Авторы-разработчики программы:

Б. И. Оздоев, Постоянный представитель Республики Ингушетия при Президенте РФ

Е. Л. Именитов, к.э.н.

Москва-2014

Научно-техническое и промышленное развитие Республики ингушетия с созданием совместных центров инженерного образования и промышленного роста.

Программа стратегического наращивания сил прикрытия государственной границы России за счет легкой вертолетной техники на базе вертолета Ми-34.

 

Продвижение проекта Ми-34 при инвестиционном и кадровом участии Республики Ингушетия (региональный проект развития высокотехнологичных производств)

По военно-стратегическим и экономическим основаниям, подробно приведенным в последующем изложении, а также в целях подготовки квалифицированных инженерных и летных кадров предлагается следующая совместная инвестиционная программа (тезисы):

Легкий вертолет Ми-34 – это одна из отечественных высокотехнологичных разработок, доступных для внедрения как в коммерческий сегмент, так и в государственном секторе рынка малой авиации, но до сих пор не внедренных, которая существует в высокой степени готовности.

Внедрению и распространению вертолета Ми-34 мешают следующие факторы: отсутствие договоренности по поставке поршневых и газотурбинных двигателей для этой модели, отсутствие перспективных центров экспозиции, обучения и эксплуатации этого вертолета, которые бы специализировались на его продвижении (монобрендовых центров), игнорирование программы Ми-34 государственными заказчиками, предпочитающими приобретать в 10 раз более дорогую импортную технику, некоторые технические недостатки в конструкции вертолета, которые могу быть устранены в течение первых 2–3 лет пилотного массового выпуска машины.

Республика Ингушетия заинтересована: во-первых, в подготовке и последующем развертывании на территории республики высокотехнологичных производств (сборка и производство вертолетов и вертолетных двигателей, ремонт вертолетной техники, производство авиационного топлива); во-вторых, в направлении и целевой подготовке ингушской молодежи по инженерно-техническим авиационным специальностям (пилот вертолета гражданской/военной авиации, авиационный инженер/техник, авиационный технолог, специалисты в области авиационных ТЗК, маркетологи авиационной отрасли и т. п.); в-третьих, в установлении сотрудничества в области образования и деловых связей с другими субъектами Российской Федерации (Московской областью, Приморским Краем и др.), а также с холдингом ОАО «Вертолеты России» в сфере строительства и эксплуатации вертолетной техники; в-четвертых, в реализации совместных инвестиционных программ с указанными субъектами; в-пятых, в военно-патриотическом воспитании ингушской молодежи; в-шестых, в сотрудничестве с Министерством обороны РФ в области укрепления обороноспособности России на Северном Кавказе.

Для реализации проекта продвижения вертолета Ми-34 на гражданский и военный рынки с участием Республики Ингушетия необходимо и возможно:

1. Создание с инвестиционным участием Республики на территории Рузского района Московской области как субъекта Федерации, где располагается главная рыночная площадка по продаже вертолетов в России, Демонстрационного учебно-инженерного центра «Миль» для испытания и продвижения вертолетов модели Ми-34 и других моделей вертолетов холдинга ОАО «Вертолеты России». Имеется предварительная договоренность в рамках государственно-частного партнерства о передаче Республике для реализации проекта земельных участков на трассе А108 площадью от 2,2 до 7,7 га.

2. Заключение комплекса договоров между Правительством Республики Ингушетия и Московской областью, ОАО «Вертолеты России», ведущими техническими вузами г. Москвы на подготовку инженерно-технических и летных кадров для нужд Республики с прохождением практик в созданном Демонстрационном учебно-инженерном центре «Миль», а также на производственной базе ОАО «Вертолеты России».

3. Создание с инвестиционным участием Республики Ингушетия на базе Демонстрационного учебно-инженерного центра «Миль» двигательного завода для производства поршневых и газотурбинных двигателей вертолетов и самолетов.

4. Создание филиала Демонстрационного учебно-инженерного центра «Миль» в Республике Ингушетия для производства и обслуживания вертолетов и частей к ним для Северокавказского региона в целом.

 

Ми-34: история и современность

Ми-34 – это современный многоцелевой транспортно-пассажирский вертолет, который может использоваться для обучения летного состава и поддержания навыков пилотирования, перевозки пассажиров (включая VIP-перевозки), проведения поисково-спасательных операций, патрулирования труднодоступных участков местности, авиационного обеспечения мониторинга шельфовых разработок, районов стихийных бедствий.

Это единственный в мире легкий вертолет, способный выполнять все фигуры высшего пилотажа, в том числе «Бочку» и «петлю Нестерова». Благодаря высоким маневренным характеристикам Ми-34 можно использовать для участия в соревнованиях по высшему пилотажу, тренировки гражданских и военных летчиков, эксплуатирующих российские боевые вертолеты Ми-17, Ми-24, и наиболее современные ударные вертолеты Ми-28Н.

