ПОД КРЫШАМИ КАЛУГИ

Осень 1967 года выдалась на редкость грибной. По субботам тысячи москвичей устремлялись на вокзалы. Вагонная давка, громоздкие короба и корзины, сапоги и истрепанная одежда — все это напоминало годы войны. Только оживленный гомон, смех и блестящие глаза прогоняли невеселые воспоминания.

Я ехал в Калугу на Вторые чтения, посвященные 110-летию со дня рождения Константина Эдуардовича Циолковского, в составе группы энтузиастов из ленинградского Общественного конструкторского бюро. Через три часа езды, мокрый, растрепанный и усталый, я вышел на станции Калуга и втиснулся в автобус.

За окнами проплывали чуть тронутые осенью холмы, леса, рощи и перелески. Средняя полоса России. Наши предки знали, где селиться. Невольно сдерживаешься, чтоб не увлечься описанием пейзажа, только потому, что лучше Тургенева и Аксакова не скажешь.

Романтичность и приподнятость моего настроения были усилены сознанием того, что я впервые еду на родину отечественной космонавтики, ракетоплавания и дирижаблестроения. Еду к Циолковскому. Ощущение было такое, словно мне придется разговаривать с ним, хотя со дня его смерти прошло 32 года.

Теплый вечер опустился на башенные краны и маковки церквей Калуги. Вечер был субботний, но прохожие на улице были редки. Каждый встречный, к кому я обращался с вопросом, охотно показывал дорогу к домику Циолковского.

Улица круто шла под гору, за ней у горизонта переливалась Ока и синел подернутый вечерней дымкою лес. Домик стоял на самом краю улицы. Окруженный деревьями, старый, заурядный, провинциальный, но милый сердцу, как морщинки на руках матери. Ныне его скромные очертания известны всему миру. Я обошел дом, дергая ручки дверей, хотя знал, что время позднее и дом-музей давно закрыт.

— Вам кого? — окликнули с другой стороны улицы. Там на лавке сидели женщины в пестрых платьях. Я подошел к ним и объяснил, что прибыл из Ленинграду и не знаю, где проводятся чтения.

Полная пожилая женщина встала и направилась к дому. Она долго шарила в кармане своего просторного, как парус, платья, нашла ключ, открыла дверь и пригласила в дом. Делала она все просто, по-домашнему, будто знала меня давно.

Дощатые стены, чисто вымытый пол и поседевшие от стирок домотканые половики. Их я запомнил сразу, так как вырос в провинции и в памяти раннего детства остался дощатый выскобленный пол и вот такие половики.

Женщина зажгла в передней настольную лампу и удалилась в угол, где стоял телефон. Пока она листала телефонную книжку и неловко набирала номер, я стоял на пороге и смотрел.

Было тихо так, как бывает тихо только в старинном деревянном доме. Нет, не мертвая гробовая тишина, а наполненная еле уловимыми звуками, шорохами, потрескиванием дерева. Свет лампы падал на стол, освещая участок пола и край оконной занавески. Дверь в соседнюю комнату была закрыта портьерой. Я стоял, вслушивался в тишину дома. Небо за окном было синим-синим.

Я знал, что в доме никого, кроме нас, нет, но мне все казалось, что из соседней комнаты доносится глухое стариковское покашливание и редкие шаркающие шаги. Вот-вот вздрогнет и откинется портьера, в комнату войдет седобородый человек и посмотрит на меня сквозь очки в железной оправе.

Ощущение было настолько четким, что я невольно поверил в реальность появления хозяина дома, стоял замерев, и мне все казалось, что он покашливает и ходит в соседней комнате. Я не слышал, о чем говорила по телефону женщина, а когда она меня позвала, я не сразу понял, о чем идет речь.

Чтения проводились в городском доме партпросвещения.

— Это недалеко, — пояснила мне женщина. — На троллейбусе. Сейчас, как выйдете, прямо по улице Циолковского подниметесь на улицу академика Королева. Остановка на углу.

Только в троллейбусе до меня дошла вся многозначительность и символичность услышанных слов: «…прямо по улице Циолковского на улицу академика Королева». Точнее и лучше не придумаешь. От мечты, от теоретических работ и предположений до вторжения в космос.

Я не мало прочитал книг о Циолковском, слышал его выступление по радио, ведь когда он умер, мне было 14 лет, то есть я находился в самом расцвете книжно-запойного возраста, читал много и увлекался всем романтическим. В те годы, последние годы Константина Эдуардовича, много говорили о ракетах и завоевании космоса. Говорили как о дерзновенной мечте человечества, что когда-нибудь сбудется. Осуществление этой мечты считали далеким будущим, и никто, в том числе и я и мои ровесники, даже мысли не допускали, что станем свидетелями и современниками первых полетов человека в космос.

Недавно один из моих товарищей по нашему Общественному конструкторскому бюро принес с собой журнал «Знание — сила». На его обложке была изображена ракета, приближающаяся к Луне. Мы все решили, что это один из последних номеров журнала. И все ошиблись. Это был номер за 1934 год.

В Доме партпросвещения было много народу, и публика была на редкость разнообразная. Поблескивали погоны летчиков и авиаинженеров. О чем-то, стоя в сторонке, тихо разговаривали седоголовые люди из легендарного ГИРДа — Группы исследования реактивного движения. Многие из них тридцать лет назад подхватили мечту Циолковского и подняли в наше небо первые «жидкостные» ракеты. Среди этих людей был и будущий Главный конструктор ракетных космических кораблей Сергей Павлович Королев, именем которого названа улица в Калуге.

Здесь же прогуливались две старушки, бывшие ученицы гимназии, где преподавал Циолковский. Здесь были философы и математики, физики, моряки и врачи. На трибуну заседания поднимались ученые самых разнообразных отраслей знания, и все говорили об одном — о Циолковском.

Я не могу привести другого такого примера, когда, обсуждая работу любого самого крупного ученою, выступали самые разные специалисты, от космонавтов до работников здравоохранения.

Трудно представить, что все работы, о которых говорили здесь, выполнил скромный провинциальный учитель, глухой, не признаваемый официальной наукой, живший в бедности, лишениях человек, которого судьба била самым нещадным образом.

С трибуны заседания авиаконструкторы рассказывали о вкладе Константина Эдуардовича в развитие самолетостроения. Герой Советского Союза космонавт Павел Романович Попович называл Циолковского учителем космонавтов. Моряки-подводники заявляли, что, занимаясь современными глубоководными исследовательскими аппаратами, они опираются на труды Циолковского. Физики говорили о нем, как о необычайно отважном ученом, вступившем в единоборство с признанными мировыми авторитетами в вопросе о круговороте энергии во Вселенной…

А я сидел и думал, как непомерно щедра природа, как плодородна на талантливых, сильных людей наша Родина. И вот в одном человеке слились мастерство Левши, инженерная интуиция Кулибина, дерзкий математический ум Лобачевского и менделеевская широта мысли. Но это только внешнее, формальное сходство. Это совершенно особое явление в истории народа, имя которому — Циолковский.

Большинству людей известно, что Циолковский положил начало современному ракетостроению. Это совершенно справедливо, но далеко недостаточно для освещения всей деятельности Константина Эдуардовича. Над исследованием наследия ученого трудится много людей, и будут появляться новые книги о нем. Я же буду рассказывать о Циолковском как об основоположнике отечественного дирижаблестроения, а ему он отдал целые десятилетия своей жизни.

Некоторые биографы Циолковского и некоторые специалисты — противники строительства современных дирижаблей — заявляют, что дирижабли — это «гениальное заблуждение великого ученого». С этим нельзя согласиться.

Гений всегда остается гением, на какой вопрос ни обратил бы он своего внимания. К какой бы области творческой деятельности Циолковского мы ни обращались, бесспорным становится одно: мысль этого человека опережала время. Он шел впереди века.

