ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЕ ГИГАНТЫ

После первой мировой войны, в связи с поражением Германии, на первое место в строительстве дирижаблей выдвинулась Англия. Она заполучила проекты и чертежи кораблей Цеппелина и начала строить по ним свои дирижабли. Так с 1919 по 1921 годы в небо Англии поднялись 6 кораблей. Видимо стремясь быть не только «владычицей морей», но и «владычицей воздуха», Англия все сильнее и сильнее стремилась добиться господства. Это подогревалось тем, что за океаном в США начали усиленно заниматься дирижаблестроением.

Стремясь опередить своего заокеанского конкурента, министерство авиации Великобритании решило построить два гигантских воздушных корабля. Один был заказан фирме «Виккерс», над вторым работали инженеры министерства авиации во главе с полковником Ричмондом.

Строительство обоих дирижаблей было закончено в 1929 году. Первый дирижабль R-100 имел объем 140 000 кубических метров, длину 216,5 и диаметр 40 метров, на нем стояло 6 двигателей мощностью по 660 лошадиных сил каждый. Корабль мог развивать скорость 132 километра в час и пролететь без посадки 7500 километров. Второй дирижабль R-101 имел объем на 1600 кубических метров больше.

Между конструкторами и строителями обоих дирижаблей не было никаких контактов. Была вражда и подозрительность. Ведь они работали на разные фирмы, которые конкурировали друг с другом и пытались урвать себе каждая побольше прибыли, не считаясь ни с чем.

29 июля 1930 года дирижабль R-100 отправился в Канаду через Атлантический океан и благополучно прибыл в Монреаль, если не считать, что во время полета над океаном вышел из строя один из двигателей, ветром содрало обшивку с оперения и экипажу в полете пришлось латать хвост корабля. Перед Монреалем дирижабль попал в шторм и с трудом приземлился, сильно ободранный. После ремонта он 24 часа летал над Канадой, а затем отправился обратно, преодолев Атлантику за двое с половиной суток, и был восторженно встречен на базе в Кардингтоне.

Обшивка дирижабля R-101 была не лучше. После операции по увеличению его длины, когда корабль поставили к причальной мачте, его обшивка вдруг надулась, сморщилась и лопнула. Ее немедленно заштопали, но за ночь в другом месте образовалась прореха в 12 метров длиной.

А на немедленном полете настаивал лорд Томсон. Он получил назначение на пост вице-короля Индии, и ему не терпелось появиться над своими владениями на еще невиданном ранее воздушном исполине. Удачный полет R-100 обнадеживал его.

За несколько дней до вылета в Индию командир дирижабля R-100 Бут показал инженеру Норвэю кусок ткани — обшивку с R-101, которая расползалась в руках.

— Надеюсь, они содрали всю эту гадость? — спросил Норвэй.

— Они говорят, что содрали.

А было ли время на то, чтобы ободрать обшивку с гиганта длиною с городской квартал и обшить его заново, когда новый вице-король Индии рвал и метал, требуя немедленного отправления?

Конструкторы R-101 понимали, что их детище еще не созрело для полетов. Еще надо было доделывать и испытывать корабль. Они попросили владельцев R-100 перенести полеты обоих кораблей на следующий год, но те категорически отказались, желая опередить своих конкурентов. Владельцам R-101 не хватило мужества признать неподготовленность своего корабля, и они заставили экипаж лететь.

4 октября 1930 года R-101 отправился в свой первый и последний полет. Кроме того, что конструкция его не была проверена, что не были устранены недоделки, корабль сильно перегрузили, так что он не мог подняться выше 200 метров. Экипаж надеялся, что в процессе полета за счет расхода двигателями горючего дирижабль облегчится и сможет подняться выше. А ночью корабль должен был пролететь над Францией, над местностью, которая имела высоту около 200 метров над уровнем моря.

Дождливой ночью жители французского городка Бове были разбужены ревом моторов. Над городом с бортовыми красными и зелеными огнями летел огромный дирижабль — так низко, что многим показалось, он вот-вот заденет крыши и упадет в центре города. К счастью, этого не случилось.

Вахтенные дирижабля внезапно заметили, что стремительно приближаются к земле, и сбросили аварийный балласт. Нос дирижабля все наклонялся и наклонялся. Корабль попытались вывести на ровный киль, но было поздно, он ударился о землю кормовым оперением и стал волочиться по земле. От трения обшивка загорелась и… водород в оболочке вспыхнул. Из 54 человек, находившихся на борту корабля, уцелело только восемь.

Вот чем закончилась гонка, вызванная конкуренцией.

Но дело не только в этом. Конструкторы, не накопив достаточного опыта в проектировании и строительстве дирижаблей, какой, например, имелся у фирмы «Цеппелин», сразу взялись строить гиганты самой сложной конструкции — жесткие. А для таких исполинов обшивка из хлопчатобумажной прорезиненной ткани явно не годилась. А других материалов, кроме металла, англичане тогда еще не имели.

После этой трагедии восторг перед дирижаблями в Англии сменился неверием, унынием, и вскоре Англия прекратила всякое строительство дирижаблей.

Горький опыт своего конкурента не захотели учесть конструкторы Соединенных Штатов Америки.

США имели два жестких дирижабля: один, построенный у себя, другой — взятый у Германии. Американцы, желая удивить мир размахом и строительством всего гигантского, решили перепрыгнуть через стадии накопления опыта как в проектировании, так и в строительстве самых сложных дирижаблей жесткой конструкции. Решили, как говорится, не есть пирог, а проглотить его разом.

Они построили два исполина дирижабля-авианосца, размеры которых были поистине потрясающими. Длина корабля 239 метров, диаметр свыше 40 метров. Дирижабль имел 8 двигателей мощностью по 560 лошадиных сил каждый. Они сообщали кораблю скорость 130 километров в час. Такой дирижабль мог везти полезный груз в 80 тонн и пролететь без посадки и заправки горючим половину земного шара — 17 000 километров! Наверху, под оболочкой размещались ангары для 5–7 самолетов, истребителей или разведчиков. Эти самолеты через специальный люк подавались наверх; там, на спине у дирижабля, был свой аэродром. С него в процессе полета дирижабля самолеты могли взлетать и садиться. От нападения вражеских самолетов дирижабль охраняли 16 спаренных пулеметов.

Но отсутствие опыта проектирования и постройки, стремление перепрыгнуть через закономерные этапы развития сказались самым роковым образом. Оба дирижабля, один за другим, разделили трагическую участь своего английского собрата R-101.

Вскоре мир потрясла еще одна катастрофа. Один из самых больших дирижаблей Цеппелина, конструкция которого была довольно совершенна и надежна, гигант «Гинденбург», совершил много удачных рейсов через океан и между различными странами. Но и он стал жертвой «внутренней» болезни.

С 60 человеками на борту дирижабль подходил к причальной мачте. В процессе полета часть газа из оболочки улетучилась и на его место поступил воздух. В баллоне образовался гремучий газ. Во время швартовки в корме гиганта раздался взрыв, и он рухнул на землю, объятый пламенем.

Эти и еще ряд дирижабельных катастроф, а также бурный рост авиации, имеющей неоспоримое преимущество перед дирижаблями на войне, привели к тому, что интерес к дирижаблям пропал и само дирижаблестроение прекратилось почти во всех странах.

