Часть III.
«Сухие» против «Иглов»: попытка сравнительного анализа
Итак, предыдущая страница завершила наше знакомство с двумя, без сомнения, выдающимися истребителями четвертого поколения. Как легко заметить из жизнеописания семейств Су-27 и F-15, эти боевые машины создавались, а затем совершенствовались на протяжении десятилетий, главным образом, для борьбы друг с другом. Поэтому у всякого нормального читателя неизбежно возникает вопрос: какой же из истребителей все-таки выиграл этот по преимуществу заочный (так и хочется сказать – к счастью!) поединок? Кто оказался лучше и в каком отношении? Ведь, как мы помним, «Игл» создавался, чтобы уверенно бороться с советскими маневренными истребителями, показавшими весьма высокую эффективность в ходе вьетнамской войны. А Су-27 с самого начета делался с целью превзойти именно F-15. В какой мере советским конструкторам удалось решить эту сложнейшую задачу?
Вполне естественно, что при сравнении самолетов первым побуждением является заглянуть в таблицы ЛТХ. Во-первых, из них сразу видно, что эти машины реально близки по размерности. Так, максимальные взлетные массы чисто истребительных вариантов самолетов отличаются менее, чем на 10%: для «Сухих» это от 28000 кг у базового Су-27 до 33000 кг у Су-27СК, для «Иглов» – от 25400 кг у F-15А до 30850 кг у F-15С. Весьма близки также максимальные скорости: 2650 км/ч у F-15A и F-15C и 2500 км/ч у Су-27. Как видим, и здесь разница составляет около 9%. Максимальные располагаемые перегрузки у последних вариантов и вовсе одинаковы – по 9 д. Одинаков и практический потолок – 18300-18500 м.
Во-вторых, легко заметить, что машины семейства F-15 по геометрическим размерам немного меньше своих конкурентов: по длине фюзеляжа на 2,5 м, по размаху – на 1,65 м, по высоте – на 0,7 м (по сравнению с Су-27УБ). Соответственно, «Иглы» имеют несколько более легкую конструкцию: масса пустого F-15A составляет 12700 кг против 16380 кг у Су-27. Поэтому советский самолет оснащен более мощными двигателями. Если у АП-31Ф тяга на полном форсаже у земли равна 12500 кгс, то у F100-PW-200 – 10630 кгс.
В-третьих, таблицы ЛТХ содержат ряд строк, которые явно говорят об определенных преимуществах «Сухих». Например, по дальности полета без ПТБ Су-27 превосходит F-15A практически в 2 раза (3900 км против 1970 км). То же можно сказать и о взлетно-посадочных характеристиках («Сухие» вписываются в ВПП длиной менее 700 м, тогда как «Иглам» нужно более 1100 м). Вот, собственно, и все, что можно сказать, основываясь на анализе таблиц. Вопрос «кто лучший?» так и остался без убедительного ответа. Ну, а что мы хотели, сопоставив полтора десятка чисел? Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется многими сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность (подчеркнем – именно совокупность) этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому, кстати, самолеты с каким-либо одним выдающимся параметром, например, самые скоростные или высотные, очень редко оказываются удачными. Ведь для резкого улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно приходится ухудшать многие другие. С этой точки зрения оба рассматриваемых самолета вполне могут претендовать на почетное звание.
Кстати, изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в современном мире самолет – это товар, а цифры в таблицах – его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимистичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают на самом деле. Например, указывается максиметьная скорость истребителя. Но при этом умалчивается, что скорость эта была достигнута на специально подготовленном экземпляре, как правило, без внешних подвесок и с минимальным запасом топлива, пилотируемом летчиком- испытателем наивысшей квалификации в ходе специально организованного полета. А какую скорость разовьет строевая машина этого типа после 10 лет эксплуатации, с вооружением и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лейтенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Таких данных в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные характеристики должны интересовать нас в первую очередь, если мы хотим более-менее корректно сравнить два ЛА.
Эти замечания общего характера призваны дать представление о том, сколь трудна и неблагодарна задача сравнения ЛА по их официальным характеристикам. Другое дело – анализировать реальные воздушные бои с участием самолетов- конкурентов в ходе военных конфликтов. В этом случае картина получается близкой к действительности. Но и тут важную роль играют такие не имеющие непосредственного отношения к ЛА факторы, как квалификация пилотов, степень их решимости сражаться, качество работы обеспечивающих служб и т. п. Между «Сухими» и «Иглами» реальных боев пока не было, но, к нашей радости, эти самолеты все же несколько раз встречались в небе в ходе различного рода учебных поединков. Происходило это во время взаимных визитов летчиков России, Украины, Индии и США.