Концепция легкого вертолета в целом чрезвычайно интересна для военных заказчиков, так как он может быть использован для решения широкого спектра тактических задач.

В 1963 году в США специально для войны во Вьетнаме был выпущен легкий вертолет Хьюз OH-6 «Кейюз», который предполагалось использовать, во-первых, в разведывательных целях, во-вторых, для доставки групп специального назначения к месту выполнения задания или их эвакуации. На практике эта концепция более чем оправдала себя, даже несмотря на изначально скептическое отношение американских военных. Оказалось, что за счет маневренности, большой скорости и простоты конструкции вертолет чрезвычайно живуч. Его даже использовали в качестве «приманки» при выявлении и подавлении огневых точек противника в джунглях: вертолет использовался в паре с ударным вертолетом «Кобра», первым на низкой высоте летел Хьюз, из-за формы кабины прозванный «капелькой», за ним – на некотором расстоянии – «Кобра». Когда начинался обстрел «Кейюза» с земли, «Кобра» засекала огневые точки и уничтожала их ракетным и пушечным огнем.

В связи с высочайшей эффективностью и низкой стоимостью только первый заказ на этот тип вертолетов со стороны Пентагона составил 3000 единиц. Вертолет Хьюз OH-6 до сих пор производится в более новой модификации – MD 500.

В современных условиях легкие разведывательные вертолеты наряду со сбором информации о противнике и своих частях, выполнением функций РЭБ, играют важнейшую роль в цепочке наведения высокоточной дальнобойной артиллерии.

Так, в России разработаны и находятся на вооружении управляемые снаряды типа «Краснополь» (152 и 155 мм) и «Китолов» (120 и 122 мм), которые могут быть использованы при ведении огня из буксируемых гаубиц Д-30 (Д-30А), МСТА-Б, самоходных артиллерийских установок МСТА-С. При ведении огня по навесной траектории на дальностях 10–15 и более километров управляемыми снарядами необходима подсветка целей лазерным указателем. Эту задачу могут выполнять либо подразделения разведки, либо легкие вертолеты, либо беспилотные летательные аппараты. В армии США эту задачу наиболее эффективно решают именно легкие вертолеты типа «Кайова» и «Хьюз».

Разработка российской альтернативы «Кейюза» – легкого вертолета Ми-34 – началась в 1980-е гг. На Заводе им. Миля по заказу ДОСААФ для замены морально и технически устаревших Ми-1 и Ми-2. Для нужд Министерства обороны РФ планировалось производить машину с двумя (для надежности) двигателями ВАЗ, работающими на автомобильном бензине аи-92 с запланированным уровнем потребления топлива – не более 25 кг в час. Это были беспрецедентные показатели экономичности для машин такого класса.

Изначально модель комплектовалась в основном поршневым двигателем М-14В26В и производилась мелкими сериями на арсеньевском авиазаводе «Прогресс». К началу 2000 годов ее производство было прекращено (до момента прекращения производства выпущено 22 опытных экземпляра).

В 1987 году вертолет Ми-34 впервые был показан на Парижском авиационно-космическом салоне, а затем на многих других международных выставках, демонстрируя высокие летные характеристики. В 2007 году наша команда по вертолетному спорту HeliRussia Team в составе Михаила и Юрия Казачковых при поддержке ОПК «Оборонпром» и холдинга «Вертолеты России» подготовила и провела уникальное Европейское турне: впервые в истории российские спортсмены выступили на вертолете Ми-34 и заняли призовые места в национальных чемпионатах трех Европейских стран: Великобритании, Италии и Франции.

В 2010–2011 г. ОАО «Вертолеты России» (холдинговая госкомпания) ввиду значительного запаса конкурентоспособности этой модели провело комплекс серьезных мероприятий по подготовке к выводу ее на российский и международный рынок коммерческой авиации. Потребность в таком типе вертолетов прогнозировалось почти в 2 тыс. машин.

2 августа 2011 года на летно-испытательном комплексе ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Барков первый раз оторвал от земли новую модификацию вертолета – Ми-34С1, состоялось так называемое первое «висение». 5 августа 2011 года на вертолете Ми-34С1 был совершен первый полет по кругу в рамках заводских испытаний.

Испытания легкого вертолета Ми-34С1 были проведены в целом успешно: на вертолете выполнено более 20 наземных гонок и более 10 полетов на различных режимах скоростей. Подтверждены летно-технические характеристики вертолета.

Ми-34С1 был конструктивно доработан с учетом ранее полученных результатов сертифицированных вертолетов Ми-34. В модернизированной версии усовершенствованы система управления, гидравлическая и топливная конструкции, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта.