Во многих книжках о Циолковском можно увидеть чертеж самолета его проекта. Изображен самый обыкновенный нормальный самолет, какими мы их видим в сегодняшнем небе. Но надо посмотреть на дату, когда был сделан этот чертеж. Под ним написано: 1895 год! За восемь лет до первого полета братьев Райт! Тогда Циолковский опубликовал свою работу «Аэроплан, или Птицеподобная (авиационная) летательная машина». Если же посмотреть фотографии не только первого самолета братьев Райт, но и самолетов времен Первой мировой войны, то к ним слово «птицеподобный» менее всего подходит. Это были не самолеты, а какая-то помесь велосипеда, туристской палатки и этажерки. Мотор с пропеллером укреплен позади. Летчик сидит на чем-то похожем не то на трапецию, не то на куриный насест, и ноги его болтаются в воздухе… А в проекте Циолковского ровный, обтекаемый фюзеляж, чуть отогнутые назад крылья — все пропорционально, как у настоящей птицы или как у современного самолета.

И таких примеров из работы Циолковского можно привести много.

…Людям в детстве часто снится, что они летают. Летают так, что замирает сердце, человек вздрагивает и просыпается. В народе в этом случае говорят, что в этот момент человек растет, но дело не в этом. Мечта о полете — неизменный спутник детства. Все мечтали в детстве полететь, поплыть в далекие страны, покинуть пределы земли или сделать очень важное открытие, но немногим в жизни довелось осуществить на самом деле мечту детства.

Не нужно забывать, не надо отказываться от детских мечтаний, а стремиться их осуществить, не жалея сил и труда. Путь к самым романтическим открытиям и смелым невиданным полетам лежит через труд, порой кропотливый, неинтересный, но необходимый для достижения цели.

Циолковский ценил время не получасами, а минутами, как и все великие ученые, исследователи и полководцы.

Молодым человеком он на два года приехал в Москву. И эти два года, сократив свой сон до минимума, все свое время отдал изучению научных и технических книг. Его заинтересовали первые работы по воздухоплаванию. А эти работы стали все чаще и чаще печататься благодаря настойчивости другого неутомимого ученого, Дмитрия Ивановича Менделеева. Этот человек не только отважился отправиться один в воздушный полет для наблюдения затмения солнца, но и серьезно занялся изучением вопросов авиации и воздухоплавания, и поэтому весь мир считает его не только великим химиком, но и одним из основоположников воздухоплавания.

Еще в 1880 году, окидывая мысленным взором пространства нашей родины, в предисловии к своей книге «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании» он писал:

«У других стран много берегов водного океана. У России их мало, сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными против всех других (образованных) стран берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, и тем более, что это бескровное завоевание едва принесет личные выгоды — товаров, должно быть, не будет выгодно посылать по воздуху, а между тем оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».

Но многие передовые люди того времени понимали, что при существующем в России государственном строе, который препятствовал развитию любой новой мысли, мало надеяться на успехи науки, надо изменить общественную жизнь страны.

Силой взрыва намеревались освободить народ от земного рабства. Среди них был замечательный ученый-революционер Николай Иванович Кибальчич. Занимаясь изготовлением сильных взрывчатых веществ для бомб против русского царя, он думал о будущем развитии техники. Приговоренный к смертной казни, сидя в одиночной камере, он последние свои дни и часы отдал проекту ракетного двигателя. «Я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я был готов пожертвовать своей жизнью», — писал он в письме, где просил передать свой проект на рассмотрение ученых-специалистов.

Вот в такой атмосфере рос и воспитывался Константин Эдуардович Циолковский.

Великий ученый не появляется неожиданно: ничего не было — и вдруг возник всем на удивление. Всегда появлению большого ученого предшествуют исследования, успехи и неудачи других людей, опираясь на знания и опыт которых, великий ученый может делать открытия.

КАК ОБУЗДАТЬ АЭРОСТАТ?

Один лектор в докладе заметил, что в начале девятнадцатого века проблемами воздухоплавания занимались все, кому не лень — аптекари, пивовары, но только не специалисты. А ведь лектор был не прав.

Конечно, воздухоплаванием занимались все, кто интересовался, болел этой идеей, мечтал о полете в небо, а специалисты этим не занимались, потому что их не было. Откуда же они могли взяться, когда воздухоплавание только зарождалось?

В нашей стране до 1961 года не было специалистов по космическим полетам. Были специалисты по конструированию, изготовлению, запуску космических ракет и были летчики военной авиации, которые готовили себя к полету в космос. И вот 12 апреля 1961 года совершил первый полет в космос Юрий Гагарин, после этого он стал первым в мире специалистом по космическим полетам и ему присвоили звание летчик-космонавт.

В 1848 году писарь канцелярии кавказского наместника графа Воронцова сортировал и распечатывал очередную почту. Тут были донесения командиров крепостей и гарнизонов, разбросанных по Кавказу, были жалобы и прошения, были и доносы. Все это писарю было давно знакомо, и он раскладывал листы бумаги, готовя их адъютанту для доклада «светлейшему». Распечатав толстый пакет, писарь пробежал глазами по первым страницам, развернул лист толстой бумаги, на нем была нарисована не то птица, не то рыба, и ничего не понял в этой рукописи, которая называлась «О способах управлять аэростатами, предложения полевого инженера штабс-капитана Третесского». Адъютант вертел чертеж и так и сяк и тоже ничего не понял. Этот штабс-капитан пишет о какой-то реактивной силе струи пара или газа, а адъютант если и видел струю пара, так только по утрам, когда подавали горячий кофе и из носика кофейника легонько струился пар. Какая в нем сила?

Ну, а наместник русского царя на Кавказе тем более не станет ломать голову над этим вопросом. И пошел проект полевого инженера от канцелярии до канцелярии, пока его не упрятали на полку архива.

А ведь штабс-капитан Третесский выступил с интересным проектом. Его аэростат, по проекту, имел удлиненную форму. К этому же пришли ранее другие изобретатели и, в частности, Леппих в 1812 году. Но Третесский, предвидя, что в случае повреждения материала оболочки аэростата из него выйдет весь газ, предложил делать баллон разделенным на газонепроницаемые отсеки. В те времена и морские корабли делали без отсеков. Только к концу XIX века идея Третесского была осуществлена в судостроении. Корпус корабля разделялся водонепроницаемыми переборками на отдельные отсеки.

Тогда изобретательской мысли трудно было оторваться от птичьих крыльев и найти другой способ двигать аэростат в воздухе. Третесский предложил реактивный двигатель. На аэростате должен находиться баллон с газом или паровой котел, струя из которого вытекала бы через сопло и создавала необходимую для движения силу.

О надежности оболочки аэростата заботился и другой изобретатель — Н. Архангельский. Он предложил толстую прочную оболочку, состоящую из парусины, воловьих пузырей, медной сетки и шелка. Все это должно было скрепляться каучуком. В качестве двигателя Архангельский предложил установить паровую машину. Она должна приводить в движение крылья. Изобретатель правильно мыслил, что паровой двигатель будет более выгодным при полете на высоте. При этом понижается температура кипения воды, а следовательно, надо будет меньше сжигать в топке топлива. Кроме того, разреженный воздух окажет меньшее сопротивление выходу пара из паровой машины.

Предложение Архангельского также угодило в архив.

Об управлении аэростатами думали люди во всех концах России.

Врач Троицкого уезда Оренбургской губернии И. Юдин трудился в 1853 году над проектом аэростата с «калористическим двигателем». А в это же время в Сибири, в городе Омске работал над аэростатом, скомбинированном из трех шаровых баллонов и приводимом в движение при помощи воздушного винта, некто И. Ерковский.

В 1857 году в «Московском сборнике» Черносвитов в статье «О воздушных локомотивах» сообщил о своих аэродинамических опытах и предложил проект аэростата с паровой машиной.

Люди в нашей стране все серьезней и глубже занимались воздухоплаванием. Один из выдающихся ученых-артиллеристов того времени Константин Иванович Константинов опубликовал ряд научных исследований по воздухоплаванию и теории воздушного змея.

