Вечером в субботу 15 ноября 2008 года Боб Лутц с женой отправились в Детройтскую оперу на «Мадам Баттерфляй». Зрители в соседней ложе заметили, что Лутц мучил свой смартфон «блэкберри» до самого начала представления, а потом и весь антракт. Соседи гадали: может, он обсуждает с Риком Вагонером и другими руководителями Джи-эм, как преподнести конгрессу их просьбу о многомиллиардной ссуде? Не совсем. 76-летний управленец просто играл в «Арканоид». За каких-то три дня до выступления Вагонера перед сенатским Комитетом по банковским делам, от которого зависела судьба «Дженерал моторс», вице-председатель совета директоров компании с головой ушел в видеоигру.

Но это было и к лучшему: во времена, которые предстояли Джи-эм, чем бы ни тешиться.

Для детройтцев Вашингтон был неизведанной территорией, в особенности в тот переходный между Бушем и Обамой период. Ясно было, что и уходящий президент, и новый рады бы переложить на плечи другого разборки с автопромом. Конгрессмены-республиканцы всегда с пониманием относились к проблемам бизнеса, но вот сторонники «свободного рынка» в их рядах скептически относились к выдаче компаниям «пособия по безработице», в особенности после резкого публичного осуждения 700-миллиардной помощи банкам.

Что же до демократов, их электорат менялся. СРА помог Обаме победить на выборах и до сих пор имел политическую силу, но синеворотничковых баронов вроде детройтского представителя Джона Динджелла, жена которого занимала руководящую должность в Джи-эм, постепенно вытесняли жители городских окраин с обоих берегов США, выступавшие за экономичность расхода топлива автомобилями и за экологические ограничения, с которыми Детройт все время боролся. И в итоге бывшего бессменного защитника автопроизводителей Динджелла в должности главы Комитета по вопросам энергетики и коммерции сменил калифорниец Генри Ваксман, лидер набирающей политический вес «зеленой» фракции. Это было в духе времени.

Можно сказать, что в том же духе было и электронное послание, которое Джи-эм разослала 100 тысячам своих сотрудников в США за несколько дней до слушаний в конгрессе. Компания просила их написать своим конгрессменам и даже прилагала шаблон такого письма:

«Здравствуйте, сенатор/конгрессмен _____, меня зовут _____. Я проработал(-а) на _____ [название завода Джи-эм, город и штат] _____ лет»

— начиналось письмо. И для верности инструктировало:

«В этой части укажите личные данные».

Легко представить, что некоторые просители могли так и оставить «В этой части укажите свои личные данные» в письме, озадачив какого-нибудь секретаря в конгрессе. Компания разъясняла и главный деликатный вопрос, уверяя сотрудников, что просит конгресс «не о помощи, а о займе, который намеревается выплатить». «Помощь», как и «банкротство», для руководства Джи-эм было словом невозможным. Письмо выглядело несколько топорно, но Джи-эм никогда и не претендовала на изыск, и особенно теперь, когда жизнь ее висела на волоске.

А в холлах конгресса между тем толпились автодилеры, в том числе и Джин Беннер из Мэна — каждый в поддержку своей компании. По просьбе Национальной ассоциации автодилеров и «Крайслера» Беннер заехал в офис республиканского сенатора Олимпии Сноу, которую знал со школы. На «Крайслер файненшел» он до сих пор был зол, но закрытие «Крайслера» потопило бы и его компанию, так что сейчас было не время для личных счетов. Он и тысячи других автодилеров представляли собой серьезную политическую силу и теперь старались приложиться по максимуму, как и сами автопроизводители.

В понедельник 17 ноября, за день до слушаний, представители Комитета по банковским делам вызвали вашингтонских автолоббистов для предварительного обсуждения повестки дня. Действительно ли 25 миллиардов, которые просят компании, хватит на все, или это только первая выплата? Как три компании планируют распределить деньги между собой? Что делает СРА, чтобы помочь детройтцам вернуть конкурентоспособность?

Все эти вопросы были вполне предсказуемы, однако у лоббистов почему-то не было на них четких ответов. Представителей комитета это удивило, и они недвусмысленно дали понять лоббистам, что завтра их начальству нужно выражаться яснее. Однако в то же самое время некая крупная вашингтонская консалтинговая фирма давала Вагонеру совершенно противоположный совет. Ее консультанты, нанятые Джи-эм для подготовки к слушаниям, рекомендовали говорить общо и в целом, чтобы конгрессмены не прицепились к цифрам. И к сожалению, Вагонер этого совета послушался.

Комитет по банковским делам собрался во вторник в три часа дня в зале 538 сенатского здания Диксен. Зал был настолько переполнен, что председатель комитета Крис Додд даже сострил, что следовало бы собраться на стадионе имени Кеннеди. Из детройтцев первым выступил Вагонер. «Мы оказались на грани краха не из-за своих линеек автомобилей, бизнес-планов и долгосрочных стратегий, — сказал он в предварительных замечаниях. — До этого нас довел мировой финансовый кризис». Это был классический аргумент «мы не виноваты», высказанный с полной убежденностью, поскольку Вагонер был действительно убежден в своей правоте. Мулалли и Нарделли вторили ему. Вот только сенаторы не поверили.

Около шести вечера, после трех часов прорывных вопросов и уклончивых ответов, демократ Роберт Менендес из Нью-Джерси дал волю своему раздражению. «Часть проблемы здесь — в достоверности ваших слов, — сказал он. — В 70-х все автокомпании твердили, что стандарты экономии топлива заставят их выпускать одни субкомпакты. И что же, мы ввели стандарты — и рынок заполнили внедорожники… Я склоняюсь к тому, чтобы помочь компаниям, но мне нужно четко понимать, что эта сумма [25 миллиардов] взята не с потолка. Пока что мне просто непонятно, почему ее должно хватить», — сказал Менендес.

И жизнь показала, что он был совершенно прав.

Он озвучил два основных вопроса в данном деле:

1) Можно ли верить детройтским автопроизводителям после 35 лет просчетов и упущенных возможностей?

2) Даже если они получат эти 25 миллиардов, не спустят ли их вмиг и не придут ли за новой суммой?

В ответ на них детройтские боссы могли только неубедительно мямлить.

Затем Боб Коркер, республиканец из Теннесси, спросил, как 25 миллиардов распределятся между компаниями. День назад его помощники уже задавали тот же вопрос лоббистам и ответа не получили. «Меня интересуют только цифры», — сказал Коркер Вагонеру.

ВАГОНЕР. «Но, сенатор, по-моему, справедливости ради стоит все же рассмотреть нашу просьбу».

КОРКЕР. «Я хочу знать, сколько именно из 25 миллиардов по вашему соглашению получит Джи-эм».

ВАГОНЕР. «Нам представляется, что, если мы получим долю суммы, пропорциональную нашей рыночной доле…»

КОРКЕР. «Ну так назовите цифру».

ВАГОНЕР. «…то есть от 10 до 12 миллиардов, то мы получим…»

В этом духе и прошел весь день. Сенаторы по 3–4 раза перефразировали каждый вопрос, но автомобильные боссы, похоже, все равно не могли ответить. Не мог ответить и Геттелфингер.

«Мне не очень [верится], что вы просите всего 25 миллиардов, имея обязательства перед 95 процентами неработающих сотрудников… на какой срок?» — спросил его Коркер.

ГЕТТЕЛФИНГЕР. «Мне нужно уточнить по контракту».

КОРКЕР. «Шутите?»

Ответ был, конечно, «на неопределенный срок» — потому Геттелфингер и предпочел уклончивый ответ правдивому. Но надо отметить, что, по крайней мере, именно в этот день конгресс и американская общественность официально услышали об абсурдном Банке рабочих мест. В Детройте он существовал уже 25 лет, и там его принимали как данность. А вот политики в Вашингтоне и широкая публика были шокированы.

На следующий день слушания в Комитете финансовых услуг палаты представителей оказались еще хуже сенатских. В заключение репортер из ABC News подловил Вагонера и Мулалли за свидетельским столом и задал им один вопрос: как они собираются ссылаться на бедность компаний, прилетев в Вашингтон на роскошных корпоративных самолетах?