Первый такой визит состоялся в августе 1992 г., когда авиабазу Лэнгли (шт. Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, вооруженное тогда F-15C/D, посетили летчики липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России: генерал-майор Н. Чага, полковник А. Харчевский и майор Е. Ка- рабасов. Они прилетели на двух строевых Су-27УБ, группа сопровождения прибыла на Ил-76. После дружеской встречи и непродолжительного отдыха Е. Карабасов предложил провести показательный воздушный бой непосредственно над аэродромом Лэнгли в присутствии зрителей. Однако американцы не дали согласия на это слишком милитаристское, по их мнению, шоу. Взамен они предложили провести «совместное маневрирование» в пилотажной зоне над океаном (200 км от берега). По сценарию, сначала F-15D должен был уйти от преследования Су-27УБ, затем самолетам следовало поменяться местами, и уже «Сухой» должен был «сбросить с хвоста» «Игл». В передней кабине Су-27УБ находился Е. Карабасов, в задней – американский летчик. Для наблюдения за ходом поединка вылетел F-15C.
По команде о начале совместного маневрирования «Игл», включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27УБ, но это оказалось невозможным: используя лишь режим минимального форсажа и максимальную бесфорсажную тягу, Е. Карабасов без труда «висел на хвосте» американца. При этом угол атаки Су-27УБ ни разу не превысил 18*. Как мы помним, в строевых частях угол атаки на Су-27 ограничен 26', то есть в том поединке российский пилот не просто уверенно держал в прицеле F-15D, но у него еще оставался солидный запас по располагаемой перегрузке! После того, как самолеты поменялись местами, Е. Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D с энергичным разворотом и набором высоты. «Игл» потянулся следом, но сразу же отстал. Через полтора разворота Су-27УБ вышел в хвост F-15, однако российский летчик ошибся и «сбил» не F-15D, а летевший сзади наблюдатель F-15C. Осознав ошибку, он вскоре поймал в прицел двухместный «Игл». Все дальнейшие попытки американского пилота избавиться от преследования ни к чему не привели. На этом «воздушный бой» закончился.
Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. Заметьте: не максимальная скорость и другие подобные параметры обеспечили эти преимущества, но иные показатели, более глубоко характеризующие ЛА. По словам А. Харчевского, причины столь явной победы Су-27 заключаются в его высокой тяговооруженности: российский самолет набирал скорость по восходящей траектории быстрее, чем F-15. Последнему надо было сначала сделать своеобразную «ступеньку» – пролететь немного по горизонтали, чтобы набрать скорость, а уже затем начать набор высоты. Этим и воспользовались российские летчики, не давая американцам времени для горизонтальных разгонов, сразу увлекали их в вертикальный маневр.
Попробуем более глубоко проанализировать эту версию – рассчитаем тяговооруженность истребителей в том вылете. Поскольку тяга двигателей известна, для этого нам остается прикинуть лишь веса самолетов. Для F-15D: 13240 кгс – вес пустого; плюс 290 кгс – вес снаряжения, включая двух летчиков; плюс 6600 кгс – вес расходуемого топлива (на полет в пилотажную зону и назад с резервом дальности 25%, маневрирование в течение получаса, из них 5 минут на режиме полного форсажа); плюс 150 кгс – вес конструкции ПТБ, т. к. потребное количество топлива превышает вместимость внутренних баков; итого без боевой нагрузки (снарядов к пушке и ракет) взлетный вес F-15D составлял примерно 20330 кгс. На момент начала «совместного маневрирования» ввиду расхода топлива полетный вес уменьшился примерно до 19400 кгс. При определении соответствующих величин для Су-27УБ будем исходить из того, что вес пустого самолета равен 17500 кгс, как это указывается во многих публикациях. Проведя аналогичный расчет для «Сухого», получаем его взлетный вес 24200 кгс, а вес к начешу «боя» – около 23100 кгс.
Если теперь разделить табличные значения тяги двигателей на полученные веса, то легко увидеть, что в начале поединка тяговооруженность Су-27УБ у земли на режиме полного форсажа равнялась 1,08, a F-15D – 1,11, то есть у «Игла» она была больше. Так что версия Харчевского не выдерживает критики. Дело в другом – тяга, приходящаяся на 1 м2 миделе- вого сечения самолета, у Су-27 почти на 20% больше, чем у «Игла» (соответственно, 6330 кгс/мг и 5300 кгс/м2 ). В сочетании с лучшей приемистостью двигателя АЛ-31Ф это и обеспечивает преимущество в разгонных характеристиках. По словам Дэвида Норта, заместителя главного редактора журнала Aviation Week amp; Space Technology, совершившего на Су-27УБ ознакомительный полет на авиасалоне «Фарнборо-90», разгон русского истребителя с 600 км/ч до 1000 км/ч на полном форсаже занимает всего 10 секунд. В своем репортаже Норт особо отмечает хорошую приемистость двигателей «Сухого».
