11 ноября 1970-го «Дженерал моторс» и СРА прекратили суровую 67-дневную забастовку, в которой требовали повысить рабочим зарплату с учетом растущей инфляции. На напряженной пресс-конференции в здании Джи-эм репортеры расспрашивали задерганное правление, не подстегнет ли новый контракт инфляцию, но прямого ответа им никто не дал.
По окончании пресс-конференции разочарованные журналисты удалились в ближайшую мужскую уборную. Там корреспондент New York Times Джерри Флинт вынул из кармана кусок мела, нарисовал на полу два больших круга и, поудобней поставив ноги в оба, крикнул: «Инфляционный!» Затем он сообщил коллегам по перу, что теперь они, ничуть не греша против истины, могут написать, что контракт этот «в некоторых кругах был назван инфляционным». То же написал и сам Флинт — и не без оснований.
Согласно новому контракту, 400 тысяч почасовиков «Дженерал моторс» (в три раза больше, чем через 40 лет останется у всей «Большой тройки») в последующие три года должны были получать 30 %-ную ежегодную прибавку к зарплате. Это положение отменяло прежний лимит прибавок на стоимость жизни и перевело компанию с погодового графика оплат на поквартальный. И, что самое интересное, по новому контракту рабочие могли уходить на пенсию после 30 лет стажа, в возрасте 58 лет, с полной пенсией размером 500 долларов в месяц. Для профсоюзных лидеров правило «тридцать — и свободен» было социальным прогрессом. Тридцать лет были приличным сроком для отупляющего труда на детройтских конвейерах, считали они, а ранние уходы на пенсию будут создавать новые рабочие места для молодежи. Руководству компании эта идея удачной не казалась, однако 67-дневный простой на заводах сломал их сопротивление.
Руководство компании не давало прямого ответа на вопрос об инфляции, но соглашалось, что заработная плата будет расти быстрее производительности труда. Так что таким образом контракт был «инфляционным по определению», — утверждала на следующий день Times. Но все же и компания, и профсоюз настаивали на том, что они жертвы инфляции, а не ее виновники, открыв тем самым серию дебатов о яйце и курице, продолжавшуюся долгие годы после этого.
Этот контракт стал первым с середины 40-х годов, заключенным СРА без участия Уолтера Рейтера. В мае предыдущего года, в возрасте 62 лет, он погиб при крушении самолета по пути в профсоюзный конференц-центр в Северном Мичигане. Заголовками о его смерти пестрели все передовицы страны, ведь при жизни Рейтер дважды появлялся на обложке Time, был консультантом при пяти президентах и, по сути, участвовал в определении внутренней политики США. Самым большим разочарованием его жизни стало то, что в начале 1950-х он не сумел убедить «Большую тройку» пролоббировать государственное медицинское страхование, которое казалось им тогда синонимом социализма. Десятки лет спустя главы детройтских компаний пожалеют, что ему этого не удалось.
Четверть века Рейтер правил профсоюзом, и не только из-за его социальной дальновидности, но и благодаря его искушенности в профсоюзной политике. Два этих качества принесли выгоду членам СРА в 1950-х и 1960-х. Помимо прибавок на стоимость жизни и других немалых повышений зарплаты, работникам автопромышленности оплачивалась страховка на случай болезни и госпитализации, выплачивались дополнительные пособия по безработице на время приостановки производства — и это далеко не полный список. Заработная плата и разнообразные другие выплаты позволяли членам профсоюза вести комфортную жизнь среднего класса, и Рейтер считал, что в итоге работники других отраслей тоже получат подобную зарплату и привилегии. Иными словами, что было на благо СРА, было на благо всей Америке.
Кроме того, по замыслу Рейтера, профсоюз должен был помогать своим членам улучшать не только финансовое положение, но также и здоровье, уровень образования, политпросвещенность и социальное сознание. Для этого на каждом заводе был не только заводской комитет профсоюза и согласительная комиссия для рассмотрения трудовых споров и ведения переговоров, но и комитет по образованию, комитет по здравоохранению и страхованию, а также комитет по вопросам отдыха. В интересах поддержания «трудового мира» все члены комитетов и их штатные сотрудники (на крупных заводах общим числом до сотни и более) получали зарплату от компаний на профсоюзную работу, а не трудились в цеху.
Сотрудники комитетов были на повышенном окладе, который получали только высококвалифицированные специалисты (например, электротехники), а не рядовые рабочие сборочных цехов. Когда сборщики работали на конвейере сверхурочно, члены профсоюзных комитетов тоже получали сверхурочные, даже если их не было на месте. В общем, комитеты были теплым местечком, и пробиться в них проще всего было, заведя связи в руководстве СРА — то есть в окружении Рейтера. В итоге в погоне за социальной справедливостью Рейтер заставил компании финансировать его бюрократический аппарат.
Благодаря Рейтеру некоторые квалифицированные специалисты начали зарабатывать достаточно, чтобы вступать в загородные клубы, членами которых были их собственные начальники, — хотя делали они это редко. Социальные границы в Детройте пролегали не только между заработками, но и между сложившимися классами. Управленцы (кроме некоторых, предпочитавших аристократический район Гросс-Пойнт в восточной части города) жили к западу от федеральной трассы 75. Эта территория включала в себя северо-западные окраины Бирмингема и Блумфилд-Хиллз. Детей они обычно отдавали в Детройтскую пригородную дневную школу или в школу им. Репера. Между собой они общались в таких элитных загородных клубах, как «Орчард-лейк» и «Блумфилд-Хиллз». Последний был таким священным оплотом «Дженерал моторс», что даже на «Форд» там смотрели, как на вражеский автомобиль.