Боссы сорвались с места, как «корвет» на зеленый свет, и, конечно, зря: это поспешное отступление показали в вечерних новостях. Эй-би-си сообщила, что каждый корпоративный рейс обходится компаниям в 20 тысяч долларов, в то время как цена обычного билета на коммерческих авиалиниях — 200 долларов.

Конгрессмены, как и следовало ожидать, накинулись за это на просителей. «Ну что за чудная картина: шикарные частные самолеты прилетают в Вашингтон и с трапа сходят люди с протянутой рукой, — едко заметил один демократ. — Это прямо как в столовую для бомжей явиться во фраке и цилиндре».

Какое тугоумие, какая бестолковость… Всего за пару дней перед телекамерами на Капитолии Детройт в полной мере подтвердил все существовавшие в обществе стереотипы относительно его оторванности от жизни во всем: от продукции до пиара. Со времен слушаний по поводу слежки за Ральфом Нейдером сорок лет назад это была самая жесткая выволочка, заданная детройтцам в Вашингтоне. Три автобосса и Геттелфингер, как провинившиеся школьники, были отправлены домой с указанием сделать уроки и возвращаться на следующий тур слушаний готовыми.

Вернувшись в Детройт зализывать раны, руководства всех трех компаний запоздало кусали локти по поводу корпоративных самолетов. Никому и в голову не пришло, что они могли навредить делу. Служебные самолеты были такой же неотъемлемой частью жизни детройтских (и не только) руководителей, как бесплатные автомобили, бесплатные мойки и бесплатный бензин в корпоративных гаражах.

На собраниях по «ликвидации последствий» вашингтонского тура некоторые успокаивали свою совесть, говоря, что, даже если бы и подняли вопрос с самолетами раньше, их бы никто не стал слушать. Пожалуй, они были правы. Детройтские боссы говорили, что реактивные самолеты им нужны для производительности труда, хотя в «Хонде», например, никаких служебных самолетов не было, а в плане продуктивности она давала детройтцам фору. Настоящей проблемой Детройта были не самолеты, а самооценка — уже совершенно оторванная от реальности и мнений остальной страны.

Избиение детройтцев в Вашингтоне не могло остаться без внимания авторов «Субботнего вечера в прямом эфире», тут же сочинивших собственную версию будущего второго раунда слушаний.

«Я приношу комитету свои извинения за наше опоздание, — с комичным достоинством провозглашал актер, игравший Рика Вагонера. — Как многим из вас уже известно, мы трое решили в этот раз… эмм… ехать из Детройта на машинах. (Смешки.) Но у нас произошли неполадки. (Смешки.)

Я собирался ехать на своем „Кадиллаке XLRV“ 2009 года выпуска — модели, которой все мы в Джи-эм очень гордимся. Но каждый раз, когда я пытался его завести, меня сильно било током, и обивка салона загоралась. (Волна смеха.)

Боб хотел приехать на своем новом „Крайслере 300“. Но тормоза, руль, двигатель и коробка передач сломались. (Пауза.) А! Еще, по-моему, лобовое стекло выскочило. (Хохот.) Так что пришлось нам всем сесть в новый „форд-фиесту“ Алана. Ничего машина, только, если включить фары, печка и сигнализация тоже включаются. (Хохот.) А еще джипиэска была не очень, но мы это поняли только под Сент-Луисом. (Затяжной хохот.)».

Затем он продемонстрировал схему «пересмотренного» плана финансовой помощи: еще миллиардов пятьдесят от правительства на троих, каждые 3–6 месяцев, в ближайшие N лет. «Мы очень много сил вложили в этот план», — поддакнул ему псевдо-Нарделли.

Главы осажденных кризисом детройтских компаний стали мишенями для сатиры, ранее предназначавшейся только… самим членам конгресса. И это было вдвойне иронично, поскольку конгресс частично и был ответственен за падение Детройта. Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями (CAFE), оценивавший расход топлива исключительно машин, произведенных в США, в свое время заставил компании производить малолитражки при нерентабельных профсоюзных зарплатах. Конгрессмены, указавшие на европейские малолитражки в качестве примера для детройтцев, забыли упомянуть, что европейские налоги догоняли цену бензина до 8 долларов за галлон, и для потребителя это было отличным стимулом брать малолитражки, а не внедорожники. Однако высокие налоги на бензин для американских избирателей были немыслимы, и поддерживать эту идею осмеливались немногие члены конгресса. Гораздо проще было написать закон, принуждавший производителей выпускать малогабаритные автомобили, пусть они даже не приносили прибыли.

Но помимо ханжества конгрессменов для колкого юмора «Субботнего вечера в прямом эфире» были и другие, более глубокие причины. В реальности миллионам американцев приходилось сталкиваться с автомобильными неполадками, похожими на те, что высмеивались в номере, и многие разочаровывались в «шеви», «фордах» и «доджах». Проголосовав долларом за машины «Тойоты» или «Хонды», они не собирались больше субсидировать детройтских автопроизводителей из своих налогов. Корпоративные самолеты и Банк рабочих мест только укрепили их враждебную решимость.

А вот детройтские руководители были потрясены такой реакцией нации. «Где-то в чем-то мы разошлись с американским обществом и даже не заметили этого», — сказал один из руководителей Джи-эм, пытаясь осмыслить увиденное. А не заметили они потому, что жили в Детройте, где реакция на слушания в конгрессе была не такой, как везде в стране.

В Детройте преобладало возмущение: что за двойной стандарт — помогать банкам, но топить автопроизводителей? Местный деловой журнал напечатал статью, в которой финансовая помощь Детройту называлась «моральным императивом» для нации, и вручил экземпляр каждому члену конгресса. Все в городе «болели за свою команду», к этому активно подключились СМИ и особенно местные радиопередачи. Все это поддерживало ту самую изолированность и обособленность, которая и не позволила руководству компаний и СРА понять настроения остальных американцев.

Сочетание всенародного позора и экономической катастрофы погрузило детройтцев в коллективную гражданскую депрессию. Один пенсионер «Дженерал моторс» утешался тем, что написал и отправил друзьям по электронной почте такой лимерик:

Когда 4 декабря главы компаний снова отправились в Вашингтон со своей просьбой, они действовали практически по сценарию «Субботнего вечера в прямом эфире» — жизнь прямо-таки «подражала искусству». Они действительно приехали из самого Детройта на машинах. Отъезд Вагонера на рассвете из его дома в Блумфилд-Хиллз на гибриде «шевроле-малибу» со служебным шофером засняла на видео команда новостей телеканала Fox. Начальник отдела безопасности Джи-эм отчитал телевизионщиков за то, что они посмели подъехать к дому босса на «тойоте».

Однако сам Вагонер бесстрашно согласился дать телевизионщикам интервью тем морозным и темным декабрьским утром. Он объяснил, что поездка в Вашингтон «будет даже очень приятной возможностью похвастаться нашими новыми моделями — в данном случае гибридом». В «приятность» поездки поверить было трудно, но, по крайней мере, Вагонер отыграл свою роль как надо.

Отыграли свои роли и Мулалли (на гибриде «форд-эскейп») с Нарделли. Последний отправился в путь на гибриде-внедорожнике «додж-аспен», и выбор его свидетельствовал о том, как натужно компания в очередной раз падала ниц на Капитолийском холме. Всего несколько недель назад «Крайслер» объявил о прекращении производства «аспенов»-гибридов по причине почти полного отсутствия спроса. Но сейчас нужен был гибрид, а других у «Крайслера» не было.

На этот раз слушания меньше смахивали на мелодраму и больше на новости. Главной новостью было заявление Мулалли о том, что на самом деле «Форду» не нужна федеральная помощь, и просить он ее не будет. После разгромного первого тура слушаний руководящая команда «Форда» перегруппировалась и пришла к заключению, что швартоваться к Джи-эм и «Крайслеру», которые сами вот-вот сорвутся с обрыва, «Форду» невыгодно. Компания слишком долго и упорно гребла против течения сама (к тому же приняв нелегкое решение выбросить за борт «Ягуар» и «Лендровер»), чтобы рисковать пойти ко дну из-за товарищей по несчастью. Мулалли отделился от Джи-эм и «Крайслера». Конгрессу он сказал, что «Форд» на всякий случай не прочь получить гарантированный государством заем, но благодаря полученному в 2006-м «кредиту на ремонт» в размере 23,6 миллиарда оборотных средств у компании хватает, и она справится сама.