Известно, что степень маневренности самолета численно выражается величиной располагаемой перегрузки, т. е. отношением максимальной развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в данный момент. Как мы помним, максимальные располагаемые перегрузки у Су-27 и F-15 равны. Тем не менее, в описанных событиях «Сухой» демонстрировал постоянное преимущество именно в маневре. Значит, дело не в абсолютной величине перегрузки, а в чем-то другом, например, во времени ее достижения. А время это зависит от эффективности, с которой самолет той или иной аэродинамической компоновки способен генерировать подъемную силу. В отличие от конкурента, Су-27 выполнен по интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло образуют единую несущую систему, что обеспечивает высокие значения коэффициента подъемной силы на маневре и низкое сопротивление, особенно на транс- и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, интегральная компоновка, характеризующаяся плавным переходом фюзеляжа в крыло, по сравнению с традиционной компоновкой, обеспечивает значительно больший объем внутренних топливных баков и позволяет отказаться от применения ПТБ. Это также положительно сказывается на аэродинамическом качестве Су-27.
Положительные стороны интегральной компоновки «Сухого» значительно усилены ее тщательной отработкой. Так, заостренные корневые наплывы Су-27, в отличие от затупленных наплывов F-15, не только создают положительное приращение несущих свойств на углах атаки больше 10', но и обеспечивают уменьшение пульсации давления на верхней поверхности крыла, которая вызывает тряску самолета и ограничивает его маневренные возможности. Важная особенность Су-27 – крыло с деформированной серединной поверхностью, придающее ему характерный «змееобразный» облик. Это крыло «настроено» на обеспечение максимального аэродинамического качества в середине области маневрирования в ближнем бою. На этих режимах качество деформированного крыла в 1,5 раза превышает качество плоского крыла, причем выигрыш имеет место в довольно широком диапазоне углов атаки. Что же касается максимального аэродинамического качества самолета в целом, то известно, что при М=0,9 качество F-15А может достигать максимум 10, а Су-27 -11,6, что является рекордным показателем для истребителей четвертого поколения. Таким образом, аэродинамическая компоновка Су-27 обеспечивает не только возрастание подъемной силы, но и снижение сопротивления, что положительно влияет на разгонные характеристики самолета.
Хочется еще раз подчеркнуть, что лучшие маневренные характеристики Су-27 по сравнению с F-15 достигнуты за счет лучшей аэродинамической компоновки, а не снижением нагрузки на несущую площадь. Это доказывают простые вычисления удельной нагрузки на несущую поверхность (ввиду того, что для обоих самолетов фюзеляж и оперение играют существенную роль в создании подъемной силы, полетный вес будем относить не к площади крыла, а ко всей площади их плановых проекций, которые вычислим по приведенным в книге чертежам). Получаем, что в начале поединка нагрузка на плановую проекцию Су-27УБ составляла 220 кгс/м2 , a F-15D – 205 кгс/м2 , то есть практически столько же (разница порядка погрешности вычислений).
Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зависит маневренность истребителя, является скорость ввода в крен и скорость вращения вокруг продольной оси. Чем больше эти скорости, определяемые эффективностью органов поперечного управления и массово-инерционными характеристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способность быстро изменить направление виража является важнейшим тактическим преимуществом, т. к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку.
Д. Норт, ссылаясь на Виктора Пугачева, утверждает, что угловая скорость крена Су-27 близка к 270 град./с. Это значение выше, чем у F-15, и примерно соответствует F/A-18.
В полной мере положительные стороны аэродинамической компоновки и силовой установки Су-27 проявляются благодаря его статической неустойчивости. В отличие от устойчивого F-15, «Сухой» как бы самостоятельно стремится изменить направление полета, и только постоянная работа электродистанционной системы управления удерживает его в равновесном положении. Суть управления статически неустойчивым истребителем заключается в том, что летчик не «заставляет» его совершить тот или иной маневр, а «позволяет» его выполнить. Поэтому время, необходимое для вывода из любого установившегося режима полета и начала маневрирования, у Су-27 значительно меньше, чем у F-15, что также явилось одним из слагаемых успеха «Сухого» в дуэли с «Иглом». Таким образом, выдающиеся маневренные характеристики Су-27, столь убедительно продемонстрированные в американском небе, являются вполне закономерным итогом комплекса проектных решений, отличающих этот истребитель от F-15.
