Со стороны не понять тонкости национальной культуры. Большинству американцев, наверное, и в голову не приходило, что их национальный спорт бейсбол будет подхвачен японцами с таким энтузиазмом, что у тех появятся профессиональные команды с названиями «Бизоны из Кинтетсу», «Якультские ласточки» и «Хиросимские карпы». С другой стороны, и японцы не думали, что эти непонятные американцы начнут платить втридорога за внедорожные автомобили, на которых не собираются ездить по бездорожью. Или что в городах Нейпервиль, Ирвайн и Хо-Хо-Кус появятся «пригородные ковбои» за рулем громадных пикапов, на которых до этого ездили только фермеры, сезонные работники и другие ребята, покупавшие пикапы, скажем, для перевозки фанеры, но никак не для имиджа.
Неудивительно, что японцы упустили эту крайне нелогичную моду. Даже The Wall Street Journal до самого конца 1980-х не включала категории внедорожников и пикапов в свои отчеты по продажам автомобилей в США. Газета рассматривала продажи легковых автомобилей как показатель потребительских расходов, а кто тогда сомневался, что большая часть внедорожников и пикапов — транспорт «для работы». И так оно и было. До поры до времени.
Перемена, как и многие автомобильные тенденции тех лет, началась с Ли Якокки. Удивительный успех мини-вэнов «Крайслера» навел его на мысль, что многие американцы стремятся к «активному» образу жизни, который требует более многофункциональных средств передвижения, чем простые седаны и микроавтобусы. Эта идея и заставила его купить «Американ моторс» с ее «джипом». «Джипы» идеально подходили для того, чтобы отвозить детей в школу по будням, а потом на выходных уезжать в лес или в горы, покататься там на велосипеде или побродить по тропинкам. Конечно, такие уик-энды на природе без душа и канализации означали пауков, комариные укусы и грязных детей, что не совсем входило в планы обеспеченных обывателей из пригорода, на теле которых не должны были оставлять следа даже роликовые дезодоранты.
Поэтому обыватели покупали «джипы» и другие внедорожники, но редко когда съезжали на них с шоссе, чтобы, не дай бог, не запачкаться какой пакостью. Сурового вида «джипы SUV» и крепкие «шеви-сильверадо» стали скорее идеальным аксессуаром для ветровки из «Патагонии» — они превратились в модный шаблон, заменитель спортивной машины для домохозяек.
Сначала «Тойота», «Хонда» и «Ниссан» прозевали новую моду — потом же отказывались верить, что она задержится надолго. Руководители «Хонды» говорили друг другу, что внедорожники просто очередная фишка и копировать ее было бы глупо. К тому же «Тойота», «Хонда» и «Ниссан» тогда были заняты запуском в производство своих автомобилей класса люкс. В разработке новых марок они ориентировались скорее на «мерседес-бенц» и БМВ, чем на «кадиллак» и «линкольн», которые расходились в основном среди представителей старшего поколения. «Субару» производила полноприводные машины, но они не смотрелись крепкими пикапами, да и рынок «Субару» был в основном ограничен Новой Англией и штатами возле Скалистых гор.
В итоге внедорожный бум вернул автомобильный рынок в 1960-е: на новом процветающем сегменте рынка практически не оказалось японцев, и «Большая тройка» его монополизировала. Следовательно, цены на внедорожники и пикапы устанавливались высокие (чему посодействовало Агентство по охране окружающей среды, классифицировав внедорожники, пикапы и мини-вэны как «легкие грузовики» и присвоив им более низкий стандарт экономии топлива, чем легковым машинам). Громоздкая полноприводная конструкция, лежавшая в основе большинства пикапов и внедорожников, конечно, делала из них пожирателей бензина — но покупателей это не волновало. Нефть в 1990-х была дешевой, и обещала оставаться дешевой и дальше. В середине 1990-х внедорожники и пикапы стали настоящей адреналиновой инъекцией в склеротичные вены «Крайслера», «Форда» и Джи-эм.
К 1990 году пикапы были на рынке уже не один десяток лет. Жители засушливых районов Оклахомы ездили на них на запад, в Калифорнию, по трассе 66. Многие поколения фермерских семей покупали пикапы «Форда» или «Шеви», оставаясь, в отличие от ветреных городских автолюбителей, верными одной марке. «Джипы» же, в свою очередь, во Вторую мировую были основным армейским транспортом. Тогда их производила «Уиллис-Оуверленд», одна из компаний, влившихся позднее в «Американ моторс». С конца войны и до середины 1980-х «джипы» существовали лишь как фирменный транспорт производителя печей и горелок «Коулман». Между тем в 1980 году «Американ моторс» попала под начало «Рено». Французский производитель пытался продавать свои машины через дилерскую сеть Эй-эм-си, но в основном безуспешно.
