Поэтому из всех научных наблюдений седовцев наибольшее практическое значение имеют их тщательные и частые определения географических координат. Так же важны тщательные и частые наблюдения над ветрами и давлением атмосферы. Как мы видели, еще Нансен подметил, что ледяные поля очень быстро изменяют направление и скорость своего дрейфа в соответствии с изменениями направления и скорости ветра и пришел к выводам, которые можно было обобщить в два простых правила, применимых в районах Арктики, достаточно удаленных от берегов: 1. Скорость дрейфа льдов приблизительно в 50 раз меньше скорости ветра, вызвавшего этот дрейф. 2. Направление дрейфа льдов отклоняется в среднем на 30° от направления ветра, вызвавшего дрейф.

Во время дрейфа станции «Северный полюс» правила Нансена полностью подтвердились. Еще раз было доказано, что ледяное поле дрейфовало под влиянием ветра и одновременно под влиянием общего движения, направленного к югу, и независимого от ветра. При отсутствии ветра ледяное поле неизменно двигалось к югу. Северные ветры ускоряли движение на юг, южные ветры замедляли или даже преодолевали постоянный дрейф на юг, и ледяное поле двигалось на север. Все зигзаги и петли, описанные «Седовым» во время его дрейфа, вполне объясняются соответствующими изменениями ветра.

Надо подчеркнуть, что в отличие от прежних метеорологических наблюдений в Арктике наблюдения станции «Северный полюс» и «Седова» производились при наличии обширной сети советских полярных станций и при современном уровне знаний. В частности, эти наблюдения впервые позволили составлять синоптические карты для Арктической области не на основании более или менее остроумных предположений, а на относительно точных расчетах. Сравнение таких карт, составляемых в Бюро прогнозов, а также путей дрейфа «Седова» и станции «Северный полюс» позволило автору вывести следующие общие правила ветрового дрейфа льдов, а именно:

1, Дрейф арктических льдов направлен по изобарам, т. е. по линиям равного давления атмосферы. В северном полушарии дрейф направлен так, что область повышенного давления атмосферы находится справа, а область пониженного давления – слева от линии дрейфа.

2. Дрейф льдов происходит со скоростью, пропорциональной градиенту давления атмосферы, иначе говоря – скорость дрейфа обратно пропорциональна расстоянию между изобарами.

В дальнейшем эти правила, обоснованные теоретически, стали применяться и на практике. Мировой литературой они признаны как одно из достижений советской науки.

 

18. Обзор плаваний и исследований в советское время

(1917–1941)

Советская власть немедленно после разгрома белогвардейцев и изгнания интервентов принялась за восстановление разрушенного войной и интервенцией портового хозяйства, морского судоходства и промыслов на всех советских морях. Одновременно было начато всестороннее исследование морей в целях наилучшего их использования для социалистического строительства. Особое внимание было уделено освоению Северного морского пути. На побережьях и островах Северного Ледовитого океана были устроены радиостанции и геофизические обсерватории, навигационно-опознавательные знаки и маяки, проведены многие морские и воздушные экспедиции, произведены съемки арктических островов и берегов, заново составлены морские карты и лоции.

Кроме проведения крупных морских экспедиций и проводок торговых судов по Северному морскому пути ледоколами, интересные плавания в морях Советской Арктики совершали и научно-исследовательские суда. Главной задачей некоторых из них было наблюдение за положением кромки льдов во время арктической навигации. Эти ледовые разведчики часто выходили в Арктику раньше других судов и возвращались лишь тогда, когда море начинало замерзать, а темнота наступающей полярной ночи мешала разведке. Такие суда не только непрерывно следили за кромкой льдов, но попутно производили ценные гидрометеорологические наблюдения.

Удивительные плавания совершали и гидрографические боты, описывавшие берега и производившие промеры. Иногда такие боты намеренно посылались на зимовки в те или другие пункты побережья. Делалось это для того, чтобы они могли начать как можно раньше с наступлением светлого времени описные и астрономические работы, а также промеры с еще не взломанных припайных льдов.

Очень интересны были также плавания некоторых промысловых судов. Так, например, в 1931 г. зверобойные боты «Красный Мурманец» и «Ленсовет» плавали, промышляя моржа и тюленя, почти во всех проливах Земли Франца-Иосифа.

Каждое такое плавание вносило новое в географические представления о наших арктических морях.

В Баренцовом и Карском морях многие суда, и в особенности экспедиционные суда «Персей» и «Н. Книпович», приняли за правило измерять глубины моря через каждые пять миль, а в некоторых наиболее интересных местах и через каждые три мили. Постепенно в Государственном океанографическом институте (образованном из Пловучего морского научного института и Мурманской биологической станции) накопилось много новых данных по рельефу дна и грунтам открытых частей Баренцова и Карского морей.