В эти же годы с палубы корабля наблюдал за птицами военный моряк Николай Михайлович Соковнин. Наблюдать за птицами любят все, а Соковнин не только созерцал, он думал, анализировал и вычислял. Он определил, что у крупных птиц на каждый фунт веса их тела приходится один квадратный фут поверхности крыльев. Ныне это в авиации называется нагрузкой на крыло и измеряется в килограммах веса груженого самолета на квадратный метр крыла. Интересно отметить, что, по высчислениям Соковнина, один фунт на один квадратный фут в нашей метрической системе мер соответствует 5 килограммам на квадратный метр и является расчетной нагрузкой для планеров. Соковнин предложил проект большого дирижабля жесткой системы с ажурным каркасом. Внутренность корабля разделялась на отдельные отсеки, а в каждом отсеке находился баллон с газом, сделанный из легчайшей непроницаемой ткани.

Это был зрелый проект воздушного корабля. И он остался без внимания. А через тридцать лет эти идеи Соковнина положил в основу своего проекта Фердинанд Цеппелин — строитель самых крупных дирижаблей начала XX века. И еще: Соковнин предложил изготовлять оболочку дирижабля из металла. Дирижабль по проекту Соковнина должен был поднимать около двух с половиной тонн, а в конструкции его предусматривалось применить тонкостенные стальные трубы, бамбук и алюминий. В эти годы впервые стали получать алюминий, и его уже тогда называли металлом будущего.

Было еще много предложений у талантливых русских изобретателей. Но все они легли на полки архивов, и неизвестно, сколько еще подобных изобретений погибло в дебрях чиновничьих канцелярий.

С таким же трудом продвигалось вперед воздухоплавание и за рубежом.

После первых полетов на дирижабле с паровым двигателем Анри Жиффара во Франции стали заниматься воздухоплаванием и англичане. Но тогдашнюю владычицу морей интересовали прогнозы погоды для мореплавания; для этого надо изучать верхние слои атмосферы. Было две возможности для этого. Либо взбираться на горные вершины, либо применить аэростат.

В изучении атмосферы особенно отличился англичанин Чарльз Грин. За всю свою жизнь он поднялся на аэростате 526 раз, сделал много наблюдений и внес много полезных усовершенствований.

Человеческой мысли бывает трудно оторваться от привычных понятий и представлений. Одни изобретатели ставили на свои аэростаты паровые двигатели, но не могли отказаться от машущих крыльев. А в 1871 году французский академик Дюпюи де Лома построил дирижабль с пропеллером диаметром 8 метров, который вращали руками восемь человек. Нетрудно подсчитать, что все эти восемь воздушных гребцов развивали мощность около 1,2 лошадиных силы. Но пропеллер помог дирижаблю двигаться со скоростью около 8 километров в час при полном штиле или противоборствовать лишь с очень слабым ветром.

Дюпюи де Лома был настоящим ученым. Он стал основательно изучать свои опыты полетов на дирижабле с гребцами. Он окончательно доказал, что управляемый аэростат, послушный воле человека и способный бороться с воздушной стихией, построить можно, но для этого надо найти подходящий легкий двигатель. Короче говоря, мысль его целиком совпала с мыслью Жуковского о том, что человек полетит не силой своих мускулов, а силой своего разума.

Но паровая машина, на которой еще летал Анри Жиффар, была тяжела, а в это время были построены первые электрические двигатели, питающиеся от гальванических батарей. Может, они дадут возможность обуздать аэростат?

В честь столетней годовщины первого полета братьев Монгольфье в 1883 году соотечественники первых аэронавтов братья Тиссандье построили дирижабль объемом 1060 кубических метров и установили на нем электродвигатель мощностью 1,5 лошадиной силы. Вся машинная установка нового корабля потянула 45 килограммов: на одну лошадиную силу пришлось 30 килограммов. Новый двигатель оказался тяжелее паровой машины Жиффара. Ныне двигатель в 1,5 лошадиной силы устанавливают на велосипедах, называют пренебрежительно моторчиком, и ездят на таком транспорте преимущественно люди пенсионного возраста, а молодым подай моторчик в 10–30 лошадиных сил.

Вполне понятно, что дирижабль братьев Тиссандье оказался тоже бессильным перед ветром.

Но люди надеялись на новый, только что освоенный электродвигатель. Уже на следующий год французские военные инженеры Ренар и Кребс построили дирижабль «Ля Франс» («Франция»). Им удалось установить электродвигатель уже в 8,5 лошадиной силы. Правда, такой двигатель работать мог недолго. Но дирижабль уже стал дирижаблем — он летел со скоростью среднего ветра, 20 километров в час. И вот 9 августа 1884 года, впервые в истории, дирижабль «Ля Франс» с двумя пассажирами на борту пролетел по замкнутой кривой и вернулся в точку вылета. Это был поворотный момент в истории воздухоплавания. Люди поверили, что не вечно аэростат будет игрушкой ветра и что, будучи легче воздуха, может бороться с ветром. Ведь все морские суда тоже легче воды, и они могут противостоять штормам и течениям.

Так обстояло дело во Франции. А вот в Германии вера в возможности воздухоплавания терялась.

Закупив у англичан оборудование для воздухоплавательного отряда, который германское военное командование намеревалось использовать на войне, немцы тогда не сумели справиться с такой техникой, отказались от этой идеи и вскоре распустили воздухоплавательный отряд.

У германского генералитета создалось мнение, что им не догнать в воздухоплавании Францию.

Подобные настроения проникли и в Австрию.

Австрийский генерал фон Эбнер на заседании Венского военно-научного общества в декабре 1870 года заявил:

— Бесчисленные предложения различных конструкций, имеющие целью достигнуть управляемости аэростатов, безнадежно разбиты подобно квадратуре круга или проектам вечного двигателя, так как все они уперлись в доказанную математическую неразрешимость этой проблемы.

Но история часто любит подшутить над теми, кто возомнил себя пророком и считает свое мнение непоколебимым.

Именно тогда в Австрии родился прообраз будущих воздушных мамонтов. Инженер Хенлейн построил дирижабль объемом 2400 кубических метров и установил на нем двигатель внутреннего сгорания системы Ленуара. На опыте этой четырехтактной машины в дальнейшем стали строить автомобильные и авиационные бензиновые двигатели. Австрийский дирижабль был построен… но ему не суждено было подняться в небо. Нет, не из-за ошибок конструктора и не по оплошности пилотов… В это время разразился биржевой крах 1873 года.

Для постройки своего корабля Хенлейн организовал частную компанию финансистов, и эта компания распалась. Никто больше денег не дал, а их требовалось уже немного для совершения первого пробного полета. И вот готовый, наполненный газом дирижабль, как зверя на убой, вывели за город в поле, выпустили из него водород и раскромсали на части, продав остатки как лом.

Неверие, порожденное неудачами создать управляемые аэростаты, заразило, как грипп, правительства почти всех стран.

В России, несмотря на блестящие труды Дмитрия Ивановича Менделеева и других известных ученых и изобретателей: Рыкачева, Верховского, Можайского, Циолковского, несмотря на то, что в проектах дирижаблей уже явно обозначились возможности создать действительно управляемые аэростаты, различные департаменты и ведомства не хотели замечать этого.

Официальный историк русского военного воздухоплавания вынужден был с горечью заметить:

«Было ассигновано на продолжение опытов с аэростатами около шести тысяч рублей, но, конечно, на эту сумму нельзя было продолжать опыты, а можно только хранить построенное в прежнее время имущество».

Шла русско-турецкая война 1877 года. Русские войска, пришедшие на помощь болгарскому народу, страдавшему под пятисотлетним игом турецких янычар, в тяжелых сражениях под Шипкой и Плевной с большими потерями громили врага. В горной местности для наблюдения за противником очень бы пригодились привязные аэростаты, а они тихо догнивали на армейских складах.

Но Менделеев не хотел отступать. В 1880 году по его настоянию был основан VII (Воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. Вскоре вышел первый номер журнала «Воздухоплаватель».

В эти же годы русский инженер И. С. Костович создает проект дирижабля объемом 5000 кубических метров полужесткой конструкции. Основу дирижабля составляла легкая ажурная ферма наподобие двух стрел подъемного крана, соединенных основаниями, к которой крепились двигатели, гондола и мягкая оболочка аэростата. Этот корабль приводился в движение двигателями внутреннего сгорания. К началу 1889 года все детали дирижабля, названного «Россия», были готовы, но его постигла судьба дирижабля Хенлейна. Собранные путем подписки деньги иссякли, и все дело погибло. А страна могла бы получить свой настоящий воздушный корабль задолго до проектов Фердинанда Цеппелина и Сантос-Дюмона.