15 августа 2011 года в преддверие международного авиасалона МАКС-2011 на базе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля» в подмосковном Томилино холдинг «Вертолеты России» провел презентацию нового легкого многоцелевого вертолета Ми-34С1. В демонстрации вертолета приняли участие исполнительный директор ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» Михаил Короткевич, генеральный конструктор ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» Алексей Самусенко, директор программы «Вертолет Ми-34С1» Дмитрий Родин, главный конструктор вертолета Ми-34С1 Анатолий Белов, Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ, Александр Климов, ведущий летчик вертолета Ми-34С1 заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Барков.

Для восстановления производства вертолета, по мнению Дмитрия Родина, требуется финансирование в размере нескольких десятков миллионов долларов, по оценкам экспертов – не более 1,5 млрд рублей в целом.

Вертолет может комплектоваться как поршневыми двигателями, работающими на авиационном бензине (основная современная модификация Ми-34С1), так и газотурбинными (модификация Ми-34С2 «Сапсан»).

Первая модификация – Ми-34С1 с отечественным поршневым двигателем (ПД) М9ФВ Воронежского механического завода, работающим на авиационном бензине. Стоимость этой модификации при массовом производстве составит не более 500 тыс. долл.

Основной конкурент – американский вертолет Robinson R44. По данным российской ассоциации вертолетной индустрии, в реестре России в 2009 г. Числилось 167 вертолетов марки R-44, в 2010 г. – 187 машин, а в 2011 г. уже 222 вертолета R-44. Всего компания «Робинсон Хеликоптер» начиная с 1992 г. построила и продала к середине 2012 г. свыше 5 тыс. вертолетов R-44 различных модификаций.

Вторая модификация – Ми-34С2 «Сапсан», оснащенная газотурбинным двигателем (ГТД) «Арриус-2Ф» французской компании «Турбомека» (топливо – авиационный керосин). Даже при мелкосерийном производстве цена такой модификации в России не превысит 1 млн долл. США. Таким образом, машина может стать одной из самых дешевых на рынке в классе вертолетов с максимальным взлетным весом до 2720 кг.

Конкуренты: Eurocopter EC120 (стоимость ресурсной машины EC120 2007 г.в. 500 м-час – 75 млн. рублей, стоимость новой – не менее 100 млн. рублей), газотурбинный Robinson R66.

В 2011 году холдинговая компания «Вертолеты России», накануне запланированного старта массового выпуска Ми-34, в своем маркетинговом плане рассчитывала:

С учебным вариантом Ми-34С2 принять участие в тендере Росавиации по приобретению государством авиатехники для Омского авиационного колледжа. План закупки: 20 вертолетов.

В течение 5 лет после запуска серийного производства выпустить не менее 150 машин преимущественно для продажи на российском рынке. 100 проданных машин обеспечат выход программы на самоокупаемость. В том числе осуществить поставку авиакомпании «ЮТэйр» (UTair Aviation) до 50 машин подобного класса. В рамках выставки HeliRussia 2011 (Москва) было подписано соглашение между ОАО «авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation) и ОАО «Вертолеты России» на производство и поставку десяти вертолетов Ми-34С1, с возможностью увеличения пакета заказов до 50 машин. Их авиаперевозчик собирался использовать для обслуживания клиентов из нефтегазового сектора и для обучения летного состава.

Поставлять вертолеты в Бразилию на основании дилерского соглашения с Qualy Group Brasil, с которой был заключен договор о сотрудничестве в продвижении вертолета Ми-34С1, предполагающий наряду с поставкой вертолетов создание сервисно-технического, логистического и учебного центра по обслуживанию бразильского парка вертолетов Ми-34С1. Целевой сегмент – коммерческие компании и государственные компании-операторы, участвующие в подготовке и проведении Олимпийских игр 2016 года в Бразилии.

Поставлять вертолет на рынки других стран южной Америки, Азии и Африки.

Продвигать вертолет на рынки США и Европы с использованием схем партнерства, поскольку в этих регионах действуют заградительные пошлины на ввоз подобной техники, призванные защитить местных производителей.

Программа восстановления производства вертолета Ми-34 была рассчитана на выпуск первых крупных серий вертолета в следующем количестве: 200 единиц вертолетов Ми-34 с М9ФВ и 200 вертолетов того же типа с ГТД.

Однако, вопреки ожиданиям широкой общественности и поклонников, в 2012 году вертолет Ми-34 не был представлен на крупнейшей вертолетной выставке России «ХелиРаша-2012», что озадачило многих специалистов и журналистов. В результате наведенных справок удалось установить, что руководство ОАО «Вертолеты России» распорядилось «заморозить» программу летных испытаний модификации Ми-34С1 на Московском вертолетном заводе (МВЗ) им. М. Л. Миля в Панках. По неофициальной информации, приостановка работ по вертолету Ми-34, серийное производство которого собирались восстановить к 2012 г. На арсеньевском авиазаводе «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина в Приморском крае, связана с тем, что якобы в ходе реализации этого ранее хорошо рекламируемого и продвигаемого проекта (особенно на МАКС-2011) выяснилось, в частности, что вертолет Ми-31С1 c ПД М9ФВ разработки Воронежского механического завода (ВМЗ) не конкурентоспособен по цене по сравнению с зарубежным аналогом – американским вертолетом R-44 компании Robinson.