Вот так и кончилась детройтская «Солидарность навсегда» — по крайней мере, между главами компаний. В поведении Нарделли и Вагонера ясно ощущалась паника: ведь они утверждали, что их компании — беспомощные жертвы национального финансового кризиса (а не хронического управленческого), имеющие право на государственную поддержку. А теперь получалось, что, если «Форд» может обойтись без помощи (пардон — займа), то смогут и они. В последующие месяцы рассогласованность стратегий «Форда» и остальных двух компаний заставляла общественность задаваться этим вопросом еще не раз.

Джи-эм наняла консультанта по банкротству лишь в начале декабря, в то время как «Крайслер» и даже «Форд» сделали это намного раньше, просто для перестраховки. Вагонер оттягивал этот момент, утверждая, что малейший намек на возможность банкротства смертелен для компании. Человек, ранее поставивший всю компанию на кон с внедорожниками, теперь ставил все на правительственную помощь — по сути, ставя конгресс перед выбором: раскошелиться либо рисковать столкнуться с последствиями краха Джи-эм.

И конгресс, по правде говоря, отказать боялся. Никто не знал, насколько реальны цифры, которыми бросался Вагонер. А тот говорил, что, если Джи-эм подаст на банкротство, Америка в течение года потеряет 3 миллиона рабочих мест, доходы населения снизятся на 150 миллиардов, а государство в течение трех лет потеряет более 156 миллиардов налоговых долларов. Проверять на практике, правда ли это, никому не хотелось.

Кризис, вызванный банкротством «Леман бразерс», перепугал в конгрессе всех, и на то были причины. Экономика страдала, банки прогорали, безработица резко возросла. Министерство труда сообщило, что за ноябрь США лишились 533 тысяч рабочих мест — таких падений рынок труда не знал уже 34 года. Ситуация действительно пугала.

Надвигавшийся кризис даже превратил в соратников Белый дом во главе с Бушем и демократов в палате представителей — хотя ранее эти стороны грызлись по любым вопросам, от Ирака до той же экономики. В выходные 6–7 декабря никем уже не любимые бушисты и демократы-представители пришли к компромиссу по поводу Детройта: экстренный заем в 14 миллиардов на поддержание деятельности Джи-эм и «Крайслера» до 31 марта. А к тому времени назначенный правительством «автоцарь» должен был помочь компаниям составить долгосрочный план реструктуризации.

Сенатор Коркер, сколотивший состояние на застройках и коммерческой недвижимости, всегда дотошнейшим образом исследовал вопросы, которые его касались, и заем детройтцам оказался одним из таких вопросов. После провальных слушаний в сенате 18 ноября он слетал в Нью-Йорк и встретился с каждым автоаналитиком, которого только смог найти. Вернувшись в сенат, он сообщил коллегам-республиканцам, что помогать Детройту без жестких условий, как предлагает Белый дом, значит просто тратить деньги впустую — компании попросят еще.

В среду 10 декабря, когда палата представителей принимала законопроект об экстренном займе, Буш послал главу своей администрации Джошуа Болтена и вице-президента Дика Чейни в сенат, влиять на недоверчивых республиканцев. Болтен и Чейни отправились на Капитолийский холм и присоединились к еженедельному «политическому ланчу» Коркера и его коллег.

Их ждал далеко не теплый прием. Сделка республиканского президента с представителями-демократами не обернулась, как хотелось бы, двойным компромиссом, а привела республиканцев в сенате в полный ступор. Теперь же, когда посланники Буша, явившись, не могли ничего толком сказать в свою защиту, сенаторы разозлились еще больше. «Когда они пришли, у них было 10 наших голосов, — сказал впоследствии Коркер, — а ушли они с двумя». Событие это на следующий день спровоцировало 15 часов игры с очень высокими ставками.

В 7.30 утра 11 декабря помощник Коркера дозвонился на сотовый Фрица Хендерсона, директора по производству «Дженерал моторс». Коркер, выбранный для этой цели представителем республиканцев, взял у помощника трубку и изложил Хендерсону новый план из трех пунктов:

1. В обмен на 14 миллиардов Джи-эм и «Крайслер» должны будут сократить свою задолженность на две трети, убедив держателей своих облигаций обменять их на акции.

2. СРА должен будет принять половину выплат в ДАСБ от Джи-эм и «Крайслера» не наличными, а акциями.

3. Профсоюз должен согласиться в 2009 году снизить заработные платы своих рабочих до уровня зарплат на американских автозаводах японских производителей.

Хендерсон, находившийся в Нью-Йорке, тут же согласился на эти условия, и в 8 утра Коркер позвонил Геттелфингеру. Тот ответил, что профсоюз готов на переговоры. Тем же утром Коркер нанес визит сенатору Додду, а также зашел в офис главы сенатского большинства Гарри Рейда. Они решили вести переговоры с республиканцами (у которых хватило бы голосов «зарубить» будущий законопроект) при условии, что на переговорах будет присутствовать Алан Рейтер. Алан был главным лоббистом СРА, а также племянником Уолтера Рейтера — сама его фамилия будила эхо былой профсоюзной славы.

Около двух часов пополудни демократы, Коркер и Рейтер собрались вместе с сенатскими секретарями и помощниками в богато украшенном зале слушаний сенатского Комитета по международным отношениям. Вскоре к ним присоединился и Стив Фейнберг из «Керберуса», какими-то судьбами оказавшийся в тот момент в Вашингтоне. Секретари конгресса, ожидавшие увидеть надутого крикуна с Уолл-стрит, были удивлены: казалось, инвестиционный магнат был пристыжен тем, как «попала» его компания. Фейнберг сказал, что его инвесторы не могут больше вкладываться в «Крайслер». Он, похоже, очень хотел избавиться от «Крайслера», пока тот не прогорел окончательно.

Переговоры продолжались: представители республиканцев вызвали лоббистов автомобильных компаний в Капитолий, и те рванули со всех ног, каждые пять минут сообщая свои координаты («Я застрял в пробке на перекрестке Коннектикут и Кей-стрит!»). Однако, когда они наконец прибыли, их сначала помариновали в приемной Комитета по международным отношениям, куда был сослан и Фейнберг. За столом переговоров были представители профсоюза, но не самих автопроизводителей, хотя на кону стояло их будущее. Этот факт ярко символизировал конец былого могущества «Детройтской тройки».

А тем временем Фриц Хендерсон находился в аэропорту Ла-Гардия, дожидаясь шестичасового рейса «Нортуэст Эйрлайнз» до Детройта, — вот так он разъезжал теперь, в постслужебносамолетную эру. Кен Коул, главный лоббист Джи-эм, попросил его пока не улетать и оставаться на связи, на случай если ему потребуется срочная консультация. Хендерсон не занимал телефон и ждал… ждал… ждал.

Через три часа в мобильном кончился заряд, а у Хендерсона кончился запал. Забронировав номер в «Ла-Гардия Мариотт», он сел в курсировавшую между аэропортом и отелем маршрутку — словно какой-нибудь коммивояжер средней руки, — в девять был в отеле, заказал ужин в номер и включил капитолийский кабельный канал Си-СПЭН, чтобы быть в курсе событий.

Стороны уже достигли соглашения относительно замены долговых обязательств акциями и финансирования ФАСБ, однако в вопросе уравнивания заработных плат с японскими трансплантатами переговоры забуксовали. Почасовые ставки на японских и детройтских заводах различались мало, но вот навязанный профсоюзом щедрый пакет пенсионных гарантий и льгот занятым и пенсионерам сильно увеличивал разрыв: более 70 долларов в час для членов СРА против 50 у работников трансплатантов.

Коркер предложил компромисс в определениях. Вместо «уравнивания» оплаты труда он готов был согласиться на зарплату, позволяющую компании быть «конкурентоспособной». Размер зарплат должен был определить будущий министр труда, уже утвержденный Обамой кандидат из демократов, который, судя по всему, должен был поддержать профсоюз. Но при этом Коркер настаивал на том, что «конкурентоспособные» ставки должны быть установлены в течение 2009 года и не позже. Демократы и Рейтер возражали, что СРА и так уже пошел на большие уступки и больше позиций не сдаст.