На протяжении двух последующих десятилетий один за другим отвергались проекты других русских конструкторов.

КОНСТРУКЦИИ И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ

И все-таки идеи воздухоплавания, как и всякие прогрессивные идеи, постепенно овладевали умами людей и даже проникали в головы чиновников и бюрократов. Правда, в этих головах идеи отражались с вывихом. Они упорно отказывали в средствах и поддержке отечественным конструкторам и изобретателям и не жалели денег для иностранцев.

В 1886 году военное ведомство заказало аэростат фирме Иона в Париже за 100 000 франков. Деньги были затрачены впустую. В течение шести лет безуспешно тратили средства на аэростат Вельферта.

В то время как был умышленно забракован проект Костовича, когда необоснованно отклонили проект цельнометаллического дирижабля Циолковского, российский военный агент Зуев доносил своему начальству, что австрийский гражданин Давид Шварц, лесничий по специальности, изобрел управляемый аэростат. Военный министр Ванновский распорядился пригласить Шварца и выделить ему деньги на работы.

Шварц никакого проекта не представил, и никто из инженеров с его идеями не знакомился. Деньги фактически отпускались под честное слово. Шварц, приехав в Россию, сразу принялся строить дирижабль, и только тогда выяснилось, что оболочку он намеревался изготовить из алюминия. На это потребовалось не 10 000 рублей, как было заявлено ранее, а значительно больше, и военное ведомство, не задумываясь, согласилось на дополнительные расходы.

Постройка продолжалась весь 1893 и 1894 годы. Алюминий привозили из-за границы.

Шварц во время работы то и дело менял конструкцию. Требовались все новые материалы и деньги. Русское военное ведомство, не спросив о ходе работ, обязало воздухоплавательный парк предоставить все условия для работы Давиду Шварцу.

Основу его дирижабля составлял каркас из кольцевых алюминиевых шпангоутов и продольных балок — стрингеров, к которым приклепывалась обшивка из листового алюминия. По форме корпус представлял цилиндр с конусом на конце, а корма была плоской, как у бочки. Объем дирижабля был 3284 кубических метра. А уже давно конструкторы пришли к выводу о том, что оболочка дирижабля должна быть удобнообтекаемой, с плавными переходами от носа к корме, как тело рыбы или птицы. В этом отношении форма дирижабля Леппиха 1812 года была совершеннее, чем форма дирижабля Шварца.

Опираясь больше на одаренность и интуицию, которыми он, несомненно, обладал, Шварц не мог рассчитать необходимые напряжения и усилия при заполнении оболочки газом. Введенные внутрь ее баллоны из тонкого лакированного шелка не выдержали давления газа и лопнули.

Шварц заявил, что баллоны невозможно изготовить в России, получил еще 10 000 рублей на дальнейшие работы, уехал за границу и не вернулся. Он увез с собой не только деньги и чертежи, но и большой производственный опыт.

Немецкий фабрикант прокатного алюминия Карл Берг, заинтересованный в сбыте своей продукции, дал Шварцу деньги для постройки второго цельнометаллического дирижабля с учетом накопленного в России опыта.

Пока обескураженные чиновники военно-инженерного ведомства судили-рядили, как взыскать со Шварца присвоенные им казенные деньги, в Берлине начали строительство второго дирижабля Шварца.

Он не дожил до конца строительства и умер в 1897 году. Строительство закончил механик Ягельс, и он же стал пилотом первого и последнего полета этого дирижабля. За полетом, в числе других, наблюдал Ф. Цеппелин. Набрав высоту 300 метров, дирижабль пролетел через Шенеберг довольно спокойно, но через двадцать минут соскочил со шкива один из приводных ремней, и дирижабль потерял управление. Однако механик Ягельс сумел с грехом пополам приземлиться. При этом оболочка получила пробоину, а внезапно налетевший ветер смял ее так, что о восстановлении корабля не могло быть и речи.

Однако в дирижабле Шварца было рациональное зерно: жесткая конструкция, применение алюминия, и это зерно узрели Цеппелин и Берг.

Цеппелин договорился с Бергом, и тот ссудил ему деньги на постройку дирижабля. В качестве своего вклада только что основанной фирме «Цеппелин» Берг предоставил чертежи обоих дирижаблей Шварца.

Российским чиновникам урок со Шварцем впрок не пошел. Они за 110 000 франков заказали дирижабль во Франции, дело кончилось тем, что договор был расторгнут.

А в это время Костович со своим проектом настоящего дирижабля безуспешно обивал пороги департаментов и ведомств. Председатель всероссийского аэроклуба граф Стенбок-Фермор в беседе с газетными репортерами не постеснялся сказать о Костовиче:

— Пусть едет в Америку. Если он там действительно полетит, мы встретим его с триумфом.

Неизбежно надвигалась первая мировая война. Чувствуя ее приближение и видя успехи Цеппелина в строительстве дирижаблей, царские чиновники спохватились и вспомнили о Костовиче. К этому времени были уже отклонены проекты «Летоход» Черненко, «Воздушный торпедоносный корабль» Малыхина, «Управляемый аэростат» Телешова и еще, и еще.

В феврале 1907 года при Главном инженерном управлении была создана комиссия под председательством Н. Л. Кирпичева, которой поручили построить большой дирижабль. В работе комиссии участвовали крупные ученые: Николай Егорович Жуковский и кораблестроитель Алексей Николаевич Крылов. Проектом руководил Н. И. Утешев. И вот 30 июня 1910 года первый отечественный дирижабль «Кречет» поднялся в небо. Немного ранее его полетел небольшой корабль «Учебный». Потом было построено еще несколько малых дирижаблей: «Голубь», «Ястреб», «Сокол» и «Микет». За ними взмыл к поднебесью большой дирижабль «Альбатрос», который во время первой мировой войны наносил бомбовые удары по позициям противника.

Первая мировая война застала на стапелях наших заводов настоящие исполины: «Гигант», объемом 20 000 кубических метров, и «Воздушный крейсер» — в 32 000 кубических метров.

Так, с большим опозданием царская Россия стремилась ликвидировать свое отставание в дирижаблестроении.

Фирма «Цеппелин», основанная в 1898 году в мастерских на берегу Баденского озера, в плавучем эллинге, построила в 1890 году первый жесткий дирижабль. Он имел объем 11 300 кубических метров, длину 123 метра и диаметр около 12 метров. Два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 15 лошадиных сил каждый сообщали ему скорость велосипедиста — 28 километров в час! Для управления по курсу он имел руль поворота, а по вертикали управление достигалось перемещением стокилограммового груза вперед или назад (как на домашних весах-безмене). По замыслу конструкторов дирижабль должен был садиться только на воду, поэтому и эллинг был плавучим, но опыт показал, что дирижаблю все равно где садиться, на воду или на сушу.

Жесткая система Цеппелина оказалась удачной. Ее быстро совершенствовали, широко применяя легкий сплав дюралюминий.

К началу первой мировой войны в Германии было построено 24 дирижабля, из которых 9 находились в военном строю. Максимальная скорость их достигала 80 километров в час, а объем 29 500 кубических метров. Для военных целей требовались дирижабли значительно большего объема, и за годы войны объем дирижаблей возрос до 55 000 кубических метров.

Всего с 1900 по 1928 год цеппелиновской верфью в Германии было построено 130 кораблей, из них 105 в период с 1913 по 1918 год.

Кроме того, начиная с 1909 года, жесткие дирижабли в Германии строила фирма «Шютте-Ланц». Корабли этой фирмы летали со скоростью 71 километр в час, а цеппелиновский всего 55,8 километра в час.

В Англии первый жесткий дирижабль был построен в 1911 году фирмой «Виккерс». В эти же годы 30 мягких дирижаблей объемом от 5000 до 14 000 кубических метров строились во Франции.

19 дирижаблей построено в США.

Италия до 1921 года выпустила 13 дирижаблей.

Так, к началу первой мировой войны все государства противостоящих сторон располагали военными дирижаблями. Однако в первый год войны боевые действия дирижаблей, как правило, были мало эффективными. Дирижабельные флоты воюющих держав понесли большие потери.