Почасовики же селились восточней шоссе I-75, в округе Мейкомб, их моторки, стоявшие на прицепах возле домов, бывали длиннее самих домов. Собирались рабочие в зданиях профсоюзов и местных отделениях Американского легиона. Этот социогеографический меридиан проходил до самых детских парков в верхней части Нижнего полуострова озера Мичиган.
Западней I-75 находились беловоротничковые прибрежные городки-курорты Петоски и Харбор-Спрингс, а также небольшие озера Торч, Валун и Шарлевуа, на берегах которых любили отдыхать сильные мира сего. В курортный сезон там проходили «северные» вечеринки, на которых женщины были в шелках, а мужчины — в полосатых костюмах. К востоку же от I-75 тянулись ряды синеворотничковых одноэтажных летних домиков и дешевых баров, в которых за одно упоминание о полосатых костюмах можно было получить в челюсть.
1970-е стали временем высших достижений СРА; забастовка 1970-го была единственной крупной победой преемника Рейтера, Леонарда Вудкока. Идейно Вудкок был сделан из того же теста, что и Рейтер, — вот только харизмы предшественника ему явно не хватало. После смерти Рейтера исполнительный совет избрал его президентом с перевесом всего в один голос: 13–12, — это подталкивало Вудкока показать себя и выбить контракты лучше рейтеровских.
И ему все в итоге удалось — вот только при этом СРА начал пилить сук, на котором сидел. Профсоюз добивался все больших зарплат и льгот, но зачастую делал упор на защите прав рабочих, не особо требуя от них исполнения своих обязанностей. 1970-е вообще были в Америке декадой прав, а не обязанностей, однако власть СРА на автомобильных заводах страны имела свои, особые последствия.
Например, в первые дни сезона охоты на оленей многим заводам приходилось простаивать: при таком количестве прогулов (рабочие мало боялись взысканий) работать было просто невозможно. Кроме шлифовальных кругов, на заводах завелись кружки любителей азартных игр. Более того, на штат каждого заводского профсоюзного комитета приходился дорогостоящий штат самой компании, взаимодействовавший с профсоюзом, — так что часть сотрудников самих компаний теперь была занята не столько производством машин, сколько поддержанием непрочного перемирия в цехах.
С некоторых пор, если ломался станок и тормозил работу конвейера, рабочие уже не бросались чинить его сами, а стали делать внеплановый перекур и ждать электрика или механика. Чинить станки разрешалось исключительно квалифицированным специалистам, даже если сделать это могли и обычные рабочие. Правило это содержалось не только в национальном профсоюзном контракте, но и в частных контрактах, которые заключались на каждом заводе. Электрики же и механики частенько не спешили по вызову, и тогда заводу приходилось нагонять план сверхурочно, за что работники получали больше денег.
Ответственность за это целиком и полностью лежала на руководстве компаний, ведь проблему они понимали, но, выбирая путь наименьшего сопротивления, потворствовали профсоюзу — особенно потому, что покупатель раскошеливался на машину не зависимо ни от чего. А если одна из трех компаний сдавалась профсоюзу, чтобы прекратить забастовку или избежать ее, остальным двум приходилось к ней присоединяться. И конечно, рабочие «Форда» и «Крайслера» не хотели отставать в своих требованиях от рабочих «Дженерал моторс». В этом и заключалась стратегия создания аналогичных переговоров и трудовой монополии СРА.
В начале 1970-х профсоюзная активность была лишь одной из проблем Детройта. Движение потребителей, инициированное Ральфом Нейдером, а также растущая экологическая сознательность американцев налагали на автомобили все новые законодательные ограничения. Обязательными стали, помимо поясных, и плечевые ремни безопасности. По следам первого Дня Земли 22 апреля 1970 года конгресс принял Закон о чистом воздухе, запрещавший использование свинца в присадках к бензину, — чем привел в ужас практически все детройтское корпоративное руководство, кроме Эда Коула. Разработчики еще не придумали, как заставить высокомощные двигатели работать без свинца, пусть он и загрязнял окружающую среду. И вот в 1976 году «шеви-корвету» приходилось кое-как тащиться на 165 лошадиных силах — половине мощности, которая была у него в 1960-х.
И, как будто мало было детройтским инженерам экологических ограничений и требований безопасности, появлялись все новые проблемы. Бюрократические нюансы, незаинтересованность рабочих и некомпетентность управленцев — все это вместе привело к тому, что качество детройтской продукции резко упало — и это на фоне постоянно растущего импорта автомобилей. В 1960-м импорт составлял менее 5 % автомобильных продаж в США, однако к 1971-му он вырос до 15 %, или 1,5 из 10 миллионов проданных машин. Большая часть импорта шла из Германии, но японские «тойоты» и «датсаны» быстро набирали популярность на Западном побережье и готовы были к покорению центральной части США. Импорт особенно рос за счет малолитражек, поскольку инфляция съедала доходы американских семей. Кроме того, поколение детей послевоенного беби-бума наконец доросло до университетов, а студенты, как водится, брали тачки подешевле.