Однако уже и к тому времени были созданы достаточно удачные конструкции дирижаблей. Несмотря на внутренние и наружные «болезни», в грамотных и умелых руках они оказались отличными кораблями. Последний из «мамонтов» — «Граф Цеппелин» — еще долгое время летал из одного конца планеты в другой под командованием опытного воздухоплавателя Гуго Эккенера. Пассажиры этого корабля размещались в просторных двухместных спальных каютах, пользовались душем и ваннами, отдыхали в курительных салонах и уютной кают-компании, разглядывая плывущую под ними землю или океанские просторы.

О возможностях этого корабля можно привести один пример.

В 1931 году «Граф Цеппелин» прилетел в Ленинград, чтобы заправиться водой, продовольствием и пополнить запас водорода. На борту его находилось 46 человек — экипаж и ученые разных стран. В Ленинграде на его борт поднялись члены советской экспедиции профессора Самойлович и Молчанов, воздухоплаватель Ассберг и радист Кренкель (тот самый, который участвовал в дрейфе четверки папанинцев и был удостоен звания Героя Советского Союза). По заказу Советского правительства дирижабль должен был доставить письма и посылки нашим зимовщикам на Земле Франца-Иосифа и других полярных островах, пассажирам ледокола «Малыгин», который тоже находился в Северном Полярном море, а также посылки для зимовщиков Северной Земли. Но основная задача заключалась в аэрофотосъемках областей Северного Ледовитого океана, в освоении которого больше всего были заинтересованы советские люди.

Семьи зимовщиков из Ленинграда отправили своим отцам, братьям и мужьям землянику, яблоки и даже живые цветы — левкои в горшочках, аккуратно упакованных в корзины. На посылках, как на почте, писали адрес, но текст был не совсем почтовый. Например:

«Северная Земля, радиостанция на островах Каменева, 79 градусов 30 минут северной широты, 91 градус 8 минут восточной долготы, геологу Н. Н. Урванцеву».

Дирижабль успешно справился с заданием. Он пробыл в небе Заполярья непрерывно четверо суток с половиною, пролетел расстояние в 13 200 километров, а когда благополучно вернулся домой в Германию на свою базу во Фридрихсгафене, в его баках оставалось горючего еще на 2500 километров полета.

Но мнение у людей уже сложилось, уже нарастала угроза второй мировой войны, и успехи этого дирижабля никого не тронули.

НА ШТУРМ СЕВЕРНОГО ПОЛЮСА

В Ленинграде живет 75-летний писатель Александр Гервасьевич Лебеденко. Он ходит, грузно опираясь на палку, а когда с ним здороваешься, то чувствуешь, словно рука попала в кузнечные клещи. Александр Гервасьевич написал много книг. В тридцатые годы были опубликованы его книги «На полюс по воздуху» и «Осада полюса» (совместно с Д. Южиным). Александр Гервасьевич является единственным советским писателем, совершившим полярный полет на дирижабле. Он дал мне свои записки-воспоминания о полете, и это очень пригодилось мне для работы над книжкой.

Северный, а впоследствии и Южный полюс приковывали внимание людей с давних времен. Людей тянула туда не только ненасытная жажда познать неизвестное, но и насущные практические задачи. Это «кухни» погоды на нашей планете. От того, что там «варится и замешивается», зависит не только судьба мореплавателей, пересекающих океаны, китобоев, промышляющих в высоких широтах, но и урожаи земледельцев в Египте, в Поволжье, в Техасе.

Отважные исследователи шли на штурм полярных твердынь, используя все доступные им виды транспорта: на парусных кораблях и собачьих упряжках, на стальных пароходах. И не мало могил энтузиастов погребено под снегами Арктики и Антарктиды.

Когда люди стали осваивать первые воздушные полеты, человек попытался достичь полюса по воздуху. Сначала на воздушном шаре «Орел» отправился Андре с товарищами и заплатил за это жизнью. Отважный ученый Руал Амундсен, за свою жизнь совершивший немало подвигов и открытий, решил попытаться достичь полюса на самолете. Он стремился не только достичь Северного полюса, а самое главное — узнать его, исследовать.

От того, что на полюсе будет водружен флаг, ни мореплавателям, ни земледельцам легче не станет. Все равно они не будут знать, какая погода их ожидает завтра, послезавтра и через месяц.

Первенство открытия Северного полюса оспаривали американцы Пири и Кук. Они открыли его почти одновременно. Пири, достигший полюса в 1909 году, вернувшись на родину, узнал, что в 1908 году там уже побывал Кук. Это были люди беззаветного мужества, силы и отваги. Но их подвиг был скорее своеобразным спортивным рекордом, чем исследованием, так как наука от этого никаких новых сведений не получила.

В 1910 году к Южному полюсу устремились две экспедиции. Но когда экспедиция капитана Скотта достигла заветной точки, она обнаружила палатку, а в ней записку, что 16 декабря 1911 года здесь был норвежец Руал Амундсен со своей экспедицией. На обратном пути экспедиция Скотта погибла.

И вот Амундсен решает исследовать Северный полюс на самолете. Он приобрел самолет у американской фирмы «Ларсен». Но в те годы беспосадочный перелет самолета свыше 1000–1500 километров был невозможен, а Амундсену предстояло пролететь без посадки 3500 километров. Взвесив все шансы и возможности, этот отважный исследователь севера нашел в себе мужество отказаться от полета.

В 1925 году Амундсен снова готовится к полету на полюс на двух гидропланах. Они отправляются с острова Шпицберген. Машины одна за другой совершают вынужденные посадки, с невероятными усилиями и риском их экипажи снова поднимаются в воздух, затем посадка в открытом море в свежую погоду и счастливая случайность — оказавшееся там промысловое судно.

Амундсен на практике убедился, что рассчитывать на спуск в полынью или на свободную воду в районе полюса нельзя. Не годятся и лыжи для самолета: лед покрыт торосами и изрезан трещинами. А пролететь над полюсом без посадки — это значит опять не достичь главного: исследовать. И внимание Амундсена обращается к дирижаблю. Но у прославленного на весь мир ученого не было средств на приобретение воздушного корабля, он жил лекциями о своих путешествиях, продажей книг, дневников и воспоминаний. Не нашлось достаточно средств и у норвежского аэроклуба. Тогда Амундсен обратился в Италию.

Недалеко от Рима, в местечке Чампино, инженер-конструктор полковник Умберто Нобиле строил дирижабли полужесткой системы. Он упорно доказывал, что именно полужесткие дирижабли более способны выдерживать бури и штормы. И, словно в подтверждение его слов, один из гигантов, жесткий дирижабль «Шенандоя», над Северной Америкой разваливается на части под ударами шквала.

Итальянское правительство согласилось продать дирижабль Амундсену за три четверти стоимости, при условии, что экспедиция будет называться «экспедицией Амундсен-Эльсворт-Нобиле», главой ее будет сам Амундсен, капитаном корабля полковник Нобиле, а на Северном полюсе должны быть сброшены флаги Норвегии, Соединенных Штатов Америки и Италии. Линкольн Эльсворт был американцем, он много помогал Амундсену деньгами и сопровождал его в нескольких экспедициях. На том и порешили.

Стартом для штурма полюса сделали Шпицберген. Этот остров ближе всего находился к полюсу. Но полет дирижабля из Италии на Шпицберген тоже представлял собой сложную задачу, его ждали серьезнейшие испытания на 1200-километровом пути через Северный Ледовитый океан с его жестокой и коварной погодой. Для полета через океан требовалась удобная стоянка для подготовки дирижабля и на случай ремонта. Такая стоянка нашлась в Ленинградской области близ Гатчины в деревне Сализи. Там сохранился эллинг, предназначенный для дирижабля «Гигант», строившегося еще перед первой мировой войной.