На этом основании русское военное командование сделало вывод о непригодности дирижаблей к боевым действиям на сухопутном театре. Имевшиеся в России дирижабли были разоружены, строительство их прекратилось.

Был нанесен серьезный удар по отечественному дирижаблестроению в самом начале его развития.

А в дальнейшем война показала, что дирижабли являются полезным видом оружия. «Цеппелины» очень успешно помогали германскому военно-морскому флоту, а английские дирижабли умело и удачно охотились за немецкими подводными лодками.

Поэтому в конце войны Россия приобрела в Англии четыре дирижабля, но опытных специалистов не оказалось, а новички не сумели освоить новые корабли. В итоге один дирижабль в первый же вылет погиб в море, другой сгорел на берегу, а два остальных исчезли из складов.

ХОЖДЕНИЕ ПО МУКАМ

Основные черты характера и привычки формируются в человеке с детства. «Всякий физический труд отец в нас поощрял, как и вообще самостоятельность. Мы почти всегда все делали сами», — писал Константин Эдуардович в своей биографии. С раннего детства он любил мастерить, искать, открывать, изобретать. Много мечтал и даже платил своему младшему брату за то, чтобы он слушал его рассуждения. Он строил бумажные шары и запускал их, делал крылатые модели. Поиски, строительство моделей, изобретательство с раннего детства вошли в привычку. Три года Константин Эдуардович учился в Вятской гимназии. В девять лет мальчик после тяжелой болезни потерял слух, и учиться стало невозможно. Но он не сдался и занимался самостоятельно. И книги с тех пор стали чуть ли не единственными его учителями. Он сгорал от желания практически применить знания. Особенно стал верить в силу науки, в силу теории, когда мальчишкой, не выходя из дому, с помощью геодезического прибора астролябии определил расстояние до пожарной каланчи.

В семье Циолковских господствовали революционные настроения. Отец сочувствовал бунтовщикам-полякам, прятал их в своем доме от жандармов, считался среди них «красным и нетерпимым».

Константин Эдуардович увлекался не только точными науками, он зачитывался Толстым, Тургеневым. «Писарев заставлял меня дрожать от радости и счастья. В нем я видел тогда свое второе я», — вспоминал впоследствии Циолковский. В «Современнике» он прочитал роман Чернышевского «Что делать?». Передовые философские, естественно-научные и общественно-политические взгляды революционных демократов того времени вдохновляли молодого Циолковского. Он хотел видеть будущее не только как ученый, исследователь и математик, но и как гуманист, гражданин великой страны. Таким он был всю свою долгую и нелегкую жизнь.

В течение ряда лет Константин Эдуардович часто возвращался к идее создания аэростата с цельнометаллической оболочкой. В 1885 году, под влиянием больших достижений в области воздухоплавания за рубежом, Циолковский еще более внимательно стал заниматься вопросами дирижаблестроения. В те годы было ясно, что развитие дирижаблестроения тормозится в основном из-за отсутствия достаточно легкого двигателя. Самый легкий двигатель дирижабля «Ля Франс» все же весил 10,5 килограмма на лошадиную силу.

Константин Эдуардович детально изучал обстоятельства полетов дирижаблей, их конструкцию, типы двигателей и развиваемые ими скорости.

В результате его исканий появился объемистый рукописный труд в 352 страницы с многочисленными схемами и чертежами — «Теория и опыт аэростата».

Этот труд был первым в мире теоретически обоснованным проектом дирижабля с металлической оболочкой.

Вот как сам Константин Эдуардович говорит о своей работе:

«Лет в 25–26 я очень увлекался усовершенствованием паровых машин. У меня была металлическая и даже деревянная (цилиндр был действительно деревянный) паровые машины, обе дрянные, но все-таки действующие. Попутно я делал недурные воздуходувки, которые я никогда не сбывал, а делал только из любознательности в виде опыта, а также для практики паяния и кования. Через несколько лет я все это бросил, потому что ясно увидел, как я бессилен в техническом отношении и по части реализации моих идей; поэтому в 1885 году, имея 28 лет, я твердо решил отдаться воздухоплаванию и теоретически разработать металлический управляемый аэростат. Работал я почти два года непрерывно… После этого двухлетнего напряжения сил у меня целый год чувствовалась тяжесть в голове».

Трудно сказать, что намеревался делать дальше с этой работой Циолковский. Случайное обстоятельство дало ей определенное направление.

Недалеко от Боровска, где тогда работал Константин Эдуардович, проживал земский начальник П. М. Голубницкий. Он увлекался изобретательством, в газетах часто появлялись его статьи. В 1887 году к нему приехала Софья Васильевна Ковалевская — знаменитый математик. Она услышала о замечательном молодом самоучке-ученом, большом оригинале, учительствующем в Боровске, и попросила Голубницкого познакомить ее с Циолковским.

Голубницкий решил пригласить Константина Эдуардовича к себе. Поехал в Боровск и отыскал домик, в котором жил молодой изобретатель. Циолковский радостно встретил гостя, но ехать знакомиться со знаменитой Ковалевской наотрез отказался из-за скромности.

Константин Эдуардович с увлечением рассказывал Голубницкому о своих научных исследованиях, показывал гостю то одну, то другую модель и не замечал, как тот был смущен и разочарован.

В маленькой тесной квартирке ютилась целая семья. Все говорило о бедности… А кругом чертежи, чертежи, модели и модели… И этот странный глава семьи. Он не думал о своей нищете, он говорил о завоевании воздуха! И Голубницкий невольно спрашивал себя: «На что ему это? Если здесь, на земле, он явно не справляется с нищетой? Может, он и впрямь не в своем уме?»

А хозяин, довольный, что встретился с человеком науки, все говорил и говорил о своей работе. Голубницкий невольно увлекся и вскоре убедился, что все модели Циолковского сделаны на основании строгих математических расчетов и к тому же чрезвычайно просты и дешевы.

Приехав в Москву, Голубницкий рассказал о Циолковском профессору Московского университета Александру Григорьевичу Столетову.

Вскоре Константин Эдуардович получил приглашение приехать в Москву с докладом о своих работах на заседании Московского общества любителей естествознания. Вот тут-то и пригодился ранее написанный труд «Простое учение о воздушном корабле и его построении».

В Москве Циолковский познакомился с видными учеными, а его теория управляемого аэростата заинтересовала Николая Егоровича Жуковского. Он попросил оставить рукопись у него и несколько позднее дал о ней весьма похвальный отзыв.

Ободренный успехом, Константин Эдуардович вернулся домой и с новыми силами взялся за работу. Когда теоретическими расчетами нельзя было доказать свою правоту, Циолковский откладывал перо и становился к верстаку. Ученый превращался в мастера-умельца на все руки. Он резал, кроил, паял. Долго думал, как быстрее и правильнее изготовлять гофрированные (волнистые) листы обшивки дирижабля, и случайно на рынке увидел машинку, которой портные гофрируют крахмальные дамские воротнички. Константин Эдуардович приобрел ее и вскоре построил небольшой станок, приводимый в действие вручную. Машинка и станок и поныне стоят на верстаке в домике Циолковского в Калуге.

Затем Константин Эдуардович обратился в Русское физико-химическое общество лично к Менделееву, с работами которого в области воздухоплавания он был хорошо знаком. Циолковский послал Менделееву складывающуюся модель цельнометаллического дирижабля с изменяющимся объемом, подробную объяснительную записку и просил помочь в организации дальнейших опытов.

Менделеев рассмотрел материалы Циолковского, написал хороший отзыв и все это направил в VII отдел Русского технического общества. Там рассмотрение проекта Циолковского включили в повестку дня одного из заседаний.

Весть об этом очень обрадовала Константина Эдуардовича. Он не знал, что наиболее влиятельные члены этой организации не верят в возможность создания управляемого аэростата и судьба проекта Циолковского, несмотря на одобрение Менделеевым, фактически уже была предрешена.

Наиболее влиятельным лицом в Воздухоплавательном парке был полковник А. М. Кованько. Окружающие его лица были чистыми практиками, узкими специалистами в области военного применения привязанных аэростатов. Они не могли видеть широко и не умели заглянуть в будущее и, облеченные властью, проваливали ценнейшие предложения русских изобретателей.