Около девяти вечера, как раз когда Хендерсон заселялся в свой номер, Коркер и республиканцы собрались на совещание, оставив секретарей болтаться поодаль, ужиная в походных условиях подножным кормом — мармеладками и карамельками из автомата. Республиканцы пытались решить, уступить или стоять на своем, рискуя выставить себя бессердечной «партией „нет“» (а такая слава тянулась за ними с самого начала финансового кризиса). И уклониться от решения они тоже не могли, поскольку руководитель группы сенатского большинства Рейд настаивал на голосовании.

Голосовали в 10.42 вечера в сенате. Несколько республиканцев, включая сенатора Сноу от штата Мэн, откололись от собственной партии, но остальные стояли на своем, и законопроект «зарубили». Коркер, явно раздосадованный тем, что целый день переговоров прошел даром, заявил, что республиканцы и СРА были в «одном слове» от соглашения. Гарри Рейд, в свою очередь, с сенатской трибуны сказал несколько ответных любезностей Коркеру.

А вот разозленный Геттелфингер на следующий день был вовсе не так великодушен. В последние годы СРА пошел на огромные уступки автокомпаниям, сказал он, а республиканцам хочется окончательно «пронзить сердце профсоюзного движения». Но когда все страсти улеглись, истинная причина провала переговоров ударила всем в глаза, как свет дальних фар.

Когда переговоры подошли к своей пиковой точке, персонал Белого дома тихонько пустил слух, что, если конгресс не даст Джи-эм и «Крайслеру» денег, президент Буш сделает это сам. В течение нескольких дней он направил 17,4 миллиарда долларов из фонда помощи банкам на финансирование автокомпаний в ближайшие три месяца.

Согласно приказу Буша, обе компании должны были 17 февраля подать ему свои новые «планы рентабельности», с указанием мер, которые они намерены принять для восстановления прибыльности производства. Проще говоря, Джордж Буш-младший не собирался покидать свой пост на фоне банкротства «Дженерал моторс» и «Крайслера» — легенд американской промышленности и культурных символов.

Через пару дней Геттелфингер «откозырял» Бушу. «Надо признать, что Белый дом сдержал свое обещание до конца», — сказал глава СРА, известный своей активной критикой в адрес президента. Эта похвала, наверное, звучала странновато для обеих сторон.

Джордж Фишер, как ведущий директор Джи-эм, выразил облегчение. «Эти займы нам нужны, и от кого мы их получили, вопрос не столь важный», — сказал он The Washington Post. В интервью же с The Wall Street Jornal он расточал похвалы человеку, которым глубоко восхищался: Рику Вагонеру. «Я так горжусь тем, как Рик вел себя во время этих переговоров, — сказал Фишер одному из журналистов. — Сидеть на слушании в конгрессе, когда весь мир говорит тебе, что ты плохо руководишь компанией, некомпетентен и так далее, — просто кошмар. Ручаюсь, что, когда все это закончится, Рик войдет в историю как один из величайших исполнительных директоров Джи-эм, а возможно, и всей автопромышленности».

Вполне в своем репертуаре а-ля Тэмми Винет, Фишер и в этот раз был «верен своему мужчине». То, что он поддерживал Вагонера, было уже никому не в новинку, и репортер The Wall Street Jornal решил приберечь эти высказывания для будущей статьи о Вагонере. Но написать эту статью ему так и не довелось.

В середине ноября, вскоре после выборов, некто Брайан Диз 33 лет от роду собрал чемоданы, посадил в машину своего золотистого ретривера и выехал из Чикаго в Вашингтон. По дороге он съехал с Огайского шоссе на парковку, чтобы переночевать в машине. Парковка, кстати, принадлежала лордстаунскому заводу «Дженерал моторс», родине злосчастной «веги» и «синеворотничкового блюза».

Диз ехал в Вашингтон, чтобы спасти автопром Детройта и, как бы нереалистично это ни казалось, у него были на это все шансы. Он не был ни автолюбителем-энтузиастом, ни автоэкспертом — его нога вообще ни разу не ступала в цех автозавода. Диз был политическим аналитиком.

Окончив Миддлбери-колледж в штате Вермонт, он повращался в кругах вашингтонских политэкспертов, поступил на юридический факультет Йельского университета, а потом ушел в академический отпуск для работы в избирательном штабе Обамы. После выборов он не стал возвращаться в Йель, а принял предложение работать в Национальном экономическом совете Белого дома. Ему дали должность в президентской целевой группе по автомобильной промышленности, которая была создана новой администрацией как более эффективная альтернатива единоличному «автоцарю».

Три месяца после выборов в автокоманде Обамы, по сути, никого, кроме Диза, и не было. «Мы звоним в Вашингтон, и никого нет дома», — жаловался глава «Делфи» Стив Миллер. Так-то так, но, даже когда дома кто-то был, Детройт не умел правильно стучаться.

В середине января произошел один комический случай, служащий тому отличным примером. Прошел слух, что «Крайслер» ведет переговоры об объединении с итальянским «Фиатом» (который за четыре года, прошедшие с момента его «развода» в Джи-эм, успел немало окрепнуть). Нарделли опасался, что в глазах общественности «Крайслер» слишком торопит события, а потому настрочил истерическое электронное послание главе «Фиата» Серджио Марчионне, в котором обвинял в утечке информации некоего инвестиционного банкира по имени Фил Грэм. Люди из офиса Марчионне вежливо объяснили Нарделли, что Фил Грэм — это Фил Грэмм, бывший американский сенатор с большим политическим весом, состоявший в инвестиционно-банковской группе «Фиата» от финансовой компании Ю-би-эс. Он воспользовался своими старыми связями в сенате, чтобы обеспечить поддержку переговоров с «Крайслером». Таким образом, Нарделли, хоть и по незнанию, продолжил детройтскую традицию неумения общаться с Вашингтоном.

Когда же в середине февраля в автокоманде наконец-то появились и другие члены, многие из них оказались дизовского типа — эрудиты-вундеркинды и руководители низшего звена с Уолл-стрит, использовавшие «должную осмотрительность» как глагол: «Этот план надо должно осмотреть» (перевод: провести комплексный анализ бизнес-плана со всеми допущениями и предпосылками). Они не отличили бы фунт картошки от фунто-фута крутящего момента, да и машину водить из них умели не все. А кто умел, водил «хонду» или «тойоту».

Лидеры группы были постарше и поопытней, но того же десятка: бывшие люди с Уолл-стрит или сотрудники прямоинвестиционных компаний — как, собственно и сотрудники «Керберуса», потерпевшие полное фиаско с «Крайслером». Главным в группе был 57-летний Стив Рэттнер — бывший репортер New York Times, оставивший журналистику и сколотивший состояние на банковских инвестициях, а затем ставший соучредителем частной инвестиционной компании. Рэттнер, являвшийся также и попечителем Университета Браун (в совете попечителей которого был, кстати, и Джордж Фишер), был хваток, любил поболтать, имел приличную картотеку связей и облагодетельствовал уже не одного кандидата от Демократической партии. В первом туре президентских выборов он поддерживал Хиллари Клинтон, но потом присоединился к сторонникам Обамы и не прочь был получить должность в новой администрации.

Его альтер-эго был 53-летний Рон Блум, обходительный, но убежденный идеалист, сделанный из того же теста, что и Майк Беннет, бывший сатурновский профсоюзный лидер. Только Блум, в отличие от Беннета, имел гарвардский диплом магистра экономики и в 1996-м отказался от весьма перспективной карьеры на Уолл-стрит ради должности в Союзе работников сталелитейной промышленности. Во время упадка американской сталелитейной промышленности в 1990-х Блум помогал рабочим, участвуя в реорганизации компаний как финансовый эксперт и требуя определенных уступок от самого профсоюза.