А между тем команды менеджеров, которым приходилось эти трудности преодолевать, постепенно вырождались, и в них плодилось и процветало подхалимство. Показательный пример середины 1970-х: руководители низшего звена «Дженерал моторс» проводили собрание с главой компании Томасом А. (Аквинасом) Мерфи. Собрание пришлось на Пепельную среду. Мерфи, благочестивый католик, почти каждое утро посещавший мессу, явился с ритуальным пеплом на лбу. Один из молодых менеджеров окунул палец в стоявшую рядом пепельницу, — да, вы угадали — размазал пепел себе по лбу и беззастенчиво отправился на встречу с боссом. Через несколько лет этот предприимчивый молодой человек станет исполнительным вице-президентом компании.
В 1970-м году было запущено в производство новое поколение «субкомпактных» автомобилей для борьбы с конкурентами-импортерами — и тут застой Детройта стал очевиден. Первой ласточкой был «гремлин» «Американ моторс», весьма кстати выпущенный первого апреля. У автомобиля была длинная «морда» и «куцый» зад, и вид его вполне обоснованно спровоцировал расхожую шутку: «А где остальное?»
Через пять месяцев, 10 сентября, Джи-эм выпустила «вегу», а на следующий день «Форд» выпустил «пинто». Дизайн обеих машин был более традиционным, чем у «гремлина», и обе — как и «гремлин» — имели вполне традиционное инженерное решение. Они были мини-версиями больших машин Детройта, с тяжелым карданом, соединяющим передний двигатель с задними приводными колесами. Из-за кардана днище машины сильно бугрилось посередине, загромождая и без того тесный салон. Кроме того, кардан добавлял машине веса и увеличивал расход топлива.
Нарождающиеся же японские конкуренты стильностью дизайна не отличались, однако стремились к новаторским техническим решениям, чем Детройт пренебрегал. На большинстве «японцев» двигатели стояли впереди, у машин был передний привод. Кардан становился не нужен, пространство салона освобождалось, расход топлива снижался, а двигатель прямо над колесами улучшал сцепление в дождь и снег.
Весной 1971-го глава «Форда» Генри Форд II был до того удручен надвигающимися проблемами, что решил говорить без обиняков. 13 мая, после годового собрания акционеров, он устроил импровизированную пресс-конференцию и выдал журналистам свой мрачный прогноз будущего Детройта. «Я, откровенно говоря, не представляю себе, как мы сможем противостоять иностранным конкурентам, — сказал он. — И это только начало. Вот увидите, эти японцы скоро захватят центральную часть США, на Западном побережье они не остановятся».
В отношении поведения Вашингтона Генри II заявил, что «прижимать к ногтю автопромышленность некоторым, конечно, приятно и полезно в качестве политической разминки — однако такое поведение неоправданно». Про бум малогабариток Форд сказал прямо: «Мини-машины означают мини-прибыль». В данном случае в дальновидности Форду не отказать.
1970 годы стали десятилетием, которое развалило детройтскую систему. В 1980-х и 1990-х «Большая тройка» время от времени еще будет устраивать редкие, иногда феерические возвращения, а затем переживать столь же феерические кризисы. Но безраздельное и неоспоримое верховенство Детройта над другими автопроизводителями кончилось навсегда. Все, о чем говорил Форд: иностранные конкуренты, государственные ограничения и тенденция к измельчанию машин и прибылей — сложилось в настоящие «тридцать три несчастья», с которыми вырождавшейся промышленности было уже не справиться.
Мрачным предвестником 1970-х стало для «Дженерал моторс» 3 октября 1968 года, когда компания открыла здание нового офиса — белый 50-этажный небоскреб на углу 59-й и 5-й авеню на Манхэттене. Глава компании Джеймс М. Рош (тот самый, что тремя годами ранее извинялся перед Ральфом Нейдером) приурочил к открытию объявление о том, что через два года «Дженерал моторс» выпустит инновационный малогабаритный автомобиль. Он будет весить менее 2 тысяч фунтов, по цене сравняется с «фольксвагеном-жуком» и будет построен по новейшим американским технологиям. Рош бросал вызов неугомонным импортерам.
Чтобы подлить масла в огонь, в мае 1970-го «Дженерал моторс» запустила интригующую рекламу: слоган «Вот увидите» без изображения и названия машины. По злосчастному совпадению в том же месяце солдаты национальной гвардии штата Огайо застрелили четырех студентов во время антивоенной акции в Кентском государственном университете. Вуз находился примерно в часе езды от громадного сборочного завода «Шевроле» в Лордстауне, где собирался таинственный безымянный автомобиль. На Лордстаунском заводе, открытом в 1966-м, были самые молодые сотрудники во всей автопромышленности. Многие рабочие были сверстниками убитых в университете парней — и были так же недовольны правительством. Этой демографической группе в следующие десять лет предстояло существенно вырасти.
Новая машина, названная «вегой», была выпущена в сентябре 1970-го, под рекламным слоганом «Новая малолитражка „шеви“ уже готова!». Однако вскоре после ее выпуска началась 67-дневная забастовка СРА. Производство «веги», самого серьезного «оружия против импортеров» в истории «Дженерал моторс», было приостановлено при самом запуске. Это, как и планировали профсоюзные лидеры, было самым серьезным козырем СРА. Момент был выбран идеально — но только для достижения сиюминутных целей профсоюза, а не защиты всей американской промышленности от японских конкурентов. В итоге дилеры «Шевроле», приготовившиеся к продаже «веги», месяцами не получали поставок.