В действительности рыночные «преимущества» Robinson R-44 и других аналогов (например, вертолета Enstrom 480В) по сравнению с Ми-34 являются надуманными, о чем подробно будет пояснено в одном из следующих разделов.

Позже, в мае 2013 года в прессе появилась информация о том, что холдинг «Вертолеты России» может возобновить программу легкого вертолета Ми-34, но уже с установкой иностранного поршневого двигателя.

В качестве главной причины приостановки работы над машиной в 2012 году выдвинута новая версия о том, что холдингу ОАО «Вертолеты России» якобы не удалось договориться с Воронежским механическим заводом о выпуске поршневого двигателя М9ФВ. Необходимо поставить эту версию под сомнение.

Дело в том, что из-за того, что «не удалось договориться», был сорван крупный заказ с UTair на 50 вертолетов Ми-34, а также не менее крупный контракт с бразильскими партнерами. Кроме того, с позиции возможности поставки машины Министерству обороны РФ, двигатель иностранного производства существенно снижает привлекательность для этого главного перспективного заказчика. Вариант же. Когда воронежский завод отказался производить двигатель является просто абсурдным.

Тем не менее, по словам заместителя гендиректора «Вертолетов России» по программам и проектам Романа Чернышева, холдинг ведет переговоры с одним из зарубежных производителей поршневых двигателей об участии в программе Ми-34С1. Кроме того, российский производитель договаривается с инвестором о стартовом заказе на ремоторизованный вертолет. О достижении окончательных договоренностей должно было быть объявлено летом 2013 года, пообещал Чернышев. Однако этого не произошло.

Также холдинг отказался от варианта оснащения Ми-34 газотурбинным двигателем Turbomeca Arrius 2F, поскольку в 2012 году «Вертолеты России» объявили о разработке вместе с англо-итальянским производителем AgustaWestland нового легкого однодвигательного вертолета взлетной массой 2,5 т. По словам Чернышева, российская сторона рассчитывает, что эта новая машина, сроки создания которой пока точно не определены, будет производиться на совместном российско-итальянском СП HeliVert в подмосковном Томилино. Сейчас на HeliVert собираются вертолеты AW139.

 

Ми-34 – насущная и неотложная необходимость российской армии

Пока же надо особо отметить, что легкие и сверхлегкие однодвигательные вертолеты российского производства жизненно необходимы любой современной армии и пограничным войскам. Они способны выполнять следующие боевые задачи: вести воздушную разведку и наблюдение за полем боя, обнаруживать цели и корректировать огонь авиационных и наземных средств, обеспечивать управление и связь. Кроме того, легкие вертолеты (MD-500, Ми-34, Bell 206) могут оснащаться до 28 неуправляемыми ракетами, либо 4 ПТУР, а также крупнокалиберным пулеметом или пушкой, то есть могут в определенных пределах поддерживать сухопутные части огнем.

Реальная оценка военной угрозы для современной России показывает, что, несмотря на поверхностно «хорошие» отношения с нашими соседями, Россия вполне может столкнуться с нападением на нас уже после 2015 года (срок снятия с боевого дежурства ракет типа «Воевода»), а именно – с масштабной агрессией на следующих направлениях: юго-Западном (со стороны дестабилизированных Украины и Молдавии), Кавказском, Среднеазиатском и Дальневосточном. Анализ военных операций 1990–2000 годов в Ираке, Югославии, Афганистане и Ливии демонстрирует сценарии, когда атакующая сторона (агрессор) может иметь до 50–60 тыс. Человек хорошо вооруженных и обученных «повстанцев», внедренных на территорию, подвергающуюся нападению, а затем – подключить под видом «помощи демократическим силам против тирании», «в защиту демократии» – группировку до 500–800 тыс. Человек, включая сотни кораблей, самолетов и вертолетов, тысячи танков и т. п.

В Российской Федерации ввиду значительной протяженности государственной границы (тысячи километров), особенно на Востоке нашей страны, ее прикрытие существующими силами пограничных войск и военных округов эффективно невозможно. Будет требоваться переброска войск из других округов и регионов страны, которая, как показала практика, может занять как минимум несколько суток. Нельзя исключать и сценарий, когда нападение последовательно начнется с двух направлений, с целью вынудить военное руководство страны распылить обороняющиеся части.

В этих условиях стране крайне необходимо наличие достаточного количества мобильной авиационной техники для патрулирования государственной границы, прикрытия, в том числе огнем, приграничных частей, выявления и пресечения наркотрафика, воздушной разведки вглубь территории соседних государств, которые могут стать площадкой для развертывания военной или террористической агрессии в отношении нашего государства.