Когда в 1987-м Эй-эм-си был куплен «Крайслером», самым мощным двигателем в «джипе-чероки» был полуживой шестиклапанный мотор на 135 лошадиных сил, с которым и на скоростную автостраду-то выехать было проблематично. «Крайслер» быстро установил на автомобиль новый шестицилиндровый рядный двигатель на 177 лошадиных сил, с которым у «джипа» появился хоть какой-то разгон. Кроме того, «Крайслер» принарядил простой «джип» кожаными сиденьями, золотыми полосками на корпусе и золотистыми алюминиевыми дисками, назвав новую версию «чероки-лимитед». Модель, честно говоря, выглядела как разрисованная консервная банка, но, как выяснилось, дополнительные лошадиные силы вкупе с внешним марафетом стали идеальной формулой успеха. Дилеры по всей стране умоляли увеличить поставки модели, особенно новой, четырехдверной версии (до этого несколько десятилетий «джип» выпускался только двухдверным). Через четыре года после попадания в яблочко с мини-вэном «Крайслер», к всеобщему удивлению, снова сорвал банк, подновив военный антиквариат.
Продажи «чероки» подскочили в 1988-м на 33 % и еще на 5 % в 1989-м, составив более 156 тысяч машин. Для «Крайслера», в том году снова погрязшего в долгах из-за диверсификации Яккоки, это было редким просветом. «Форд» же после успеха мини-вэнов больше не позволял никому перехватить инициативу и в этот раз среагировал быстрее. Весной 1990-го он заменил свой устаревший неудобный «бронко II» на новый четырехдверный внедорожник «эксплорер», оснащенный кожаными креслами с электрическим приводом регулировки и другими удобствами, больше напоминающими о соблазнах шопинга, чем о зове предков. Как писала USA Today, «„Эксплорер“ задал хорошую трепку знаменитому „чероки“». И это было верно: в первый же год на рынке «эксплорер» обошел «чероки» по продажам.
Идя «бампер в бампер» с «Крайслером», «Форд» также усилил наступление на пикапы Джи-эм. Годами на этом фронте происходили лишь мелкие битвы в таких провинциальных городках, как Пэкстон и Пайпер-Сити (штат Иллинойс, сельская часть округа Форд, в 120 милях к югу от Чикаго), не попадавшие на страницы газет.
Округ Форд был местом, где, как верно заметили сообразительные сотрудники рекламного агентства Джи-эм, пикапы «Шеви» продавались лучше пикапов «Форда». Агентство направило туда свою команду, которая засняла, как местные жители (по крайней мере, владельцы «сильверадо») рассказывают про свои пикапы. «Люблю своих лошадок», — говорила 91-летняя владелица «сильверадо» по имени Агнес (подразумевая лошадок под капотом). В рекламном ролике Агнес шила лоскутные одеяла с подругами. Конечно, на пикапах в основном ездили охотники, а не любители квилта, но ведь показывать по телевизору, как стреляют оленей, было бы не так красиво. «Этот „шеви“ такой мощный», — добавляла Агнес. Камера брала широкий план с бравым «сильверадо» на фоне сельского пейзажа, и голос за кадром выдавал главную фразу: «Люди из „Форда“ выбирают пикапы „шеви“».
«Форд» немедленно возмутился, утверждая, что, по его данным, серия F (линейка, включающая модели от основной F-150 до громады F-350) продается в округе Форд, да и по всей Америке лучше, чем «сильверадо». «Шевроле» же парировала: «Форд» учитывает лишь некоторые виды пикапов средней и повышенной мощности, которые «Шевроле» даже не производит. Пожалуй, обе компании были по-своему правы, но суть была не в том. Пикапы, как и внедорожники, выходили на ведущие позиции на рынке, а поскольку продажи росли, ставки компаний тоже увеличивались, и они пускали в ход все новые средства борьбы с конкурентами. И Детройту нравились эти местные гонки, на которые не попали недостаточно расторопные японцы.
В итоге к середине 1990-х Джи-эм, «Форду» и «Крайслеру» выпала счастливая возможность пересчитать баланс, вернуть себе старую долю рынка и почти вернуться на лидерские позиции среди автопроизводителей в США. И пикапный бум был не единственной причиной их успеха. К радости Детройта, в то же самое время у японских компаний возникли непредвиденные проблемы.
Алчностью и гордыней одержимы были не только сотрудники «Большой тройки». В этом довелось лично убедиться одному будущему дилеру «Хонды», когда он в 1970-х пытался открыть свое торговое представительство в Джорджии. Когда он ждал окончательного оформления документов, ему нанес визит некий Джон Джек Биллмайер, окружной менеджер «Хонды» и восходящая звезда в отделе продаж компании. Биллмайер объяснил потенциальному дилеру, что менеджеры по продажам получают не много, и добавил: «Кроме родной мамы, со всех приходится брать наличными».
