Ознакомление с вопросом о перспективах боевого применения дирижаблей на сухопутном и морском театре показало наличие особых возможностей дирижаблей, благодаря которым они могут дать на войне большую и полезную отдачу, не заменяя авиацию, а дополняя и усиливая ее. Учитывая характеристические данные дирижаблей ближайшего будущего, в этой главе мы даем понятие о тех тактическо-технических требованиях, выполнение которых в конструкции и вооружении дирижабля может обеспечить успешную боевую службу дирижаблей в современной войне.

1. Требования в отношении прочности конструкции

Прочность конструкции дирижабля должна обеспечивать полет в тяжелых, неблагоприятных условиях при порывистом ветре до 30 м/сек или стоянку при таком ветре дирижабля на причале мачты, т. е. давать возможность выдерживать порывы сильного шторма. Это требование обусловливается тем, что такой силы ветер не является редким, дирижабль же, отправляясь в далекий полет на продолжительное время, будет иметь значительную вероятность встречи с таким ветром. Также очень часто при возвращении с полета из-за средней силы ветра дирижабль не удастся ввести в элинг, а придется оставить на причале мачты в то время, как ветер может усилиться.

В ураган (12 баллов по Бофорту) застигнутый в полете дирижабль должен или уклониться от него обходом, или подъемом на большую высоту, либо снижением.

Ослабление требовательности к прочности дирижабля резко ограничило бы боевые возможности дирижабля и не гарантировало бы безопасности полета.

Увеличение же требовательности в этом отношении на данном этапе дирижаблестроения могло бы привести к перетяжелению дирижабля, в то время как ветер силою урагана — явление редкое, которое обычно можно предусмотреть и избежать (при подобном прогнозе погоды не вылетать или же уклониться в полете).

Усиление прочности дирижабля ни в какой мере нельзя доводить до снижения нужной боевой высоты полета дирижабля и скорости полета.

2. Требования к боевой высоте полета, горизонтальной и вертикальной скорости

При большой мощи современного зенитного артиллерийского огня, от дирижаблей, предназначенных работать на сухопутном театре, будет требоваться высотность (рабочий потолок) порядка 8000–10000 м с бомбовой нагрузкой и 10000–12000 — после сбрасывания бомб.

Вертикальная скорость, т. е. скорость подъема, дирижаблям будет необходима возможно бóльшая; в ближайшее время ее надо считать желательной порядка 10–15 м/сек, т. е. она должна превосходить по крайней мере скорость подъема лучших самолетов-истребителей, чтобы быстрым набором высоты дирижабль мог выходить из-под их удара и переносить бой с ними в неблагоприятные для них высоты. В случае натыкания в полете на зенитный артиллерийский огонь при стесненном (медленном сравнительно с самолетом) горизонтальном маневре быстрый подъем (резким скачком) будет лучшим выходом из-под огня зенитной артиллерии.

Горизонтальную скорость полета дирижабля надо считать необходимой не менее 150–175 км/ч на высотах 5000–7000 м и 200–250 км/ч на высотах 10000–12000 м. Требование такой скорости обусловливается необходимостью обеспечить дирижаблю большой радиус полета в условиях встречного ветра, так как надо иметь в виду, что чем больше скорость полета, тем в меньшей степени скажется на дальности полета встречный ветер. Имея скорость полета в 80 км/ч в случае сильного встречного ветра, близкого к 80 км/ч, дирижабль будет оставаться на месте, и чем больше будет разница между скоростью встречного ветра и скоростью полета дирижабля, выигрыш в пролете большего расстояния будет все в большей степени в пользу дирижабля.

Это недоучитывает Лейтензен в своей книге «Дирижабли», когда выдвигает требование к дирижаблям, обслуживающим народное хозяйство в мирное время, как дирижаблям-тихоходам.

Наличие у дирижабля скорости порядка 150–175 км/ч позволит последнему уклоняться от гроз, шторма и урагана. Для уклонения от самолетов-истребителей дирижаблю нужна была бы как минимум скорость, равная скорости современных истребителей (300–360 км/ч), достигнуть чего на данном этапе дирижаблестроения невозможно. В отношении уменьшения опасности со стороны зенитного артиллерийского огня — чем больше будет скорость полета дирижабля, тем лучше, так как тем скорее можно пройти обстреливаемую зону и скоростью перемещения усложнить стрельбу зенитной артиллерии.