Эти же задачи могут быть решены за счет имеющихся ударных и многоцелевых вертолетов. Однако при этом возникают следующие сложнопреодолимые препятствия:

– парк современных ударных вертолетов (Ми-28, Ка-50, Ка-52 и др.), а также многоцелевых машин (Ми-24, Ми-17, Ми-8, Ка-226) невозможно кратно нарастить в объемах, необходимых для выполнения поставленных задач, из-за их высокой стоимости;

– постоянное патрулирование границ силами техники наступления может квалифицироваться сопредельными государствами как реальная угроза военной агрессии с нашей стороны, что недопустимо;

– значительная стоимость эксплуатации дорогостоящей ударной техники и выработка ее ресурса в небоевых условиях, что нерационально, так как ударные вертолеты не предназначены для этих целей.

Математика такова. Вместо одного ударного вертолета можно произвести 12–15 легких вертолетов Ми-34. При размещении их в приграничных частях (заставах) каждая застава может осуществлять авиационное прикрытие или разведку в радиусе 100–150 км, в том числе осуществлять преследование нарушителей государственной границы в глубину территории России.

Не забудем также, что легкие многолопастные вертолеты малошумны, поэтому возможность застать противника врасплох для них больше, чем для машин более крупных классов.

Также вертолеты, летающие на бензине, не требуют специализированных заправочных устройств.

Для решения поставленной задачи Ми-34 подходит как нельзя лучше. Использовать для этих целей иностранную технику (тот же Robinson R-44) недопустимо не только по причине его источника производства (в боевых условиях вертолетный парк сразу попадает в зависимость от поставки комплектующих из-за рубежа), но и по летным характеристикам. «Робинсон» не любит отрицательные перегрузки, его система управления требует исключительно ювелирного управления, что часто невозможно при ранении членов экипажа. Кроме того, все зарубежные военные вертолеты-аналоги Ми-34 имеют исключительно многолопастную схему, повышающую маневренность машины, а также «прощающую» ошибки пилотирования, ошибки в загрузке вертолета и проч.

Только ставка на дешевый и легкий вертолет российского производства, работающий на автомобильном топливе, позволит в кратчайшие сроки (до двух лет) существенно усилить прикрытие государственной границы Российской Федерации практически на всей протяженности наиболее проблемных ее участков.

 

Сравнение Ми-34 и Robinson-R44

В целях наибольшей объективности, насколько это возможно, проведем сравнение этих двух машин, каждая из которых имеет своих поклонников, в таблицах сопоставления. Необходимо сразу оговориться, что не всегда превышение какого-то параметра говорит о превосходстве той или иной модели. Ми-34, несмотря на то, что создавался для ДОСААФ, – это прежде всего военный вертолет, который включен в классификацию военной авиационной техники НАТО под названием Hermit («Отшельник»). Robinson R44 – это гражданская машина для бизнеса. Поэтому у двух вертолетов разные характеристики и возможности.

Таблица 1. Сравнение пассажировместимости и габаритов

Выводы. Габариты машин примерно одинаковы. Отличия заключаются в меньшей высоте Ми-34 (примерно на полметра), применении четырехлопастной схемы против двухлопастной в Robinson. Здесь надо отметить, что четырехлопастная схема обеспечивает большую устойчивость вертолета в полете, возможность выполнять широкий спектр фигур пилотажа, в том числе высшего пилотажа. У Robinson лучший обзор из кабины, но вместе с тем хуже безопасность: отсутствуют трехточечные ремни, меньше жесткость кабины, а также вертолет хуже адаптирован для жестких посадок.

При применении легких вертолетов в лесу или вблизи препятствий нельзя не отметить, что и Robinson, и Ми-34С1 имеют диаметр лопастей 10 м, в то время как адаптированный для военных целей и таких гражданских задач, как облет воздушных ЛЭП, американский вертолет MD-500 имеет диаметр лопастей только 8 м.

Таблица 2. Сравнение массовых характеристик

*

Выводы. Первое, что обращает на себя внимание, – это разница в массе пустых вертолетов, которая составляет свыше 300 кг. Эта разница немаловажна. В качестве идеала для сравнения можно привести легкий американский вертолет Хьюз OH-6, который широко использовался в войне во Вьетнаме. Его современные модификации MD-500 до сих пор проходят службу в армии США и участвуют практически во всех военных конфликтах, где представлены американские войска. По отзывам пилотов OH-6 времен вьетнамской войны, за счет низкого «сухого» веса этого вертолета (560 кг) удавалось брать на борт до 6 человек средней комплекции, включая членов экипажа. При этом за счет высокой мощности и надежности двигателя машина всегда работала безотказно. Несмотря на то, что в войне было потеряно около 22 % парка этих вертолетов, это было не следствием недостатков машины, а результатом чрезмерного ее применения на переднем крае в качестве собственно ударного средства. С другой стороны, OH-6 был совершенно не защищен от обстрела и имел, по выражению пилотировавших его летчиков, «хлипкий» хвост.