Кроме того, «вега» не исполнила посулов Роша в отношении веса и цены. Она была на 400 фунтов тяжелее обещанного, а стоила на 300 долларов дороже «жука». У «веги», конечно, были свои преимущества. Ее броские обтекаемые формы и инновационные элементы конструкции позволили ей выиграть престижное звание «Машина года — 1971» журнала Motor Trend, несмотря на то что продажи «пинто» были выше (317 тысяч против 245 тысяч машин).
Однако в том же году «Дженерал моторс» забрала у «Шевроле» лордстаунский завод, включив его в сборочное подразделение «Дженерал моторс» (с неудачной аббревиатурой GMAD), которой предстояло отныне управлять всеми сборочными заводами компании. Эта попытка реструктуризации (одна из многих предпринятых Джи-эм в последующие десятилетия) была призвана модернизировать операции, устранить дублирование процессов и повысить эффективность работы.
Создание сборочного подразделения оказалось поворотным моментом в истории компании (пусть даже в то время это было не так очевидно). Этот шаг усложнил задачу компании по созданию высококачественных автомобилей, ведь между «Шевроле» и покупателями возник новый организационный слой — и случилось это как раз тогда, когда качество было жизненно важно. Отныне, если директор «Шеви» был недоволен качеством произведенных в Лордстауне машин, он не мог сам устроить разбор полетов руководству завода. Ему приходилось доводить проблему до сведения руководителя сборочного подразделения, что нередко провоцировало внутреннюю бюрократическую возню: работники «Шевроле» сваливали все на методы производства, внедряемые подразделением, а те винили во всем инженеров «Шевроле». Увы, зачастую правы были обе стороны — но, занимаясь поиском виноватых, решить, как устранить неполадки, было практически невозможно.
Вскоре после подчинения Лордстауна сборочному подразделению его руководство распорядилось повысить скорость сборочных линий, чтобы наверстать рабочие часы, упущенные при забастовке. Однако вместо того чтобы повысить производство с 60 машин в час до, скажем, 65 или 70, конвейер иногда разгоняли до нереальной скорости 100 машин в час. Кроме того, СП уменьшило количество контролеров брака. Оно посчитало эти меры разумными, поскольку теоретически конвейеры Лордстауна были рассчитаны на скорость до 140 машин в час. Руководство СП также ошибочно сочло, что высокая автоматизация процесса сборки на заводе обеспечит высокое качество без помощи традиционного контроля. СП не учло реакции рабочих, которые решили, что происходит тупое ускорение работы, чтобы заставить их больше вкалывать на боссов.
Ждать пришлось недолго: яростный протест, подобный акции в Кентском университете, разразился и на заводе, некоторые рабочие прибегли к саботажу. «Автомобили постоянно сходят с конвейера с распоротой обивкой салона, поцарапанной краской, вмятинами, погнутыми рычагами передач, порезанными проводами зажигания, слабо закрученными болтами или вообще без них, — писала Time. — У некоторых машин прямо в замке багажника торчит сломанный ключ». Наркотики и алкоголь зацвели в Лордстауне буйным цветом, и немало рабочих носили ножи и пистолеты — кто для самозащиты, а кто и нет.
В начале 1972-го, всего через 15 месяцев после окончания 67-дневной национальной забастовки, рабочие Лордстауна устроили собственную, местную забастовку, снова прервавшую поставки «вег» дилерам. Постоянные конфликты на заводе привлекли внимание СМИ всей страны. Те просто не могли устоять перед искушением напечатать историю о том, как угнетенная рабочая молодежь дала сдачи корпоративной машине, и окрестили Лордстаун родиной «синеворотничкового блюза».
Таким образом, производство в Лордстауне было расстроено — да и конструкторское решение «веги» было сомнительным. Некоторые черты, обеспечившие ей лавры машины года, начали выходить ей боком. У двигателя был облегченный алюминиевый блок и чугунная головка — и два этих металла реагировали на тепловые нагрузки по-разному. Вдобавок «безгильзовым» поршневым цилиндрам двигателя «веги» не хватало уплотнений обычных цилиндров с гильзами. Эти новшества призваны были уменьшить вес машины и расход топлива, но, к сожалению, приводили к серьезным утечкам бензина из двигателей. Инженерные инновации в Детройте снова были дискредитированы.
Ничего удивительного, что журнал Consumer Reports бесстрастно написал в сентябре 1972 года: «Похоже, „вегу“ могут отозвать». Дилерам «Шеви» пришлось заменить столько двигателей «вег», что они в шутку называли их «одноразовыми». Из-за репутации «веги» пострадали и ее продажи. В конце концов, у американцев, которые хотели приобрести малогабаритное авто, было все больше и больше вариантов, даже помимо «жука».