Существовавшие в то время русские морские карты Баренцова и Карского морей доходили только до 77°30′ с. ш. и очень устарели. При плавании в более высоких широтах приходилось пользоваться английской морской картой, которая, хотя и охватывала район до 82° с. ш., однако во многих местах совершенно не соответствовала действительности. В 1929 г. в Океанографическом институте под руководством автора были составлены карты Баренцова моря вплоть до 82° с. ш. Гидрографическое управление Морского ведомства в 1930 г. издало эти карты в масштабе 1: 2 000 000, а в 1931 г. – в масштабе 1: 1 000 000.

До этого времени карты отдельных районов наших морей были самых различных масштабов с разными для разных карт главными параллелями. Для новых карт главной параллелью была выбрана 75-я параллель. Позднее эта параллель была принята как главная для всех карт Северного Ледовитого океана. Теперь морские карты одного и того же масштаба можно складывать одну с другой. Принцип главных параллелей был распространен и на другие моря Советского Союза. До издания этих карт на всех советских морских картах глубины показывались в морских саженях и футах. На новых картах впервые в отечественной картографии глубины были показаны в метрах. В дальнейшем это было принято на всех картах.

Уже говорилось, что моря Советской Арктики до революции были плохо исследованы даже в навигационном отношении. Но уже к началу Великой Отечественной войны мы имели карты и пособия для плавания по Северному морскому пути, не уступающие по точности картам и лоциям наиболее исследованных южных морей.

Плавания ледоколов, ледокольных пароходов, торговых и промысловых судов в арктических морях и в других замерзающих районах советских морей совершались при самых разнообразных условиях погоды и ледовой обстановки и в различные сезоны.

В этих плаваниях закалялись кадры советских полярных моряков. Особенно известны такие ледовые капитаны, как И. П. Ануфриев, М. П. Белоусов, А. П. Бочек, А. К. Бурке, В. И. Воронин, М. В. Готский, М. Г. Марков, А. П. Мелехов, П. Г. Миловзоров, М. В. Николаев, Н. М. Николаев, П. А. Пономарев, Д. Н. Сергиевский, М. Я. Сорокин и многие другие.

Постепенно навыки плавания во льдах разных судов, в разных морях, при разных обстоятельствах начали обобщаться в теоретических трудах гидрографов и моряков: И. П. Ануфриева, М. П. Белоусова, А. К. Бурке, М. В. Готского, Н. Н. Зубова, Н. В. Морозова, С. Д. Лаппо, В. Н. Янковича и ряда других. Таким образом, была создана своя, советская наука о льдах, советская наука о ледовом плавании.

Неудивительно, что наши исследователи положили так много труда на изучение морских льдов и на разработку стратегии и тактики ледового плавания. Не зная льдов, нельзя плавать в Арктике. Но наука о льдах имеет значение не только для морей Северного морского пути. Наши берега омываются водами четырнадцати морей и во всех этих морях мы в течение большего или меньшего числа месяцев встречаемся со льдами. При этом льды каждого из морей имеют свои особенности.

Кроме изучения режима льдов в разных морях, большое внимание уделялось изучению и других океанологических явлений, влияющих на мореплавание, как то: течений, волнения, колебаний уровня.

В связи с изучением морских течений надо отметить введение с 1928 г. в советскую практику динамического метода вычисления течений (по наблюденным температурам и соленостям). Этот метод, предложенный зарубежными учеными Бьеркнесом, Гелланд-Гансеном и Сандстремом, был обобщен и значительно упрощен советскими учеными.

Большим достижением советской океанологии явилось издание в 1931 г. «Океанографических таблиц», составленных Н. Н. Зубовым, С. В. Бруевичем и В. В. Шулейкиным, пользование которыми значительно облегчило обработку многих видов океанологических наблюдений.

Из других теоретических работ советского времени необходимо упомянуть исследования гидрографа Николая Николаевича Струйского, проведенные на Каспийском море и посвященные связи между ветром и возбуждаемым им течением и зависимости скорости хода судна от направления и силы ветра. По тщательности выполнения эти исследования надо считать показательными.

Важные гидрографические работы на наших морях за советское время были выполнены экспедициями под руководством Николая Николаевича Матусевича (Белое, Баренцово и Карское моря), Владимира Иосифовича Сухоцкого (северные моря), Бориса Владимировича Давыдова и Леонида Александровича Демина (дальневосточные моря).