В 1993 г. состоялся ответный визит в Липецк группы «Иглов» из 1-го TFW. Когда он готовился, возник весьма показательный казус, позволяющий сделать заключение о аэродромной ходимости заокеанского истребителя. Прибывшая в Липецк передовая группа американцев, имевшая задачу уладить все вопросы по приему F-15, пришла в ужас от состояния местной ВПП, считавшейся по российским меркам вполне благополучной. Во всяком случае, «Сухие» с нее летали регулярно. Гости же заявили, что с такой ВПП на F-15 летать просто невозможно. В конечном итоге визит все же состоялся, однако американцы рулили, взлетали и садились крайне осторожно. Их можно понять: колеса «Игла» уступают колесам Су-27 и по диаметру, и по ширине пневматика, а воздухозаборники, в отличие от конкурента, не имеют защиты от попадания посторонних предметов. Тем не менее, считается, что при минимальной нагрузке на внешних узлах подвески допускается эксплуатация F-15 с грунтовых ВПП, имеющих прочность порядка 12-14 кгс/см2 . Правда, случаи полетов «Иглов» с грунта автору неизвестны.
Интерес представляет оценка, которую дали F-15 российские летчики, получившие возможность пилотировать «Игл» в Америке и у себя на родине.
Су-27 стал первым советским истребителем, способным нести 10 ракет класса «воздух-воздух»
Вот мнение А.Н. Харчевского: «F-15 – хорошо управляемая машина с отличным обзором, не имеющая ограничений по штопору. Когда ее пытаешься заставить штопорить из различных положений, самолет лишь водит носом из стороны в сторону, не желая начинать вращение. В ходе маневрирования «Игл» выходит на углы атаки до 25°, сохраняя управляемость. Управление самолетом мягкое, машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значительно меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чем у «Сухого»: он медленнее разгоняется в ходе маневрирования и быстрее тормозится… Срыв на F-15 начинается несколько раньше, чем на Су-27. О его приближении можно судить, в частности, по усиливающемуся шуму в кабине. Взлет F-15 медленнее, чем у «Сухого» (при групповом взлете четверки, состоящей из двух Су-27УБ и двух F-15, российские машины для того, чтобы выдержать строй, были вынуждены выключить форсаж, тогда как американцы взлетали на полном форсаже). Минимальная скорость F-15 – 210 км/ч. Это значительно больше, чем у Су-27 и МиГ-29. Однако эффективность цельноповоротного стабилизатора «Игла» сохраняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чем у Су-27». В целом, по мнению Харчевского, «Игл» по маневренным характеристикам уступает Су-27 и МиГ-29. По оценке другого летчика ЦБПиПЛС, маневренные возможности «Игла» более всего соответствуют аналогичным возможностям самолета МиГ-23МЛД.
По мнению пилотов липецкого центра, двигатели F100- PW-200, установленные на F-15C/D, обладают худшей приемистостью по сравнению с АП-31Ф. Косвенно это проявилось и во время полетов в Лэнгли: сидевший в передней кабине F-15D м-р Карабасов обратил внимание на то, что американский летчик слишком резко работает РУДом.
Вообще, субъективных моментов в восприятии россиянами американского истребителя оказалось довольно много. Кабину «Игла», имеющую темно-коричневую, почти черную окраску приборной доски и панелей, с маленькими, трудночитаемыми индикаторами приборов, даже деликатный Харчевский назвал «ужасной», не говоря уже о более категоричном Карабасове. Жестким и неудобным показалось катапультное кресло. Отсутствие фиксаторов на ручке управления двигателями также вызвало нарекания. Вовсе неожиданным и необъяснимым показалось российским летчикам отсутствие системы автоматического притяга ремней на катапультном кресле F-15 (как, впрочем, и других истребителей ВВС США). Во время пилотирования Карабасов вывел свой «Игл» на отрицательную перегрузку и наблюдал, как «всплыл» американец в передней кабине (бедняга не ожидал такого маневра и не затянул поясной ремень, фиксирующий летчика в кресле).
Впрочем, отнести все это к недостаткам F-15 вряд ли будет справедливо. Скорее, это особенности, к которым российские летчики просто не привыкли. Американцы же воспринимают их абсолютно естественно. Так, малоформатные индикаторы были внедрены на американских истребителях еще в 1950-е гг. Можно допустить, что и жесткое кресло «Игла» позволяет лучше ощущать самолет: ведь известно, что основным органом восприятия пространственного положения летательного аппарата как раз является зад пилота. В то же время, обзор из кабины американского истребителя, по оценке россиян, оказался просто великолепным как вперед, так и назад.