Советское правительство не только охотно предоставило эллинг, но и за свой счет отремонтировало его.

В это время в поселке Кингсбей на Шпицбергене был построен легкий временный эллинг для дирижабля, который назывался «Норвегия».

Это был небольшой дирижабль объемом 18 000 кубических метров, с тремя двигателями, два из которых располагались по бортам, а третий под килем корабля.

В эллинге, приготовленном для «Гиганта», «Норвегия» разместилась более чем просторно. К этому времени было решено, что на ее борту отправится в полет в качестве корреспондента советский писатель Александр Лебеденко.

Зная, что дирижабли заполняются водородом, Лебеденко обратился к знакомому профессору-химику с вопросом, часто ли взрываются такие дирижабли. Профессор весело ответил:

— Да, бывает. Но, знаете, ведь это самая лучшая смерть! Мгновенная! Мы в лабораториях взрываем небольшие количества водорода, и то студентки от испуга частенько падают в обморок. Представьте же себе, что будет, если взорвется этакая махина — 18000 кубических метров газа! Одна секунда — и все кончено. И какой взрыв! На сотни километров будет слышно.

К тому времени только в нескольких странах добывали газ гелий, и стоил он очень дорого. Италия гелием не располагала.

5 мая 1926 года «Норвегия» покинула гостеприимный эллинг в Сализи и взяла курс на север. Внизу проплыли строгие и красивые очертания Ленинграда, затем до горизонта раскинулась белая равнина Ладожского озера.

А в гондоле дирижабля неимоверно тесно, даже в полотняных креслах отдыхают сидя по очереди. Стоя, прижимая блокнот к коленке, пишет первые корреспонденции в «Правду» Александр Лебеденко. Рядом — единственный представитель Швеции на корабле Финн Мальмгрен, впоследствии трагически и таинственно погибший во время полярной катастрофы дирижабля «Италия». Он сосет пустую прокуренную трубку. Курить очень хочется, но на борту не только курить, но даже носить обувь на металлических гвоздях строжайше запрещено. Над самой головой, за тонкой матерчатой оболочкой — 18 000 кубических метров водорода. Лебеденко смотрит в окно. Слышит скрипы и стоны металла, раздаются отрывистые торопливые команды. Экипаж итальянский, а Лебеденко немного говорит по-английски. Корпус дирижабля изгибается, как железнодорожный состав на кривом пути. Из выхлопных патрубков двигателей сыплются искры и гаснут за кормой воздушного корабля.

Но вот Ладога позади. Лебеденко составляет телеграмму и переводит ее по-английски командиру корабля Умберто Нобиле.

— Что вы написали? — возмутился Нобиле. — Мы только что едва спаслись от жестокого шторма над Ладогой. Я боялся дурного конца.

— Можно об этом сообщить?

— Конечно! Необходимо! Мы были на краю гибели!

Лебеденко рвет телеграмму в клочья и составляет новый текст из сильных, крепких, бодрых слов. Так вот почему все скрипело и стонало на корабле, а его корпус изгибался, как поезд на кривом участке пути.

Позднее, над вспененными злыми волнами Северного Ледовитого океана, заглох один из двигателей. Ночью началось обледенение. Мокрый снег облепил гигантскую сигару дирижабля и своей тяжестью прижимал его к поверхности океана. Команда начинает сбрасывать с дирижабля все, что можно сбросить из имущества и оборудования. А пенистые гривы волн все ближе и ближе. Тогда механик Чичионе на стокилометровой скорости полета взбирается на крутую, надутую газом спину корабля, ползает от носа к корме, держась за веревку, и пытается смести налипший снег обыкновенной метлой. Внутри гондолы, защищенной только брезентовыми стенками, холодно и сыро, как и снаружи.

Но «Норвегия» вырывается из снежного плена и идет к Шпицбергену. А вот и Кингсбей — Королевская бухта. Это одно из примечательных мест Севера. До полюса всего 1050 километров, но сюда долетает теплое дыхание Гольфстрима, в бухте плавают льдины. Видны строения горняцкого поселка, здесь добывали каменный уголь, значит, когда-то над этой угрюмой землей шумели тропические густые леса.

Навстречу дирижаблю, проваливаясь в снегу, бегут люди, и среди них — сухощавый, крепкий старик с огрубевшим от непогод лицом — Руал Амундсен.

Оказалось, что здесь готовятся к полету на полюс две экспедиции. Одна крупного, опытного ученого-исследователя Севера Амундсена. Другую представлял американский военный летчик-спортсмен Ричард Бэрд. Первый стремился на полюс для исследований, для разгадки суровых законов Севера. Другого интересовала сенсация и рекорд. Самолет Бэрда назывался «Жозефина Форд», по имени дочери американского миллионера Форда, на его средства был приобретен самолет, зафрахтован пароход и вообще организована вся эта экспедиция.

Суетятся кинооператоры, корреспонденты, и никому из посторонних не разрешают фотографировать, захватив монополию и на это. Ведь это тоже приносит деньги.

Бэрд торопится, ему нужно во что бы то ни стало опередить полет «Норвегии». Он несколько раз пытается взлететь, ломает лыжи, лихорадочно ремонтирует машину и наконец отправляется на полюс, облегчив самолет до предела, буквально с двумя бутербродами в кармане. Это была ничем не оправдываемая авантюра и риск.

Бэрд пролетел над Северным полюсом, сбросил флаг и вернулся на Шпицберген. Немедленно репортеры разнесли его славу по всеми миру. Первенство достижения полюса по воздуху для «Норвегии» было потеряно. Но она готовилась не только к полету, но и к научным исследованиям.

Вот и «Норвегия» готова к полету, ее тоже облегчили самым жестоким образом. Разрешалось взять с собой из личных вещей не более 5 килограммов… Александру Лебеденко пришлось остаться на Шпицбергене полярным робинзоном. Дело в том, что это был единственный человек, в кармане которого лежал паспорт в красной обложке. Надо было добираться домой в Ленинград. В бухте стояло четыре парохода. Среди них — база «Норвегии» «Читта ди Милано». Но просить капитана ее доставить пассажира до ближайшего европейского порта было бесполезно. Капитан и все офицеры судна были фашистами. Они враждебно относились к красному писателю. И однажды пригрозили расправой механикам «Норвегии», которые учились у Лебеденко украинским песням.

Капитан базы экспедиции Ричарда Бэрда парохода «Чантир» тоже вежливо отказался, сославшись на то, что пароход зафрахтован (взят на прокат) на очень льготных условиях, где оговорено, что он не будет возить пассажиров.

— Но если вы встретите в море бедствующих людей? — спросил Лебеденко.

— Ну, это другое дело.

— Тогда я взберусь на одну из льдин, когда вы будете выходить из бухты, и вы меня с нее снимете, — предложил Лебеденко.

Но и такой ход не помог.

Не взяла писателя и крошечная яхта норвежских корреспондентов. Яхта была трехместной, а корреспондентов — четверо.

В бухте стояло еще одно норвежское судно «Гемдал», капитан его дружески относился к русскому, но корабль был военный. И тогда Лебеденко отправил телеграмму королю Норвегии Гаакону VII.

За два часа до отхода «Гемдала» капитан встретил Лебеденко, восторженно размахивая листком бумаги и крича:

— О! О! Мистер Лебеденко!

Так, с мытарствами, писатель Александр Гервасьевич Лебеденко добрался домой в Ленинград.