Одной из первых их жертв оказался проект дирижабля О. С. Костовича.

И вот с такой группой консервативно настроенных влиятельных лиц и чиновников пришлось вступить в единоборство скромному учителю из города Боровска. Циолковский не мог лично доложить о своем проекте на заседании отдела: поездка в далекий Петербург была ему не по средствам, да и длительная отлучка в разгар учебного сезона была нежелательной. Конечно, тут известную роль сыграла природная застенчивость Константина Эдуардовича, и к тому же он очень тяготился своим недугом — глухотой.

Отношение к проекту таких видных ученых, как А. Г. Столетов, Д. И. Менделеев и Н. Е. Жуковский, давало Циолковскому веру в то, что отдел одобрит проект. Константин Эдуардович считал, что именно среди работников воздухоплавания он встретит наибольшее внимание и понимание идеи.

Из содержания пояснительной записки, зачитанной на заседании отдела, было ясно, что в теоретическом отношении автор безупречен и стоит на уровне современной науки. С этой стороны Циолковский был неуязвим, и руководителям отдела не оставалось ничего другого, как отметить, что проект цельнометаллического дирижабля с изменяемым объемом не противоречит законам науки. Но это не помешало докладчику противопоставить всем доказательствам Циолковского поразительный довод, достойный увековечивания как образец чиновничьей казенной мудрости:

«Простые теоретические соображения и многолетний опыт доказывают неоспоримо, что какой бы ни были формы аэростаты и из какого бы ни были они сделаны материала, все же они вечно, силою вещей, обречены стать игрушкой ветров».

Прямой насмешкой над Циолковским прозвучали заключительные слова доклада:

«Приходя к заключению о проекте г. Циолковского, должно сказать, что, хотя и нельзя придать ему особенно большого практического значения, нельзя также не признать за этим проектом того достоинства, что он составлен на основании ясного понимания геометрических форм и весьма толково изложен. Энергия и труд, затраченные г. Циолковским на составление проекта, доказывают его любовь к избранному для исследования предмету, в силу чего можно думать, что г. Циолковский со временем может оказать значительные услуги воздухоплаванию и поэтому вполне заслуживает нравственной поддержки со стороны Технического общества. Эта нравственная поддержка должна выразиться в том, чтобы ему было сообщено мнение Технического общества о его проекте».

Нравственная поддержка была выражена в следующем послании:

«Милостивый государь!

VII отдел Императорского русского технического общества в заседании своем от 23 октября, подробно рассмотрев представленный Вами через профессора Менделеева проект „Построение металлического аэростата, способного изменять объем“, постановил, что проект этот не может иметь большого практического значения, почему просьбу Вашу о субсидии на постройку модели отклонили».

Далее следовала назидательная ссылка на то, что в Европе и Америке в равное время сделано несколько попыток построить металлические аэростаты, но все эти попытки пока не дали удовлетворительных результатов.

Можно представить, как переживал такой ответ скромный доверчивый человек, целиком отдавшийся любимому делу, когда он прочитал в столичных газетах о том, что ему отказано в денежной поддержке, несмотря на то, что его работы были признаны правильными и «совершенно здравыми». Потом Константин Эдуардович получил «утешительное» письмо с приложением копии протокола заседания.

Дело было не только в денежной помощи. Единственная в России организация воздухоплавателей оказалась противником его дирижаблей. Консерватизм чиновников от науки, слепо поддерживаемый всем служебным аппаратом царской России, представлял настолько большую силу, что вступать с ним в борьбу скромному провинциальному учителю было делом совершенно безнадежным. Циолковский это отлично понимал и все же вступил в борьбу со свойственной ему страстностью и энергией.

Настоящая наука в лице Менделеева, Столетова и Жуковского была за него. Проверяя свои теоретические выкладки все новыми и новыми доступными ему экспериментами, он убеждался в правильности полученных им выводов. Если за него была и практика, то следовало бороться и бороться.

Получив копию протокола заседания, Циолковский сразу же взялся за проверочные опыты по сопротивлению среды, применив простой, придуманный им самим прибор. Настроения Циолковского легче всего понять из письма к профессору Столетову в 1891 году, которое нельзя читать без чувства горечи и возмущения.

«Многоуважаемый Александр Григорьевич!

Моя вера в великое будущее металлических управляемых аэростатов все увеличивается и теперь достигла высокой степени. Что мне делать и как убедить людей, что „овчинка выделки стоит“? О своих выгодах я не задумываюсь, лишь бы дело поставить на истинную дорогу.

Я мал и ничтожен в сравнении с силой общества! Что я могу один! Моя цель — приобщить к излюбленному делу внимание и силы людей. Отправить рукопись в какое-нибудь ученое общество и ждать решающего слова, а потом, когда ваш труд сдадут в архив, сложить в унынии руки — это едва ли приведет к успеху.

История показывает, что самое почтеннейшее и ученейшее общество редко угадывает значение предмета в будущем, и это понятно: исследователь отдает своему предмету жизнь, на что не многие могут решиться, отвлеченные своими обязанностями и разными заботами, но в целом среди народов найдутся лица, посвятившие себя воздухоплаванию и уже отчасти подготовленные к восприятию известных идей.

Поэтому, я думаю, лучше, если разбираемый мною вопрос будет представлен на рассуждение всех добровольцев, мне кажется, тут будет больше шансов для достижения успеха, ибо хотя и найдутся при этом противники, но зато найдутся и защитники и продолжатели дела; спор же только способствует выяснению истины, подобно спору Гальвани с Вольтою.

Итак, я решил составить краткую статью (20–30 листов писчих), содержащую решение важных вопросов воздухоплавания; надеюсь закончить эту работу в три или четыре месяца. Но прежде, чем прислать Вам ее и хлопотать так или иначе о ее напечатании, позвольте мне передать резюме этой статьи, которое Вам и посылаю (печатать его, конечно, некому).

Я желал бы, чтобы Як. Игн. [Вайнберг], Ник. Е. [Жуковский] и др. лица, не подвергая преждевременной критике мои идеи, прочли посылаемое мною резюме.

Почитающий Вас Циолковский.

Через несколько месяцев я буду иметь удовольствие прочесть Вашу лекцию о Гельмгольце».

Статья, которую послал Циолковский Столетову, уже в следующем, 1892 году в виде самостоятельной книги «Аэростат металлический управляемый», представляющей собой часть задуманной работы, была издана Циолковским в складчину с Чертковым и другими сочувствующими изобретателю жителями Боровска.

Выход ее в свет (уже после переезда Циолковского из Боровска в Калугу) обрадовал и окрылил Константина Эдуардовича. «Кажется, никогда я не испытывал такого блаженства, как при получении корректуры этого труда», — пишет он в предисловии к «Простому учению о воздушном корабле».

Дело было, конечно, не только в удовлетворении авторского самолюбия. Появление этой книги, содержавшей новые смелые идеи воздухоплавания, показывало упорную борьбу Циолковского за цельнометаллический дирижабль, которую ученый продолжал вести, не складывая оружия.

Безусловно, что если бы работы по созданию цельнометаллического дирижабля были поручены Циолковскому — человеку огромных знаний, смелого ума и ясного научного видения, то судьбы мирового дирижаблестроения сложились бы иначе.

УЛИЦА ЦИОЛКОВСКОГО

Когда зарождалось воздухоплавание, основной оценкой того или иного вида транспорта было его военное значение. Поэтому первые дирижабли и аэропланы прежде всего рассматривались как оружие.

В этом смысле дирижабль обладал рядом крупных недостатков. Огромный и неповоротливый, он представлял собой хорошую мишень не только для зенитной артиллерии, но и для самолета.

Человечество еще не умело получать в больших количествах инертный газ гелий. В те времена оболочки дирижаблей наполняли водородом, превращая их в летающие пороховые склады. Надо отдать дань уважения тогдашним военным воздухоплавателям, отважившимся водить в бой эти корабли, наполненные водородом, вести с них пулеметный огонь, и это тогда, когда, по правилам, команде дирижабля запрещалось носить обувь на металлических гвоздях, чтобы случайно не вызвать крохотную искру. Были случаи, когда от зажигательной пули водород, вытекая через пробоину, горел факелом, как газовая горелка.