Сам он называл свой стиль работы «сделкой в зубном кресле», когда пациент «хватает зубного врача за яйца и говорит: „Не будем делать друг другу больно?“» Рэттнер, учтя профсоюзный опыт Блума, взял его в команду, чтобы тот работал по линии СРА. 17 февраля, в день, когда Джи-эм и «Крайслер» должны были представить группе свои планы рентабельности, в 4.30 утра Блум выехал из дома в Питтсбурге и отправился на работу в Вашингтон.

Рэттнер пригласил в команду и Гарри Дж. Уилсона, выросшего в захолустном городке в штате Нью-Йорк. Мать его три раза сокращали с закрывавшихся текстильных фабрик. Его отец воевал во Вторую мировую на Тихом океане и отказывался покупать японские автомобили до 83 лет, когда его новый «додж-неон» сломался всего после 5 тысяч миль.

Уилсон первым в своей семье окончил университет (Гарвард), заработал миллионы на частных инвестициях и ушел на пенсию в возрасте 36 лет (уолл-стритский вариант «тридцать — и свободен»). В конце января, прочитав в прессе, что Рэттнер, возможно, возглавит правительственную попытку помочь автопрому, Уилсон послал Рэттнеру электронное письмо с предложением своих услуг. «Должен, однако, сразу оговориться, что я зарегистрированный член Республиканской партии и твердо верю в принципы свободного рынка», — добавил он. Несмотря на это, Рэттнер назначил ему встречу и принял в команду.

Уилсон, в свою очередь, также пополнил ряды автокоманды новыми членами, хотя его методы найма нельзя было назвать традиционными. Он просто написал нескольким знакомым с Уолл-стрит: «Работа будет неимоверно напряженной. Объем работы огромен, сроки ограниченны… Ожидать постоянного трудоустройства в данной организации не следует. Оплата = ставка госслужащего».

Помимо этих устрашающих пунктов он добавил, что главным качеством, требуемым от кандидата, является способность терпеть бюрократию. Один из коллег по целевой группе, увидевший это письмо, сказал, что прочитавший такое никогда не подаст заявление. Один кандидат, 26-летний молодой человек, всего четыре года назад выпустившийся из Гарварда, столкнулся с обещанной бюрократией, как только прибыл в министерство финансов на собеседование. Он прождал в приемной два часа, только чтобы получить доступ в здание… и все равно захотел там работать.

Все это время Джи-эм и «Крайслер» держались на плаву благодаря краткосрочному государственному финансированию, но оно уже кончалось. Отчаявшемуся Детройту действия правительства казались замедленной съемкой — для Вашингтона же, где процедуры допуска новых сотрудников в секретным материалам и составление их досье обычно занимали недели или месяцы, это была прямо-таки сверхсветовая скорость. Целевая группа собралась в полном составе лишь к середине марта: теперь она включала 15 членов плюс внешние консультанты и инвестиционные банкиры.

Отсутствие у них опыта работы в автопромышленности дало юмористам много поводов для шуток. Одна телеминиатюра пародировала обсуждение молодым Дизом и Ларри Кингом «запаха новой машины». Обоих играли актеры. «Отличный вопрос, Кинг, — говорил Диз. — По сути, это запах наноаэрозоля, создающего эффект чистоты». Ларри Кинг на это отвечал: «А можно мне машину с запахом солонины?»

Тем не менее в последующие три месяца Диз и его коллеги по целевой группе оказались как раз тем ребенком, который сказал, что король-то голый. Они полностью игнорировали детройтские традиционные представления о возможном и приемлемом, руководствуясь в своих заключениях не устоями индустрии, а простым здравым смыслом.

Рэттнер, считавший предубеждения помехой мысли, того и добивался. Ему хотелось, чтобы правительство относилось к автокомпаниям, как частноинвестиционная фирма, вкладывающая в них свои и клиентские деньги (только с большей осмотрительностью, чем «Керберус», схалтуривший на «Крайслере»). Для этого правительству нужно было глубоко и без сантиментов проанализировать прогнозы развития промышленности и корпоративные бизнес-планы, а затем решить, стоят ли перспективы Джи-эм и «Крайслера» инвестиций налогоплательщиков.

Он понимал, что рано или поздно в уравнении появятся и политические переменные, но ими он предоставил заняться двум боссам из своей группы: министру финансов Тиму Гейтнеру и председателю Национального экономического совета Белого дома Ларри Саммерсу.

Вторая половина марта в целевой группе напоминала университетскую весеннюю сессию (воспоминания о которой у многих молодых членов команды еще были очень свежи). Промежуточное финансирование Джи-эм и «Крайслера», утвержденное Бушем, заканчивалось 31 марта (если не раньше). Водопад был уже в считаных метрах от судов, но теперь, по крайней мере, на месте бедствия появился буксир. В следующие несколько недель всех участников ожидал серьезный накал страстей (в основном скрытый от СМИ). Команда Рэттнера решала, можно ли спасти от крушения две когда-то великие американские компании.

Согласно представленным 17 февраля Джи-эм и «Крайслером» планам рентабельности, вдобавок к уже полученным 17,4 миллиарда займа компаниям требовалось еще 21,6 миллиарда долларов. В другие времена такая сумма могла бы потрясти воображение, но теперь бледнела в сравнении с 700 миллиардами, выделенными для помощи банкам, и Обама уже предложил на 2009 год проект бюджета с 1,75-триллионным дефицитом.

Само слово «банкротство» тоже уже мало кого шокировало, по крайней мере среди членов целевой группы. Автопромышленники до сих пор считали банкротство верной смертью для Джи-эм и «Крайслера», а не шансом начать все с чистого листа, но Рэттнер и Блум с самого начала допускали, что оно может оказаться единственным выходом.

Им сразу же было ясно, что компании тянут на дно огромные финансовые обязательства перед СРА, кредиторами и дилерами. Американское же законодательство о банкротстве как раз и призвано было облегчать предприятиям ношу такого типа. Эксперты также заключили, что их команда имеет дело с обманчиво однородным сектором промышленности, поскольку Джи-эм и «Крайслер» представляют собой совершенно разные случаи.

В противоположность международной Джи-эм, «Крайслер» был меньше и ограничивал свой рынок США и Канадой, с минимальными продажами в России и Китае — самых быстроразвивающихся автомобильных рынках мира. Из-за десятка лет, проведенных под «Даймлером», и 18 месяцев — под «Керберусом», новых линеек машин у «Крайслера» практически не было. А поскольку «Керберус» вкладываться в компанию не хотел, ей не хватало средств на разработку новых моделей. «Крайслеру» нужен был новый партнер или владелец, но очереди претендентов что-то не выстраивались. В 2008 году «Крайслер» сам безуспешно обошел весь свет в поисках потенциального партнера.

«Форд» пытался выплыть сам, и сотрудничество его не интересовало. Целевая группа пересмотрела вариант возможного слияния Джи-эм с «Крайслером», но быстро заключила, что, если эти два камня связать вместе, они не поплывут. Кроме того, сама эта идея была ненавистна Геттелфингеру и СРА, понимавшим, что запланированные при слиянии «сокращения издержек» элементарно выльются в новые сокращения штата. Из иностранцев же «Крайслером» интересовался лишь «Фиат», в 2008-м начавший переговоры, но затем сдавший назад.

Сам «Фиат» в США долгое время высмеивали, расшифровывая как «фуфло итальянское, автомеханику тащи» (буквально: Fix it again, Tony — снова почини это, Тони): кличка эта закрепилась за компанией в 1970-х, когда она вынуждена была удалиться с американского рынка из-за отвратительного качества автомобилей. Однако в 2009-м году обновленный «Фиат» выпускал довольно приличные машины, включая субкомпакт «Фиат-500», который вполне можно было бы производить на американских заводах «Крайслера». Выла лишь одна загвоздка: «Фиат» хотел владеть «Крайслером», но не хотел за это платить.

«Крутой» глава «Фиата» Марчионне, побрезгавший уже самой Джи-эм, хотел, чтобы американское правительство финансировало «Крайслер» до тех пор, пока тот не запустит новые модели, разработанные инженерами «Фиата». Это было что-то новое даже для нашей компании с Уолл-стрит, считавшей, что уж они-то повидали все возможные сделки. Целевая группа «должно осмотрела» предложение, и дебаты по поводу будущего «Крайслера» и его наличия как такового накалились.