«Норвегия», пройдя вдоль западного побережья Шпицбергена, взяла курс на полюс. Под ней тянулась изрезанная трещинами, изборожденная торосами ледяная пустыня. Воздухоплаватели видели тюленей и белых медведей, затем вошли в пелену тумана, и дирижабль вынужден был подняться на высоту 1000 метров.

В 1 час 30 минут по гринвичскому времени 12 мая 1926 года «Норвегия» застопорила двигатели и снизилась до ста метров над точкой Северного полюса. Здесь дирижабль пробыл два часа. Были сброшены государственные флаги, сделаны научные наблюдения. Моторы взревели вновь, и корабль тронулся в путь дальше, взяв курс к северным берегам Американского континента. Экспедиция искала таинственную Землю Гарриса, в существовании которой были уверены многие ученые и путешественники. Вскоре под ними был полюс льдов — средняя точка огромного ледяного пространства, раскинувшегося между берегами Америки и Сибири. С высоты четырехсот метров было хорошо видно истрескавшееся, загроможденное ледяными скалами поле. Но потом корабль опять вошел в туман. Началось обледенение. Прекратилась радиосвязь, нельзя было вести астрономические наблюдения, корабль вели по магнитному компасу, который в высоких широтах показывает неточно и часто подводит.

К вечеру «Норвегия» уменьшила высоту до 400 метров и попала в метель. Все попытки набрать высоту оказались безуспешными, корабль обледенел. На моторных гондолах наросла ледяная корка. Вращающиеся пропеллеры воздушной волной срывали куски льда и со скоростью винтовочных пуль расшвыривали в стороны. Осколки пробивали оболочку дирижабля и грозили разорвать баллоны с водородом. Члены команды, не останавливая моторов, заштопывали пробоины под ледяным обстрелом. Дирижабль все тяжелел и тяжелел. Сбрасывать за борт было нечего, оставалось одно — вылить горючее, но тогда корабль станет игрушкою ветра.

Наконец раздался благодатный для мореплавателей всех стран и времен крик:

— Земля!

Еще долго носился отяжелевший корабль над сушей, ища место для приземления, и наконец опустился возле небольшого селения Теллеер на северном побережье Америки.

Полет «Норвегии» доказал, что дирижабль годится для северных длительных исследований, хотя его будут подстерегать большие опасности. Успех «Норвегии» еще объяснялся тем, что в организации ее участвовал опытный полярный исследователь Руал Амундсен. Он доказал, что никакой земли вроде Гренландии, называемой Землей Гарриса, между Сибирью и Америкой нет.

Через год Амундсен проездом из Японии посетил Ленинград и при встрече с писателем Лебеденко сказал, что больше полярными путешествиями заниматься не будет, а оставшиеся годы жизни отдаст целиком изучению и литературной обработке накопленного им научного материала.

Но фашистское итальянское правительство хотело еще раз показать свое господство над Севером. Римский папа поручил Умберто Нобиле водрузить на полюсе большой деревянный католический крест. Намечаемый полет ничего нового для науки не обещал. Теперь уже нужны были не одиночные полеты и наблюдения над Севером, а планомерные длительные исследования.

Амундсен в выборе дирижабля был связан скудостью средств. Нобиле тоже испытывал затруднения, к тому же его подгоняло время, так как готовилась большая международная экспедиция на Север на борту большого «Цеппелина». Итальянское правительство не желало в таком предприятии заниматься исследованием какого-либо отдельного участка Арктики и торопило экспедицию.

К середине мая 1928 года дирижабль «Италия» под командованием генерала Нобиле ошвартовался в эллинге в Кингсбее на Шпицбергене. Он совершил полет к Северной Земле, но, встреченный штормом, вынужден был вернуться на базу.

Затем, после небольшой подготовки, устремился к полюсу.

25 мая с его борта пришла радиограмма, что «Италия» прошла над Северным полюсом и сбросила на льдину флаг и крест папы римского. Но это не взволновало мир. Никто уже не сомневался в возможности полета над полюсом.

Потом пришла радиограмма о том, что «Италия» находится в 100 милях севернее острова Амстердама и борется с сильным юго-западным ветром всего в 300 километрах от базы Кингсбей. Обычная крейсерская скорость дирижабля была 100 километров в час, и если в борьбе с ветром она уменьшилась до 40–50 километров, то все равно корабль мог возвратиться через 7–8 часов… Но проходили сутки, а вестей с борта «Италии» больше не поступало.

Пароход «Читта ди Милано», отправив в эфир тревожную радиограмму, попытался пройти к северу, но отступил под натиском льдов. Шесть дней молчала рация дирижабля. Весь мир встревожился. Радисты северных стран настраивались на волну «Италии». Все правительственные радиостанции Советского Союза слушали эфир, десятки тысяч радиолюбителей сутками не снимали наушников. Ведь где-то там на севере терпят бедствие 16 человек.

Надо сказать, что в отличие от других стран, пытавшихся овладеть Северным полюсом кратковременными набегами или непродолжительным штурмом, Советский Союз развернул широкое планомерное наступление на Север, по всем правилам большой стратегии. Сооружались долговременные боевые форпосты — полярные станции. Они проводили исследования не часами, не сутками, а годами, изучая своего противника. Капитаны самого мощного в мире ледокольного советского флота учились водить корабли через льды, летчики полярной авиации изучали север квадрат за квадратом и учились взаимодействовать с кораблями. И поэтому неудивительно, что именно десант советских полярников высадился на Северном полюсе и закрепился на нем, изучая в течение долгой полярной зимы не только погоду, но и глубины океана и свойства льда. Имена Героев Советского Союза Папанина, Федорова, Кренкеля и Ширшова по праву занимают почетное место в рядах героев Севера.

На дирижабле «Италия» имелось горючего на 70 часов полета, после чего моторы замрут и корабль превратится в беспомощный, гонимый ветром большой пузырь.

Когда итальянский посол в Москве обратился к Советскому правительству, то оказалось, что в Советском Союзе уже действует Комитет по оказанию помощи экипажу дирижабля «Италия».

Находящееся на севере советское исследовательское судно «Персей» прекратило свою работу и направилось на розыски пропавших.

Длина волны 34 метра стала обязательной для всех советских радиолюбителей, на этой волне работала рация «Италии», на эту волну настраивались радиолюбители Ташкента, Владивостока и Симферополя. И наконец советский радиолюбитель киномеханик из деревни Вохмы Северодвинской губернии Шмидт принял сигналы бедствия. «Италия» потерпела крушение близ Шпицбергена. Потом и «Читта ди Милано» наладил связь с экспедицией Нобиле.

Узнав о том, что Советский Союз организует помощь дирижаблю, летчик Чухновский тайком от врачей сбежал из госпиталя и прибыл в распоряжение председателя комитета товарища Уншлихта.

Шел через льды на помощь советский ледокол «Малыгин», но и ему не удавалось сломить сопротивление льдов. С дирижаблем произошло следующее.

Сутки напролет он боролся с ветром, преодолевая по 40 километров в час и маневрируя. Внутри дирижабля все трещало и стонало. Потом он начал обледеневать. Чтоб облегчить корабль, за борт полетело все: палатки, продовольствие, оружие, инструменты. Ветром корабль развернуло, и он ударился о высокий торос. Отлетела разбитая в куски кормовая моторная гондола, и находившийся в ней механик Помелла был убит, затем разломилась гондола, и люди вывалились из нее на лед, а облегченный корабль снова взмыл вверх, унося с собой шестерых членов экипажа. Девять человек во главе с Нобиле остались на льду. На счастье воздухоплавателей, вместе с ними вывалились консервы, потом они нашли палатку, и, самое главное, в разбитой и оторвавшейся гондоле чудом уцелела радиостанция, с помощью которой удалось передать сигналы бедствия, принятые вохминским любителем Шмидтом. С помощью уцелевших навигационных инструментов удалось определить свои координаты и сообщить их миру.