Дилерство «Хонды» — вещь ценная, продолжал он, и стоит уж никак не меньше 20 тысяч долларов и новой машины. Потенциальный дилер видел, что дело пахнет взяткой. Он выставил Биллмайера, а через несколько недель узнал, что его заявку на открытие торгового представительства не приняли. Разгорался один из крупнейших скандалов с коммерческим подкупом в истории США — и происходило это в самой «Хонде». И толчком к нему послужили, между прочим, действия правительства в поддержку Детройта.
В 1980 году американское и японское правительства пришли к соглашению о «добровольном» ограничении экспорта японских автомобилей в США — по официальной версии, чтобы дать детройтским производителям время «приспособиться» к новой конкурентной ситуации. Автопромышленность была для американцев настолько важной частью национального самосознания (а экономика важнейшей частью их жизни), что даже Рейган с его политикой свободного рынка не мог спокойно смотреть, как этот самый рынок наводняют японцы. «Добровольные» ограничения начались с 1,7 миллиона машин в год и к середине 1980-х были повышены до 2 миллионов; у каждого японского автопроизводителя была своя доля в этой квоте. Опасения, толкнувшие «Хонду» на постройку завода в Америке, подтвердились. Эта сделка была на руку Детройту, была приемлема для обоих правительств и фактически создала новый налог для американцев, желавших приобрести «хонду». Поскольку спрос превышал предложение даже с учетом производства «хонд» в США, дилеры вскоре поняли, что могут добавлять до 2 тысяч долларов к заводской цене каждой машины.
Для этого они прибегали к различным уловкам: например, навязывали покупателю дорогой коврик в салон или в открытую добавляли к цене сумму, которую они называли ДДН («дополнительной дилерской наценкой»). Многие американцы волей-неволей раскошеливались, ведь «хонды» были надежными, малолитражными и приятными в управлении. Увидев такие прибыли, автомобильные дилеры по всей стране стали рваться в представители «Хонды», в то время как уже имевшиеся дилеры старались выбить себе поставки побольше, зная, сколько принесет им каждая дополнительная машина.
Так начался процесс, прозванный дилерами «Хонды» «целованием кольца». Название навевало ассоциации с выдачей папских индульгенций, что, по сути, было недалеко от истины. Отдел продаж компании, в отличие от производственного подразделения в Огайо, находился в лос-анджелесском головном офисе американской «Хонды». Биллмайер был принят в компанию в 1970 году региональным торговым представителем по среднеатлантическим штатам и к 1980-му стал главой американского отдела продаж.
Его вымогательский бизнес процветал: к примеру, в обмен на льготные квоты поставок он получил от одного дилера под Вашингтоном (округ Колумбия) «ролекс» за 10 тысяч долларов. Моду эту переняли столько других сотрудников отдела продаж, что собрания отдела стали называть «ролексовыми совещаниями». Среди других ярких примеров «вознаграждения» Биллмайера был вертолетный тур по Гавайям, полностью оплаченный шопинг в Гонконге, а также регулярно доставлявшиеся ему через «Федерал экспресс» конвертики с «платой за консультацию». Кроме того, он получал от своих «клиентов» новые машины, включая несколько БМВ (родные «хонды» ему были, увы, уже не по статусу).
Все 1970-е и 1980-е годы автомобили «Хонды» продавались отнюдь не по рекомендованным ценам, в то время как цены на «шеви», «форды» и «доджи» дилерам часто приходилось снижать. Попытка государства помочь Детройту, к сожалению, вышла Детройту боком, хотя никто не говорил об этом вслух. А когда взяточная сеть была раскрыта, Биллмайер оказался далеко не единственным жуликом из рядов топ-менеджмента.
Среди других сотрудников «Хонды», состоявших в его подпольной конторе, был Джим Кардиджес, прозванный дилерами «Карджизес» («автомобильный Иисус»). Кличка ему вполне подходила, поскольку каких только чудес он не совершал. Когда, к примеру, его старый друг хотел открыть пару торговых представительств «Хонды» в Пенсильвании, Кардиджес это устроил — за символическую сумму в 200 тысяч долларов. Еще один «друг» купил ему дом в Калифорнии, а после ежемесячно перечислял ипотечные платежи.
Большинство же дилеров были не в курсе дела, а потому у некоторых из них приключались непонятные проблемы. Например, один дилер в Новой Англии получил 300 тысяч задатка за новые машины, а потом месяцами выслушивал претензии покупателей, машины которых так и не пришли. В конце концов бедняге пришлось продать свое представительство соседу, у которого, похоже, с поставками было все хорошо.
Однако вся эта прибыльная затея стала слишком масштабной, чтобы оставаться незамеченной. В 1991 году один региональный менеджер, не состоявший в «сети», пожаловался начальству, и через несколько месяцев Кардиджес ушел с занимаемой должности «по соглашению сторон». «Хонда» надеялась, что такая «чистка» позволит решить проблему без привлечения внимания прессы, но — увы.