Уилсон и некоторые его коллеги считали, что, раз уж «Фиат» — единственный вариант партнера, проще дать «Крайслеру» умереть своей смертью. Им казалось, что шансы «Крайслера» преуспеть под началом «Фиата» ничтожны, сколько бы денег ему ни дало правительство. А самое главное, считали они, поддержание «Крайслера» на плаву может уничтожить даже больше рабочих мест в Америке, чем спасти, ведь шансы Джи-эм и «Форда» на выживание гораздо лучше, если один из их главных конкурентов выйдет из игры. Мрачноватый аргумент, но не без доли истины.

С другой стороны, Ларри Саммерс и Тим Гейтнер считали по-другому. Их поддерживали Блум и Брайан Диз, полагавшие, что в условиях такой хрупкой экономики дать «Крайслеру» умереть слишком рискованно. Гейтнер опасался, что экономический кризис в стране усугубляется, и твердил, что надо бы «пены на посадочную полосу», поясняя, что это делают при аварийных посадках самолетов аэропорты, чтобы предотвратить возгорания на полосе и, соответственно, жертвы.

В конце марта в Западном крыле Белого дома и министерстве финансов о «пене на посадочной полосе» говорили много. Саммерс утверждал, что банкротство «Крайслера» способно увеличить и без того растущий национальный уровень безработицы на одну десятую процента. Сам по себе такой прирост казался ничтожным, однако в макроэкономическом контексте мог иметь огромное влияние на американскую экономику.

Другим же фактором — как правило, неупоминаемым, но непреложным — был СРА. Профсоюз потратил массу денег и человеко-часов на избирательную кампанию Обамы, особенно в «проблемных» штатах промышленного Среднего Запада. И все понимали, что профсоюзу «Крайслер» нужен живым.

И Рэттнер метался между двух огней. Внешне он казался уверенным в себе (иногда даже слишком), но насчет судьбы «Крайслера» сомневался. Даже когда Саммерс напрямую спросил его: «Что бы вы сделали на месте президента?» — Рэттнер целыми днями избегал прямого ответа, что было совсем на него не похоже. Целевая группа направила Обаме 10-страничное «заключение», которое, в отличие от большинства подобных документов, представляемых президентам, не давало конкретных рекомендаций. Поскольку и в самой группе, и среди президентских консультантов мнения разделились, это заключение просто излагало аргументы обеих сторон.

В четверг 26 марта Саммерс нашел Рэттнера в Западном крыле и затащил на утреннее ЕПС — «ежедневное президентское совещание» в Овальном кабинете. Речь вскоре зашла о «Крайслере» (что слегка застало Рэттнера врасплох), и Саммерс начал объяснять, что спасение компании потребует еще 6 миллиардов государственных денег.

«Ларри, служебную записку я читал», — оборвал его Обама. Судя по его виду, перспектива делать новые ставки на спасение утопающих его совсем не радовала. «Мне нужно еще подумать», — добавил он и попросил назначить в тот же день еще одну встречу.

В 18.00 Обама вошел в аудиторию имени Рузвельта, находившуюся напротив Овального кабинета, без окон и с портретом Тедди Рузвельта в униформе «лихого всадника» над камином. Президенту предстояло решить, спасать ли компанию Уолтера Крайслера, братьев Додж и Ли Якокки, мини-вэнов и «джипов». Главными его консультантами сейчас были глава администрации Рам Эмануэль, политический гуру Дэвид Аксельрод, Саммерс, другие персоны и, конечно, сама целевая группа.

Президент попросил каждого из них обойти круглый стол, вы сказав свое мнение по данному вопросу. И все они говорили по очереди, а Обама, явно чувствуя всю серьезность момента, сидел сложив ладони перед ртом, как будто в молитве. Рэттнер сказал, что, если бы решение было за ним, он «проголосовал» бы 51 против 49 процентов за то, чтобы постараться спасти «Крайслер».

Примерно через час, когда все высказались, президент спросил: «Кто-нибудь еще хочет что-то добавить?» Похоже, он действительно готов был выслушать желающих, однако никто не вызвался.

Настал черед Обамы, «Я принял решение, — сказал президент. — Стоит попробовать двигаться вперед вместе с „Фиатом“», Это было важное решение, которое могло принять и другой оборот. Повернувшись к Блуму и Рэттнеру, президент сказал: «Я хочу, чтобы вы мыслили жестко и по-предпринимательски». Строго говоря, с предпринимательской точки зрения «Крайслер» надо было ликвидировать. На этот шаг Обама не пошел, но хотел заключить довольно жесткую сделку.

Казалось, у «Крайслера» больше жизней, чем у кошки, что говорило о его живучести. Автопроизводители и их руководство — взять хотя бы Рика Вагонера и Джи-эм — преодолевали кризис за кризисом, вопреки всем логичным прогнозам, И эта выносливость в последующие несколько недель им очень понадобилась. Несмотря на решение Обамы выступить посредником в сделке с «Фиатом», «Крайслер» все еще балансировал на краю пропасти, убедить СРА, кредиторов компании и «Фиат» согласиться на план спасения было делом трудоемким и сложным. Даже президент Соединенных Штатов не мог гарантировать, что все три группы согласятся на условия, приемлемые для правительства. Целевой группе предстояло провести массу напряженных переговоров, чтобы спасти «Крайслер», А между тем, пока в Белом доме спорили о судьбе «Крайслера», невидимая публике драма вскрывала глубину кризиса «Дженерал моторс».

Члены автомобильной целевой группы единогласно считали, что «Дженерал моторс», в отличие от «Крайслера», нельзя дать прогореть. Даже после десятков лет сокращений компания была так велика и гибель ее была бы так разрушительна для национальной экономики, что все соглашались: посадочную полосу надо запенить, причем чем гуще, тем лучше.

Джи-эм была огромным организмом, сетью, включающей почти 100 тысяч сотрудников только в США, 6240 дилерских компаний и более 60 моделей машин, 8 марок которых производилось в одних только США. Традиция доминирования на внутреннем рынке привела к «формированию в компании духа высокомерия (хоть и в этаком дружелюбном и вежливом варианте), сохранявшегося у ее руководства и после десятилетий упадка. Даже недавнее разорение не поколебало веру сотрудников „Дженерал моторс“ в то, что в конечном итоге компания все равно неуничтожима. А вот целевая группа так вовсе не считала.

К примеру, Блум еще до прихода в группу подозревал, что Джи-эм страдает безнадежной формой звездной болезни» Глубокий анализ показателей компании только укрепил его в этом мнении, хотя он нашел и несколько приятных неожиданностей. Начиная с 2005 года, когда Вагонер начал первые попытки реструктуризации, компания, похоже, двигалась в правильном направлении, пусть даже медленно и с перерывами. Некоторые новые автомобили Джи-эм, в особенности седаны «кадиллак си ти-эс» и «шеви-малибу», получились просто превосходными. Вопрос был в том, насколько эти плюсы компенсируют многомиллиардные убытки компании, постоянное уменьшение доли рынка и уже практически нулевую цену акций. У Джи-эм была классическая «проблема бурого пони», как объяснил коллегам по группе Блум. Реструктуризация компании шла слишком медленно и в недостаточных масштабах, и хорошие автомобили Джи-эм терялись в массе посредственных или вовсе никудышных. Согласно аналогии Блума, искать в компании хорошее было все равно что искать маленького бурого пони в огромной куче навоза.

И пони обязательно должен был отыскаться — а может, их было даже несколько, — но только их скрывала окружающая бурая масса. А собственные попытки Джи-эм разгрести навоз до сих пор оказывались слабыми и запоздалыми. Блум быстро сделал общий вывод, что вся культура компании направлена на поиск причин не делать ничего.

Это отлично демонстрировал новый план рентабельности, представленный компанией правительству, как и требовалось, 17 февраля. Для Джи-эм это был уже третий подобный план за последние 9 месяцев, что свидетельствовало о ее склонности к инкрементализму. Новый план был лишь очередным рецептом самосовершенствования, растянутым на годы.