Японские автопроизводители продавали машины в США с конца 1950-х, хотя поначалу продавали они не много, и на то были веские причины. Первые импортные «японцы» были малюсенькими, как консервные банки, и маломощными. Примером тому может быть «тойота-тойопет», ужасный седанчик, представленный на американском рынке в 1958 году. В тот год в Соединенных Штатах было продано всего 1604 японские машины — их едва хватило бы и на одну многоэтажную парковку в мегаполисе. «Тойопет» был безнадежен по стольким статьям (начиная с самого его названия), что «Тойота» вскоре убрала его с американского рынка и снова взялась за разработки. Однако это было тактическое отступление, а не полная капитуляция.
В 1965 году компания стала поставлять в Америку свой компакт-кар «корона», который был просторней и мощней «тойопета», а также, с расчетом на американский рынок, имел кондиционированный салон и автоматическую коробку передач. В тот год компании удалось продать в США 6400 автомобилей, а в 1968-м уже 71 тысячу; в 1971-м — 300 тысяч. К тому времени модельная линейка «Тойоты» для американского рынка расширилась: в ней появились «корона-марк II», «карина», «королла» и «селика». В почти одинаковых названиях нетрудно было и запутаться, но это, похоже, никого особо не волновало.
Так же стремительно росли и продажи второй на японском рынке компании, «Ниссана». Как и «Тойота», «Ниссан» начал продавать машины в США с 1958 года, однако первая модель, разработанная специально для США, появилась только после десяти лет колебаний. Это был «Датсан 510». Затем и другие японские автомобилестроители начали экспортировать машины в США: «Субару», «Мазда», а в конце 1972 года — самая молодая и маленькая японская автокомпания «Хонда». Субкомпакт «хонда-сивик», дебютировавший в Японии ранее в том же году, имел на удивление просторный салон, был удобен в управлении и выдавал более 30 миль на галлон бензина (в сравнении с 25 милями «веги»). Да и вообще, по простому стечению обстоятельств, выпуск «сивика» был как нельзя кстати.
В октябре 1973-го Израиль разгромил шесть соседних арабских стран в войне на Ближнем Востоке. Вместо того чтобы залечь на дно и зализывать раны, арабы ударили нефтяным эмбарго по самому сильному союзнику Израиля, Соединенным Штатам. Цены на бензин, остававшиеся до этого поразительно стабильными в течение почти 15 лет, за считаные месяцы подскочили на 60 %. Дальше больше: начался дефицит топлива. Американцам иногда приходилось часами стоять в очереди на бензоколонке. Чтобы уменьшить очереди, в некоторых штатах была введена система четных-нечетных дней заправки, по которой машины с номерами, заканчивающимися на нечетную цифру, могли заправляться только по понедельникам, средам и пятницам. Вторники же, четверги и субботы полагались машинам с номером на четную цифру. В 1974-м конгресс с целью экономии бензина ввел новый общегосударственный предел скорости — 55 миль в час. Началась всеобщая суматоха, все хотели сделать хоть что-то для преодоления кризиса, и маленькие автомобили продавались на ура. Любые остававшиеся у американцев опасения насчет японских машин рассеялись под действием практических соображений.
Типичным тому примером может быть одна девушка, в 1975 году окончившая маленький университет на Среднем Западе. Все детство она видела, как ее дед каждые два года добросовестно покупал новый «крайслер». Однако малобюджетных вариантов, кроме «доджа-кольта», у «Крайслера» не было — и тот, собственно, производился для «Крайслера» в Японии, на заводе «Митсубиши моторс». Поэтому, сама волей-неволей купив «хонду-сивик», наша героиня украсила ее бампер «рисованной» наклейкой «Я бы лучше купила отечественную».
Первая половина 1970-х была для Америки трудным периодом. Страна пыталась оправиться от поражения во Вьетнаме, уотергейтского скандала, а также страдала от «стагфляции», зловещего сочетания стагнации и инфляции. Между тем «Большую тройку» без устали атаковал жестокими забастовками профсоюз, связали по рукам и ногам новые законодательные требования и захлестнула новая волна конкуренции. Все это обрушилось на Детройт за каких-то пять лет… Но во второй половине 1970-х «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» поняли, что настоящие неприятности только начинаются.
В 1975 году конгресс принял Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями (CAFE), согласно которому к 1985 году автопроизводитель должен был постепенно достичь «среднего расхода топлива на парк» выпускаемых машин — 27,5 мили на галлон (что примерно вдвое превышало реальные показатели на 1975 год). Автокомпании запротестовали — не только потому, что стандарт казался им недосягаемым, но и потому, что закон был написан уж очень витиевато.
Леонард Вудкок и иже с ним предвидели, что «Большой тройке» проще всего будет приблизиться к топливному стандарту, компенсируя малые прибыли от малолитражек — производить их на заграничных заводах, не имевших соглашений с СРА и плативших рабочим меньше. Поэтому, по настоянию СРА, для импортируемых машин, таких как крайслеровский «додж-кольт», устанавливались отдельные стандарты расхода топлива.
Таким образом, Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» вынуждены были по новому закону собирать большую часть своих малолитражек в Америке, несмотря на скудные прибыли от такого производства. Только так можно было избежать штрафов за более дорогие большие машины, которые приносили реальную прибыль. В то же время профсоюз заключал контракты на все более выгодных для себя условиях, и прибыль от производства малолитражек практически сводилась к нулю. «Большая тройка» была между «молотом» вашингтонских законов и «наковальней» повышавшихся профсоюзных требований.