Из оружия сохранился только пистолет у Мальмгрена. Мальмгрен участвовал еще в полете «Норвегии». Этот мужественный швед, несмотря на сломанную руку, держался бодро и оказал товарищам по несчастью неоценимую помощь. Он подстерег медведя и уложил его выстрелом в упор, обеспечив тем самым изрядный запас пищи. Затем он с группой офицеров корабля Цапни и Милано отправился пешком, пытаясь достичь мыса Нордкап. Они рассчитывали преодолевать по 10 километров в день. Это была не ходьба, а альпинизм: приходилось перебираться по крутым ледяным торосам, обходить километровые полыньи. Трое шли на юг, но потом с помощью инструментов обнаружили, что лед под ними движется на север, и быстрее, чем они на юг.

Все попытки пробиться к потерпевшим крушение кончались неудачами. Отряды альпийских стрелков, охотничьи группы на собаках — все попали в бедственное положение и сами просили помощи. Попытки долететь самолетами тоже не удавались.

Руал Амундсен, узнав о катастрофе, бросил все свои дела, на французском самолете «Латам» отправился на помощь и пропал без вести.

Советские исследователи знали повадки Севера и приняли правильное решение, решив на силу ответить силой. И вот на лед навалился тяжестью 10 640 тонн водоизмещения советский ледокол «Красин», 10 000 лошадиных сил вращали его винты. Корабль за трое суток вывели из летней консервации, погрузили на него 200 вагонов каменного угля, налили 800 тонн пресной воды, установили самолет Чухновского и запас горючего для него, набрали команду, провели необходимый ремонт. И все это за трое суток! Экспедицию возглавил известный полярный исследователь профессор Самойлович, корабль вел полярный капитан Эгги. Когда ледокол проходил норвежские порты, толпы людей с берега и с палуб встречных судов кричали:

— Спасите нам Амундсена!

Но Амундсена спасти не удалось. Прославленный исследователь погиб со всем экипажем самолета «Латам».

Наконец летчику Лундборгу удалось сесть на лед на двухместном самолете и вывезти из ледового лагеря Нобиле и его собачку Титину. При второй посадке на лед самолет Лундборга перевернулся, и летчик присоединился к бедствующим.

Экспедиция Нобиле была спасена экипажем ледокола «Красин», он же подобрал на льду еле живого Цаппи и потерявшего сознание Милано. Мальмгрена с ними не было. Оба итальянских офицера заявили, что Мальмгрен настолько ослаб, что отдал свою теплую одежду им и остался умирать на льду. Не нашли и тех шестерых воздухоплавателей, которых буря унесла с дирижаблем, потому что остальные члены экипажа доказывали, что видели в стороне, куда улетел дирижабль, дым и что наверняка он сгорел.

Ледовая эпопея, в которой советские полярники показали свое мужество, мастерство, силу и дружбу, закончилась. Упорство могучего Севера было сломлено.

Ныне ежегодно живут на льдинах советские полярники, внимательно следя за повадками погоды и льдов. Самолеты уверенно летят над торосами и трещинами, караваны судов идут по Северному морскому пути из Мурманска, Архангельска в порты Чукотки и Дальнего Востока, за ними приходят даже речные суда, чтоб влиться в состав флота великих сибирских рек. И все это потому, что первые пути проложены бесстрашными мужественными людьми, не жалевшими сил и жизни для борьбы со стихией.

В ТРУДЕ И БОЮ

У нас в Советском Союзе до 1930 года дирижаблями занималась небольшая группа энтузиастов воздухоплавания. Это и не удивительно: страна лежала в развалинах, свирепствовал голод, перед правительством стояла тяжелейшая задача как можно быстрее поставить на ноги народное хозяйство, чтобы удовлетворить самые насущные потребности государства. Тут было не до дирижаблей, починить бы имеющиеся паровозы и пароходы… Но удивительно то, что энтузиасты в то время нашли все-таки силы и средства на развитие отечественного дирижаблестроения.

В 1920 году было решено восстановить единственный законсервированный дирижабль французской постройки 1912 года «Астра-XIII». Его объем был 10 500 кубических метров, длина 84 метра, диаметр 15,5 метра, скорость 63 километра в час, грузоподъемность 3700 килограммов, запас горючего на 20 часов полета для двух моторов мощностью по 200 сил каждый.

Восстановленный дирижабль назвали «Красной звездой», Он совершил несколько тренировочных полетов и в 1921 году, попав в сильную снежную бурю, потерпел аварию и уже больше не восстанавливался.

Но все-таки в условиях тяжелейшей гражданской войны и разрухи создавались военные воздухоплавательные отряды, вооруженные привязными аэростатами для наблюдения за действиями противника. Они корректировали огонь нашей артиллерии, сопровождали бронепоезда и боевые корабли. Они были глазами артиллеристов и командования. Немало героических страниц вписали первые красные воздухоплаватели в историю нашей родины. Аэронавты, вооруженные автоматической винтовкой или, в лучшем случае, пулеметом, вступали в поединок с белогвардейскими истребителями, атакующими неподвижно висящий в небе аэростат, наполненный водородом. Об этом хорошо написал в своей книге «Воздухоплаватели» один из создателей и активных деятелей советского воздухоплавания Николай Дмитриевич Анощенко.

Уже в 1920 году энтузиасты воздухоплавания начали совершать полеты на свободных воздушных шарах. Об одном таком полете рассказывает в своей книге Н. Д. Анощенко. Это был первый в Советской республике ночной полет. Аэронавты были обязаны приземлиться только после восхода солнца. Условия полета осложнялись тем, что в августе вокруг Москвы было много лесных пожаров. В те трудные годы водород был дефицитным газом, его берегли для привязных аэростатов, имеющих военное значение, а для свободных полетов использовали уже бывший в употреблении водород.

Малейшая шальная искра, поднятая ветром от горящего леса, могла попасть на оболочку аэростата и вызвать взрыв его. Парашюты, которыми пользовались воздухоплаватели и летчики в те годы, были ненадежными, а в данном полете парашютист мог опуститься прямо в очаг пожара.

Вот краткие путевые заметки Н. Д. Анощенко, совершившего ночной полет 5 августа 1920 года:

«Как утомительно лететь, плотно окутанным в густой туман и дым. Ни земли, ни неба, ни строп, ни пояса оболочки аэростата не видно. Лишь неясными призраками клубятся буровато серые пологи тумана, которые в безмолвном полете мы беззвучно, мягко пронизываем, и летим вперед в неведомую и невидимую даль.

Вот уже около пяти часов мы летим неизвестно куда в густом тумане, дыму и чаду, от которых начинает болеть голова и горчить в горле. Напрягая зрение, с большим трудом следим за приборами. Эх, разруха, разруха… Даже карманного фонаря для полетов нигде достать не удалось…

Но мы не сдаемся. Пробовали, набирая высоту, выйти из тумана и дыма. Ничего не получилось, ибо, как только на высоте 1000–1200 метров аэростат выскакивал из теплого слоя тумана, чистый холодный ночной воздух охлаждал наполняющий его водород, и аэростат снова опускался вниз и нырял в удушливый теплый слой.