В публикациях, посвященных визиту россиян в США, встречаются высказывания, с которыми и вовсе трудно согласиться. Так, отмечалось, что предполетная подготовка F-15 более продолжительная, чем Су-27, и требует большего числа операций. Это утверждение противоречит всему, что написано в этой книге про эксплуатационную технологичность рассматриваемых самолетов. Во всяком случае, время замены двигателя на F-15 меньше, а наличие ВСУ позволяет реально экономить время при подготовке к вылету. Кроме того, при техобслуживании «Игла» ВСУ дает возможность работать при меньшем обеспечении аэродромными средствами.
Как видим, современный самолет – это не только маневренность и дальность полета. Важно также, что Су-27 существенно обошел своего американского конкурента и по вооружению. В частности, он может нести до 10 ракет класса «воздух- воздух», тогда как F-15 – только 8. «Сухой» оснащен и более мощной пушкой калибром 30 мм против 20-мм у «Игла». По общей массе боевой нагрузки – 6т – Су-27 также превосходит F-15A, правда, всего на 9%. Наличие оптико-локационной станции и нашлемной системы целеуказания (на «Игле» их нет) позволяет летчику Су-27 значительно более гибко применять имеющийся арсенал. Характеристики РЛС обоих самолетов в целом были сравнимы. Что касается другого оборудования, то «Сухой» оснащен рядом систем, которых нет на F-15. Это можно сказать, в частности, об автоматизированной системе управления действиями группы истребителей и системе взаимно-групповой радиоэлектронной защиты. Все это довольно однозначно отражается в прессе, в том числе и западной.
Биография Су-27 складывается весьма мирно, и самолеты демонстрируют свои возможности главным образом во время различных авиашоу и учений. На фото: зеркальный пилотаж в исполнении пары из состава группы «Русские витязи». МАКС-2007, Жуковский, август 2007 г.
В то же время, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается (особенно в публикациях 1990-х гг.) недостаточный уровень использования компьютерной техники и низкий уровень комплексирования бортовых систем. Это ставит пилота «Сухого» в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. В сложной тактической обстановке это неизбежно ведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя. Это действительно серьезный недостаток, однако характерный лишь для базового варианта Су-27, который остался на вооружении разве что в странах СНГ, в том числе и в Украине.
При создании последующих вариантов самолета, направляемых на экспорт, основной акцент делался на совершенствование именно бортового оборудования. Так появились варианты Су-27СК, Су-27КИ и самолеты семейства Су-30. В некотором смысле положение, которое занимают эти машины по отношению к исходному Су-27, аналогично тому, которое занимают F-15C/D по отношению к F-15A/B. Поэтому мы позволим себе продолжить сравнение героев этой книги, оперируя характеристиками Су-30 и F-15C/D. Определенную пищу для этого дали события последних лет в Индии, и в первую очередь – совместные американо-индийские военные учения Соре lndia-2004, которые прошли с 15 по 27 февраля 2004 г. на индийской авиабазе Гволиор (Gwalior).
В русскоязычной прессе эти учения, в которых «Сухие» непосредственно противостояли «Иглам», получили очень мощный резонанс. Общий тон публикаций был не просто победным, а, можно сказать, шапкозакидательским. Основание: «Сухие» выиграли около 75% всех учебных боев с американскими истребителями. Индийские летчики действовали исключительно грамотно: зачастую они вообще не включали РЛС, а использовали для обнаружения противника оптико-ло- кационную станцию ОЛС-30И, что позволяло им незаметно подбираться к американцам на «расстояние прицельного выстрела из бортовой пушки». А уж в ближнем бою, как мы знаем, шансов у F-15C оставалось немного. По сообщениям индийского командования, таким образом американцы были «сбиты» не менее 20 раз. В ходе «боев» было сделано еще одно интересное открытие: российские РЛС уверенно обнаруживали F-15C на дальности до 60 км даже на фоне гор, в то время как РЛС «Иглов» в таких условиях не могли различить цель из-за многократных отражений от горных уступов. Казалось бы, вот и ответ на вопрос о сравнении самолетов! Но не будем поддаваться массовому гипнозу, как бы это ни было приятно, а подойдем к оценке этих учений более взвешенно.