После завоеваний 1970 года Вудкок и профсоюз устроили Детройту новое представление в 1973-м. Путем двухдневной забастовки на «Крайслере» СРА добился значительного повышения зарплат, оплаты стоматологических услуг для членов семей рабочих, улучшения пенсионных льгот, добавления семи дней отпуска на три года контракта — и, в довершение всего, права рабочих уходить на пенсию в любом возрасте при стаже 30 лет, с полным пенсионным обеспечением. Вслед за «Крайслером» эти условия послушно приняли Джи-эм и «Форд». В итоге можно было начать работу в сборочном цехе в 18 лет, сразу по окончании средней школы, уйти на пенсию в 48, а потом жить припеваючи или найти другую работу. Если пенсионер доживал до 79 лет, получалось, что он (или она) проживал на пенсии дольше, чем работал.
А благодаря постоянным улучшениям медицинской страховки, позволявшей членам профсоюза пользоваться медицинскими услугами в любом объеме, ничего не доплачивая на месте или из зарплаты, до 79 лет доживало все больше пенсионеров автопромышленности. Ничего удивительного, что члены профсоюза и пенсионеры не экономили на здоровье. Работники же, уходившие на пенсию рано, получали дополнительные медицинские выплаты до назначения им пособия социального страхования.
С 1972 по 1975 год затраты на пенсионное обеспечение членов СРА подскочили с 43 до 83 центов в час. «Пенсионные расходы существенно превысили наши прогнозы», — сообщал один старший штатный сотрудник СРА в рабочей записке Вудкоку. В апреле 1977 года вице-президент союза Ирвинг Блюстоун признался, что его «ошеломил» тот факт, что 29 % почасовиков «Дженерал моторс», ушедших на пенсию за прошедший год, были моложе 55 лет. «Мы знали, что тенденция к раннему уходу на пенсию усиливается, — заявил Блюстоун, — однако такие показатели просто поразительны».
Успехи профсоюза пугали даже самого Вудкока — и в 1977-м он уволился, став дипломатическим представителем (а позднее послом) США в Китае. Вернувшись однажды в Детройт, в беседе со старым другом Вудкок признался: «У членов нашего профсоюза самые лучшие контракты, какие только могут быть у людей с их уровнем навыков и образования. Но мы сами убедили их в том, что каждый новый контракт должен давать им еще больше прав». Пустив рабочих к профсоюзной кормушке, отогнать их лидеры СРА уже не могли.
Менеджеры же компаний не слишком-то сопротивлялись претензиям профсоюза, даже неоправданно высоким по сравнению с ростом эффективности производства, — ведь при повышении зарплаты рабочих руководству тоже кое-что перепадало. Происходило это потому, что автопроизводители следовали политике «надлежащего» соотношения зарплат менеджеров и рабочих и потому давать управленцам меньшие льготы, чем синеворотничковым массам, не собирались. Никакого тайного сговора менеджеров тут не было — просто всем так было удобно. Таким образом, по сути, в «Большой тройке» происходил массовый отток средств от акционеров к работникам — как к синим, так и к белым воротничкам. Детройтцы даже благодарно величали «Дженерал моторс» «Добрая моторс» и «Мать родная моторс».
За все это кому-то приходилось-таки расплачиваться — и крайними стали, к несчастью, потребители. С 1971 по 1974 год цена «веги» стандартной комплектации выросла почти на 20 %, превысив 2500 долларов. То есть именно тогда, когда Детройту нужно было увеличить продажи, чтобы покрыть резкий рост заработных плат и пособий, повышение цен на детройтские машины толкало американцев покупать импортные машины.
Кроме цен у потребителя были и другие причины. В начале 1987 года гражданин из Чикаго, приобретя новый «олдсмобиль», с удивлением обнаружил, что в нем стоял не хваленый двигатель «олдс-рокет V8», а двигатель «шевроле» похожего габарита. Выяснилось, что у «Дженерал моторс» просто закончились двигатели для «олдсмобилей», и вместо них поставили моторы «шеви». Владелец злосчастного «олдса» подал жалобу прокурору штата, и вскоре на «Дженерал моторс» было подано около 250 публичных и частных исков. Компания настаивала на том, что ничего плохого не сделала, ведь оба восьмиклапанных двигателя были на 350 кубодюймов и 170 лошадиных сил.
Однако вся суть претензии была в том, что мотор «олдсмобиля» «рокет V8» рекламировался как превосходящий простой «шеви V8», отсюда была и соответствующая надбавка в цене. Через год Джи-эм согласилась выплатить владельцам «олдсов» 40 млн компенсации. Для компании, зарабатывающей миллиарды долларов в год, это были гроши — гораздо серьезней пострадал ее имидж. Скандал с «рокетом» стал очередной каплей, грозившей вот-вот переполнить чашу терпения покупателей.
Сказывалось на общественном доверии к Детройту и ухудшение качества его продукции. В 1970 году детройтские инженеры — в массе своей талантливые и увлеченные — с трудом пытались не просто приспособиться к новым законодательным требованиям, а создать переднеприводной автомобиль, чтобы кардинально понизить расход топлива. Июньский выпуск Consumer Reports на 1978 год сообщал результаты тестирования «доджа-омни», нового переднеприводного субкомпакта, разрекламированного как сверхоружие против конкурентов-импортеров. Машину собирали на белвидерском заводе, где работал Фред Янг. В журнале говорилось о том, о чем Янг и его коллеги и так знали, но не могли и не хотели исправить из-за нежелания руководства прислушиваться к мнению рабочих: недоделок в «омни» было хоть отбавляй.