Я берегу балласт и поэтому не мешаю аэростату лететь в этом теплом слое, так как не знаю, что еще нас ожидает впереди.

Скорее бы кончилась эта душная, долгая и слепая ночь. С рассветом солнце поднимет полог тумана вверх, и мы увидим землю.

Уже пять часов утра. Нам кажется, что мы висим на одном месте на высоте 650 метров. Но приближение дня уже чувствуется. Над верхней границей тумана и дыма начинают появляться темные гребни облаков. Край неба, где серая граница тумана сливается со звездным ковром чистого неба, уже покрывается предрассветными полосами лазури, на смену которым появляется все больше и больше розовых тонов.

В воздухе почувствовалась предутренняя прохлада, и наш аэростат снова стал медленно опускаться. Я не мешаю ему, так как хочу спуститься поближе к земле.

Через четверть часа мы уже опустились ниже 300 метров, но туман все еще скрывает от нас землю. Странно… Ведь теперь туман уже должен был подняться выше, а мы и раньше выходили из него на этой высоте.

Перегнувшись за борт корзины, все мы стараемся сквозь туман увидеть землю. Наконец мы снизились настолько, что сквозь его пелену заметили неясные очертания верхушек деревьев и огни между ними.

— Должно быть, лесорубы. Вон и их костры видны, — высказал один из моих спутников свое предположение. — Вот у них-то мы наверняка и узнаем, где сейчас находимся.

Ободренные этой перспективой, мы поодиночке и хором громко кричали вниз:

— Товарищи-и-и! Какая это губерния?

Но ответа снизу не было. Слышался только шум и сухой треск.

— Должно быть, не слышат, — заметил один из нас, — давайте снизимся еще.

И мы стали снова опускаться ближе к земле, продолжая кричать.

Каков же был наш общий испуг, когда с ничтожной высоты сквозь дым и туман мы увидели, что наш аэростат медленно, но неуклонно опускается в середину огромного лесного пожара. Те огоньки, которые мы приняли за костры лесорубов, в действительности оказались высокими деревьями, объятыми пламенем. Сквозь поредевшую пелену дыма мы отчетливо увидели огромные извивающиеся огненные языки пламени, которые жадно обвивали и пожирали стройные сосны и ели старого леса.

— Скорее вверх! Быстро мешок балласта за борт! — скомандовал я. Команда была мгновенно выполнена, и мы, глядя на высотомер, замерли в молчаливом ожидании. Успеет ли аэростат задержать свой спуск до того, как какая-нибудь искра залетит к нам с земли?

Несмотря на внешнее спокойствие, нервы у всех были напряжены в эти минуты до предела.

И только когда тоненькая стрелка прибора сначала нехотя остановилась, а затем начала медленно двигаться влево и перешагнула за цифру 600 метров, у всех отлегло от сердца.

Все длилось около четырех минут, но они сохранятся у каждого из нас в памяти на всю жизнь».

Аэростат под командованием Анощенко опустился возле станции Максатиха железнодорожной линии Бологое — Рыбинск, продержавшись в воздухе свыше 10 часов и пролетев около 260 километров. Он опустился всего в 200 метрах от догорающих кустарников.

Оставив сложенный аэростат в сарае одного из местных жителей, аэронавты добрались до своего отряда. Однако посланные за аэростатом красноармейцы отряда вернулись с пустыми руками, заявив, что крестьянина с оболочкой аэростата арестовали и отвезли в район «за содействие немецким шпионам, скрывшимся в неизвестном направлении…»

Однажды в Москву поступило донесение начальника охраны каширской электростанции, в котором сообщалось, что 23 октября около 15 часов дня на строительство пытался совершить налет германский «Цеппелин». Однако, благодаря своевременно принятым мерам обороны и ружейному огню, противник был отогнан.

К огорчению начальника охраны донесение вскоре вернулось с следующей резолюцией: «За ложное донесение и обстрел своего воздушного шара посадить под арест на две недели и отстранить от занимаемой должности».

В октябре 1920 года Николай Дмитриевич Анощенко получил от международной спортивной федерации ФАИ диплом пилота сферических аэростатов, а приказом по воздушному флоту ему было присвоено звание первого классного пилота-воздухоплавателя.

С этих времен советские пилоты-воздухоплаватели одерживали одну победу за другой.

В 1922 году в ознаменование пятой годовщины Октября был установлен рекорд дальности полета на свободных аэростатах Анощенко, Мейснером и Стобровским, которые пролетели 1273 километра, пробыв в воздухе 22 часа 10 минут. А в 1935 году воздухоплаватели И. И. Зыков и А. М. Тропин совершили полет на сферическом аэростате из Москвы в Казахстан, продержавшись в воздухе без посадки 91 час 15 минут, то есть почти четверо суток, перекрыв мировой рекорд немца Каулена на 4 часа. 30 января 1934 года П. Ф. Федосеенко, А. Б. Басанко и И. Д. Усыскин подняли флаг родины на невиданную до того времени высоту — 22 000 метров. При спуске герои стратосферы погибли.

В наши дни снова стали подниматься в небо монгольфьеры. Это декроновые или нейлоновые тонкие оболочки, которые легко уместить в багажнике легкового автомобиля. В качестве топлива используется смесь газов пропана и бутана, то есть того самого газа, которым отапливаются дома и на котором готовится пища домохозяйками. При помощи несложного приспособления аэростат легко наполнить горячим воздухом. Ему не нужно балласта и выпускного клапана. Пилот поворачивает вентиль газового баллона, регулирует пламя горелки так, что может спокойно изменять высоту с точностью до пяти метров.

Такой монгольфьер может оказать неоценимую услугу лесоводам, заменив им лесные наблюдательные вышки; геологам и геодезистам, помогая им перелетать через пропасти, трясины, лесные завалы… Ну и, несомненно, это увлекательный вид туризма.

Свободные аэростаты не забыты. В 1966 году аэростат поднял в небо на большую высоту телескоп, который автоматически провел ряд очень удачных фотографирований солнца. Аэростат может быть неплохим помощником ракеты. Он позволяет сэкономить солидную долю горючего, которое ракета затрачивает на отрыв от земли и преодоление нижних, наиболее плотных слоев атмосферы. Аэростат поднимает ракету на высоту в несколько десятков километров, и оттуда производится запуск.

Свободные и привязные аэростаты входят в нашу жизнь, и можно ожидать, что в будущем они будут применяться в хозяйстве, научных исследованиях, в спорте.

А с дирижаблями как?

В 1923 году при Высшей воздухоплавательной школе в Ленинграде был построен небольшой учебный дирижабль «VI Октябрь» объемом 1700 кубических метров.

В том же 1923 году в торжественной обстановке в Москве был заложен новый дирижабль «Московский химик-резинщик», который строился на деньги рабочих химической промышленности. Дирижабль имел объем 2500 кубических метров, длину 45,5 и диаметр 10,3 метра, двигатель «Фиат» позволял развивать скорость 62,5 километра в час, продолжительность полета была 20 часов.

Государственная организация при содействии Осоавиахима, Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) построила и пустила в эксплуатацию несколько больших дирижаблей — «СССР В-1», «СССР В-2», «СССР В-3», «СССР В-4». На этих дирижаблях молодые советские дирижаблисты — питомцы Осоавиахима — производили тренировочные полеты, накапливали опыт в пилотировании кораблей.

