ДВА ЗАКАТА В ОДИН ДЕНЬ

С неба прямо на маленькую французскую деревушку Гонесс опустилось чудище — дьявольское порождение. Кожа его была голой, ни единого волоска, землисто-серого цвета и противно лоснилась. Десятки щупалец безобразно болтались в воздухе, а когда чудовище опустилось на землю, щупальца бессильно распростерлись на траве. Лежа на земле, чудовище вздрагивало, пучилось, словно находилось при последнем издыхании, и распространяло вокруг себя зловоние.

Перепуганные крестьяне сначала разбежались кто куда, но потом, видя, что чудовище не собирается ни на кого нападать, осторожно приблизились к нему и притащили с собой местного кюре (попа). Его подталкивали в спину, но кюре упрямился и все крестил чудовище издали, а оно не обращало на него внимания и медленно худело на глазах. Тогда кто-то из отчаянных сбегал за ружьем и, подкравшись из-за забора, выпалил волчьей картечью. Чудовище сильно вздрогнуло, глухо зашипело и испустило дух, распластавшись по земле, как блин. После этого толпа, осмелев, набросилась на него и в исступлении разодрала в клочья, окончательно убедившись, что это был оборотень. Так как кожа его превратилась в обыкновенное полотно, пропитанное чем-то вроде вареного льняного масла, а щупальца — в обыкновенные веревки.

Через несколько дней перед толпой крестьян было прочитано разъяснение правительства Франции:

«Предупреждение народу относительно поднятия шаров или воздушных глобусов. Шар, которым оно было вызвано, был пущен августа 27-го дня 1783 года в 5 часов вечера на Марсовом поле».

Далее объяснялось, что этот шар не дьявольщина, а открытие ученых, и никакого зла людям он причинить не может, а, наоборот, окажется полезным для потребностей общества.

В деревне Гонесс 27 августа 1783 года опустился первый в истории воздушный шар, наполненный водородом. Получать чистым водород тогда еще не умели, и газ имел примеси, среди них сероводород, обладающий противным запахом.

Первые успехи братьев Монгольфье всколыхнули Францию. 10 декабря 1793 года Академия наук присвоила обоим братьям звание членов-корреспондентов, а спустя две недели присудила им премию, предназначенную для поощрения наук и искусств. Король Франции Людовик XVI наградил Этьена орденом святого Михаила, Жозефу назначил пожизненную пенсию в 1000 ливров ежегодно, а их престарелому отцу была пожалована дворянская грамота.

Многие тогда считали, что отныне воздухоплавание является свершившимся фактом и что управление воздушными шарами — пустяки по сравнению с тем, что достигнуто. Люди считали, что самое главное — суметь подняться в воздух, а там уж непременно полетишь. Ведь до этого о полетах только мечтали.

По силе воздействия на сознание людей это можно сравнить с запуском первого искусственного спутника Земли, осуществленным в нашей стране. После этого уже ни у кого не было сомнения, что рано или поздно в космос отправится человек, что и было совершено Юрием Гагариным 12 апреля 1961 года.

Нечто подобное переживали люди в конце XVIII века.

По требованию министра королевского двора Академия наук назначила комиссию, которая решила вызвать братьев в Париж для повторения опыта за счет Академии наук.

Неизвестно почему, но комиссия работала очень медленно и вяло, а нетерпение общественности возрастало. Охваченный общим энтузиазмом профессор Ботанического сада Фожа де Сен-Фон открыл подписку для сбора средств на постройку новых шаров. За несколько дней подписка принесла профессору 10 000 франков.

К постройке нового шара Фожа привлек довольно известного в то время физика Шарля и двух опытных техников, братьев Робер.

Надо заметить, что братья Монгольфье не совсем правильно истолковывали физическую сущность полета их шара. Они наполняли шары дымом от горящей смеси шерсти и сырых опилок, чтобы получить дым с «электрическими свойствами», благодаря которому-де шар притягивается к облакам.

Шарль был ученым, он понимал истинную силу, которая поднимала в воздух шары Монгольфье и, зная свойства других газов, решил построить шар, наполняемый не горячим воздухом и дымом, а водородом. Эта задача облегчалась тем, что братья Робер знали, как приготовить ткань, непроницаемую для воды и воздуха.

Шарль и братья Робер с энтузиазмом взялись за дело и за 25 дней сделали шар из шелка, покрытого специальным лаком, но с наполнением оболочки водородом пришлось изрядно повозиться. Ведь водород был открыт недавно, в 1766 году, английским физиком Кавендишем. Этот газ получали ученые в своих лабораториях небольшими порциями в пробирках или ретортах, а Шарлю надо было наполнить шар объемом в 25 кубических метров.

Когда это удалось, шар с торжественностью был перенесен на Марсово поле Парижа и при огромном стечении народа был выпущен в воздух. Он быстро поднялся в небо, прошел тучу, но на высоте, с падением атмосферного давления, оболочка не выдержала и лопнула. Шар упал в 24 километрах от Парижа в деревне Гонесс, перепугав ее жителей. В это время в Париж прибыл Этьен Монгольфье. Неожиданная конкуренция со стороны Шарля и братьев Робер его ничуть не смутила, и он с удвоенной энергией принялся сооружать свой шар.

Первый монгольфьер, изготовленный из упаковочного полотна и оклеенный бумагой, попал под ливень и размок. Вскоре был изготовлен второй шар, и вот на нем поднялись первые живые аэронавты — овца, петух и утка.

21 ноября 1783 года на монгольфьере поднялись молодой физик Пилатр де Розье и маркиз Д'Арлан. Их полет длился 25 минут, за это время аэронавты пролетели расстояние в 8 километров. Дело не обошлось без происшествий. На высоте 1000 метров ветром разбросало огонь из жаровни, и корзина шара загорелась. Аэронавты сумели справиться с пожаром и потушили заодно жаровню. Шар начал опускаться в Сену. Пришлось снова развести огонь, чтобы шар отнесло в сторону от реки. При спуске, когда корзина коснулась земли, Д'Арлан сумел выскочить, а масса шара накрыла оставшегося в корзине Пилатра де Розье, а так как в жаровне горел огонь, аэронавт мог сгореть заживо. Общими усилиями аэронавты разорвали оболочку и затушили жаровню.

Но не все верили в возможность полета человека.