Таблица 3. Сравнение динамических характеристик

* Практический потолок – наибольшая высота, на которой при полете с постоянной горизонтальной скоростью летательный аппарат располагает небольшим избытком тяги (мощности), достаточным для подъема с некоторой вертикальной скоростью. Обычно за П. п. принимают такую высоту, на которой максимальная вертикальная скорость (для летательных аппаратов различного типа) составляет 0,5–5 м/с.

** Статический потолок – наибольшая высота полета, на которой при максимальной тяге двигателей вертикальная скорость установившегося подъема равна нулю. Эта высота в применении к вертолетам носит название потолок висения. Необходимо различать «статический потолок» и так называемый «динамический потолок»: Динамический потолок летательного аппарата – это наибольшая высота полета, которую можно достичь за счет запаса кинетической энергии в неустановившемся подъеме и на которой еще можно создать минимально необходимый для сохранения управляемости скоростной напор. Для достижения динамического потолка летательный аппарат разгоняется до максимальной скорости на какой-либо высоте, меньшей, чем теоретический потолок, а затем выполняет маневр с набором высоты (горку). В этом случае за счет того, что запасенная на горке кинетическая энергия суммируется с тягой двигателей можно достичь высот полета, превышающих теоретический потолок.

Проблемой Ми-34 как перспективного легкого военного вертолета является как раз его изначально высокий «сухой» вес, не связанный с бронированием или иным улучшением защиты экипажа. Производителям надо рассмотреть возможность уменьшения «сухого» веса вертолета на 200–300 кг за счет использования композитов, полимеров и проч.

Также на основании имеющихся сравнений можно предложить холдингу ОАО «Вертолеты России» начать проектирование совершенно новой машины легкого класса.

Выводы. Для конкуренции с Robinson необходимо оснащать Ми-34С1 поршневым двигателем, ресурс которого до капитального ремонта будет доведен хотя бы до 1500 м-час. Для надежных поставок Ми-34С1 для нужд Министерства обороны РФ также необходимо, чтобы этот поршневой двигатель производился российской промышленностью. В качестве обязательного требования на случай военного времени – предусмотреть возможность бесперебойной работы двигателя при его питании отечественными автомобильными бензинами марки аи-92. Немаловажно также наладить в России выпуск собственных газотурбинных вертолетных двигателей мощностью 450–600 л.с., сопоставимых по параметрам с Allison 250 или Arrius-2F или превосходящих их. Поршневые двигатели оборудовать предпусковыми подогревателями. С учетом этих требований задача по снижению «сухой» массы вертолета Ми-34 приобретает особую важность.

Таблица 4. Сравнение двигателей

Выводы. Повысить моторесурс двигателей Ми-34 до капитального ремонта, оснастить их всеми современными средствами запуска (стартер, предпусковой подогреватель, дренаж цилиндров и т. п.), увеличить мощность, адаптировать для использования автомобильных бензинов.

Разработать и внедрить в производство собственные газотурбинные двигатели на базе иностранных аналогов, заслуживших хорошую репутацию надежных моделей, на которые истекли сроки патентной защиты (20 лет с даты начала эксплуатации и защиты патента) с заданной мощностью от 450 до 600 л.с.

Таблица 5. Сильные/слабые стороны

Пилоты о Robinson R-44:

«Легко и быстро достигает своей скорости, на малой высоте управляется прекрасно, для чего от летчика требуются очень точные и своевременные движения в управлении. Особых сложностей в управлении не наблюдается». Между тем исходя из чувствительности органов управления и конструктивных особенностей вертолета «на Robinson требуется ювелирное и более точное движение ручки управления и педалей. Эта особенность, в целом, прослеживается и в других импортных машинах, например, “Газель”, “Хьюз”. Есть нюансы по вращению несущего винта. При посадке особенность следующая: если у российских вертолетов касание происходит правым основным шасси, то здесь, наоборот, левой лыжей. И, соответственно, ход коррекции на отечественных машинах изменяется левой рукой влево, а здесь – наоборот. Ручка коррекции постоянно шевелится в полете. Никоим образом нельзя резко снижаться или вообще переводить вертолет на отрицательные перегрузки. При выполнении испытаний на авторотацию (имитация отказа двигателя) машина прекрасно планирует, легко управляется и приземляется на выбранную площадку. Машина достаточно легкая и мягкая в управлении. Довольно быстро готовится к полету. Для летчика, имеющего опыт эксплуатации различных типов вертолетов, не представляет никаких сложностей переучиться на эту машину. Полагаясь на опыт зарубежных пилотов: любителей или спортсменов, в том числе мирового уровня, – можно сказать, что R-44 машина довольно удачная».