Один из нью-гэмпшинских дилеров «Хонды», не замешанный в махинациях, подал на компанию в суд, заявляя, что он потерпел убытки из-за нечистоплотности отдела продаж. К делу подключилось ФБР, и расследование показало, что вымогательская сеть существовала уже не менее 15 лет и успела собрать мзды не менее чем на 15 миллионов долларов. В 1994 году присяжные федерального суда вынесли обвинительный приговор по статьям «вымогательство», «организация преступного сообщества» и «мошенничество» в отношении Биллмайера, Кардиджеса и других фигурантов. В последующие несколько месяцев почти два десятка дилеров и бывших должностных лиц «Хонды» признали себя виновными в разнообразных преступлениях. Сам Кардиджес накануне своего суда согласился назвать своих сообщников.
К счастью для «Хонды», когда 7 февраля 1995 года судебные слушания начались в далеком нью-гэмпширском Конкорде, СМИ освещали процесс весьма фрагментарно. К несчастью для нее, никто из обвиняемых с самого начала не пытался отрицать происшедшее. Вместо этого адвокат Биллмайера, например, утверждал, что весь навар взяточников был получен в рамках дружеских услуг, а руководство «Хонды», включая некоторых японских сотрудников, просто смотрело на все сквозь пальцы. Это был старый добрый аргумент «так делают все», который большинство людей перестают использовать лет в двенадцать. И суд, соответственно, к нему отнесся как строгий родитель.
В мае 1995-го, после трех месяцев процесса, присяжные признали Биллмайера и еще одного бывшего сотрудника «Хонды» виновными. Судья заметил, что и саму компанию «можно обвинить в небрежности» за то, что она так долго игнорировала тревожные симптомы. Дилеры «Хонды», вооружившись этой цитатой, пошли по судам, заявляя, что понесли ущерб из-за небрежности компании. В июле 1998-го «Хонда» согласилась выплатить им почти 330 миллионов долларов. Биллмайер же и другие осужденные еще продолжали подавать апелляции, хотя и безуспешно.
Этот скандал стал, пусть и в извращенной форме, свидетельством растущей популярности «Хонды» в США. В детройтских компаниях взяточничество таких масштабов не могло бы возникнуть, просто потому что их автомобили не были и вполовину так популярны, как «хонды» (во всяком случае, с учетом соотношения спроса и предложения). Однако важнее было то, что скандал серьезно застопорил продвижение «Хонды» на американском рынке, которое тогда казалось уже неудержимым. В то же время разразилось цунами на валютном рынке. Страна восходящего солнца стала страной восходящей иены.
В 1991 году «Хонда» только начала оправляться от скандала со взятками и под сурдинку урезала производственный план первого квартала на 25 тысяч автомобилей. Через месяц компания арендовала бывший армейский склад в Огайо для хранения двух тысяч произведенных машин, не востребованных дилерами. А вскоре «Хонда» и вовсе предоставляла американским дилерам 900-долларовые скидки на каждую машину, чтобы хоть как-то оживить продажи.
По детройтским стандартам скидок (2 тысячи и более) — так, мелочь. Однако это был крутой поворот для компании, у которой всего пару лет назад машины расходились влет, а некоторые дилеры даже готовы были давать за них взятки. По сути, проблема заключалась в том, что «Хонда», наряду с остальными японскими производителями, резко повысила цены. В 1993-м «тойота-королла», когда-то являвшаяся символом недорогого японского субкомпакта, подорожала до более чем 17 тысяч долларов, почти сравнявшись в цене со среднегабаритным «Фордом-таурусом».
«Тойота», «Хонда» и другие японские компании повышали цены, чтобы угнаться за иеной, которая начала расти в 1985-м. К 1993-му стоимость иены по отношению к американскому доллару подскочила более чем в два раза, несмотря даже на начало экономического спада в Японии. «Мыльный пузырь» национальной экономики лопнул в 1990-м, после обвала цен на гиперинфлированном рынке недвижимости, державшихся за счет массы просроченных кредитов. (Никому это не напоминает американскую ситуацию двадцать лет спустя?) Рост курса иены на фоне крушения японской экономики объяснить было сложно, однако, как известно, тенденции валютных рынков неисповедимы.
Для японских автопроизводителей рост иены означал, что им приходилось платить в два раза дороже за все произведенное в Японии и экспортируемое в США. А даже несмотря на растущее количество «трансплантатов», экспорт до сих пор составлял большую часть их американских продаж.
Но врасплох японцев застала не только иена: Детройт повышал качество своей продукции и производительность. После стольких лет промедления и запирательства «Большая тройка» наконец начала внедрять на своих заводах некоторые производственные методы и способы мотивации персонала, придуманные японцами. Детройт решил присоединиться к побеждающей стороне, раз уж самому победить не получалось, и эта стратегия начала окупаться.
Недавно вышедший на пенсию японский менеджер, ставший консультантом, посетил канадский завод «Крайслера», где производилась новая серия среднегабаритных автомобилей компании. Он удивился, увидев выхлопную систему, которая была установлена на автомобиль цельно и бесшовно, что позволяло повысить и ее качество, и ее эффективность. Это было совершенно в японском стиле, как, например, своевременные поставки, вовлечение рабочих в процесс контроля качества и другие инновации.