В 1782 году знаменитый астроном и математик Лаланд в ответ на газетные статьи о попытках изобретателя Бланшара построить крылатую летательную машину поместил в «Парижской газете» письмо «Авторам газеты», где писал:

«Доказана полнейшая невозможность для человека подняться или даже держаться в воздухе: член Академии наук Г. Кулон уже более года тому назад в одном из наших заседаний прочел мемуар, в котором он показал путем расчета сил человека, выведенных из опыта, что для этого нужны крылья в 12–15 футов, которые двигались бы со скоростью трех футов в секунду; и значит, только невежда может заниматься такого рода попытками…»

Мужество и величие любого ученого заключается не только в том, что он всю жизнь борется за свою идею, но и в том, чтобы критически оценивать все то, что он сделал, и иметь в себе силы признать свои ошибки, заблуждения и отказаться от них. Впрочем, это относится не только к ученым, а к любому человеку.

Лаланд тогда пытался во что бы то ни стало отстоять престиж Академии наук и далее в письме заявил: «…Невозможность удержаться в воздухе, ударяя по нему, так же несомненна, как и невозможность подняться, благодаря удельному весу освобожденных от воздуха тел».

А через год в небо поднялись первые воздушные шары. Неизвестно, что чувствовал и говорил Лаланд, когда в той же Академии наук обсуждалось изобретение Монгольфье, где, как позже писала газета, «мнения столь ученого математика имело силу закона, и Бланшар был безжалостно осмеян».

Сам Бланшар нашел в себе мужество и благородство заявить в марте 1794 года:

«Я воздаю глубокую и искреннюю хвалу бессмертному Монгольфье, без которого, признаюсь, мои крылья годились бы, может быть, лишь для того, чтобы беспомощно потрясать ими стихию, упорно отталкивающую меня на землю, как тяжеловесного страуса, меня, который думал оспаривать дорогу к облакам».

И совсем по-иному отнесся к полету монгольфьера, находившийся в то время в Париже, знаменитый ученый Вениамин Франклин. Он наблюдал полет и приземление воздушного шара и один из первых подписал протокол об этом полете. Но когда корреспондент спросил ученого, что он думает по этому поводу, Франклин сдержанно ответил:

— Разве можно сказать, что выйдет из ребенка, только что появившегося на свет?

Интересно привести высказывание одного известного в то время полицейского начальника маркиза Д'Аржансона, который еще до первых полетов на воздушных шарах писал:

«Я убежден, что одно из первых открытий, которое будет сделано, может быть, в нашем веке, — это искусство летать по воздуху. Этим способом люди будут путешествовать быстро и с удобствами, будут даже перевозить товары на больших летающих кораблях.

Будут воздушные армии. Наши теперешние фортификации сделаются бесполезными. Охрана имущества, честь женщин и девушек подвергнутся большой опасности, если не будут учреждены воздушные патрули, которые обрежут крылья нахалам и разбойникам. Артиллеристы научатся, однако, стрелять влет. Для королевства потребуется новая должность государственного секретаря воздушных сил».

После полета Пилатра де Розье и Д'Арлана, Шарль и братья Робер решили тоже подняться в воздух, но уже на водородном шаре. Через месяц шар был готов. Он имел диаметр 9 метров и был изготовлен из шелковых полос красного и желтого цвета. Корзина аэростата была сделана в виде римской колесницы. Внешнему виду машин тогда придавали большое значение и зачастую их украшали с большим художественным мастерством и вкусом. Вспомните старинные экипажи, пушки, оружие, ныне выставленные в музеях. Многие из них могут быть образцом искусства.

Наряду с большими научными познаниями физик Шарль был талантливым изобретателем. Можно без преувеличения сказать, что им были созданы все основные узлы и конструкция аэростата, с небольшими изменениями дошедшая до наших дней.

1 декабря 1783 года из Тюильрийского сада на виду у четырехсоттысячной толпы состоялся первый полет на воздушном шаре, наполненном водородом.

Перед стартом Шарль решил выпустить маленький пробный шар, чтобы определить направление ветра на высоте. В это время Шарль заметил в толпе зрителей Этьена Монгольфье. Ученый подошел к изобретателю, протянул ему веревку, на которой держался шар, и громко заявил:

— Вам надлежит указать нам дорогу к небесам.

После этого в воздух поднялся аэростат с Шарлем и одним из братьев Робер на борту. Шар пролетел 36 километров и благополучно приземлился близ местечка Нейи. Возбужденный успехом Шарль тут же решил снова подняться в воздух один, без компаньона. Да иначе поступить было нельзя, так как для приземления часть водорода из оболочки была выпущена, а пополнить газ было невозможно.

За десять минут аэростат поднялся на высоту 3000 метров и опустился в четырех километрах от места старта. Шарль заявил, что ему за один и тот же день удалось увидеть два заката. Он поднялся после захода солнца и снова был освещен его лучами на высоте.

Пройдет около ста восьмидесяти лет, и советский летчик-космонавт Герман Титов за одни сутки увидит семнадцать космических зорь.

А тогда Шарль заявил, что впечатления и все пережитое за время полета настолько велики, что он больше никогда не поднимется на шаре. И действительно, после этого Шарль больше ни разу не полетел на аэростате.

ПЕРВЫЙ «АЭРОЗАЯЦ» И ПЕРВЫЕ ЖЕРТВЫ

Хотя было очевидно преимущество шара, наполненного водородом, перед шаром братьев Монгольфье, последние сдались не сразу. В Лионе под руководством Жозефа Монгольфье был построен шар диаметром 35 метров и 43 метра высотой. 5 января 1784 года Жозеф Монгольфье, Пилатр де Розье и еще пятеро пассажиров поднялись в воздух. Здесь впервые в истории появился воздушный «заяц».

Некто Фонтен — парень, работавший у Монгольфье, обиделся, что его не взяли в полет. Он забрался на высокий забор, ограждающий стартовую площадку аэростата, и в тот момент, когда шар начал подниматься, прыгнул в него на глазах у изумленной публики. Упав в корзину, парень вызвал такое сотрясение аэростата, что порвалась часть строп, на которых корзина была подвешена к шару, и возникла угроза обрыва остальных строп. Кроме этого, оболочка шара потрескалась, и сам аэростат, естественно, стал тяжелее. А его уже несло ветром над Роной, затем над болотами. Толчок при спуске на землю был таким резким, что Жозеф Монгольфье сломал три зуба, другой аэронавт вывихнул ногу, остальные отделались более или менее серьезными ушибами.