Согласно плану, «Понтиак» предполагалось разжаловать в нишевые марки — но Джи-эм и так уже долгие годы планировала это сделать. «Сааб» и «Сатурн» должны были подвергнуться «стратегическому пересмотру, вплоть до возможности их продажи». Но вот признание «возможности» их продажи после того, как 20 лет они приносили компании все увеличивающиеся убытки, вовсе не похоже было на решительную продажу «Лендровера» и «Ягуара» «Фордом». Скорее всего, в ходе этих «стратегических пересмотров» Вагонер просто нашел бы новые поводы не избавляться от «Сааба» и «Сатурна».

Согласно плану, американская доля рынка компании должна была стабилизироваться, хотя Джи-эм обещала (вроде бы) уменьшить количество марок и сократить убыточные продажи компаниям по аренде автомобилей — отчего рыночная доля определенно должна была уменьшиться. Это было просто вопиющее противоречие. Кроме того, Джи-эм заявляла, что не сможет выплатить правительственные займы до 2017 года. А Барак Обама, даже если бы его выбрали на два срока, к тому времени должен был покинуть Белый дом.

И, что хуже всего, план полностью отвергал вариант банкротства, поскольку Вагонер свято верил, что реорганизация по 11-й главе неизбежно ведет к ликвидации по 7-й.

По мнению же Блума, вот так исключить вариант банкротства с самого начала было все равно что выбросить перед боем свое лучшее оружие. Банкротство, с его точки зрения, было предостережением, последним средством заставить компанию исправить свои недостатки. Исключение возможности банкротства, по сути, давало всем: держателям облигаций, дилерам, СРА и самой компании — негласное разрешение избежать болезненных, но необходимых перемен.

9 марта Блум, Рэттнер и еще несколько членов целевой группы вылетели в Детройт, надеясь просто потихоньку «провентилировать» ситуацию и поговорить с людьми, — а попали в город, охваченный паникой. «Выслушайте нас! — кричала передовица „Детройт фри пресс“. — У нас кризис».

По дороге из Детройтского аэропорта в техцентр Джи-эм целевую группу сопровождали вертолеты телекомпаний, освещавших в новостях каждый шаг делегации. Все это напоминало вертолетную слежку за О. Джей Симпсоном, когда 15 лет назад тот пытался уйти от репортеров по лос-анджелесским шоссе, только теперь они преследовали государственных служащих, а не подозреваемых в убийстве звезд. Рэттнер и его коллеги были потрясены происходящим.

Наконец, оставив репортеров за воротами техцентра (находившегося в северо-западной части Детройта), они отправились на деловой обед с руководством компании, за который каждый гость, в соблюдение щепетильных этических правил госслужащих, добросовестно заплатил 11 долларов. А после обеда аэрошоу сменилось автошоу.

Джи-эм выкатила для тест-драйва полный ассортимент своих уже производимых и экспериментальных автомобилей, включая машины на водородных топливных элементах и хваленый «шеви-вольт». Именно так Джи-эм (да и любая другая автокомпания в мире) годами производила впечатление на членов советов директоров, аналитиков с Уолл-стрит и журналистов. Однако на этот раз шоу вышло им боком.

Несмотря на всю шумиху вокруг «вольта» и возлагавшиеся на него надежды, Рэттнер и Блум заключили, что «Дженерал моторс» он ничем не поможет. С такой ожидаемой ценой (37 тысяч долларов) и прогнозом продаж (всего около 10 тысяч машин в следующие три года) «вольт» ничем не мог быть полезен компании, у которой оставалось так мало времени. И чем больше Вагонер расхваливал модель (а делал он это при каждом удобном случае), тем больше Рэттнер и Блум убеждались, что глава Джи-эм совсем далек от реальности.

Вскоре после этого визита Рэттнер провел встречу один на один с Вагонером, на которой сообщил ему, что, помимо оценки производственных и финансовых планов компании, его команда планирует провести и оценку деятельности руководства. После чего спросил Вагонера, как в свете этих планов он оценивает собственные перспективы.

Намек был не слишком тонок, и Вагонер его понял. На этот раз, в отличие от предыдущих публичных заявлений, он ответил, что ради блага «Дженерал моторс» готов, если будет нужно, уйти — хотя считает, что в состоянии посвятить компании еще несколько лет полноценной работы.

Целевая группа в перспективу «нескольких лет» не верила. Рэттнер пришел к выводу, что у «Дженерал моторс», возможно, наихудшее руководство из виденных лично им. Блум сравнил компанию с «Бетлехем стил» — промышленным динозавром, вымершим в 2003 году из-за классического сочетания отставшего от жизни руководства, непомерных долгов, невыгодных профсоюзных контрактов и разорительного соотношения пенсионеров и занятых работников. В общем, тех же проблем, которые имела Джи-эм.

Рэттнер и Блум передали по цепочке через Гейтнера и Саммерса президенту Обаме, что снятие Рика Вагонера с должности исполнительного директора в интересах «Дженерал моторс» и всей Америки. Политических консультантов президента такие новости не порадовали. Они понимали, что за снятие Вагонера Обаму, как члена Демократической партии, ожидает масса критики (больших статей о «ползучем социализме» и заголовков о «национализации Джи-эм»). Однако губительность вагонеровского руководства для компании была уже всем слишком очевидна, и Белый дом все равно дал Рэттнеру добро, даже без особых внутренних дебатов.

Утром в пятницу 27 марта Вагонер, Фриц Хендерсон и финансовый директор Джи-эм Рэй Янг зашли в приемную просторного углового кабинета Рэттнера на первом этаже министерства финансов, через дорогу от Белого дома. Рэттнер знал, что в полдень совет директоров Джи-эм должен был проводить свою еженедельную телеконференцию, и хотел обсудить кое-что с Вагонером до нее. Он попросил Хендерсона с Янгом подняться в конференц-зал на пятом этаже, чтобы переговорить с их боссом с глазу на глаз.

«Мы хотели бы воспользоваться вашим предложением уйти в отставку в интересах „Дженерал моторс“», — сказал Рэттнер, прикрыв дверь. Министерство финансов, являющееся по умолчанию банкиром компании, хотело, чтобы Фриц Хендерсон сменил Вагонера на посту исполнительного директора, а один из внешних директоров стал временно исполняющим обязанности председателя совета директоров.

Вагонер помолчал; казалось, эта новость не слишком его удивила, но все же шокировала. «А от Рона Геттелфингера вы тоже избавитесь?» — наконец спросил он.

Рэттнера эта реакция ошеломила: он ожидал гнева, протеста — в общем, чего угодно, только не такого вопроса, который в очередной раз убеждал его в том, что понятие индивидуальной ответственности главы компании Вагонеру было просто незнакомо.

«Ну, он не на меня работает», — только и пробормотал Рэттнер, конечно же подразумевая: в отличие от вас. Сейчас правительство держало Джи-эм на собственной системе жизнеобеспечения, и Вагонер был загнан в угол.

Затем эти двое мужчин, почти ровесники, проговорили еще несколько минут. Вагонер сказал, что Рэттнер должен знать, насколько трудно управлять «Дженерал моторс». Рэттнер поблагодарил за совет, и Вагонер поднялся на пятый этаж, чтобы рассказать новости Хендерсону и Янгу.

Хендерсон был потрясен. Ему было 50 лет, он родился в семье, работавшей на Джи-эм (отец работал на компанию, а брат работает до сих пор), и сам он всю свою жизнь проработал на Джи-эм. Ребенком он играл с детьми других менеджеров компании. Он был выпускником Университета штата Мичиган, который разве что еще не переименовали в «Академию будущих руководителей Джи-эм». С такой родословной Хендерсону с младых ногтей был обеспечен статус ЧВП, и он прошел несколько высоких постов в компании по всему миру. Хендерсон, конечно, всегда мечтал управлять компанией, но не ожидал, что это случится вот так.

Дав сотрудникам Джи-эм пару минут, чтобы переварить эти новости, Рэттнер, Блум и Гарри Уилсон вошли в зал, чтобы сообщить еще одну, которая должна была огорошить гостей еще больше. План рентабельности Джи-эм от 17 февраля неадекватен, поскольку для спасения компании ему не хватает динамичности и глубины мер. Атмосфера, в которой было сделано это заявление, была спокойной и деловой, а потому происходящее казалось совершенно нереальным. Однако самое нереальное случилось далее.