Во-первых, оценим состав их участников. В «Коуп Индия- 2004» с индийской стороны были задействованы ударные самолеты МиГ-27, истребители Mirage-2000, МиГ-21 (модернизированный) и Су-30К. Ограниченный перечень задач решали и несколько МиГ-29. С американской стороны участвовала шестерка F-15C, оснащенных модернизированными РЛС AN/APG-63(V)1, из состава находящейся на базе Эльмендорф (Elmendorf, Аляска) 19-й TS 3-го TFW, один заправщик и один транспортный С-5 Galaxy из 60-го TW. Такой состав «противников» с самого начала вызвал глубокое разочарование обеих сторон. Ведь американцы летели за тридевять земель специально, чтобы «пощупать» в боевой обстановке не столько Су-30, сколько только что закупленные Индией Су-30МКИ, до сих пор являющиеся самыми совершенными из всего семейства Су-27/30. Индийцы же лелеяли аналогичные намерения по отношению к F-16C, которые находятся на вооружении и соседнего Пакистана.
Во-вторых, «Коуп Индия-2004» были комплексными боевыми учениями, а не какими-то показательными поединками в воздухе самолетов американских и индийских ВВС. Они предусматривали для каждой из сторон имитацию двух типов операций: наступательной и оборонительной. Когда наступали индийцы, F-15C поднимались наперехват Су-30К, прикрывавших ударные МиГ-27. Когда наступали американцы, все было наоборот. То есть в достижении общего успеха играли роль не только индивидуальные летные характеристики каждого самолета, но и подготовка летчиков и командного состава, и, конечно же, совершенство бортового оборудования боевых машин. Поскольку общий счет учений оказался явно в пользу «Сухих», то говорить об их оборудовании как о недостаточно совершенном, оснований больше нет. По крайней мере, начиная с семейства Су-30.
США активно используют F-15 в различных региональных конфликтах последнего времени. На фото: F-15E из 492-й экспедиционной истребительной эскадрильи перед очередным боевым вылетом. Афганистан, авиабаза Баграм, 9 июня 2007 г.
В-третьих, чтобы более объективно подойти к результатам учений, попробуем хоть немного разобраться в условиях их проведения. Оказывается, по взаимной договоренности сторон в тактику их действий были введены некие «ограничения». В частности, по предложению индийцев потолок ведения воздушных боев был ограничен средними высотами. Истинная суть этого, на первый взгляд, невинного ограничения состоит в том, что оно фактически сводит боевое соприкосновение противоборствующих сил к ведению ближнего маневренного боя. Ведь если на больших высотах дальность пуска ракеты типа AMRAAM составляет более 60 км (а на очень больших – и более 100 км), то на средних высотах она снижается до 30-35 км. Это, естественно, ведет к уменьшению времени упреждения противника в применении оружия. То есть стороны зачастую просто не успевают применить оружие дальнего боя и вынужденно переходят к ближнему. И вот еще что важно: значение маневренных свойств самолета при переходе от больших к средним высотам резко возрастает, и в бою на средних высотах преимущества получает самолет с более высокой маневренностью, а его недостатки в ведении дальнего ракетного боя отодвигаются как бы на второй план – идеальные условия для «Сухих»!
Еще одно «ограничение» состояло в том, что имитация всех воздушных боев велась при исходном соотношении численности индийских и американских самолетов 3:1. Командовавший американцами полковник Г. Ньюбэк объяснил, что «в каждом боевом вылете четыре истребителя F- 15С выступали против 12 истребителей индийских ВВС, как правило, самолетов Су-30К». То есть все громкие победы индийских «Сухих» достигнуты в наиболее выгодных для них условиях и при раскладе «трое на одного»! Вот и повод отнестись к итогам «Коуп Индия- 2004» чуть более сдержанно. А Су-30К оценим так: нормальный конкурентоспособный истребитель, имеющий как свои сильные, так и слабые стороны. Успех его в реальном бою будет зависеть от того, насколько удачно выбрана тактика применения.
Спрашивается, зачем же американцы ставили себя в такие невыгодные условия? Ведь они прекрасно понимали, на что шли, соглашаясь с предложениями индийцев. Единственным логичным объяснением сего феномена представляется следующее: в тех учениях янки вовсе не нужна была победа, они заранее планировали свое поражение. Позже они использовали этот факт, чтобы сформировать во властных структурах США устойчивое мнение об отставании американских истребителей, состоящих на вооружении, от последних образцов российских боевых самолетов. Благодаря этому командованию ВВС США вскоре удалось «выбить» у сенаторов необходимые бюджетные средства на постройку истребителей пятого поколения F/A-22.
Как бы там ни было, но «Коуп Индия-2004» открыли череду учений, в которых индийские «Сухие» одерживали уверенные победы не только над F-15, но и над другими современными истребителями. Так, в 2005 г. состоялись двухнедельные учения с участием F-16С ВВС Сингапура. Учебные воздушные бои между ними и Су-30МКИ начинались с одиночных поединков истребителей, после чего в бой вводились по одному самолету с каждой стороны. В итоге в схватках участвовали до 10 самолетов (5 на 5). Согласно информации СМИ, индийцы выиграли все 10 поединков с сингапурскими летчиками.