С этого времени начались частые полеты на монгольфьерах и шарльерах, как тогда называли шары, наполняемые водородом.

Уже после первого полета стала занимать мысль о возможности направлять полет шара по желанию аэронавта. Вскоре Жозеф Монгольфье пришел к заключению, что эту задачу динамическим путем, за счет усилий аэронавта, не решить. Он писал своему брату Этьену:

«Я не вижу действительной возможности управлять шаром, кроме знания воздушных течений, изучением которых следует заняться; редкие из них не меняют направления вместе с высотой».

Физик Шарль писал в своем отчете:

«С этого момента я возымел, может быть, несколько преждевременную надежду найти способ управления. Впрочем, это будет возможно лишь после нащупываний, наблюдений и длинного ряда опытов».

Вскоре один за другим стали появляться проекты управляемых аэростатов, которые сейчас удивляют нас своей наивностью и неуклюжестью, что свидетельствует скорее о смелости, чем о научных познаниях авторов.

Развитие техники всегда сопровождалось дерзкими, порой безумными попытками достижения нового. Лихорадочно и напряженно работала мысль энтузиастов. Неудачные проекты, тщетные попытки их практического осуществления не пропали даром, они облегчали работу последующих изобретателей. Шел процесс накопления знаний и опыта, без чего нельзя двигаться вперед.

Заслуга всякого разведчика нового не только в том, чтобы найти правильный путь, но и в том, чтобы определить те направления, двигаться по которым не следует. Отрицательный результат научного исследования не является неудачей. Он показывает, что направление выбрано неверно и нужно вести изыскания по другому пути.

Пока ученые и изобретатели бились над проблемой управления аэростатами, воздухоплавание на аэростатах развивалось год от года.

7 января 1785 года уже известный нам изобретатель Бланшар, после неудачных опытов с крыльями, совершил на воздушном шаре полет из Англии во Францию через Ла-Манш. Вместе с ним летел американский врач Жеффрис. На середине пути шар отяжелел и начал опускаться. Освобождением от балласта спуск шара на некоторое время был задержан, но потом шар снова начал приближаться к воде. Тогда за борт полетели якоря, инструменты, продовольствие и даже одежда воздухоплавателей. Но шар продолжал опускаться. Тогда Жеффрис решил броситься за борт в надежде добраться до берега вплавь (в январе-то!). Бланшар удержал товарища, предложив отрезать корзину, а самим лететь, держась за стропы. Но в это время внезапный порыв ветра подхватил шар, понес, и он благополучно приземлился в окрестности города Калэ. Так закончился первый воздушный перелет через Ла-Манш.

Это привело в отчаянье аэронавта Пилатра де Розье, который уже давно намеревался осуществить этот перелет. Вместе со своим товарищем Ромэном, несмотря на неблагоприятную погоду и ветер, они направились на шаре из Франции в Англию. Полет закончился трагически. Из-за неисправности газового клапана аэростат упал и разбился на французском берегу рядом с местом, где приземлился Бланшар.

Бланшар, опьяненный успехом своего перелета, стал совершать поездки по большим городам Франции и столицам европейских государств, устраивая там публичные полеты при самых разнообразных условиях. Его в полетах часто сопровождала жена.

Однажды шар опустился в Тироле, где воздухоплавателя схватили и посадили в тюрьму, обвинив в революционной пропаганде. После этого Бланшар уехал в Америку и умер там в 1808 году.

Спустя десять лет погибла его жена, совершая свой 67-й подъем на воздушном шаре. Поздним вечером в Париже она поднялась на аэростате и развлекала публику запусками ракет. Видимо, искра попала в шар — и он взорвался.

АЭРОСТЬЕРЫ

Вспыхнула французская революция. Казалось, в это время вопросы воздухоплавания должны были отойти на второй план. Надо было срочно решить много самых неотложных задач. К этому времени интерес к воздухоплаванию заметно утих. Ученые и изобретатели стали меньше заниматься проблемами воздухоплавания. Однако во время революции вновь заинтересовались воздухоплаванием.

Член Комитета общественного спасения Гюйтон де Морво занялся разработкой проекта привязного аэростата для наблюдения за близкими тылами противника и его боевыми порядками. Специальная научная комиссия одобрила проект, но весь вопрос уперся в добывание водорода. Тогда его получали путем реакции серной кислоты с железными опилками. А кислоту получали, сжигая серу. В условиях войны и блокады сера была крайне дефицитной. Она целиком шла на изготовление пороха.

Но в это время знаменитый химик Лавуазье нашел новый способ получения водорода путем пропускания водяного пара через раскаленные докрасна железные трубки.

Химик Куттель, по распоряжению Комитета общественного спасения, провел опыты по наполнению шаров водородом, получаемым методом Лавуазье. Результаты были вполне удовлетворительными, Комитет решил создать военный воздухоплавательный парк и отряды аэростьеров.

С первым воздушным шаром объемом 400 кубических метров Куттель отправился в распоряжение генерала Журдана в город Мобеж, осажденный австрийскими войсками.

Через несколько дней под восторженные крики солдат революционной армии над французскими позициями поднялся аэростат. В его корзине находился Куттель, вооруженный подзорной трубой. Спустившись, Куттель дал очень подробное описание неприятельских укреплений, ни один маневр австрийцев не ускользнул от воздушного наблюдателя.

Если подъем шара воодушевил французских солдат, то на неприятеля он произвел удручающее впечатление. Австрийские солдаты решили, что французам помогает нечистая сила, и заметно приуныли. Австрийский генерал приказал открыть огонь по загадочной махине, всплывшей в небо над позициями французов. Но пушечные ядра аэростата не достигали и вреда ему никакого не причинили.

26 июля 1794 года в битве при Флерю французы одержали решительную победу над австрийцами. Большую помощь оказал французам аэростат объемом 1200 кубических метров.

Комитет общественного спасения решил учредить национальную воздухоплавательную школу в Медоне и придать каждой армии республики по два отряда аэростьеров. Был даже назначен директор аэростатов.

Воздушные шары поднимались на привязи. Обычно в корзине находился аэронавт и офицер-наблюдатель. Связь с землей осуществлялась или сигналом при помощи флажков, или опусканием вниз по тросу записок и схем.