В годы, когда человечество неумолимо катилось к мировой войне, кажется, только один человек — Константин Эдуардович Циолковский — увидел в дирижаблях их главное неоспоримое преимущество. В книге «Аэростат металлический управляемый» в 1892 году он писал: «Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100 % чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из чистого золота даст приличный процент».

Именно на это свойство дирижаблей — высокую экономичность, дешевизну перевозок и ряд других преимуществ обратили внимание советские специалисты нашего времени, когда стал вопрос об освоении богатств необъятных просторов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

В те годы поднимались в небо первые неуклюжие воздухоплавательные сооружения, и Циолковский сумел разглядеть в них будущее.

Цельнометаллический дирижабль, способный во время полета изменять свой объем, а следовательно и подъемную силу — одна из идей, которую пронес Константин Эдуардович через всю свою долгую жизнь.

Воздушный корабль его конструкции — это совершенно особый тип дирижабля, коренным образом отличающийся от мягких, полужестких и жестких дирижаблей. Мягкий дирижабль — это большой эластичный баллон, надутый газом, к которому при помощи тросов, пришитых и приклеенных к оболочке, крепится гондола и двигатели. Полужесткий — это тот же баллон, только в нижней части имеющий ажурную ферму, к которой присоединены моторы и гондола. Жесткий дирижабль представлял из себя каркас из дюралевых труб, обтянутый для обтекаемости тонкой плотной материей; внутри каркаса в мягких баллонах находится газ. Снаружи к каркасу крепятся остальные части корабля.

Цельнометаллический дирижабль Циолковского имел металлическую оболочку из гофрированных листов без всякого каркаса, и газ заполнял ее целиком. Снизу к оболочке должны прикрепляться гондола и двигатели. При помощи изобретенных Циолковским несложных приспособлений эта оболочка могла стягиваться — и объем ее уменьшался.

Своей конструкцией Константин Эдуардович устранял сразу многие недостатки дирижаблей.

Тогдашние воздушные «мамонты» страдали и внутренними и наружными «кожными» болезнями. Внутренними были легко воспламеняющийся газ и трудности маневрирования подъемной силой. Наполненный газом дирижабль, приняв груз, уравновешен в воздухе. Во время полета он расходует горючее и становится легче. Для того чтобы снова уравновеситься, он вынужден выпускать в воздух часть газа. Но вот он прилетел и начинает отдавать груз… Но отдать его он не может, не приняв одновременно балласт такого же веса в виде воды или песка. Иначе сразу нарушится равновесие дирижабля, избыточная подъемная сила оторвет его от земли, поднимет так высоко, что оболочка лопнет и наступит катастрофа. Но вот он прилетел с балластом и начинает принимать груз, а вода или песок, взятые в качестве балласта, замерзли, экипажу придется браться за ломы и кирки, чтобы избавиться от балласта.

А вдруг во время полета то ли из-за потери газа, то ли под действием нисходящих потоков воздуха дирижабль начнет прижиматься к земле, — нужно сбросить часть балласта. Значит, даже летя с грузом, нужно иметь на борту еще и мертвый груз — балласт. Были случаи, когда дирижаблистам приходилось выливать горючее, выбрасывать грузы или часть бортового оборудования. Хоть сам прыгай за борт!

Наружными «кожными» болезнями дирижаблей была недолговечность оболочек. Они изготовлялись из прорезиненной хлопчатобумажной или шелковой ткани. Легко воспламенялись и быстро разрушались от гниения, под действием солнечных лучей, от дождя, снега и сырости. Для таких «мамонтов» на земле требовались специальные жилища — эллинги. Это были огромные сооружения, стоимость которых чуть ли не равнялась стоимости самого дирижабля. Кроме того, матерчатые прорезиненные оболочки, чем бы их ни пропитывали, все-таки пропускали газ. Часть его из оболочки уходила в атмосферу, а часть воздуха проникала внутрь, образуя с водородом взрывчатую смесь — гремучий газ, способный взорваться от малейшей искры.

Металлическая оболочка из нержавеющих сплавов практически непроницаема для газа. Ее нельзя поджечь. Она прочна и не гниет, не боится солнца, сырости. Способность изменять объем позволяет дирижаблю Циолковского вообще отказаться от балласта. От этого стоимость перевозки грузов дирижаблем уменьшится, и не надо выпускать в воздух часть газа.

Надежность и долговечность металлической оболочки позволяют держать дирижабли все время под открытым небом и только для ремонта заводить в эллинг, как морской корабль в док.

Циолковский доказал, что цельнометаллические конструкции дают возможность строить корабли любой грузоподъемности. Им был рассчитан дирижабль на 13 000 пассажиров. Это же целый летающий город! Ничего фантастического в этом нет. Недавно уже сделаны проектные прикидки дирижабля грузоподъемностью в 1300 тонн, а это соответствует весу 13 000 пассажиров с багажом.

Так, еще в конце прошлого века, когда только зарождалось воздухоплавание, наш великий соотечественник не только предугадал, не только предложил конструкцию, но и сделал все необходимые расчеты.

Этот человек шел впереди века!

Вот куда ведет улица Циолковского!

17 сентября 1967 года, в 110-летие со дня рождения Константина Эдуардовича, мне довелось с группой товарищей побывать в гостях у родных Циолковского. Мы сидели в кабинете ученого, в доме, в котором он прожил два последних года своей жизни, а прежний домик, куда я попал по прибытии в Калугу, превращен в музей.

Внучки Константина Эдуардовича — Вера Вениаминовна и Мария Вениаминовна вспоминали… И так странно было слышать слова: «Вот здесь у дедушки стоял рабочий стол, здесь полка с книгами, а у этого окна дедушка любил посидеть»…

Как-то сразу не доходило до сознания слово «дедушка». За столом сидел правнук Константина Эдуардовича — сотрудник одного из ленинградских конструкторских бюро, а праправнук, держась за дверной косяк обеими руками, долго и пристально рассматривал нас, потом повернулся и пошел спать. Время было позднее, а праправнуку было три года.

В этой милой, теплой домашней обстановке за столом, на котором дымилась вареная картошка, стояло блюдо с крепкими сочными яблоками, только что снятыми с веток своего сада, за которым любил ухаживать Циолковский, тарелка с грибами, в беседе, где не было высоких напыщенных слов, титулов и званий, а упоминалось только одно имя — дедушка — как-то особенно чувствовались величие и мудрость этого человека.

Часто случается, что деянья какого-либо лица восхваляются на все лады, признаются гениальными, но… проходит время, и всем становится ясно, что человек этот ничего особенного не сделал.

Иногда бывает и так, что, находясь у подножия большой горы, невозможно ее увидеть, и только удаляясь от нее, можно оценить, насколько она велика. Нечто подобное можно сказать и о Циолковском.

С первых дней Советской власти имя Константина Эдуардовича стало известно всему народу. Комсомол взял шефство над ученым, жизнь его изменилась.

Несмотря на тяжелые условия, в каких страна начинала создавать свою социалистическую индустрию, было решено построить дирижабельную эскадру имени Ленина. Для этого по всей стране был организован добровольный сбор средств.

Госплан СССР обязал Дирижабльстрой спроектировать и построить цельнометаллический дирижабль Циолковского объемом 8000 кубических метров, который должен был войти в состав эскадры имени Ленина.

Комитет по открытиям и изобретениям при Совете Народных Комиссаров внес дирижабль Циолковского в список особо важных изобретений.

Наркомат Госконтроля принял работы Циолковского под особый контроль.

Всесоюзное общество изобретателей открыло в Политехническом музее кабинет Циолковского, в котором были собраны модели и печатные труды ученого.

Московский совет отпустил средства на оборудование кабинета и на подготовку дома со всеми удобствами в Калуге.

Алексей Максимович Горький обратился с письмом в калужский городской Совет с просьбой об ускорении подготовки нового дома.

Центральный совет Осоавиахима образовал юбилейную комиссию по празднованию 75-летия Константина Эдуардовича. Вышел в свет сборник, посвященный деятельности Циолковского.