«Пилотируя вертолет, нередко приходится изменять траекторию полета, причем довольно резко, если это связанно с появлением на пути препятствий. На “Робинсоне”, с несущим винтом, расположенным высоко на пилоне, это может привести к возникновению нерасчетных нагрузок и, как следствие, – к потере управляемости, что надо учитывать при полетах в турбулентной атмосфере и динамичном маневрировании. На MD-500 (аналог по конструкции Ми-34) опоры вала несущего винта закреплены на фюзеляже расчалками, снимающими нагрузку с них и позволяющими выполнять фигуры сложного пилотажа без каких-либо последствий для вертолета» .

 

Сравнение Ми-34 и аналогов по основным экономическим показателям эксплуатации

При сравнении вертолетов по основным технико-экономическим показателям анализу подлежат следующие статьи расходов:

– Расходы на топливо, потребляемое машиной при пуске и в полете.

– Расходы на услуги технического обслуживания исходя из стоимости 1 м-часа (а не одного сервисного часа), в состав которых включена стоимость регламентных работ (замена масел, прокладок, сальников и т. д., кроме работ по капитальному ремонту узлов и агрегатов).

– Величина линейной амортизации, определяемой как частное от деления стоимости приобретения новой машины на ее ресурс в мото-часах. Результатом является величина переноса стоимости вертолета в расчете на один час ресурса. При этом не учитывается восстановительная стоимость машины на момент исчерпания ресурса, то есть предполагается, что после исчерпания ресурса машина подлежит утилизации. Если в процессе эксплуатации происходит замена или капитальный ремонт двигателей или агрегатов, то величина в числителе увеличивается на стоимость соответствующей замены или ремонта. Возможно осуществить расчет иным образом: исчислять амортизацию также линейно, но уменьшив величину в числителе на стоимость реализации вертолета по остаточной или рыночной стоимости после исчерпания ресурса и увеличив ее на стоимость необходимого для продажи восстановительного ремонта. Так как устойчивой статистики по таким показателям для объектов сравнения не имеется, этот подход не применяется.

– Факультативно: расходы на хранение и перевозку техники.

Интегрированная полная себестоимость летного часа (Ci ) определяется как себестоимость мото-часа, равная сумме затрат на топливо, затрат на техническое обслуживание вертолета, разнесенных по его ресурсу, и величины линейной амортизации.

Ci =Fc +Sc +Dc ,

где:

Fc – стоимость топлива, расходуемого вертолетом за условный час;

Sc – затраты на техническое обслуживание в расчете на один мото-час эксплуатации;

Dc – величина линейной амортизации.

Таблица 6. Сравнение цен на авиационное топливо

Выводы. Из-за того, что в России не производится авиационный бензин, заправка техники в основном производится за счет импортного топлива, ввозимого из Польши, Финляндии и Нидерландов. Выходом из ситуации может стать разработка двигателей для вертолетов, работающих на автомобильных бензинах, или, как альтернатива, создание инфраструктуры производства авиационных бензинов в Российской Федерации.

Таблица 7. Расход топлива различными вертолетами (диапазон)

Выводы. С точки зрения расходов на топливо, в учебных целях рациональнее всего использовать легкие вертолеты, причем легкие вертолеты, работающие на авиационном керосине, будут при эксплуатации в России более экономичными, чем их аналоги, потребляющие авиационный бензин, из-за слишком высоких цен на последний. Между тем по объему потребляемого топлива, если удастся перевести легкую вертолетную технику на автомобильные марки бензина, это даст существенную, кратную экономию в их эксплуатации.

Так, использование автомобильных бензинов для Ми-34 позволит снизить удельный показатель расходов на топливо более чем в 2 раза по сравнению с той же машиной, работающей на импортном авиационном бензине, а также более чем в 3 раза по сравнению с вертолетом Robinson R-44, и также более чем в два раза по сравнению с вертолетами, построенными на основе 1ГТД, работающего на авиационном керосине.

Таблица 8. Интегрированная полная себестоимость летного часа

* С двумя заменами двигателя через каждые 1000 час.

Выводы. При примерно равной стоимости сервисного обслуживания легких вертолетов (MD-500, Robinson R-44, Ми-34), составляющей 1500–1800 рублей/мото-час, даже при двух заменах поршневого двигателя через каждые 1000 мото-часов вертолет Ми-34 оказывается практически в полтора раза дешевле всех своих основных конкурентов по интегрированному показателю эксплуатации. Это обеспечивается прежде всего за счет более низкой изначальной цены машины. В настоящее время, в связи с существенным ростом котировок доллара США и евро на валютном рынке по отношению к российскому рублю конкурентоспособность российской машины лишь увеличивается. Таким образом, любые разговоры о якобы неконкурентоспособности российской машины по сравнению с тем же Robinson R-44 являются голословными.