Аэростьеры сопровождали республиканские войска в их победном вступлении на территорию Германии. Однако генерал Гош, сменивший генерала Журдана, решил, что аэростаты больше не нужны, и приказал распустить отряд аэростьеров.

Когда генерал Бонапарт предпринял поход в Египет, Куттель в качестве воздухоплавателя был прикомандирован к научной экспедиции, следовавшей за французскими войсками. Но корабль, на борту которого находились аэростаты, был атакован английскими кораблями и потоплен.

На следующий год Наполеон, скептически относившийся к вопросам аэронавтики, приказал закрыть школу в Медоне и расформировать воздухоплавательный парк.

Среди множества испытаний, которые выпадают на долю человека за его жизнь — испытание временем, испытание трудом, испытание на верность, есть еще и испытание властью.

Бывает, что талантливый, умный, энергичный и уважаемый обществом человек, достигнув высокого положения, вдруг начинает считать, что он и только он вершина мудрости и справедливости, и поэтому все, что он не понимает, считает ненужным и вредным.

По-видимому, нечто подобное случилось и с Наполеоном. Его неприязнь к воздухоплаванию привела к тому, что во Франции, ранее идущей впереди всех стран в этом вопросе, на несколько десятилетий воцарился застой.

В те годы успешно совершал полеты французский воздухоплаватель Гарнерен. Наполеон по случаю своей коронации приказал устроить народное торжество, приказал сделать запуск в небо большого воздушного шара. Дело было поручено Гарнерену.

И вот в присутствии огромной толпы над Парижем поднялся гигантский шар, украшенный флагами, гербами и вензелями Наполеона. Вместо гондолы аэростат нес императорскую корону. Пусть она парит над странами Европы! Через сутки эта корона уже плыла в небе Италии, где явилась первым вестником свершившегося во Франции. Шар пролетел возле Рима, некоторое время парил над Ватиканом. Теряя газ, он стал снижаться и ударился подвешенной императорской короной о могилу Нерона. Корона раскололась, одна половина ее повисла на памятнике римского деспота, а вторая вместе с шаром упала в озеро близ Рима.

После этого случая в народе стали говорить, что императорская корона нового властителя Франции как раз пришлась могиле тирана.

Эти разговоры дошли до Наполеона и вызвали у него такое раздражение и злобу, что он запретил упоминать имя Гарнерена и вообще говорить о воздушных шарах. После этого воздухоплаванием во Франции занимались только энтузиасты-одиночки вроде Гарнерена.

Это был не только смелый и опытный аэронавт, но и один из первых испытателей парашюта. Сам он спустился на парашюте с высоты 100 метров.

Парашют тогда представлял собой большой матерчатый зонт, растянутый на деревянной раме. Тогда еще и мысли не было об упаковке его в ранец.

Однажды, когда Гарнерен еще проводил первые опыты с парашютом, с ним произошел курьезный случай. Прежде чем отважиться на спуск самому, он решил проверить надежность парашюта на животном. Для этого он взял в корзину аэростата свою любимую собаку. Поднявшись на большую высоту, пройдя сквозь облака, Гарнерен прицепил парашют к собаке и выбросил ее за борт. После того как парашют с собакой скрылся в облаках, Гарнерен стал спускаться сам. Когда шар проходил облака, Гарнерен услышал где-то неподалеку знакомый заливистый лай. Когда аэростат опустился ниже облака, аэронавт с изумлением увидел своего пса. Подхваченный восходящими потоками воздуха, он парил под облаком. Таким образом Гарнерен спустился первым и на земле встретил своего четвероногого парашютиста.

Но вернемся к Наполеону. Кажется странным, что Бонапарт, талантливый полководец, новатор в организации и обучении войск, не усмотрел в воздухоплавании не только новый вид оружия, но и средство наблюдения.

С начала сороковых годов прошлого столетия Францию вновь охватывает энтузиазм воздухоплавания.

Все громче и громче стали говорить не только о полетах на воздушных шарах, но и на аппаратах тяжелее воздуха. Приблизительно в эти годы появляется слово аэроплан, что по-русски означает «воздухолет».

Правда, подъем в воздух при помощи наклонной плоскости известен с глубокой древности. На этом принципе делали воздушные змеи. Создаются первые летающие модели аэропланов, точнее — планеров, еще довольно неуклюжих и нелепых, с нашей точки зрения. Но это были зачатки будущей авиации. Шло накопление знаний и опыта. Первые попытки создания самолета терпели крах еще и потому, что не были известны свойства крыла, не было его теории.

В то же время во многих странах рождались все новые и новые проекты управляемых аэростатов. Продолжали совершенствоваться и воздушные шары. Изобретатели искали новые материалы для изготовления оболочек. Они понимали, что судьба воздухоплавания во многом зависит от материалов оболочки. И, как будет сказано дальше, это явилось одной из причин вымирания воздушных «мамонтов» — дирижаблей.

Шелковые, покрытые лаком оболочки были недостаточно плотными, сквозь их поры водород довольно быстро улетучивался, а в оболочку по законам диффузии поступал воздух, образуя с водородом легковоспламеняющуюся взрывную смесь — гремучий газ. Во-вторых, шелковые оболочки не были долговечными, они легко разрушались под действием солнечных лучей, ветра и непогоды; в-третьих, шелк, холст, лак, резина — все это были легко воспламеняющиеся и горючие материалы.

Одной из попыток решения этой проблемы был проект Дюпюи Делькура. Он предложил изготовлять оболочку аэростатов из металла. Но промышленность того времени еще не умела прокатывать очень тонкие металлические листы. Их в небольших количествах получали, расплющивая молотами стопки металлических листов, разделенных друг от друга пленками от бараньих кишок. Так можно было готовить листы из очень вязких металлов. Железо для этого не годилось.

Дюпюи Делькур совместно с Марэй-Монжем построил шар из тонкой листовой меди, потратив на него целое состояние. Но они не сумели добиться герметичности шара, газ быстро улетучивался, и разорившиеся изобретатели прекратили дальнейшие опыты.