Рост курса иены, кризис в Японии, детройтская реабилитация и скандал со взятками, по-видимому, сбавили обороты японским производителям после пятнадцати лет активного расширения.
На одном из японских сборочных заводов в Индиане простаивало около семи тысяч автомобилей, так и не нашедших себе покупателей. «Мазда» резко свернула свои планы по производству линейки класса люкс.
В 1992-м «Хонда» объявила о том, что с целью экономии снимает свою команду с «Формулы 1». Это вызвало всеобщий шок — а ведь ее гонщики только что выиграли шесть чемпионатов подряд, и, кроме того, еще со времен Соичиро Хонды компания всегда проверяла свои машины и мастерство инженеров своего конструкторского бюро именно в гонках.
В конце 1992-го вместо «хонды-аккорд» самым продаваемым автомобилем в США стал «форд-таурус». Дальше больше: в феврале 1993-го «Ниссан» решил закрыть один из своих сборочных заводов в Японии. Само по себе закрытие завода стало уже обычным делом в США, однако в истории японской автопромышленности это было прецедентом.
В 1993 году совокупная доля японских производителей на американском авторынке упала до 23 % (по сравнению с 26 % в 1991-м). Это походило на битву за Мидуэй во Второй мировой: после многих унизительных поражений американцы наконец сумели остановить наступление японцев. По крайней мере, так считали многие эксперты. «Не думаю, что им удастся вновь захватить прежнюю долю американского рынка, — сказал в интервью Associated Press Джонатан Добсон, аналитик Jordine Fleming Securities. — Все, что они могут, — это смягчить ущерб».
А между тем в арсенале японцев так и не появилось ничего, способного противостоять новейшему оружию Детройта: внедорожнику. Боб Лутц, приехав в январе 1992-го на детройтское автошоу на новеньком «крайслере-гранд-чероки», не просто представлял новый автомобиль — он открывал новую эру. Лутц, на тот момент возглавлявший «Крайслер», въехал не через двери. Он въехал на новейшем внедорожнике прямо по лестнице выставочного центра Кобо-Холл и через огромное стекло. Это, конечно, был подготовленный фокус: в стекло были заранее установлены микрозаряды взрывчатки, эффектно «разбившие» его в нужный момент. Тем не менее трюк попал в заголовки газет по всей стране, экономя «Крайслеру» миллионы долларов на рекламе нового «джипа». «Гранд-чероки» в целом сохранил суровый образ прототипа, но с несколько более утонченным дизайном и комфортабельным салоном.
Тест-драйв Лутца был первым из множества даже более искусных трюков, исполнявшихся впоследствии для продвижения больших пикапов и внедорожников, которые стали символами американского экономического подъема 1990-х, как плавники в свое время воплощали собой послевоенное процветание 1950-х. Следующий трюк «Крайслера», уже на автошоу 1993-го, состоял в том, что новый пикап «додж-рэм» роняли с потолка Кобо-Холла (что требовало тщательной подготовки и немалых расходов).
Чтобы уменьшить вес автомобиля, из него вынули сиденья и другие элементы салона. Затем автомобиль подвесили на гигантском подъемнике, спрятанном за черным занавесом, так что снаружи остались только его черные (а потому незаметные) вилы. После нескольких недель неудачных репетиций инженеры «Крайслера» придумали, как сливать гидравлическую жидкость подъемника, чтобы создавалась иллюзия свободного падения пикапа, но на самом деле падение замедлялось, чтобы не поубивать стоящих вокруг зрителей. В последний момент Лутц чуть было не сорвал все дело: с большим успехом проехав в прошлый раз на «чероки» сквозь стекло, он решил, что теперь хочет сидеть в падающем «додже». Пиарщикам с трудом удалось отговорить его от этой затеи.
Наконец новый «рэм» сбросили с бутафорского натяжного потолка, и он убедительно громко шлепнулся на пол. Пикап к тому времени успели уже полностью перепроектировать технически и внешне; он имел рельефные крылья, похожие на мускулистые плечи и придававшие ему сходство с грозным грузовиком. Дизайн этот был разработан в сотрудничестве с Клотером Рапаем, медико-антропологом французского происхождения, считавшим дюжие пикапы и внедорожники естественным проявлением подавляемых в человеке низших инстинктов.
Агрессивный дизайн был рискованным ходом, ведь 80 % участников потребительских фокус-групп он совсем не понравился. Однако Боб Лутц решил, что его стратегия дизайна должна быть противоположна политике «Дженерал моторс»: вместо нейтральных, но скучных обликов «Крайслеру» предстояло создавать автомобили, к которым часть покупателей была бы совсем неравнодушна — даже если таким образом компания рисковала задеть чувства остальных покупателей. И стратегия сработала на все сто.
От 800-миллионных убытков 1991 года «Крайслер» поднялся к рекордным прибылям (3,7 миллиарда) в 1994-м, чем частично был обязан высоким продажам «рэма». Доля компании на рынке пикапов, до тех пор не превышавшая 15 %, в 1995 году поднялась почти до 19 %, что было настоящим скачком для сектора, где компании боролись за каждую десятую процента. «Крайслер» становился не столько автомобильной, сколько пикапной компанией. В 1986-м около двух третей всей его продукции составляли седаны и только треть — пикапы, но к 1995-му соотношение изменилось в обратную сторону: 64 % всех продаж составляли мини-вэны, пикапы и внедорожники. Казалось бы, безупречная стратегия (но тогда никто не знал, чем она обернется через десяток лет).
Пикапный бум 1990-х принес дилерам «Крайслера», включая новобранца Джина Беннера, большие прибыли. В 1994-м главный собственник «Бесси моторс», собираясь на пенсию, предложил Беннеру купить его 90 % капитала, и бывший футбольный тренер ухватился за эту возможность. Он собрал все свои сбережения и занял, где только мог (со своего пенсионного счета, у местных банков и в «Крайслер файненшел») — а когда не хватило и этого, дозанял немного у собственной матери. В общем, Беннер влез в долги по уши, чтобы поставить все на «Крайслер».
И, так же как в 1984-м, когда он стал продавать машины в самый разгар моды на мини-вэны, он снова попал в струю. Внедорожники, пикапы и мини-вэны расходились на ура в его маленькой фирме в штате Мэн — как и по всей стране. Детройтский пикапный бум позволил Беннеру погасить все займы в течение пяти лет, гораздо быстрее, чем он ожидал.
Получил свою долю прибыли и Фред Янг в Белвидере, где «Крайслер» начал усиленно контролировать качество продукции. Янга выбрали членом технологической группы (ТГ), разрабатывавшей устройство рабочих мест за конвейером. Та грязная работа, которую Янгу приходилось делать два десятка лет назад, — пайка корпусов в яме — теперь досталась роботам. Его же задачей как технолога было улучшить устройство конвейера, чтобы еще больше облегчить сборщикам работу.
«Крайслер» наконец понял то, что японцы знали давно: эргономичность рабочих мест повышает качество, производительность труда и позволяет избежать производственных травм, за лечение которых придется платить. Компания внедряла разнообразные инновации: к примеру, гаечные ключи новой конструкции, позволявшие избежать травм запястий. Янг с коллегами говорили в шутку, что аббревиатура ТГ на самом деле расшифровывалась как «теперь мы главные», поскольку они были не простыми рабочими, а почти играли в начальство. Но это было и к лучшему: как ни расшифровывай ТГ, суть его была в том, что «Крайслер», по примеру японцев, начал вовлекать рабочих в процесс улучшения производства.
Система ТГ была несовершенна. Янг считал, что многие члены бригады были назначены только из-за связей с местным профсоюзным комитетом, отлынивали от работы и состояли в бригаде только ради сверхурочных. Но самому ему задание нравилось, он относился к нему добросовестно и часто ездил в головной офис компании в Оберн-Хиллз для работы со специалистами по организации производства.
«Форд» в то время, как и «Крайслер», ехал в светлое будущее на пикапе. В 1995 году впервые за свою историю он продал больше пикапов, чем легковых автомобилей. Через два года пикапы составили почти 58 % его американских продаж, отчасти благодаря новому крупногабаритному внедорожнику «экспедишн», превышавшему по размерам «эксплорер». Он вмещал в себя 8 человек, а при доукомплектации 8-цилиндровым двигателем на 5,4 литра мог служить для буксировки катеров, лошадей, скутеров, снегоходов и чего угодно еще весом до 8 тысяч фунтов, а значит, был намного мощнее любого другого существовавшего тогда внедорожника. Несколько меньше радовал другой показатель — расход топлива, 14 миль на галлон в комбинированном режиме движения (по городу и шоссе), вызвавший критику экологических активистов. Но кому было до этого дело, когда почти по всей стране бензин был дешевле бутилированной воды?
Никому не было дела и до того, что в 1997-м, когда «экспедишн» появился на рынке, «форд-таурус» опустился с первого места на третье в рейтинге самых популярных машин Америки, а на первые два места поднялись «тойота-камри» и «хонда-аккорд». Для «Форда» «таурус» больше был не важен. Америка хотела больших внедорожников, а «Форд» хотел больших прибылей. «Экспедишн» удачно удовлетворял обе потребности, так зачем было «Форду» вкладываться в «таурус»?
Запоздавшим участником парада пикапов стала, конечно, «Дженерал моторс», всегда отличавшаяся особой осторожностью. Все 1990-е она оставалась единственной детройтской компанией, продававшей больше седанов, чем пикапов, и пополнила свою линейку легковых автомобилей класса люкс путем приобретения шведского «Сааба». Против «гранд-чероки» и «эксплорера» «Дженерал моторс» могла выставить только устаревший «шеви-блейзер», узкие шасси которого придавали ему «шаткий», менее устойчивый вид, чем у соперников, — что было серьезным недостатком, особенно в глазах водителей-женщин. Однако, как выяснилось, у Джи-эм был припрятан в рукаве свой внедорожный козырь: громадный «шевроле-субурбан».
Этот внедорожный ветеран, превосходивший размерами все другие внедорожники, появился впервые в середине 1930-х, но четырехдверным стал только в 1973-м. Джи-эм практически не меняла простой и прозаичный дизайн «Субурбана» следующую пару десятков лет, но вот в 1996-м автомобиль получил более плавные линии и двигатель на 290 лошадиных сил. И тогда «Дженерал моторс» тоже наконец-то попала в пикапную струю. «Субурбаны» стали непременным атрибутом стоянок около дорогих домов в таких местах, как Дэриен и Лейк-Форест, рядом с «мерседесами» и БМВ.
Японцев все это до сих пор просто поражало. У «Хонды», к ужасу дилеров, до сих пор не было внедорожника — ни готового, ни в разработке. Дилеры «Хонды», потерявшие терпение из-за скандала со взятками, потребовали у компании внедорожник, заставив ее забыть о политике «несения собственного факела», как любили говорить ее руководители. В результате появилась на свет жалкая «хонда-паспорт», выпущенная в 1993-м как первый внедорожник «Хонды». На самом деле машина была разработана компанией «Исузу», а потом подправлена и запущена в производство с логотипом «Хонды». Для самих работников компании «паспорт» был позором, поскольку нестабильное качество машин «Исузу» снижало рейтинг «Хонды» в популярном списке «Джей Ди Пауэр».
Что же касается «Тойоты», то ее внедорожник, выпущенный в середине 1990-х, «4 ранер» был, по сути, маломощным пикапом с закрытым кузовом. Качество его оценили высоко, однако отсутствие дефектов не могло компенсировать тесноту салона и неудобное водительское кресло, похожее на реклайнер для гостиной. Мини-вэн «превиа», выпущенный компанией в 1990-м, имел хилый четырехцилиндровый двигатель, втиснутый под передние сиденья. У «Ниссана» был более приличный мини-вэн, «квест»… который строился на заводе «Форда» в Огайо.
Японцы пропустили весь пикапный бум, а «Большая тройка» продавала все более мощные, «навороченные» и комфортабельные внедорожники по самым лакомым ценам. Каждый «шеви-субурбан» приносил производителю 10 тысяч долларов прибыли; не отставали и «экспедишн», «гранд-чероки» и другие модели. Один из руководителей «Крайслера» сказал коллегам: «Хорошо бы все так и оставалось, как идет сейчас». Но Детройт, похоже, ожидали далее еще лучшие времена.
Под вечер в среду 6 мая 1998 года, группа усталых крайслеровских агентов по продажам села в мини-вэн после целого дня просмотра новых машин под Атлантой. Вдруг у всех зазвонили сотовые, и каждый получил от начальства одно и то же сообщение: в пять часов в гостинице будет важное экстренное собрание. На собрании начальство подтвердило сообщение утреннего выпуска The Wall Street Journal: «Крайслер» присоединяется к германской корпорации «Даймлер-Бенц АГ», владелице «мерседеса». Это трансатлантическое слияние изменит карту мировой автопромышленности, а возможно, и создаст модель постнациональной корпорации. «Мы просто запрыгали от радости, — годы спустя вспоминал сотрудник отдела „Крайслера“ по связям с общественностью. — „Мерседес-Бенц“ был шикарной маркой, с огромным престижем. У него было все, к чему мы стремились. У „Крайслера“ было что-то вроде „зависти к пенису“ в отношении „Мерседеса“».
Руководство же «Крайслера» имело еще более веские основания для радости. Несмотря на то что фактически их приобретал «Даймлер», сделка была оформлена как «слияние равноправных компаний». В последующие три года Юрген Шремп со стороны «Даймлера» и Боб Итон со стороны «Крайслера» совместно занимали президентскую должность объединенного «Даймлера-Крайслера». По условиям сделки «Даймлер-Бенц» должен был обменять свои акции на сумму более 38 миллиардов долларов на акции «Крайслера» с 30 %-й надбавкой к их номинальной стоимости. Человек тридцать из верхушки руководства «Крайслера» повысили на этом свои опционы почти на миллиард долларов. Одному только председателю Итону досталось сразу 70 миллионов, плюс новые опционы в объединенной корпорации на десятки миллионов.
Но больше всех выиграл от этого новоиспеченный акционер «Крайслера» Кирк Керкорян. В 1995-м, через пять лет после приобретения доли в компании, он предпринял попытку купить весь «Крайслер» и сделать его частным — но встретил активное сопротивление Итона. Для Керкоряна этот проигрыш обернулся редчайшей победой. Отозвав свое предложение, он провел серию закулисных маневров с целью добиться покупки «Крайслера» другой компанией и в нужный момент уверил Шремпа, что готов оказать ему поддержку в сделке. В 1998 году Керкоряну принадлежало около 14 % компании, и его начальная инвестиция принесла ему почти 5 миллиардов долларов прибыли.
Обмыв сделку шампанским в лондонском отеле «Дорчестер» вечером 6 мая, Итон и Шремп отправились на пресс-конференцию в Доклендсе, где их приветствовали, как рок-звезд, почти ослепив вспышками камер и телевизионными софитами. Согласно прогнозам аналитиков, «синергетическая экономия» от сделки должна была составлять 3 миллиарда долларов начиная со второго года сотрудничества и половину суммы в первый год. Шремп тут же завел разговор о новом мегаслиянии: возможном приобретении одного из второстепенных японских автопроизводителей, например «Митсубиши» или «Ниссана». «У нас хватит масштабов, прибыльности и охвата, чтобы соперничать с кем угодно», — с широкой улыбкой заявил глава «Даймлера» репортерам.
После целого дня интервью Итон, вместе с главой отдела «Крайслера» по связям с общественностью Стивом Харрисом, полетел на вертолете в аэропорт. Вид освещенных лучами заката знаменитых зданий старинного Лондона сподвиг Итона на речь. Но не о синергии, не о разработке потрясающих новых автомобилей и не о новом расширении — глава «Крайслера» вдохновенно вещал о том, сколько денег он лично и все руководство «Крайслера» получат от сделки.
А в Америке ликовали дилеры «Крайслера», считая, что сотрудничество компании с одним из самых престижных автопроизводителей в мире непременно обеспечит их машинами лучшего качества и в большем количестве. Когда объявили о сделке, Джин Беннер был на дилерском аукционе подержанных авто. Вернувшись в офис, он с удивлением обнаружил у себя на столе подарок от начальства — трехконечный логотип «Мерседеса».
Детройтское руководство «Дженерал моторс» и «Форда» также решило, что вновь созданный «Даймлер-Крайслер» станет опасным соперником. Однако на тот момент обе компании сами находились на пике беспрецедентного процветания. В 1999-м Джи-эм заработала 6 миллиардов, а «Форд» — 7,2 миллиарда, поставив новый рекорд для автопроизводителя и побив собственный рекорд, поставленный десять лет назад. И все благодаря страсти Америки к внедорожникам.
И дальнейшие перспективы вырисовывались самые радужные. В начале 1999 года верхушка руководства «Форда», сгорая от нетерпения, провела закрытую демонстрацию нового автомобиля для небольшой группы сотрудников. Был типичный для детройтской зимы морозный день, и собравшиеся в продуваемой всеми сквозняками дизайнерской студии «Форда» кутались в воротники пальто. Однако, когда с новой машины сняли покрывало, не все разделили восторг отдела продаж. Некоторые просто ахнули «Боже мой!» или «Господи Исусе!». Кое-кто отпрянул назад и отвернулся.
Новым автомобилем был «форд-экскершен», самый огромный внедорожник, какой только видел свет. По размерам он приближался к небольшому номеру в токийском отеле, был снабжен десятиклапанным двигателем, весил более трех с половиной тонн и был на полных семь дюймов длиннее «шеви-субурбана». Расход бензина его составлял 10 миль на галлон, а при полной загрузке пассажирами, багажом и, возможно, 10 000 — фунтовой моторкой на прицепе — и того больше. Пиарщики «Форда» понимали, что «экскершен» приведет «Сьерра-клаб» и других экологических активистов в истерику, но верхушка компании так и хотела перешибить «Субурбан» размером и не собиралась отдавать этому чудищу «Шевроле» все прибыли.
В конце тысячелетия для Детройта настали хорошие времена: «американские горки» кризисов и возрождений, казалось бы, закончились; японские конкуренты, измученные скандалами, колебаниями курса валют и непониманием американского аппетита на пикапы, впервые упустили инициативу. «Ниссан», страдая посредственностью автомобилей и слабостью системы управления, находился на грани банкротства. В 1999-м второй по значению японский автопроизводитель предпринял когда-то неслыханный шаг. Компания продала контрольный пакет акций лидеру французского авторынка «Рено», поставившему во главе японцев одного из собственных менеджеров.
8 января 1999 года передовица The Wall Street Journal объявляла конец XX века началом нового золотого века «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера». Конечно, олигополии 1950-х и 1960-х не суждено было восстановиться, однако теперешнее разнообразие продукции на любой вкус покупателя было гораздо лучше.
2000 год стал годом дебюта не только «экскершен», но и крайслеровского хита «ПТ крузер», выполненного в стиле 1930-х и напоминавшего помесь микроавтобуса и «воронка» банды Аль Капоне. «Работать в нашей отрасли сейчас просто замечательно, — сказал газете один менеджер отдела планирования производства. — В 1980-м все олухи твердили, что мы не жильцы, и вот теперь наше производство шире, чем когда-либо».