В полдень Вагонер открыл телеконференцию совета директоров объявлением новостей. Те пришли в ярость. «Совет посторонних», ломавший руки, но не делавший ничего, пока «Дженерал моторс» катилась в нищету, наконец-то выпускал пар.

И злились они не на Вагонера и не на себя (по крайней мере, официально). Злились они на Стива Рэттнера. Никакой госслужащий, даже президент, не имеет права увольнять Вагонера, протестовали они. Уволить его могут только акционеры, а они, директора, представляют интересы акционеров. В совете директоров зрел бунт, и не против исполнительного директора, как бывает обычно, а за него.

После обеда Джордж Фишер позвонил Рэттнеру, дабы засвидетельствовать свое негодование по поводу того, как тот обошелся с Вагонером — человеком, посвятившим всю свою карьеру Джи-эм. Рэттнер же в ответ заметил, что его группа постаралась не унижать самого Фишера и потому позволила ему остаться официальным «ведущим директором» компании. В действительности эта должность лишилась теперь всякого содержания, поскольку председателем совета директоров назначался внешний директор, но сам жест помог задобрить Фишера. По крайней мере, на собраниях совета попечителей Университета Браун баталий не предвиделось.

Позвонил Рэттнеру и юрисконсульт совета директоров Джи-эм, обеспокоенный царившей в совете паникой, и попросил Рэттнера лично переговорить с директорами. Вечером устроили еще одну видеоконференцию, в ходе которой Рэттнер признал, что только директора, а не правительство, имеют право увольнять глав компании… но тут же урезонил их, сказав, что Вагонер и не был уволен: его попросили уйти добровольно. Результат, возможно, был один и тот же, однако с юридической точки зрения действия министерства финансов представали в совсем ином свете. Ведь Вагонер мог и отказаться, а совет мог отклонить его прошение об отставке.

Конечно, никому не нужно было объяснять, что в подобном случае министерство могло просто застегнуть кошелек и позволить «Дженерал моторс» прогореть. Возможно, кто-то в правительстве и стал бы возражать, но проверять это опытным путем директорам не хотелось. Фактическая расстановка сил изменилась, и совет, который довел компанию до ручки, больше не мог командовать парадом. Теперь все решал банкир, а банкиром были Соединенные Штаты Америки.

И вот стремительный взлет Рика Вагонера по карьерной лестнице «Дженерал моторс» закончился такой горькой иронией. В 39 лет его вознес на вершину переворот в совете директоров, совершенный в 1992-м внешними директорами Джи-эм, в результате которого он стал финансовым директором. Теперь же, пережив годы постоянных финансовых катастроф, он вылетел из компании в результате другого переворота в совете — на этот раз совершенного президентом Соединенных Штатов Америки.

Вагонер, когда-то считавшийся реформатором-младотурком, заканчивал свою карьеру символом застоя. Не он один довел компанию до краха, все началось еще до того, как он пришел в Джи-эм в 1977-м прямехонько с бизнес-факультета Гарварда. Однако он не предпринял рискованных, но необходимых шагов: не закрыл лишние марки и дилерства, не упразднил трудовые правила, Банк рабочих мест и все другое, что тянуло компанию ко дну, — а потому не смог остановить, а, наоборот, ускорял ее движение к пропасти все годы своего руководства. Он делал ставки на ипотеку, на пикапы, на внедорожники — и каждый раз проигрывал.

В воскресенье 29 марта Вагонер официально покинул должности председателя совета директоров и исполнительного директора «Дженерал моторс». Собрав в 17.00 телеконференцию стратегического совета Джи-эм по Североамериканскому региону, он объявил о своем уходе, передал председательство конференцией Хендерсону и отключился. Это был его последний официальный акт в качестве исполнительного директора Джи-эм.

Когда слух об уходе Вагонера распространился, «старая гвардия» компании проявила поддержку. Один из вышедших на пенсию руководителей позвонил Вагонеру и сказал, что тот может гордиться тем, что уходит, не запятнав своей профессиональной чести. В «Дженерал моторс» так и бывало: в трудные времена свои люди занимали круговую оборону. А труднее, чем теперь, времен у компании еще не было.

А в 11.07 на следующий день в Вашингтоне президент Обама обратился к стране по национальному телевидению. «Один из вопросов, вставших перед нами с самого начала работы, был вопросом — что делать с автопромышленностью, — начал он. — Год за годом, десятилетие за десятилетием мы наблюдали, как проблемы спускаются на тормозах, а нелегкие меры откладываются на потом… Теперь же настало время посмотреть в лицо фактам». (Перевод: я не собираюсь просто давать Детройту деньги, как это сделал Буш.)

Президент продолжил: «В последние месяцы Джи-эм добросовестно пыталась провести реструктуризацию, однако разработанный компанией план недостаточен. Я совершенно уверен в том, что при условии фундаментальной реструктуризации Джи-эм сможет возродиться. Первым шагом к этому станет сегодняшнее объявление компании об уходе Рика Вагонера с должности исполнительного директора, а также должности председателя совета директоров. Данный шаг ни в коем случае не должен трактоваться как осуждение г-на Вагонера, посвятившего компании всю свою жизнь и сделавшего выдающуюся карьеру». (Перевод: я его уволил, но хочу проявить великодушие.)

«В свете данных событий моя администрация предоставит „Дженерал моторс“ достаточный оборотный капитал в течение 60 дней. Все это время моя команда будет тесно сотрудничать с Джи-эм с целью выработки более эффективного бизнес-плана». (Перевод: ожидаются сокращения рабочих мест и сокращение рыночной стоимости акций.)

Затем президент заговорил о «Крайслере». «Нам было трудно прийти к этому решению, однако трезвая оценка ситуации показывает, что для продолжения своей деятельности „Крайслеру“ нужен партнер», — сказал он. Далее Обама объяснил, что наилучшим кандидатом является «Фиат» (не став добавлять, что он же является единственным кандидатом). Он пообещал, что правительство будет финансировать «Крайслер» еще тридцать дней, до достижения соглашения с итальянской компанией. Если же оно не будет достигнуто, сказал Обама, «мы не сможем оправдать инвестирование денег налогоплательщиков в поддержание работы „Крайслера“».

Речь президента была прямолинейной и отрезвляющей. Однако, так и не дав зрителю времени переварить услышанное, Обама зашел еще дальше и произнес «слово на букву Б» прямо на телевидении. Спасти Джи-эм и «Крайслер», сказал он, в данной ситуации «может значить воспользоваться механизмами законодательства о банкротстве, чтобы помочь им быстро реструктуризоваться и вернуться на рынок с новыми силами». (Перевод: без банкротства у них нет шансов.)

Обама не сказал стране всего: например, того, что, даже если «Крайслер» заключит сделку с «Фиатом», государственные вливания должны будут продлиться еще пару лет, пока «доджи-итальяно» (или как там еще назовут новые модели) не начнут сходить с конвейера.

Он также похвалил работников американского автопрома, умолчав о том, что в развале компаний имелась и их лепта, а не только вина руководства. Ссориться с поддерживавшим его СРА Обама не хотел. Соответственно, непрофсоюзных рабочих японских, германских и корейских трансплантантов в Огайо, Кентукки, Теннесси и соседних штатах он в своих похвалах обошел, хотя они были точно такими же американцами, как и рабочие Джи-эм, «Форда» и «Крайслера».

И все же речь получилась просто замечательной, особенно для президента «двух месяцев от роду», никогда не имевшего своей компании и даже в ней не работавшего. 30 марта Барак Обама высказал о Детройте несколько «неудобных правд», о которых все уже шептались годами, но не смели сказать во всеуслышание.

Джи-эм и «Крайслеру» он не только бросил спасательные тросы, но и дал новые суда, чтобы начать все сначала. Однако пересесть в них можно было лишь через процедуру банкротства, что требовало сокращения количества сотрудников, дилеров и инвесторов, поскольку новые суда были поменьше (хотя и надежней) старой прогнившей флотилии. У «Крайслера» на пересадку было 30 дней; у Джи-эм — 60. Время пошло.