Между тем нельзя не отметить одно из главных слабых мест российской машины: полное отсутствие пунктов экспозиции, обучения и эксплуатации. В московском регионе и других регионах России действует уже несколько десятков аэроклубов и вертолетных стоянок, эксплуатирующих Robinson R-44. Кроме режимной территории вертолетного завода в Томилино, а также крышной площадки в Крокус-сити, эксплуатировать и выставлять Ми-34 в настоящее время по существу негде.

Отсутствуют также и технические специалисты: инженерные кадры для его обслуживания эксплуатации.

Все эти пробелы должны быть закрыты при реализации текущей инвестиционной программы.

Информационная справка

Российский вертолет Ми-34. ЧТО ПРОИСХОДИТ В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ: МАССОВАЯ ЗАКУПКА ГОСУДАРСТВОМ ИНОСТРАННОЙ ТЕХНИКИ ПРИ НАЛИЧИИ В 5–10 РАЗ БОЛЕЕ ДЕШЕВЫХ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АНАЛОГОВ (по материалам российской прессы):

Образовательными учреждениями Росавиации продолжается активная закупка иностранных воздушных судов для обучения пилотов.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)» объявило тендер на поставку вертолетов для нужд филиала – Омского летно-технического колледжа. Согласно условиям аукциона, заказчик намерен получить четыре новых (не ранее 2014 года выпуска), ранее не эксплуатировавшихся вертолетов Eurocopter AS 350 B3е (или их эквивалент).

Стоимость одного вертолета принята в конкурсной документации в размере 145,655 млн руб. На основе представленных в двух коммерческих предложениях цен (151,3 и 140 млн соответственно).

Начальная цена контракта составляет чуть более 677 млн руб., в нее, кроме цены воздушных судов, включено обучение специалистов: шести пилотов, десяти механиков и десяти авиоников АиРЭО, стоимость учебных материалов, технической поддержки и ЗИП на 1 вертолет.

Ранее, в декабре 2012 г., ОЛТК уже получило два вертолета аналогичной модели через ООО «ВираЖ» по контракту, заключенному в ноябре 2011 г. Стоимость составила даже выше заявленной сейчас – по 170 млн. руб. за штуку.

Компания Eurocopter Vostok, дочернее предприятие Европейского вертолетостроителя Eurocopter, поставила два вертолета AS350 B2 Омскому летно-техническому колледжу гражданской авиации им. А. В. Ляпидевского. Учебная эксплуатация этих машин начнется в июне 2013 г. Директор омского летного колледжа им. А. В. Ляпидевского Анатолий Якуш отметил: «Появление в парке колледжа вертолетов AS350 B2 позволит существенно оптимизировать процесс летного обучения, снизив его стоимость. В период с 2014 по 2020 г. мы планируем приобрести не менее шести дополнительных машин AS350 B2».

Примечание авторов:

Eurocopter AS350 B2 – легкий однодвигательный вертолет, разработанный специально для обучения пилотов. Помимо этого, машина используется для выполнения авиационных работ, эксплуатации правоохранительными структурами, а также частными владельцами в личных целях. Надо отметить, что Eurocopter AS350 B2 – это прямой аналог Ми-34С с ГТД, при этом последний по стоимости в 5 раз дешевле Eurocopter AS350 B2 даже, если на русскую машину ставить только французские двигатели, аналогичные используемым на Eurocopter.

Исключение Ми-34 из линейки производства ОАО «Вертолеты России» накануне начала его массового производства – это, по сути, обеспечение безальтернативного участия иностранных поставщиков в тендерах на закупку учебной вертолетной техники, общий объем государственных закупок которой уже сейчас только по легким вертолетам превысил 1 млрд рублей.

 

Ми-34: модификации

Вертолет Ми-34 выпускался в следующих модификациях:

Ми-34 («изделие 300») – базовая модель. Первый полет вертолет совершил 26 декабря 1986 года.

Ми-34А – вертолет с газотурбинным двигателем Allison 250-C20R мощностью 450 л.с.

Ми-34П – патрульный вертолет для контроля дорожного движения. Вертолет комплектуется мощным фарой-прожектором, громкоговорителем и гиростабилизированный биноклем. Для выполнения патрульных полетов ночью предусмотрена возможность установки тепловизора.

Ми-34В или Ми-34ВАЗ – версия Ми-34 с двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-4265. Также известен как Ми-234.

Ми-34М – военная модификация Ми-34ВАЗ, представляющая собой вариант со специальным оборудованием для целеуказания и разведки. Первый испытательный полет вертолет совершил в 1993 году.

Ми-34М1 – Ми-34М с 2 газотурбинными двигателями.

Ми-34C1 – четырехместная модификация вертолета оборудованного в соответствии с сертификационными требованиями, эквивалентными FAR(JAR)-27.

Ми-34С2 «Сапсан» – с газотурбинным двигателем Arrius-2F французской компании Turbomeca.

Ми-34АС – учебно-тренировочный. С дублированным управлением.