НАЧАЛО ДОЛГОЙ БОРЬБЫ

В шестидесятых годах были попытки создать не только аэропланы, но и вертолеты. Особенно заинтересовали общественность проекты Густава-Понтона Д'Амекура. В воздушных шарах он видел только помеху для развития авиации, так как они отвлекали силы изобретателей от авиации. Понтон Д'Амекур выступает с проектом летающего судна — аэронефа («неф» — судно). Этот корабль должен был иметь два горизонтальных гребных винта — пропеллера, насаженных на одной вертикальной оси и вращавшихся в противоположные стороны при помощи паровой машины. За счет этого аэронеф должен был держаться в воздухе и совершать маневрирование по вертикали. Поступательное движение аэронефу сообщал пропеллер, вращающийся на горизонтальной оси.

Идею Д'Амекура поддержал писатель-маринист Габриэль де ла Ландель, они были друзьями детства. Де ла Ландель построил модель вертолета с часовой пружиной, уравновесил ее на весах и определил наличие подъемной силы, когда пропеллеры вращались. Короче говоря, был почти в точности повторен эксперимент с моделью вертолета Михаила Васильевича Ломоносова.

Вскоре уже целая группа изобретателей работала над проблемой геликоптера (вертолета). Их модели становились все совершенней и совершенней, некоторые даже могли на несколько секунд подниматься в воздух.

Образовалась еще одна группа очень энергичных изобретателей-энтузиастов динамического воздухоплавания. В нее вошли такие люди, как известный астроном Камилл Фламарион, механик Жозеф, Густав-Понтон Д'Амекур, Габриэль де ла Ландель… Душой и инициатором нового направления стал писатель и художник Феликс Турнашон, известный под псевдонимом Надар. Это была одна из самых колоритных и интересных фигур в истории воздухоплавания. Надар был прежде всего человеком действия. Горячий, порывистый, благородный, он в любую минуту мог броситься на помощь друзьям, не считаясь ни с каким риском. Это был крепкий, плечистый человек с добродушным, несколько грубоватым лицом.

Надар не был новичком в воздухоплавании. Он занимался проблемой фотографирования местности с аэростатов и получил привилегию (патент) на аэростатическую фотографию.

Ознакомившись с проектами Понтона Д'Амекура и де ла Ланделя, Надар с жаром принялся их пропагандировать. Начал он с того, что в своем обширном фотоателье собрал всех наиболее выдающихся представителей науки, литературы и прессы и прочитал им свой «Манифест воздушной аутомоции». Не берусь точно перевести, но по смыслу это «Манифест воздушного самодвижения». Вскоре он был переведен на многие языки и опубликован газетами почти всех стран мира. В нем ярче всего сказались характер и натура самого Надара, а также четко обозначились основные узлы борьбы между воздухоплаванием и авиацией. И хотя некоторые положения в «Манифесте» недостаточно научно обоснованы, той энергии и страсти, которыми наполнена каждая строка, честное слово, стоит позавидовать.

Люди, присутствующие в ателье художника, жадно и восторженно слушали голос Надара. А человек с высоким лбом, обрамленным курчавыми волосами и с пышной волнистой бородой, торопливо делал пометки в своей записной книжке, порой замирал неподвижно, и взор его устремлялся вдаль. Сквозь стены ателье этот человек видел, как над бескрайними лесами, над неприступными скалами плывет могучий воздушный корабль. На его мачтах вращаются винты, поддерживающие корабль в воздухе, а другие винты толкают корабль вперед. На мостике корабля, скрестив на груди руки, стоит бесстрашный энергичный человек. Он уверенно смотрит вперед сверкающими глазами, и никакие преграды ему не страшны.

Так родился и чуть позднее отправился в благородное бесконечное плавание роман Жюля Верна «Робур-завоеватель».

Из «Манифеста» видно, что Надар утверждал и отстаивал идею вертолета. Он был убежден, что практическое решение этого вопроса не за горами… Но потребовалось почти столетие, чтобы вертолет стал обыденным видом воздушного транспорта. Вопрос этот был решен, когда сумели создать мощные и легкие двигатели и применили новые материалы — сплавы алюминия — для изготовления многометровых лопастей воздушного винта.

После опубликования «Манифеста воздушной аутомоции» к группе Надара примкнуло много энтузиастов, и среди них — академик Бабинэ. В своих лекциях и статьях он яростно отстаивал идею геликоптера.

«В фортификации обыкновенно говорят: „Малая площадь — плохая площадь“, еще с большим основанием можно сказать в механике: „Малый двигатель — плохой двигатель“, — заявлял академик Бабинэ. — Я повторяю и утверждаю, что винт, который без внешнего двигателя способен поднимать мышь, с несравненно большей легкостью поднимет слона. Все это как нельзя более понятно, и окончательное решение вопроса зависит лишь от техники. За это я ручаюсь головой».

Академик Бабинэ прекрасно понимал, что судьба воздухоплавания, крылатой и винтокрылой авиации зависела в основном от двигателя.

К этому времени Д'Амекур построил модель парового вертолета и энтузиасты испытали ее. Модель весом около трех килограммов была установлена на весы, и, когда пропеллер стал вращаться, модель потеряла более четверти своего веса.

После этого энтузиасты решили сразу строить огромный геликоптер — воздушный корабль — аэронеф, но для этого требовались солидные средства. Откуда их взять? И тут снова на помощь приходит неутомимый Надар, который предлагает такое решение, додуматься до которого мог только он сам и никто другой. Об этом Надар впоследствии писал:

«Я знал о той всегдашней ненасытной жадности, с какой публика идет на всякого рода аэростатические зрелища, и я сказал себе: для того чтобы осуществить завоевание воздуха при помощи приборов более тяжелых, нежели воздух, чтобы убить воздушные шары, которые сбили нас с правильного пути за последние восемьдесят лет, несмотря на то, что за это время наука сделала много ценных приобретений, я построю воздушный шар — последний воздушный шар — таких необычайных размеров, о каких лишь могли мечтать американские газеты: шар высотой в две трети башен собора Парижской богоматери, который способен будет унести в своем двухэтажном домике из ивовых прутьев от 35 до 40 пасажиров — при наполнении светильным газом и больше ста — при наполнении водородом, который, наконец, благодаря своей огромной подъемной силе, мог бы оставаться двое, трое, четверо суток в воздухе и совершать настоящие длинные путешествия. И один очертя голову я бросился в это предприятие, которое обещало столь блестящие результаты и которое до сих пор оказалось бедственным».

Кое-как собрав по подписке между своими друзьями 10 000 франков, Надар купил шелку, устроил у себя швальную мастерскую, а сетку, корзину-домик и прочие принадлежности заказал известной по изготовлению аэростатов фирме Иона.