В июне 2005 г. 18 индийских Су-30К перелетели во Францию на авиабазу «Шарль Монье» для участия в учениях «Гару- да II». Сопровождаемые транспортными Ил-76 и заправщиками Ил-78М, индийские истребители добрались до Франции с промежуточной посадкой в Египте. С французской стороны в учениях приняли участие 6 истребителей «Мираж-2000С/Р», 3 «Миража-2000-5», «Мираж-200014», а также ряд других самолетов. С 17 по 28 июня в соответствии с разработанным тактическим сценарием Су-30 и «Миражи-2000» осуществляли взаимную «чистку» воздушного пространства. Два-три задания в день выполнялись на средних высотах в двух учебных зонах воздушного пространства, простирающихся от Марселя до Корсики. Отрабатывались также задачи ПВО и дозаправки от танкеров обеих сторон. В ближних воздушных боях участвовали смешанные формирования, например, два «Миража-2000С» и два Су-30 против четырех «Миражей-2000С» и двух Су-30. Бои проводились в условиях визуальной видимости с имитацией пуска ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 российской разработки и французских «Мажик-2». Некоторые задания включали оборону самолета ДРЛО и управления Е-ЗС. За восемь полетных дней «Миражи» выполнили 80 вылетов, а «Сухие» – 74. Несмотря на секретность, окружавшую эти учения, стало известно, что на французских летчиков Су-30 произвел большое впечатление. Один из летчиков «Миража-2000» сказал: «В ближнем бою «Мираж» ведет себя более «нервно», чем Су-30. Решение об атаке должно быть принято в первую же минуту, ибо иначе Су-30 со своей мощью и маневренностью точно завалит вас».
С 7 по 18 ноября 2005 г. прошли новые совместные учения ВВС Индии и США «Коуп Индия-2005». В них с американской стороны приняли участие 12 истребителей F-16 из состава 13 TFS 35-го TW, перелетевшие из Японии. Индию представляли 30 самолетов Су-30К и «Мираж-2000», а также МиГ-29. На этот раз отрабатывались действия авиации в полномасштабном военном конфликте, поэтому специальных учебных боев не организовывали, а поединки происходили как бы сами собой во время выполнения общих упражнений. В этих операциях в состав групп условных противников входили как индийские, так и американские истребители. В тех случаях, когда индийские летчики вступали в поединки с самолетами F-16, то последние, как правило, проигрывали. Эту информацию журналисты американской газеты Christian Science Monitor получили от непосредственных участников учений.
Вершиной развития F-15 можно считать многофункциональный истребитель F-15E «Страйк Игл»
В октябре 2006 г. индийцы провели совместные маневры с ВВС Великобритании, в ходе которых английские летчики получили возможность пилотировать Су-30. Интересно, что британцы, прежде всего, обратили внимание на высокие возможности бортового оборудования самолета, в первую очередь, РЛС. Раздавались даже голоса, что «борт» Су-30 в некотором смысле превосходит даже оборудование новейшего Eurofighter Typhoon.
Конечно, учения 2005-2006 гг. прямого отношения к вопросу о сравнении Су-27/30 и F-15 не имеют, однако упомянуть о них здесь все же стоит. Этот фейерверк побед, о которых так громко говорила западная печать, послужил истребителям «Су» отличной рекламой. Хотя семейство Су-27/30 и без того является одним из самых продаваемых в мире. Впрочем, F-15 тоже в этом смысле не пасет задних. Если обобщить информацию, содержащуюся в главах по самолетам, то получится следующая картина. До мая 2007 г. «Иглов» всех вариантов произведено 1625 экземпляров, из них на экспорт поставлено и произведено за пределами Штатов по лицензии 534 самолета. В состоянии раздумий пребывает Сингапур, заказ которого может составить еще два десятка машин. «Сухих» же до 1992 г. было выпущено в количестве около 900 экземпляров: 800 Су-27 и 100 Су-27УБ. В последующие годы было поставлено на экспорт и продано лицензий на выпуск еще 605 истребителей. То есть в сумме получается 1505 штук. Плюс сегодня изучают возможности закупки истребителей этого семейства, в том числе дополнительной, Алжир, Венесуэла, Вьетнам, Ливия и Малайзия. Это еще от 50 до 100 машин.