Одновременно с этим Дирижабльстрой проектировал и строил дирижабли полужесткой конструкции. В 1935 году поднялся в небо корабль «СССР В-6» объемом 18 000 кубических метров, длиною 105 и диаметром 18 метров, он развивал скорость 113 километров в час. На этом дирижабле в 1937 году был установлен мировой рекорд продолжительности полета без дозаправки горючим и смены экипажа. Дирижабль летал 130 часов 27 минут.

И все-таки воздухоплавание в СССР еще носило учебно-спортивный характер. Дирижабли не использовались в народном хозяйстве. Страна с огромным напряжением сил и средств развивала самые необходимые, самые насущные отрасли промышленности и транспорта, и вполне понятно, что было невозможным выделить большие средства на дирижаблестроение.

Таким образом к концу 1938 года мы остались с дирижаблями, но почти без летного состава.

А в эти годы уже бушевало пламя второй мировой войны. Лилась кровь в Испании. Самурайские войска прощупывали наши дальневосточные границы. Что было делать? Затрачивать большие средства на подготовку кадров и модернизацию дирижаблей и наземного оборудования, а потом несколько лет ждать результатов? А бронированные фашистские полчища уже заливали Европу. Горели Прага и Варшава. Оставалось одно — все силы сосредоточить на развитии авиации, законсервировав дирижаблестроение до лучших времен.

В дни Великой Отечественной войны Москва, Ленинград и другие крупные города подняли в небо тысячи привязных аэростатов заграждения. Фронтам требовались аэростаты наблюдения. Армия нуждалась в подготовке парашютистов для воздушно-десантных войск.

Только за 1943 год аэростаты наблюдения совершили около 5000 подъемов, из них 3000 ночью. В 1944 году количество боевых подъемов возросло до 7000. Только за эти два года аэростаты наблюдения провели в воздухе свыше 23 000 часов, воздухоплавателями было разведано около 5000 вражеских батарей.

Около 3000 раз с аэростатов были обнаружены вражеские скопления людей и техники и проводилась корректировка по ним огня наших батарей.

Война безжалостно внесла поправки в дело подготовки «воздушной пехоты». Воздушно-десантные части размещались в самых глухих, необжитых местах, и связать их подготовку с аэродромами и самолетами было очень трудно. Вот здесь на помощь десантникам пришли воздухоплаватели со своим единственным законсервированным дирижаблем небольшого объема «СССР В-12».

Ежедневно, а то и два-три раза в день дирижабль летал в отряды аэростатов, разбросанные далеко от Москвы, в самых глухих и малодоступных местах. Он возил из Москвы водород, горючее, продукты, короче говоря, обеспечивал бесперебойную подготовку парашютистов.

Так один маленький дирижабль в самые суровые годы испытаний олицетворял отечественный дирижабельный флот.

Вот основные характеристики этого дирижабля:

Объем — 2940 куб. м

Длина — 47 м

Максимальная высота — 14,6 м

Максимальная ширина — 12,3 м

Объем баллонета — 750 куб. м

Поверхность оперения — 64 кв. м

Полезная нагрузка — 1100 кг

Экипаж — 3 чел.

Балласт — 60 кг

Горючее и масло — 200 кг

Пассажиры и груз — 600 кг

Максимальная скорость на двух моторах — 84 км/час

Скорость на одном моторе — 60 км/час

Максимальная продолжительность полета на двух моторах — 32 часа

Максимальная продолжительность полета на одном моторе — 64 часа

Максимальная дальность полета на одном моторе — 2050 км

Дирижабль летал, почти не считаясь с погодой, — ночью, в туман, снегопад, в дождь, допускал большую перегрузку, и все это было без единого происшествия. Он настолько «пришелся к дому», что без него вообще была немыслима нормальная работа отрядов по подготовке парашютистов.

Пока шло проектирование и постройка второго дирижабля, маленький «СССР В-12» непрерывно трудился. Только за 1943 год он совершил 566 полетов: пробыв в воздухе 650 часов, перевез 116 605 кубических метров водорода и 128 575 килограммов груза. За последний год войны перевез свыше 240 000 кубических метров газа и свыше 300 тонн груза. За годы войны он совершил 1280 полетов и пробыл в воздухе 1549 часов, то есть более двух месяцев.

К концу ноября 1944 года был построен новый небольшой мягкий дирижабль, названный «Победа». Он имел объем 5000 кубических метров и мог пролететь без посадки 3080 километров.

В Европе дирижаблестроение перед второй мировой войной было приостановлено. Оно развивалось только в США, занимавших выгодное географическое положение, благодаря которому авиация противников США, Германии и Японии, не могла достать до побережья Америки.

Вскоре после объявления войны германские подводные лодки стали активно действовать на океанских просторах, безнаказанно топить корабли США и Англии. Лодки подходили к берегам Америки, нанося флоту США ощутимые удары. Только за один 1942 год было потоплено 454 американских судна.

На борьбу с германскими корсарами глубин были брошены самолеты и военные корабли. В первые месяцы действия противолодочной авиации было установлено, что лодки оставляют за собой настолько слабый след, что с быстро летящего самолета его невозможно обнаружить. Это все равно, что искать грибы, гоняя по лесу на мотоцикле. Объедешь много, увидишь мало. Кроме того, самолеты длительное время не могут находиться в воздухе и должны часто возвращаться на авианосец или береговой аэродром. Да и обнаружив под собой подводную лодку, самолет не мог остановиться, ему приходилось делать круг и снова искать лодку, которая за это время могла изменить курс или уйти на глубину. Большая скорость самолета мешала также поиску мин и конвоированию судов, так как она в десятки раз превышала скорость движения каравана.

Поэтому на борьбу с подводными лодками были направлены дирижабли — и обстановка на море резко изменилась. Дирижабли могли менять скорость от самой малой и до самой полной. Они могли остановиться и неподвижно висеть над определенной точкой, не тратя при этом горючего, могли находиться непрерывно в воздухе не часами, как самолеты, а сутками. Дирижабли имели хороший обзор и достаточно совершенное пилотажно-навигационное оборудование. Они были вооружены пулеметами и глубинными бомбами.

Строились в основном дирижабли объемом 12 000 кубических метров, длиной 76,3, диаметром 18,9 метра. Экипаж 8-10 человек. Такой дирижабль мог развивать скорость до 120 километров в час и находиться в полете более 25 часов.

К 1945 году было построено свыше 100 дирижаблей этой модели.

Конечно, весь успех борьбы с подводными лодками нельзя отнести только за счет дирижаблей, против лодок действовали морские корабли и авиация. Однако увеличение воздухоплавательного флота почти в три раза существенно повысило эффективность борьбы с подводными силами гитлеровцев.

В связи с большой надежностью дирижабельного сопровождения среди американских моряков появилась поговорка о том, что если караван сопровождает дирижабль, экипаж судна может спать спокойно.

В минувшую войну дирижабли успешно использовались для проведения спасательных работ как на море, так и на суше в труднодоступных местах. Например, за 1944 год ими было выполнено свыше 200 спасательных операций, во время которых дирижабли совершали посадки на море и в лесах.

В Советском Союзе после окончания войны неутомимый работяга дирижабль «СССР В-12» продолжал трудиться на мирном фронте. Его использовали для обследования больших площадей лесных гарей. Оно было выполнено в крайне сжатый срок. Всего за 7 лётных дней была тщательно обследована лесная площадь в 226 000 гектаров. Для выполнения этой работы обычным, наземным, методом потребовалось бы не менее года работы пяти лесоустроительных партий с общим составом только инженерно-технического персонала 30–40 человек!