И вот 4 октября 1863 года на Марсовом поле собралось более двухсот тысяч парижан. Аэростат, названный «Гигантом», был готов к старту. На первый полет пришлось всего 13 пассажиров, среди них была одна женщина, принцесса де ла Тур Д'Овернь, заплатившая за место в корзине 1000 франков. В 6 часов вечера раздалась команда: «Отдать концы!». Под восторженные овации зрителей шар величественно взмыл к небу.

Корзина-домик была оборудована со всеми удобствами. После заката солнца был сервирован изысканный ужин, и настроение у пассажиров было превосходное. Наступила ночь. «Гигант» попал в густой туман, который при соприкосновении с шаром превратился в обильную холодную росу, и пассажиры промокли до нитки. Потом «Гигант» стал опускаться и сильно ударился о землю. Ветра не было, и удалось довольно легко закрепить аэростат. От сбежавшихся крестьян путешественники с огорчением узнали, что пролетели всего 50 километров от Парижа и опустились возле города Мо.

Только через несколько дней Надару удалось выяснить причину неудачи. Дело в том, что конструкторы не рассчитали упругости резин, закрывающих газовый клапан. Из-за огромных размеров шара клапанная веревка была длинной, под тяжестью ее клапан открылся — и «Гигант» летел, постепенно теряя газ.

18 октября «Гигант» снова поднялся в воздух с девятью пассажирами на борту. Ночь прошла спокойно. Утром путешественники увидели, что они летят над Бельгией, вскоре шар пересек и Голландию. Под действием солнечных лучей газ в оболочке стал расширяться настолько, что возникла угроза ее разрыва, и пришлось выпустить часть водорода, но выпустили его слишком много, и спуск шара перешел в падение, которое никак не могли остановить. «Гигант» ударился о землю, подскочил, подхваченный сильным, переходящим в бурю ветром, подпрыгивая, понесся по полю, и можно представить, что творилось в корзине-домике. Зацепиться и удержаться на месте было невозможно, так как от первого удара оборвались якоря.

Аэростат выволок корзину, внутри которой все перемешалось — мебель, продукты, приборы, люди, на линию железной дороги, и машинист поезда едва успел остановить состав и тем самым избежать катастрофы. «Гигант» полетел дальше, сшибая, как спички, телеграфные столбы. Никто из пассажиров не мог стоять на ногах, кроме Надара, вскоре и тот упал без сознания. Достигнув леса, аэростат застрял и остановился. Большинство пассажиров получили тяжелые увечья с переломами рук и ног. Вскоре их подобрали и отвезли в Ганновер.

Эта авария произвела тяжелое впечатление на парижан и в особенности на единомышленников Надара. Но он не сдавался. Едва оправившись от ушибов и ран, Надар поехал в Лондон, чтоб демонстрировать «Гигант» на выставке. Выставка дала 19 000 франков, что вместе со сбором от двух путешествий составило 79 000 франков, тогда как расходы на аэростат достигли 200 000 франков. Таким образом вместо предполагаемого фонда для постройки аэронефа и пропаганды авиации накопилась задолженность в 121 000 франков. О помощи со стороны правительственных органов нечего было и думать.

Однако и это не сломило Надара. В том же году он организует Общество поощрения воздушной навигации при помощи приборов тяжелее воздуха, в члены которого вошли известные ученые Бабинэ, Тейлор, Биксио и другие. Надар создает первый французский печатный орган авиации «Аэронавтика».

На следующий год Надар совершает еще три полета на «Гиганте». Один из Брюсселя, второй, чуть не закончившийся катастрофой, из Лиона и третий из Амстердама, а затем продает аэростат одной акционерной компании, которая выставила «Гиганта» на всемирной выставке 1867 года.

Но все, что было сделано энтузиастами динамического воздухоплавания, то есть авиации, не осталось бесплодным. Идеи легли в основу дальнейших поисков, дерзаний и открытий, пока, наконец, не привели к победе.

А таких и еще более трагических случаев, как с «Гигантом», было много на пути развития воздухоплавания и авиации. Новое никогда не дается легко. Нужны воля, знания, отвага и риск — удел сильных духом людей — энтузиастов, борцов за свои идеи.

ВО ИМЯ КОММУНЫ

Вспыхнула франко-прусская война. Бездарная политика французского короля Луи Наполеона поставила страну на грань катастрофы. В сентябре 1870 года кайзеровские войска подошли вплотную к Парижу и блокировали его. Столица оказалась отрезанной от всей страны и от всего мира. Огромный город с двухмиллионным населением превратился в остров, штурмуемый со всех сторон свинцом и огнем.

И вот однажды в кабинет директора почт вошел воздухоплаватель Манжен и заявил, что есть единственный способ связи Парижа с внешним миром — на аэростатах.

Когда в осажденном Париже объявили мобилизацию аэростатов, то их оказалось ничтожно мало. Тогда был выдан заказ на срочное изготовление 60 шаров конструкторам Иону и братьям Годар. Им же поручили подготовку, обучение воздухоплавателей и организацию воздушных перевозок. Были вновь созданы отряды аэростьеров.

И вот 23 сентября 1870 года в воздух поднялся первый аэростат связи. Подхваченный свежим ветром, он поплыл над крышами Парижа, боевыми позициями французских и немецких войск. Затем под ним проплыли строгие парки и пышные дворцы Версаля, захваченного пруссаками.

Услышав во дворе крики, Бисмарк, располагавшийся тогда в Версале, выскочил на балкон и увидел плывущий в небе аэростат с развевающимся французским флагом. Железный канцлер пришел в бешенство и закричал: «Это не лояльно!» И тут же отдал приказ расстреливать пойманных воздухоплавателей, как шпионов. Затем Бисмарк распорядился выдать заказ пушечному фабриканту Круппу на срочное изготовление оружия против аэростатов — на так называемые воздушно-шаровые мушкеты. Это зенитное орудие было вскоре изготовлено, но особенного вреда аэростьерам не причинило. Тем не менее французы запуски шаров стали производить ночью. Прожекторов тогда не было, полет аэростатов был совершенно бесшумным, и пруссаки оказались бессильными в борьбе с ними.