Наркомвоенмор К. Е. Ворошилов зачислил Константина Эдуардовича на командирское довольствие, как почетного красноармейца. На юбилейном торжественном заседании в Колонном зале Дома Союзов от имени Вооруженных сил ученого приветствовал маршал М. Н. Тухачевский.

Правительство наградило Циолковского орденом Трудового Красного Знамени и присвоило ему звание: Знаменитый деятель науки.

Юбилей Константина Эдуардовича был поистине всенародным праздником. Поток приветствий шел к Циолковскому со всех концов страны. От ученых обществ, от научных учреждений, от заводов и фабрик, от отдельных ученых и специалистов не только нашей страны, но и заграничных.

Циолковскому присваивают звание почетного академика, утверждают стипендии его имени. Школы, заводские коллективы принимают повышенные обязательства в честь ученого, добиваются права носить имя Циолковского.

Циолковский, несмотря на преклонный возраст, внимательно следил за развитием дирижаблестроения и ракетной техники. Он непрестанно напоминал о трудностях, с которыми встретятся дирижаблестроители, создавая принципиально новый тип дирижабля. Ознакомившись с планом работ Дирижабльстроя, Константин Эдуардович заметил: «Мягкие дирижабли нужны для подготовки кадров, дело это не новое, их можно выпускать, как автомобили. К моим дирижаблям можно подойти путем долгой и трудной выучки, зато и результаты будут отличные».

Законченная оболочка модели объемом 1000 кубических метров была испытана под давлением на газонепроницаемость и оправдала все прогнозы ученого… Но 19 сентября 1935 года Константин Эдуардович Циолковский скончался.

20 сентября 1935 года «Правда» писала в передовой статье, посвященной Циолковскому:

«Умер Константин Эдуардович Циолковский. Известие это, как волна эфира, облетит весь земной шар и заставит горестно сжаться миллион человеческих сердец. Трудовая страна наша дорожит каждым из граждан своих. Каждым честным тружеником. Как же нам не любить, не ценить тех, кто всю свою жизнь посвящает служению общему делу, тех, кто дерзает искать новых путей к могуществу и силе нашей родины Знаменитый деятель науки товарищ Циолковский был именно одним из таких людей. Вот почему в советской стране он был окружен любовью при жизни, вот почему смерть его вызывает скорбь народа…»

Некоторым кажется, что Циолковский разбрасывался, не был последователен в своей творческой деятельности. Расчеты дирижаблей и глубоководных аппаратов, работы по геохимии и философские вопросы термодинамики… Трудно, на первый взгляд, совместить воедино. Но на самом деле вся творческая энергия Константина Эдуардовича была отдана одной цели. Этот человек, чья жизнь в основном прошла в бедности и лишениях, не думал о своем завтра, он думал о большом будущем человечества Земли и о человечестве Вселенной.

Из всех проблем, решаемых современной наукой, главными являются две: проблема живой клетки и проблема источников энергии. Несмотря на кажущееся различие этих проблем, они тесно связаны между собой.

Первая направлена на раскрытие величайшей тайны природы — превращения неживой материи в живую. С раскрытием ее человеческий разум станет господствовать над самим собой вплоть до решения проблемы бессмертия…

Но все живое не может существовать без потребления и выделения энергии. Гениальное открытие на заре человечества — получение огня было первым шагом прогресса.

С развитием цивилизации человек предает огню и рассеивает в окружающий мир огромные запасы энергии, созданные природой за миллиарды лет существования Земли. Они сгорают в доменных печах, топках электростанций, в цилиндрах двигателей, в кухонных плитах и бесконечном зажигании спичек. Ныне только за одни сутки человечество Земли сжигает столько топлива органического происхождения (нефть, торф, уголь, сланцы и дрова), на создание которого природа затратила тысячу лет.

Тысячу лет за один день!

Поистине человечество съедает свое будущее. Сколько бы мы ни открывали новых месторождений топлива, все они не вечны и когда-нибудь иссякнут. Решение проблемы ядерной, термоядерной энергетики ничего нового в принципе не вносит, а только отодвигает сроки истощения запасов энергии на нашей планете. При этих условиях стоит ли говорить и думать о бессмертии человечества. Ведь всем давно ясно, что нельзя получить энергию из ничего.

Но люди должны вначале освоить все богатства Земли, а для этого нужен быстроходный универсальный всепроходный транспорт. И Циолковский занимается авиацией и воздухоплаванием.

Скоро на суше все запасы полезных ископаемых будут исчерпаны. Но суша занимает только одну треть поверхности Земли, две трети покрыты морями и океанами. Для того, чтобы взять эти богатства, спрятанные на дне, Циолковский проектирует глубоководные исследовательские аппараты. Он предвидел, что этим займутся серьезно люди спустя десятилетия после его смерти, и он не ошибся. Почти все морские страны, в том числе и Советский Союз, ведут исследования по освоению морских богатств. Строятся первые подводные жилища, ищут способы приспособить человека к жизни в подводном царстве.

Циолковский знал, что наступит время, когда человечеству станет тесно на Земле, а потом, Земля не вечна. Может случиться космическая катастрофа. «Человек во что бы то ни стало должен одолеть земную тяжесть и иметь в запасе пространство хотя бы Солнечной системы», — сказал Циолковский. И он всю свою жизнь занимается проблемами космических полетов и жизни человека вне Земли.

Но стоит ли думать о далеком будущем человечества, о расселении его в космосе, когда Вселенную ожидает неминуемая гибель — тепловая смерть? Всей практикой жизни и наукой установлено, что тепло переходит только от более нагретого тела к менее нагретому. На этом принципе работают все тепловые машины и живут все живые организмы. Никогда не бывает наоборот, чтобы за счет остывания одного тела соседнее тело само собой нагрелось бы до большей температуры.

Значит, рано или поздно все тепло от более горячих тел перейдет к холодным, их температуры везде сравняются и все дальнейшие превращения энергии остановятся. Погаснут Солнце и звезды, их температуры сравняются с температурой нагревшихся холодных планет — и Вселенная замрет навеки. Наступит тепловая смерть. Все кажется настолько неоспоримым, что и поныне теория тепловой смерти Вселенной пользуется широкой популярностью, особенно за рубежом.

Циолковский не мог принять такое безотрадное утверждение и вступил в единоборство с крупнейшими умами человечества. «Я уверовал в вечную юность Вселенной. Перспектива тепловой смерти космоса рушилась в моем мозгу… Теперь у меня накопилось много доказательств в пользу моих выводов».

Циолковский доказывал: «Обратимость явлений подтверждает вечную юность Вселенной и даст великие технические перспективы сосредоточения энергии».

Эти мысли ученого почти дословно совпадают с мыслями Энгельса, изложенными в книге «Диалектика природы».

Ныне все новые и новые успехи науки показывают правдивость этих положений Циолковского. Где-то гибнут звездные миры, их энергия рассеивается во Вселенной. Осколки этих миров в виде элементарных частиц и излучений падают на другие планеты, в том числе и на Землю, и передают им свою энергию. Земля и по сей день растет. Только за одни сутки ее вес прибывает на 6000 тонн. Идет непрерывный процесс концентрации массы, а следовательно — и энергии, в том числе и атомной.

Современные ученые все чаще и чаще обнаруживают обратимость процессов на Земле и в космосе. Настанет время, когда малоизвестная гипотеза Циолковского о вечной юности Вселенной станет основой нового учения о неистребимости энергии, и люди еще раз с благодарностью вспомнят Калужского Мечтателя.

…Над Калугой теплая, тихая сентябрьская ночь. Она гипнотизирующе смотрит сквозь кружево домашних занавесок. Беспечно посапывает в своей кроватке праправнук ученого, уверенный в своем будущем. Мы мало говорим, больше размышляем.

Да. Улица Циолковского выводит на улицу академика Королева.

Настанет время, и над просторами родины поплывут гигантские воздушные корабли, неся буровые вышки, турбины электростанций, мачты высоковольтных передач и готовые дома. Они помогут создать уют и комфорт для жителей полуночных суровых краев, среди тундр, болот и скал.

Но улица Циолковского идет не только туда.

Она ведет в будущее.