Первый опыт полета дирижабля «СССР В-12» над лесами Кировской области с очевидностью показал широкую возможность применения дирижабля в лесном хозяйстве.

В это же время в Москве шло строительство отдельных деталей дирижабля «СССР В-12-бис», которому было присвоено наименование «Патриот».

Этот дирижабль проектировался взамен дирижабля «СССР В-12», объемом в 3000 кубических метров.

Дирижабль «Победа» занимался поисками минных полей, оставшихся с войны, и затонувших судов.

Так два малых советских дирижабля в грозные годы Великой Отечественной войны и в трудные послевоенные годы оправдали все возлагаемые на них надежды и успешно справились с поставленными перед ними задачами.

В послевоенные годы дирижаблестроение практически развивалось только в США. Там приступили к постройке новых типов дирижаблей. Первый послевоенный корабль США ZGS-4 был крупнее предыдущих, обладал большой скоростью и продолжительностью полета. В 1954 году появились дирижабли типа ZPG-2. Они наполнялись инертным газом гелием и поэтому были безопасны в пожарном отношении.

По мнению иностранных специалистов, большие дирижабли будут пригодны для перевозки всех образцов имеющихся и проектируемых ракет, требующих особо осторожного обращения, не выносящих толчков. Дирижабль же в полете и при посадке не испытывает резких толчков.

В 1965 году на I Всесоюзной конференции по дирижаблестроению в качестве образца мягкости и плавности полета дирижабля был приведен такой пример.

Тот самый маленький дирижабль «СССР В-12», работая в Кировской области, получил задание взять из одного села, куда из-за распутицы невозможно было добраться, большое количество яиц и доставить их на склад. Безусловно, в этом селе не было ни причальных мачт, ни других швартовых устройств. Дирижабль спокойно приземлился возле села на лесной поляне. В селе ящиков, корзин или другой тары не оказалось, и экипаж погрузил 40 тысяч яиц прямо в гондолу навалом и привез на базу целехонькими. Ни одно яйцо не разбилось.

Несколько лет назад в печати появилось сообщение о том, что в США спроектирован специальный дирижабль для транспортировки мощных ракет прямо с завода-изготовителя на стартовые площадки. Этот же дирижабль намеревались использовать для перевозки и установки на месте стальных или железобетонных ферм железнодорожных и автомобильных мостов. Этот дирижабль будет цельнометаллическим, из алюминиевых сплавов и наполнен гелием.

Но, кроме США, во всех странах мира воздушные «мамонты» вымерли.

В технике зачастую простое и легкодоступное сооружение в дальнейшем, оказывается, требует больших затрат и становится сложным.

Вот пример из истории ракет.

Как только люди изобрели порох, его первым делом применили в ракете. Чего проще — набить пороху в пустую бамбуковую или картонную трубку, приделать оперение — и ракета полетела, превратившись в оружие. Но когда металлургия и обработка металлов достигли определенного уровня, огнестрельное оружие, основанное на выбрасывании из канала ствола снаряда под действием газов сгоревшего пороха, победило ракеты. Огонь артиллерийских орудий оказался несравненно точнее и дальнобойнее пороховых ракет того времени, и поэтому во всех странах мира ракеты постепенно вымерли, оставшись только как увеселительные или сигнальные снаряды.

И только в наши дни сбылись предсказания крупнейших ученых и изобретателей прошлого времени, веривших в огромное будущее ракет: Гаусса, Кибальчича и Циолковского. Однако успех современного ракетостроения был бы немыслим без достижений в области химии, радиоэлектроники и автоматики. И ныне ракета возродилась совсем в новом качестве — как самое новейшее достижение науки и техники — и стала самым сильным видом оружия и единственным видом космического транспорта.

То же происходит и с дирижаблями.

Оказалось, что легче всего человеку подняться в воздух при помощи большого мешка, наполненного горячим воздухом или газом, чем построить крылья. В те времена аэродинамика делала самые первые робкие шаги и до теории крыла было очень далеко.

Позднее оказалось легче поднять в воздух на аэростате тяжелую паровую машину, чем совершить это на самолете. Дирижабль того времени хотя и с малой скоростью, но уже мог перемещаться в воздухе, а самолет с такой машиной был не в состоянии оторваться от земли. Прошло время, и был создан двигатель внутреннего сгорания, получены легкие сплавы. Это сразу дало толчок в развитии авиации. А дирижабли все еще не могли избавиться от «детских болезней», которые свойственны любой новой машине или сооружению.

Дирижабли страдали внутренними и наружными болезнями. Серьезным недостатком был газ водород. Тогда для дирижаблей существовала угроза пожара или взрыва газа. Эта болезнь ныне устранена благодаря применению гелия. Но инертный газ гелий в несколько раз дороже водорода. Спрос на гелий не очень велик, его добывают мало, и поэтому он дорого стоит. Хотя в наших, особенно во вновь разведанных, нефтяных и газовых месторождениях его вполне достаточно для будущего развития дирижаблестроения.

Второй внутренней болезнью является трудность маневрирования при полете. Подъемная сила газа может измениться и при переходе из района повышенного давления атмосферы в зону пониженного или наоборот, а также зависит от температуры окружающей среды и самого газа.

Может случиться так, что нужно срочно избавиться от части балласта, а песок был влажный, на высоте он смерзся и стал как бетон, или взятая в качестве балласта вода замерзла и ее не вылить.

Прежние дирижабли требовали многочисленного персонала для наземного обслуживания. Нужны были огромные эллинги, за которыми тоже надо было ухаживать и ремонтировать. Дирижабль выводили из эллинга несколько десятков человек. Так же трудно было завести его в эллинг, особенно при ветре.

Безусловно, огромное влияние на место и роль дирижаблей в минувшей войне сказалось в том, что они были легко уязвимы.

Были причины и чисто экономического порядка. Например, зачем дирижабли, способные без посадки преодолевать тысячи и десятки тысяч километров, для таких стран, как Бельгия, Голландия, Швеция, Италия, Германия, Франция, Чехословакия? Ведь эти страны нетрудно пересечь из конца в конец не только на автомобиле, но и на велосипеде. Почти все европейские страны имеют хорошо развитые сети железных и шоссейных дорог, позволяющие любой груз довольно экономично доставить в любой конец страны. То же самое можно сказать и о европейской части Советского Союза. Но есть обширная Сибирь, есть Средняя Азия, есть Крайний Север и Дальний Восток. Здесь только одна нитка железной дороги соединяет Москву с Владивостоком. Лес, руду, крупные машины и агрегаты на самолетах не перевезешь. Да и современная авиация стала походить на железнодорожный транспорт. Ведь современный мощный самолет тоже привязан к линии, соединяющей сложные и дорогостоящие аэродромы с бетонным покрытием. Современный тяжелый самолет может пролететь где угодно, да вот сесть где угодно он не сможет, а ведь самое главное не только летать, но приземляться в любом месте.

Но повсеместно шел процесс открытия новых возможностей дирижабельного транспорта. В такой маленькой стране, как Швейцария, где на горных склонах на лесозаготовках работают аэростаты, поговаривают о доставке леса прямо с лесосеки к потребителю при помощи дирижаблей. Пригодятся они и для межконтинентальных грузовых и пассажирских перевозок. Да и сами дирижабли с развитием металлургии и производства легких сплавов, с развитием производства синтетических высокопрочных, долговечных и негорючих материалов, с получением гелия, с успехами автоматики и телемеханики, двигателестроении и радиоэлектроники избавляются от многих серьезных наружных и внутренних болезней своего детства.