На воздушных шарах можно было поддерживать только одностороннюю связь, а как осуществить обратную? На помощь пришли голуби. Их брали с собой в аэростаты, и они сами возвращались в Париж с депешами. Для того чтобы один голубь мог доставить много писем, фотограф Дагрон придумал способ фотографировать их на тонкие пленки до микроскопических размеров. Тогда один голубь мог перенести с собой до 3000 депеш. В Париже микрофотопленки вставлялись в проекционный, или, как тогда называли, волшебный, фонарь, текст читали, переписывали с экрана и отправляли адресатам по внутригородской почте.

В течение четырех месяцев осады Парижа было отправлено 64 аэростата, из которых 5 были захвачены пруссаками, 2 пропали без вести, — видимо, были унесены в море или сгорели в воздухе. На остальных были перевезены через линию фронта 91 пассажир и 10 000 килограммов писем, а голуби доставили в Париж более 100 000 депеш.

18 марта 1871 года пролетариат французской столицы восстал и провозгласил Парижскую Коммуну. Начались семьдесят два великих и бессмертных дня первой в мире власти рабочих. Буржуазия пошла на сговор со своими недавними врагами, реально увидев не только призрак коммунизма, но и услышав его первые шаги.

Понимая, что без поддержки рабочих и особенно крестьян всей страны Коммуне не выстоять в этой неравной и жестокой борьбе, руководители Коммуны обратились с воззванием к крестьянам. Эти воззвания доставляли через линию фронта опытные разведчики и отряды аэростьеров, организованные Коммуной. Опустевшие, замершие железнодорожные станции и вокзалы города превратились в стартовые площадки аэростатов.

Они поднимались и плыли над уличными баррикадами, над разрушенными предместьями, над дымом и пламенем революционной битвы. Пролетая над деревьями и полями, аэронавты разбрасывали листовки воззваний. Коммуна била набат. Коммуна звала на бой. Коммуна призывала к победе. Более 100 000 воззваний из восставшего Парижа пронесли во все концы страны аэростьеры Коммуны.

ПЕРВЫЙ ДИРИЖАБЛЬ

Заканчивая рассказ о том, как развивалось воздухоплавание во Франции, следует еще рассказать о создании первого управляемого аэростата, названного впоследствии дирижаблем.

Еще в годы первых полетов Монгольфье и Шарля воздухоплаванием занялся военный инженер, член Академии наук Менье. Во время французской революции он был в республиканской армии генералом инженерного корпуса и погиб в 1793 году в сражении при Майнце.

Инженер Менье замышлял грандиозный проект путешествия на воздушном шаре вокруг света. Для этого он хотел построить воздушный корабль на 30 человек. Оболочка аэростата должна была состоять из двух частей: внутренней, непроницаемой, наполненной водородом, и так называемой предохранительной наружной оболочки из прочного толстого холста, усиленного веревочной сетью. Между этими двумя оболочками предполагалось накачивать воздух, который играл роль балласта и в то же время обеспечивал аэростату прочную форму. Воздух между оболочек должен был накачиваться при помощи больших мехов. Вес аэростата при этом увеличивался, и он начинал опускаться. Для подъема аэростата часть сжатого между оболочками воздуха выпускалась в атмосферу.

Аэростат Менье мог лететь только по ветру. Перпендикулярные ветру перемещения аэростата Менье намеревался осуществлять при помощи «винтообразных весел», приводимых в движение силою экипажа. Такой маневр, по мнению автора, позволил бы аэростату выбирать наиболее благоприятное направление ветра.

Проект Менье вряд ли можно было осуществить, хотя бы только потому, что для постройки требовались громадные средства. Но сам проект оказал большое влияние на развитие конструкторской и изобретательской мысли. И многие последующие энтузиасты воздухоплавания в своей работе исходили из идей Менье.

Одной из первых рациональных и строго научных попыток осуществить управление аэростатом является работа французского инженера Анри Жиффара.

Анри Жиффар родился в Париже в 1825 году. С самого раннего детства он увлекался механикой, строил действующие модели водяных и ветряных мельниц и другие механические игрушки. Влечение к технике было настолько сильным, что, окончив Бурбонский колледж, он поступил простым рабочим в механические мастерские Сен-Жерменской железной дороги.

Там заметили пытливого и способного юношу. Вскоре он стал машинистом паровоза.

Но трудная практическая работа железнодорожника не ослабила интереса Жиффара к науке. Терпеливо и упорно он изучал теоретические труды по физике, механике и другим наукам. Он приобрел обширные и глубокие знания, очень плодотворно проявившиеся впоследствии.

В девятнадцать лет Анри заинтересовался воздухоплаванием. Ему удалось несколько раз подняться в воздух на аэростате воздухоплавателя Годара.

Ясно понимая, что мускульной силой человеку с воздушной стихией не справиться, молодой изобретатель взял привилегию (патент) на «применение пара к воздухоплаванию», в которой дал описание изобретенного им управляемого аэростата.

Этот корабль имел форму заостренного с обоих концов веретена длиною 44 метра при наибольшем диаметре 12 метров. Объем его был 2500 кубических метров. При помощи сети из крепких веревок, охватывающей почти всю оболочку, баллон аэростата соединялся с деревянным брусом длиною в 20 метров. К одному концу бруса был прикреплен треугольный парус, выполняющий функцию руля поворота. К этому же брусу подвешивалась деревянная платформа, на которой размещались: паровой котел с машиной и пропеллером, бортовые запасы угля, балласт и сам аэронавт. Котел был вертикальный. Из-за опасности воспламенения газа в оболочке дымовая труба выходила вниз, под платформу. Паровая машина мощностью в 3 лошадиных силы сообщала пропеллеру скорость вращения 110 оборотов в минуту.

Вес распределялся следующим образом:

Аэростат с клапаном — 320 кг

Сетка — 150 кг

Брус, подвесные и якорные канаты и руль — 300 кг

Паровая машина с пустым котлом — 150 кг

Вода и уголь в момент старта — 60 кг

Станок машины, платформа, баки для воды и угля — 420 кг

Гайдроп — 80 кг

Вес аэронавта — 70 кг

Всего: 1550 кг

В распоряжении воздухоплавателя оставалось еще 240 килограммов подъемной силы аэростата, которые предназначались для запасов воды, угля, служивших одновременно и балластом.

Средств на постройку аэростата у Жиффара не было, на помощь ему пришли два молодых инженера Давид и Сиам, которые своим трудом и средствами помогли изобретателю осуществить его проект.