Consumer Reports нашел в нем 37 дефектов. Топливный бак был пробит гвоздями при обшивке днища. Правая задняя шина отличалась размерами от остальных трех. Из-за замыкания в проводах при каждом повороте руля машины гудел клаксон. Все это походило на анекдот — вот только почему-то никто не смеялся. Но по сравнению с проблемами «форда-пинто» это были еще мелкие огрехи.
Надо отметить, что некоторым владельцам «форда-пинто» — как, впрочем, и «веги» — их машина вполне нравилась. Один из них — по счастливому совпадению его звали Эдвард Пинто — в 1971 году получил диплом бакалавра Университета штата Иллинойс в городе Шампейн, где был главой студенческого совета. Осенью, перед его отъездом в школу права Университета штата Индиана, родители купили ему новенький «пинто» — конечно же из-за названия. Через десять лет, наездив на «пинто» 100 тысяч миль без забот и хлопот, парень продал его. Эд и его девушка дружили с другой парочкой и часто все вместе выезжали на свидания. Друзья их сохранили такие теплые воспоминания о том, как они прижимались друг к дружке на тесном заднем сиденье, что даже со свадьбы попросили Эда увезти их в том же «пинто».
Это один из примеров прелестных автомобильных воспоминаний, свидетельство того, что американская любовь к автомобилям не ограничивалась маслкарами и «корветами». Однако ту историю с «пинто», которая попала в заголовки газетных статей по всей стране, прелестной назвать нельзя. Скорее трагической и смертельной.
Душным летним вечером в августе 1978-го три девушки из Индианы — две сестры и их кузина — ехали на подготовительный баскетбольный матч на стадион около города Элкхарт. В их «пинто» сзади въехал превысивший скорость автофургон. «Как будто огромная напалмовая бомба рванула», — вспоминал свидетель. К его ужасу, все три девушки сгорели заживо.
Месяц спустя большое жюри в суде Индианы со ссылкой на принятый год назад закон штата, по которому уголовному преследованию подлежали не только физические, но и юридические лица, признало «Форд мотор компани» виновной в «убийстве по неосторожности». В тексте приговора не упоминался ни один конкретный руководитель «Форда», а назначенное судом (максимальное по данной статье) наказание было, как ни дико это звучит, всего лишь штрафом в 30 тысяч долларов — сущие копейки для компании масштабов «Форда». Из чисто финансовых соображений «Форд» мог даже сократить свои потери, признав себя виновным. Но «Форд» этого делать не собирался, ведь на кону были не просто 30 тысяч долларов, а репутация компании.
К сожалению, сослаться на неосведомленность о проблемах «пинто» для «Форда» было невозможно. Почти целый год назад, в сентябре 1977-го, малоизвестный журнальчик под названием Mother Jones опубликовал результаты своего шестимесячного исследования на тему того, почему «пинто» могли загораться при заднем столкновении. Топливный бак машины стоял за задней осью, а не на ней (согласно запатентованной безопасной схеме самого «Форда»), писал журнал. Если в кузов «пинто» въехать на скорости даже тридцать миль в час (поясняло издание), «трубка, идущая от крышки бензобака, отрывается от бензобака, и бензин тут же хлещет на дорогу».
Разработчики «Форда» знали об этом при запуске его в производство, писал журнал. Однако при подсчете затрат и выгод выяснилось, что количество жизней, которые можно было бы спасти, не стоило дополнительных пяти долларов, которые пришлось бы вложить в усовершенствование конструкции. «Горящие „пинто“ стали для „Форда“ таким позором, — добавлял автор, — что компания обрезала радиоролик, изначально кончавшийся словами: „Пинто“ оставляет теплые чувства».
Статья Mother Jones произвела фурор, и на нее написали отзывы такие крупные издания, как The New York Times. Через несколько недель министерство транспорта США начало собственное расследование дела. В июне 1978-го суд присяжных в Калифорнии присудил 128 миллионов долларов компенсации мальчику, серьезно обгоревшему в автокатастрофе с участием «пинто». Вскоре «Форд» объявил, что отзывает 1,5 миллиона «пинто», произведенных с 1971 по 1976 год, для устранения неполадок. Однако уведомление об этом дошло до владельцев машин только через несколько месяцев, когда наконец были произведены необходимые запчасти. Те три девушки из Индианы его так и не получили.
Когда в январе 1980-го начался судебный процесс, прокурор сказал присяжным, что «Форд» «сознательно предпочел прибыль человеческим жизням». В качестве доказательств он пытался привести более 200 внутренних документов «Форда», которые, по его мнению, подтверждали заключение Mother Jones: «Форд» с самого начала знал о проблеме «пинто» и мог ее избежать. Однако адвокаты компании убедили судью исключить из дела все документы, кроме пары дюжин, переведя внимание суда с конструкции «пинто» на обстоятельства данного конкретного ДТП.
Как отмечали адвокаты, въехавший в машину девушек фургон не прошел техосмотр. Водитель уже не первый раз нарушал правила дорожного движения и сам признал, что не следил за дорогой. И главное, продолжала защита, фургон ехал так быстро, что от столкновения загорелась бы машина с любой конструкцией бензобака. 13 марта, после двух месяцев заседаний, суд принял доводы «Форда» и признал компанию невиновной.