Как видим, по общему количеству произведенных экземпляров оба героя этой книги примерно соответствуют друг другу с преимуществом F-15 в 9%, что объясняется большим объемом внутреннего заказа США. Однако если рассмотреть количество поставленных на экспорт машин, то преимущество переходит к «Сухому» и составляет примерно те же 9%. При этом у семейства Су-27/30 имеются перспективы получения новых экспортных контрактов, в то время, как «Игл» уже практически исчерпал свой экспортный потенциал. Таким образом, еще один – экономический – раунд соревнования американского и российского истребителей заканчивается в пользу последнего. Хочется подчеркнуть, что для современной России это особенно важно, так как приносит существенные доходы. Об их размерах можно судить по неоднократным высказываниям Генерального директора АХК «Сухой» М .А. Погосяна, который утверждает, что за период с 1996 г. по 2006 г. суммарный доход от экспорта этих истребителей и продажи лицензий на их производство превысил 15 млрд. USD.
Завершая сравнение двух выдающихся самолетов конца XX века, обратим внимание на еще один немаловажный аспект. Общеизвестно, что инженерное изделие тем лучше, чем большим потенциалом развития оно обладает. Другими словами – чем большее количество конкурентоспособных изделий можно создать на его базе. В этом смысле Су-27 не только оставил далеко позади детище фирмы «Макдоннелл Дуглас». На его основе разработаны и серийно выпускаются следующие классы летательных аппаратов: истребители завоевания господства в воздухе, многофункциональные тактические истребители, палубные истребители и ударные самолеты, тактические и евростратегические ударные машины наземного базирования, учебно-боевые самолеты – всего, не считая опытных и экспериментальных образцов, более 15 вариантов! Это характеризует российский самолет как выдающееся инженерное изделие. У «Игла» аналогичный список примерно в два раза короче, да и по глубине внесенных в конструкцию изменений ему весьма далеко до воистину универсального семейства Су-27.
Дальнейшим развитием Су-27 стали фронтовой бомбардировщик Су-34, а также палубный истребитель Су-33 и палубный учебно-боевой самолет Су-27КУБ
Наконец, интересная информация об «Игле» появилась буквально в момент сдачи этой книги в печать. 2 ноября 2007 г. один из F-15C авиации Национальной гвардии штата Миссури развалился в воздухе во время очередного тренировочного полета. Как оказалось, в момент нарастания перегрузки разрушились продольные силовые элементы фюзеляжа в зоне сразу за кабиной пилота. Уже с 3 числа американцы остановили полеты всех своих «Иглов» и начали инспекцию их технического состояния. Последняя выявила множество трещин у разрушений конструкции фюзеляжа на большом количестве самолетов. Вслед за США, своих «Орлов» приземлила и Япония. И пока специалисты «Боинга» продолжают выработку комплекса мер, которые позволили бы предотвратить дальнейшее развитие выявленной «болезни», «Иглы» остаются прикованными к земле. Летают лишь несколько F-15E, выполняющие боевую работу в Афганистане и Ираке.
Итак, мы завершили, причем довольно разностороннее рассмотрение обоих истребителей. Пора бы переходить к выводам. Думается, что после всего прочитанного наиболее логично заключить, что эти самолеты относятся к одному поколению и имеют весьма близкие возможности. В случае их боевого применения, тем более друг против друга, очень многое будет зависеть от квалификации летчиков, тактики действий и эффективности всех необходимых видов обеспечения. В то же время, у «Сухих» есть явно выраженные сильные стороны – ближний бой, дальность полета, вооружение и отдельные элементы бортового оборудования. Ну, и конечно, огромный потенциал модернизации, не исчерпанный до сих пор – спустя 30 лет после первого взлета. Последние представители семейства будут оставаться конкурентоспособными еще долго – не менее 20 лет, о чем говорят сообщения о новых контрактах на их продажу и лицензионное производство. А «Игл» уже сошел на нет – независимо от того, по каким именно причинам. То ли американцы полностью исчерпали заложенные в конструкцию возможности, то ли сознательно поставили на нем крест, чтобы не загораживал дорогу «Рэптору». Во всяком случае, в историческом противостоянии двух суперистребителей четвертого поколения последнее слово осталось за «Сухим».
Пара Су-27 из 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС России. Липецк, июнь 2006 г.
Су-27 из 831-го Галацкого ИАП ВВС Украины во время перелета на британскую авиабазу Фейрфорд для участия в международном авиашоу. Август 1997 г.
Посадка Су-27УБ из 62-го ИАП ВВС Украины. Аэродром Бельбек (Крым), весна 2000 г. Позднее этот самолет базировался на аэродроме Озерное под Житомиром и 27 июля 2002 г. разбился на львовском аэродроме Скнилов
1 Без топлива, боеприпасов и пилонов внешней подвески.
2 В ударном варианте.
3 С конформными топливными баками.
4 После модернизации в рамках программы MSIP: + 9.0/-3.