24 сентября 1852 года с парижского ипподрома в присутствии немногочисленной публики Жиффар поднялся в воздух на своем аэростате. Дирижабль довольно хорошо слушался руля и поворачивал в воздухе по воле аэронавта.

Пофыркивала паровая машина, свистел лопастями пропеллер, сообщая дирижаблю скорость 2–3 метра в секунду, то есть 7-10 километров в час. Но ветер в этот день дул со скоростью больше чем 3 метра в секунду и поэтому дирижабль Жиффара не мог идти против ветра. Но это не обескуражило конструктора, так как скорость полета дирижабля была Жиффаром вычислена заранее. Важно было другое: можно управлять аэростатом или нет? И всем присутствующим было ясно, что управлять дирижаблем можно, а скорость его полета зависит только от мощности двигателя.

Через три года Жиффар заканчивает постройку нового дирижабля объемом в 3200 кубических метров с более мощной паровой машиной. В воздух поднялись Жиффар и Габриэль Ион. Несмотря на то, что ветер был сильнее, чем при испытании первого дирижабля, Жиффар поднял до предела давление в котле, и корабль некоторое время противоборствовал ветру. Но аэродинамические свойства формы дирижабля, а также его конструкция были еще недостаточно изучены и аэростат задрал нос кверху. Сетка и подвешенная к ней гондола поползли к корме. Воздухоплаватели не растерялись и открыли газовый клапан, — здесь сказались практические навыки Жиффара, приобретенные как при воздушных полетах с Годаром, так и за время работы паровозным машинистом.

Окутанный клубами дыма и пара дирижабль опустился на землю, и в этот момент из-за большого дифферента на корму оболочка выскользнула из сетки, как дыня из авоськи, и мгновенно исчезла в тучах.

Несмотря на неудачный финиш, воздухоплаватели понимали, что цель близка. Нужно было найти нужную конструкцию корпуса и построить более мощную паровую машину.

В том же 1855 году Жиффар решается проектировать дирижабль объемом 220 000 кубических метров. Дирижабль такого объема начали проектировать в США только в 1963 году. Паровая машина, по расчетам Жиффара, должна была весить 30 тонн и сообщать кораблю скорость 20 метров в секунду, то есть 72 километра в час. Нетрудно подсчитать, что при наполнении водородом оболочки такого исполина полная подъемная сила его была бы около 220 тонн, и он смог бы брать полезный груз весом 60-100 тонн. Обычно для дирижаблей полезная нагрузка лежит в пределах 1/4 — 1/2 полной подъемной силы.

Для осуществления такого грандиозного плана нужны были и огромные средства. Жиффар, имея опыт постройки легких паровых машин, решил заняться их постройкой для сбыта и приобретения денег. Талантливый инженер-изобретатель оказался и неплохим предпринимателем. Машины, построенные им, были тогда самыми лучшими и охотно покупались. Совершенствуя их, Жиффар изобрел питательный насос — инженер, и поныне носящий имя изобретателя.

Одновременно Жиффар работает над проектом своего исполина. Он первый оценил значение для аэростатики геометрического закона, по которому поверхность подобных друг другу тел возрастает не в одинаковой пропорции с ее объемом. С увеличением линейных размеров объем тела растет быстрее, чем его поверхность. Уменьшается расход материала на единицу объема, а следовательно, и вес конструкции, что, в свою очередь, приводит к увеличению полезной нагрузки корабля. Это является одним из показателей, почему выгоднее строить дирижабли больших объемов.

Кроме этого, основную долю воздушного сопротивления занимает трение воздуха об оболочку дирижабля, следовательно, с увеличением объема сила сопротивления на единицу его уменьшается и соответственно требуется меньшая мощность на преодоление этого сопротивления.

Производство и продажа паровых машин вскоре сделали Жиффара богачом, и он смог снова целиком заняться воздухоплаванием.

Для приобретения опыта и средств одновременно он проектирует и строит привязные аэростаты для всемирных выставок. В 1878 году Жиффар создает чудо тогдашней техники — аэростат объемом в 25 000 кубических метров.

Приобретя опыт в проектировании и строительстве воздушных шаров, Жиффар подходит вплотную к проекту дирижабля.

Сознавая все трудности создания исполинского корабля, Жиффар решает построить дирижабль объемом 50 000 кубических метров с паровой машиной, питающейся от двух котлов. В одном котле топливом должен был быть керосин, а в другом — водород из оболочки аэростата. Дело в том, что по мере расхода горючего и воды, а также других корабельных запасов дирижабль становился легче и, вместо того чтобы выпускать получающиеся излишки водорода в атмосферу, лучше сжечь его в котельной топке, а полученный пар направить в паровую машину. Кроме этого, Жиффар предусмотрел в своем проекте конденсатор, чтобы отработанный в машине пар вновь возвращался в котел, как это делается на морских паровых судах.

Проект дирижабля был уже закончен, но в это время изобретателя сразил тяжкий недуг. Анри Жиффар начал быстро слепнуть. Посвятив всю свою сознательную жизнь идее воздушного корабля, стоя на пороге успеха, этот способнейший и мужественный человек не выдержал свалившегося на его плечи несчастья, пришел в полное отчаяние и покончил жизнь самоубийством. Свой капитал в несколько миллионов франков он завещал распределить между научными обществами и бедняками любимого им Парижа.

Наряду с непрестанными поисками средств управления и движения аэростатов воздухоплаватели совершают все более и более сложные полеты на воздушных шарах. Они совершенствуют свое мастерство, и к концу XIX века можно без преувеличения сказать, что воздухоплавание на свободных аэростатах из зрелищ и спорта становится инструментом научного познания атмосферы и помогает в небе решать самые что ни на есть земные дела. Так же как ныне спутники, запущенные в космос на орбиты вокруг Земли, помогают людям на Земле осуществлять дальние телевизионные передачи, сообщают об облачном покрове Земли, зарождении, движении циклонов и антициклонов.

В те годы все больше и больше ученых отваживаются подняться на аэростатах для научных исследований, и немало героических поступков довелось им совершить в единоборстве с воздушной стихией. Чтоб описать все подвиги и приключения воздухоплавателей, потребуется несколько солидных томов. И поэтому я, взявшийся рассказывать в основном о том, как зарождались, вымирали и снова просятся в небо воздушные мамонты — дирижабли, не могу не рассказать хотя бы в качестве примера мужества и героизма ученых, еще об одном полете на воздушном шаре.