Заголовки «Невиновен» были для «Форда» и радостной новостью, и грустной. Оправдание явно было лучше осуждения, однако из-за всей этой юридической шумихи суд общественности был к компании неизмеримо строже. Это был очередной конфуз, наряду с претензиями к качеству «веги», ляпом с двигателями «олдс-рокет» и десятками тысяч неисправностей проданных машин. Репутация Джи-эм, «Форда» и «Крайслера» менялась кардинально. Они, долгие десятилетия бывшие символами гордости и процветания Америки, теперь выставлялись бездушными корпоративными аппаратами, потерявшими всякое уважение к потребителю. Скандал, начатый в 1965-м «корвэйром», с «пинто» дошел до своего логического завершения.
Что интересно, через два месяца после окончания суда в Индиане «Форд» выиграл государственный контракт на сумму 19,2 миллиона долларов на поставку 4994 «пинто» Почтовой службе США. В конце концов, дешевле «Форда» это никто не взялся сделать.
За несколько месяцев до судебного процесса по поводу «пинто» в Детройте начал развиваться кризис другого рода. В начале 1979-го, как только американцы стали возвращаться к большим машинам, приносившим Детройту прибыли, Иранская революция спровоцировала второй нефтяной шок за последние десять лет, и цены на бензин снова взлетели. Начался экономический кризис, продажи автомобилей упали, а «Крайслер» объявил о рекордных 207-миллионных убытках за второй квартал года. Однако рекорд продержался недолго: убытки третьего квартала достигли ошеломляющей (по тем временам) цифры 460 миллионов.
К тому времени глава компании Джон Риккардо уже несколько месяцев вел переговоры о получении федерального кредита в размере 1 миллиард долларов. Эта просьба поначалу натолкнулась на стену всеобщего скептицизма. «Обычное оправдание таким просьбам — сохранение рабочих мест, — рассуждала передовица Washington Post. — Однако сохранение рабочих мест только ради их сохранения опасно». Президент Джимми Картер, как и конгресс, игнорировал просьбу «Крайслера». А престижный Круглый стол бизнеса, состоящий из глав самых авторитетных компаний Америки, заявил, что он против финансовой помощи «Крайслеру».
То же мнение высказал и глава «Дженерал моторс» Том Мерфи, который не мог даже вообразить тогда, что его собственный преемник через 30 лет будет умолять Вашингтон о гораздо большей сумме — однако история повторится снова: нежелание президента помочь, скептически настроенный конгресс, падение продаж, прохладное отношение прессы и общественности. Вот только счет в 2009-м будет в 50 раз больше.
Однако, разумеется, никто не предвидел этого в ноябре 1979-го, когда отчаявшийся совет директоров «Крайслера» снял Риккардо с должности, заменив его 55-летним Ли Якоккой, год назад с позором публично уволенным из «Форда». Более десяти лет Якокка был правой рукой и наиболее вероятным преемником Генри Форда II — но, как выяснилось, двум этим эго было слишком тесно даже в такой большой компании, как «Форд».
После увольнения из «Форда» Якокка стал правой рукой Риккардо в «Крайслере». Как Якокка позже признался, он никогда бы не сделал этого, если бы знал, насколько плохи были дела компании. Около 80 тысяч непроданных автомобилей «Крайслера» стояли под Детройтом в «банке продаж» (как политкорректно назывались стоянки-склады, на которых сиротливо пылились машины, собранные не под заказ от дилеров). Это была настоящая управленческая катастрофа.
Но нет худа без добра, и кризис хотя бы способствовал взаимопониманию между автопроизводителем и СРА. Они объединились для лоббирования, и в конце декабря 1979 года конгресс был вынужден принять Закон о гарантии кредита компании «Крайслер». Государство согласилось выступить поручителем при выдаче «Крайслеру» заемных средств от частных кредиторов в размере до 1,5 миллиарда долларов, — но лишь при условии соблюдения компанией весьма строгих требований. В том числе продажи корпоративных самолетов. (Они были особенно бросающимся в глаза символом неумеренной роскоши — «Большая тройка», к сожалению, так и не усвоит это даже через 30 лет.) «Крайслеру» также пришлось пойти на поклон к СРА, частным банкам и иным организациям.
Профсоюз дал согласие (хотя и не без ропота в его рядах). Однако банки оказались еще неуступчивей. Уговорить их удалось лишь через 6 месяцев усилий и отчаянных переговоров, когда «Крайслер» уже практически оказался без средств. 1 апреля 1980 года, когда в переговорах наступил очередной переломный момент, молодой финансовый директор «Крайслера» Стив Миллер, пригласив банкиров к себе в кабинет, объявил, что «Крайслер» подал заявление о банкротстве. Гости его так и замерли, и тогда Миллер с улыбкой напомнил им, что сегодня день дурака.
В итоге только благодаря исключительному упорству Якокки и дерзости его подчиненных «Крайслер» получил все скидки, льготы и кредиты, и Америка первый раз увидела, как автомобильную компанию выводят из кризиса. Известный фолк-музыкант Том Пэкстон увековечил это событие в песне под названием «Назовусь я Крайслер Том». Был в ней и такой куплет: