Сооружение первого из них завершилось в январе 1880 г. Это был Принсес-док, названный так в честь принца Уэльского Эдуарда VII, который и заложил в нем первый камень. Акватория дока составляла 30 акров [19] воды. Тогда вода еще не покрывала остававшиеся от былого леса на территории дока деревья.

Док имел 438 м в длину и 300 м в ширину, его стенки были высотой 11 м. От северной стенки к середине дока был сооружен мол длиной 210 м и шириной 72 м. Со стороны моря он имел два входа шириной 19, 8 и 16, 5 м. Принсес-док был оборудован пятьюдесятью пятью подвижными гидравлическими кранами. На конце мола стоял кран грузоподъемностью 30 т. Входные и шлюзовые ворота приводились в движение гидравлическим устройством. Суда заводились в док пятитонным гидравлическим шпилем. Вдоль причалов дока проходили трубопроводы с гидрантами для пожарных рукавов.

В торжественной церемонии открытия дока в первый день 1880 г. участвовала армада пароходов. Но торжество омрачилось тем, что входившие в док суда одно за другим наваливались на его стенки или сталкивались между собой. Страховые компании объявили о том, что в их страховых полисах не оговорены риски, связанные с авариями судов при входе в этот док, а судоходные фирмы отказывались заводить в него свои суда. Казалось, что Портовый трест Бомбея со своим доком прогорел, но спустя две недели пароход «Италия», принадлежавший фирме «Грэхэм энд компани», нарушил бойкот. Это произошло после того, как губернатор города сэр Ричард Темпл заверил фирму в том, что она не потерпит убытков в результате повреждений или задержки груза. «Италия» успешно разгрузилась и приняла на борт новый груз. Ее примеру последовали другие суда, однако две судоходные линии продолжали бойкотировать док еще в течение многих месяцев. В знак признательности Портовый трест предоставил в распоряжение «Грэхэм энд компани» два причала, разрешив ее судам бесплатно пользоваться доком в течение длительного времени, а впоследствии уменьшил для них плату.

К югу от Принсес-дока Портовый трест построил док Виктория, который был открыт в марте 1888 г. Он предназначался для судов с большой осадкой. При площади 25 акров воды ширина его составляла 300 м, длина – 381 м. Со стороны берега док имел три пирса длиной 120 и шириной 75 м каждый. Ворота шириной 19, 2 м соединяли док Виктория с Принсес-доком и закрывались батопортом. Док был оборудован пятьюдесятью восьмью подвижными гидравлическими кранами. На южном молу имелся кран грузоподъемностью 100 т, который мог поднимать грузы на высоту 12 м.

К югу от дока Виктория был сооружен Александра-док, вошедший в строй в 1914 г.

В трех доках длина набережных равнялась 9, 3 км, а длина причальной линии – 9 км. В район доков были проложены подъездные железнодорожные пути длиной 41, 6 км, которые подходили к железной дороге Портового треста с западной и восточной сторон. Были построены транзитные склады с гидравлическими шпилями. На всей территории от доков до самой окраины беднейшего перенаселенного квартала раскинулись склады. Они заняли площадь в 127 акров и могли вместить 1 млн кип хлопка-сырца. Для жилья грузчиков порта было «возведено» пять кварталов бараков. А чтобы тот, кто работал в доках, знал время дня, трест построил перед главными воротами высокую башню с часами. Она стоит при выезде на

Фрере-роуд – длинную прямую улицу, проходящую позади доков, названную в честь самого прогрессивного губернатора Бомбея.

В соответствии с законом Портового треста в обычное время судну с грузом взрывчатых веществ на борту не разрешалось входить в доки. Однако в пункте №88 военно-оборонных постановлений Индии этот закон, как и многие другие правила и предписания, ввиду крайней необходимости военного времени был отменен. До 1939 г. опасный груз, если и прибывал в Бомбей на судах, то перегружался на лихтеры на внешнем рейде. В период войны суда приходилось разгружать в кратчайшие сроки. Выгрузка в лихтеры требовала больше времени, чем выгрузка непосредственно на причал. Кроме того, многие суда перевозили на палубах и люковых закрытиях трюмов тяжеловесные грузы, которые были не под силу судовым стрелам. Для того чтобы грузчики могли подобраться к взрывчатке, уложенной в трюмах, суда должны были подойти к стенке, где более мощные портальные краны выгружали палубный груз. Портовый трест уже указывал представителям правительства Индии на опасность подобной практики, однако это ни к чему не привело.

Чтобы обезопасить разгрузку судов в доках, все взрывоопасные вещества были классифицированы на три категории. Сравнительно безопасные грузы – категории «С» – могли выгружаться непосредственно на пирс и помещаться в склады в ожидании дальнейшей транспортировки по суше. Более опасные взрывчатые вещества – категории «В» – также можно было выгружать прямо на пирс, однако далее их следовало немедленно грузить в железнодорожные вагоны, не допуская их хранения на складе. Грузы категории «А» следовало перегружать только в лихтеры.

Майор Р. Хоукс от имени коменданта по выгрузке выдал капитану «Форт Стайкина» свидетельство «особой срочности». И вот утром 12 апреля 1944 г. транспорт шарового цвета из Беркенхеда медленно прошел сквозь 24-метровые ворота в док Виктория.

Суда, хлопок, разрушительный огонь и бессмысленная смерть – все это уже не раз фигурировало в длинной истории Бомбея. Через несколько часов все это должно было вновь повториться.

Утром фирма «Киллик, Никсон энд компани» сообщила бригадиру стивидоров Шапурджи Десаи, что «Форт Стайкин», вероятно, будет разгружаться на пирс №1 и для этого потребуется пять бригад докеров и пять кранов. О том, что на борту парохода опасный груз, компания еще не знала.

Пока судно швартовалось, Десаи отметил на причале места, где следовало поставить грузовые краны. После того как «Форт Стайкин» ошвартовался, Десаи поднялся на борт и познакомился со старпомом. Хендерсон ознакомил его с планом размещения грузов, из которого Десаи понял, что большая часть груза – взрывоопасные вещества. Но это не имело особого значения ни для него, ни для грузчиков. Десаи приказал им соблюдать осторожность, а о надбавке за выгрузку опасного груза и речи не было. Он поставил по бригаде грузчиков на каждый трюм. Те сняли брезент, открыли лючины и должны были выгружать кипы хлопка и взрывчатые вещества в лихтеры. Однако лихтеров не было до полудня 13 апреля, и, несмотря на свидетельство «особой срочности», весь взрывоопасный груз спустя сутки с момента швартовки все еще находился на борту.

Тем временем выгрузили бочки со смазочным маслом. Десаи сразу заметил, что многие из них были снаружи в масле, а некоторые протекли, хотя и не сильно. Когда все бочки, стоявшие на нижних люковых крышках трюма №1, были выгружены, обнаружилось, что брезент, который Харрис прибил в Карачи, был весь пропитан маслом. Позже выяснилось, что то же самое произошло и в трюме №2. Однако не было заметно, чтобы масло просочилось сквозь брезент и попало на лежавшие ниже кипы хлопка.

Пока докеры занимались разгрузкой бочек с маслом, к Десаи подошли Найсмит и Хендерсон.

– Если вы не можете начать разгрузку взрывчатки, то, по крайней мере, избавьте нас как можно быстрее от этой вонючей рыбы, – сказал Хендерсон, показывая на трюм №1. – Мы уже три дня мучаемся от этого зловония. Пока находились в пути, это еще было терпимо – дул хоть небольшой ветер, но здесь становится просто невыносимо.

Десаи повел носом, улыбнулся и сказал, что подумает о том, как ускорить выгрузку рыбного удобрения. Он переговорил с супервайзером фирмы «Киллик, Никсон энд компани» Кеки Годвалла, и оба решили взять дополнительную бригаду для работы в трюме №1.

Новая бригада работала всю ночь, выгружая рыбное удобрение, и, наконец, избавила судно от зловония. Однако ускоренная разгрузка трюма №1 имела и другое последствие, которое спустя несколько недель тщательно обсуждалось следственной комиссией.

Трюмы №1 и №2 разделяла переборка, по обеим сторонам которой проходил узкий трап с нижней палубы в мачтовую надстройку на главной палубе. В этой надстройке имелась внутренняя дверь, соединявшая верхние площадки обоих трапов.

Ведь если в течение всей ночи 13 апреля эта внутренняя дверь была открыта, то какой-нибудь утомленный работой грузчик мог подняться по трапу, пройти через дверь, спуститься незамеченным в нижнюю часть трюма №2 и пробыть там столько времени, сколько нужно для того, чтобы успеть выкурить сигарету вопреки запрету. Нижний люк трюма №2 в это время оставался закрытым…

Правила, касающиеся курения на судне, были весьма недвусмысленными и строгими, тем не менее их часто нарушали. В соответствии с правилами Портового треста курить запрещалось как в доках, так и на судах, за исключением специально отведенных мест. Годом раньше комиссар бомбейской полиции, ссылаясь на Управление бомбейскими доками, постановил следующее: «Никто не должен курить или зажигать спички либо какие-нибудь другие воспламеняющиеся предметы на любом из пирсов и причалов, а также на борту судов, находящихся в доках, и вообще где бы то ни было в доках за исключением специально отведенных мест».

Ответственные за соблюдение этих правил всегда ограничивались лишь тем, что просили нарушителей прекратить курить. За год с момента этого постановления число таких нарушителей составило 124. Двое из них отделались внушением, шестеро были переданы в руки военных властей, десять человек приговорены к однодневному, двое – к недельному, один – к полуторамесячному тюремному заключению. Остальные были оштрафованы. В сентябре 1942 г. правительство Индии предложило запретить даже носить спички и курево в доках или хотя бы конфисковывать спички при входе в них. «Очевидно, запрет повлечет за собой некоторые трудности, – говорилось в письме Комитета начальнику вооружения арсенала генерального штаба в Нью-Дели, – однако необходимо подчеркнуть, что подобные ограничения необходимы в доках, где боеприпасы и взрывчатка многих типов хранятся вблизи легковоспламеняющихся материалов и где при исполнении служебных обязанностей находится большое количество людей».

Однако конкретных мер так и не последовало, так и не появились на воротах бомбейских доков предупреждающие плакаты.

Итак, была ли открыта внутренняя дверь в мачтовой надстройке? Второй помощник капитана Харрис был убежден в том, что она заперта. Эдвард Уэлч, третий помощник капитана, считал, что в течение всей ночи дверь оставалась открытой. Как он вспоминал позднее, ключи от нее были переданы бригадиру стивидоров, чтобы тот смог попасть в трюм №1, иначе для этого нужно было спускаться в трюм сверху по веревке.

У Хендерсона была другая забота – золото, миллион фунтов стерлингов. Он требовал прислать полицейскую охрану, но безуспешно, спрашивал супервайзеров, как быстро они выгрузят золото, но те ответили, что банк, которому адресован ценный груз, отказывается принять его в этом ящике.

Они хотят, чтобы вы сначала отпаяли крышку с ящика в трюме и прислали золото в деревянных ящиках, – объяснил представитель стиви дорной компании. Хендерсон возмутился:

Можете им передать – пусть ждут свое золото. Никто не собирается орудовать паяльной лампой рядом со взрывчаткой! – заявил он.

Утром в четверг 13 апреля на борт поднялся сержант артиллерийско-технической службы из корпуса оружия Мак-Фи – один из людей капитана Оберста – и разыскал Десаи. Он сообщил бригадиру стивидоров, какие взрывчатые вещества можно выгружать на причал. Затем он указал на вещества категории «А», которые надлежало спустить с правого борта в лихтеры, а не менее опасные вещества категории «В» подлежали перегрузке прямо в железнодорожные вагоны. Лихтеров не было до полудня, и спустя полчаса грузчики ушли обедать. Из-за этой задержки с лихтерами выгрузка взрывчатки категории «А» началась, как уже было сказано, только через сутки с того момента, как «Форт Стайкин» ошвартовался у пирса №1.

Выгрузкой взрывчатки была занята половина грузчиков. Другая половина работала весь день, ночь и следующее утро, выгружая из нижней части трюма №2 динамо-машины, радиоприемники, древесину и металлолом. В пятницу 14 апреля, когда наступило время обеда, был уже выгружен весь металлолом за исключением одного куска массой 3 т. Для этого требовалось два крана. Кусок лежал поверх древесины, под которой были уложены кипы хлопка,

Утром на борт «Форт Стайкина» поднялся представитель отдела торгового мореплавания и позвал старшего механика Александра Гоу, чтобы вместе с ним спуститься в машинное отделение и обсудить состояние двигателя. Гоу сообщил, что главному двигателю необходим ремонт, и представитель министерства дал ему на это разрешение. Нужно было заменить промежуточный золотник, который нередко отказывал на судах типа «Форт». Вскоре на судне появились слесари береговой службы и вместе с машинной командой начали разбирать двигатель.

Когда стрелки часов на портовой башне приблизились к половине первого, из трюмов показались покрытые потом, уставшие грузчики. Одни, расположившись в тени на палубе, развернули свертки с провизией, другие прилегли поспать, третьи отправились на берег. За ними последовали тальманы, служащие из артиллерийско-технической службы, слесари, работавшие в машинном отделении. Охраняли судно двое матросов из отделения вспомогательного флота, шестеро гражданских вахтенных и констебль бомбейской полиции – он стоял на причале у трапа. Матросы поделили судно на носовую и кормовую части и во время работы грузчиков патрулировали каждый свою зону, а также следили за тем, чтобы никто не отлынивал от работы и не курил в трюмах. Один из вахтенных находился у трапа, остальные по одному стояли у трюмов. Те двое, патрулировавшие судно, думали, что во время перерыва вахтенные остаются на посту, однако последние считали себя в это время свободными и поднялись из трюма наверх вместе с грузчиками и принялись за свою снедь. Один из них оставался у трапа, второй решил перекусить на палубе.

Вахтенных нанимали в бомбейских доках и платили им весьма любопытным образом. Всякий раз, когда требовалась целая бригада, об этом извещали старшего вахтенного, который находился на службе у судовых агентов. В городе он набирал бригаду из друзей и родственников на условиях поденной работы. Затем агенты проверяли, не числится ли кто-нибудь в черном списке и, если в нем не оказывалось никого из набранных людей, нанимали с оплатой 15 анн (около 1 шиллинга и 4 пенсов) в день. Система эта была рассчитана на то, чтобы вахтенные смотрели за сохранностью грузов стоимостью в тысячи фунтов стерлингов. В противном случае старший вахтенный терял место, а вместе с ним его друзья и родственники, которые уже никогда не смогли бы заработать по 15 анн в день. Не стоит говорить о том, что несение таких вахт не всегда проходило должным образом. Никто из вахтенных не потрудился заглянуть на «Форт Стайкине» во время перерыва в трюм №2. А заглянуть надо было…

Помимо «Форт Стайкина» в доке Виктория стояло еще десять судов. Кроме того, там были землечерпалка, землесос, водоналивное судно и буксир. Неподалеку от пирса, у которого стоял «Форт Стайкин», в Принсес-доке было еще девять больших судов. Во время перерыва люди, находившиеся на них, начали поглядывать в сторону «Форт Стайкина».

Однотипный пароход «Форт Кревье» был ошвартован у причала №11 на расстоянии по воде около 400 м от «Форт Стайкина». Старпом парохода «Форт Кревье» Урзуриага как раз закончил свой ленч и в 12 ч 30 мин вышел на палубу выкурить сигарету. Он стоял у поручней, глядя через залитую солнцем воду в сторону «Форт Стайкина». Вдруг что-то похожее на легкий дымок заструилось из одного дефлектора вентилятора трюма №2. Заинтересовавшись этим, он пошел за подзорной трубой. Наведя ее на «Форт Стайкин», он убедился – это действительно был дым.

Немного позже третий помощник «Форт Кревье» Д. Прайтер и матрос первого класса Джонсон также заметили дым.

В 12 ч 30 мин матрос первого класса парохода «Иран», ошвартованного у пирса №9, направляясь на ленч, также обратил внимание на дым. Для большей уверенности второй раз он посмотрел в бинокль. Ему показалось, что дым идет из люка трюма №2.

Спустя час, в 13 ч 30 мин, помощник инспектора бомбейской городской полиции Критчелл увидел дым со своего поста, находившегося у Зеленых ворот при входе в док Виктория, недалеко от того места, где стоял «Форт Кревье». Дым был довольно жидкий, и Критчеллу даже не пришло в голову, что на судне может быть пожар. Он вернулся к своим обязанностям и о дыме больше не думал.