Из работ по теоретической океанологии надо упомянуть труды В. А. Березкина, Н. Н. Зубова, Н. М. Книповича, М. В. Никитина, В. В. Тимонова, В. Б. Штокмана, В. В. Шулейкина.

По описательной океанологии (океанографии) наших морей выделяются работы Вс. А. Березкина (Гренландское море); К. М. Дерюгина (Белое и дальневосточные моря); А. Д. Добровольского (северная часть Тихого океана); Н. Н. Зубова, Ю. В. Преображенского (Баренцово море); Н. М. Книповича (Баренцово, Черное, Азовское, Каспийское моря); Д. Б. Карелина (море Лаптевых); А. К. Леонова (Японское море); Г. Е. Ратманова (Чукотское и Берингово моря); В. X. Буйницкого, П. А. Гордиенко, А. Д. Добровольского, М. М. Сомова (Арктический бассейн). Уже упоминался классический труд Ю. М. Шокальского «Океанография».

Надо упомянуть также о весьма интересных, имеющих практическое значение, работах как описательных, так и теоретических, посвященных различным явлениям в океане. Таковы работы по гидрографии: А. П. Белоброва, В. В. Каврайского, Г. С. Максимова; о приливо-отливных явлениях: Вс. А. Березкина, А. И. Дуванина, Н. Н. Зубова, И. В. Максимова, М. В. Никитина, А. Н. Рождественского, В. С. Стахевич, Вс. Вс. Тимонова, К. Ф. Тирона; по волнению моря: П. К. Божича, П. Ф. Титова; по химии моря: Л. К. Блинова, С. В. Бруевича, В. И. Вернадского, А. П. Виноградова, Б. А. Скопинцева; по геологии моря: А. Д. Архангельского, Т. И. Горшковой, А. В. Живаго, Вс. П. Зенковича, М. В. Кленовой, Я. В. Самойлова, Н. М. Страхова; по биологии моря: В. С. Буткевича, К. М. Дерюгина, Л. А. Зенкевича, С. А. Зернова, Н. М. Книповича.

Неизмеримо выросла за советское время промысловая океанология. Биологи моря С. В. Аверинцев, Л. С. Берг, К. М. Дерюгин, Л. А. Зенкевич, С. А. Зернов, Б. П. Мантейфель, И. И. Месяцев, П. Ю. Шмидт и другие высоко подняли промысловую океанологию. В то же время передовые капитаны промысловых судов внесли много нового в эту науку. В 1923 г. капитан С. П. Леонтьев открыл в Баренцовом море Заколгуевский промысловый район, до того не посещавшийся ни одним из траулеров. В 1925 г. капитан С. Д. Копытов в результате упорных поисков обнаружил «рыбную банку» на северном склоне центрального района Баренцова моря. В 1930–1931 гг. капитан А. А. Егоров в том же море обнаружил косяки рыбы на Гусиной банке, а капитан И. Н. Демидов в 1936–1937 гг. открыл и обследовал богатейшую рыбную банку, названную по его имени Демидовской. Таких капитанов можно назвать и на других советских морях. Они неуклонно находят и осваивают новые промысловые угодья, новые объекты промыслов. А осваивать советскому промысловому флоту пришлось многое.

В царской России тралового лова рыбы почти не было. А теперь на Баренцовом море наши траулеры не прекращают своей работы даже в условиях полярной ночи. Работают наши траулеры и на Балтийском, Северном, дальневосточных морях. Промысла сельди в открытом море в царское время почти не существовало. Ныне же наши суда промышляют сельдь и у берегов Норвегии, и в Северном море, и у берегов Исландии. В царское время не было и крабового лова, почти отсутствовал промысел водорослей. Сейчас эти промыслы быстро развиваются, особенно на дальневосточных морях. Правильного китобойного промысла в царское время почти не знали. В 1932 г. на Дальнем Востоке была создана китобойная флотилия с базой на корабле «Алеут». Советские ученые Н. А. Смирнов, Б. А. Зенкович, капитаны-гарпунеры П. А. Зарва, А. Н. Пургин и другие заложили прочные основы научного китобойного промысла.

Развитие разнообразных советских морских промыслов естественно потребовало соответствующего научного обслуживания. Неудивительно поэтому, что на всех наших морях в течение круглого года плавают научно-промысловые и поисковые суда. В этой большой работе принимают участие не только ученые, но и передовые капитаны и штурманы.

Начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война направила советскую науку о море полностью на обслуживание обороны нашей страны. Попутно было поставлено и разрешено очень много вопросов теоретической и практической океанологии. И как только война закончилась блистательной победой советского народа, исследовательская работа по обслуживанию все новых и новых запросов обороны страны и народного хозяйства на морях возобновилась с невиданными до того подъемом и размахом.