3. Требования к грузоподъемности и радиусу действия

Если современные тяжелые бомбардировщики в состоянии отвести и сбросить до 10 т бомб на расстоянии 700–1000 км, то в связи с ростом тяжелой бомбардировочной авиации в ближайшие годы дирижабль должен быть способным, для того чтобы дополнять авиацию, — сбросить 10 т бомб в удалении от фронта (или границ государства) не менее как за 2 000 км. При этом надо иметь в виду, что 1/3 всей возможной дальности полета дирижабля должна быть запасом на всякие случайности (уклонение от намеченного маршрута и др.). Таким образом, если радиус действия дирижабля будет порядка 2000–3000 км, то дальность полета должна быть с бомбовой нагрузкой в 10 т равной 6000–9000 км. На меньшую дальность, чем 2000 км, дирижабль должен иметь возможность нести бомбовую нагрузку порядка 25–50 т.

Просматривая таблицу воздухоплавательных рекордов на 1/I — 1932 г. (стр. 118), мы увидим, что приведенные предположения близки или совпадают с рекордными данными, т. е. находятся в пределах намечающихся реальных возможностей.

Требования к радиусу действия дирижабля, предназначаемого для транспортной службы в военное время, будут обусловливаться политическим, экономическим и географическим положением данного государства. Так например для боевого дирижабля Англии в случае войны необходимость связи с Индией и Австралией на дирижаблях потребует дальности полета большей, чем 9000 км.

Отсюда конечно не следует, что дирижабли-гиганты для боевых налетов будут особым типом, отличным от дирижаблей-гигантов транспортных, с иными данными (как например радиус действия): боевой дирижабль при замене боевой нагрузки горючим для моторов и грузом сможет выполнить и роль транспортника. Для разведывательной океанской службы, а также и для бомбардирования противника, отделенного океаном (Америка — Япония, Англия — Америка), радиус действия будет уже порядка 7000–9000 км, т. е. вся возможная дальность полета будет свыше 20000 км. Таким образом требования к дальности полета дирижаблей естественно будут изменяться в связи с политическими целями войны, удаленностью противника, а также в связи с техническо-производственными возможностями.

4. Требования к вооружению

Грузоподъемность дирижабля, его конструкция и форма создают все предпосылки к тому, чтобы он имел мощный сферический огонь. Можно считать, что как минимум дирижабль должен будет иметь в любом направлении огонь с 3 точек Размещение огневых точек можно ожидать примерно по изображенной на схеме рис. 36.

Рис. 36. Схема размещения огневых точек на дирижабле.

Такое размещение огневых пулеметных точек обеспечивает:

1. По противнику на встречном курсе — огонь 6 точек (№ 6, 8, 11, 12, 1, 2).

2. При атаке противника снизу спереди — огонь 4 точек (№ 6, 8, 11, 12).

3. При атаке снизу — огонь 3 точек (№ 6, 8 7).

4 При атаке снизу сзади — огонь 5 точек (№ 5, 7, 8, 9, 10).

5. При атаке сзади — огонь 6 точек (№ 3, 4, 9, 10, 7, 5).

6. При атаке с борта — огонь может быть скрещен с 8 точек (№ 1, 4, 9, 11, 6, 8,7, 5) плюс 2 пушки (№ 13).

7. При атаке сверху сзади или сверху спереди, сверху сбоку — огонь 9 точек (№ 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12) и пушки (№ 13).

8. При одновременной атаке самолетами противника со всех направлении можно иметь огонь:

а) вперед — точка № 6;

б) сзади — точка № 5;

в) снизу — точки № 7, 8;

г) с борта — точки № 9, 11, 10, 12;

д) сверху — точки № 1, 2, 3, 4.

Наиболее вероятное направление атаки дирижабля самолетами — сверху, когда, пользуясь облачностью, лучами солнца и большой скоростью полета (со снижением), самолеты могут произвести атаку наиболее быстро; в этом направлении размещение огневых точек по приведенной схеме обеспечивает наибольшую плотность огня.

Вторым по важности направлением атаки является направление атаки самолетами с борта, и в этом направлении по схеме имеется мощный огонь.

В отношении менее удобных для атаки противника направлений — спереди (меньшая площадь дирижабля, встречные скорости) и снизу (атака на пониженной скорости для самолета при подъеме) — по схеме получается меньшая сила огня, чем в других направлениях.

Вооружение дирижабля должно давать возможность вести огонь на дальних дистанциях, чтобы бить противника на таких расстояниях, на которых существующее вооружение самолетов обычными пулеметами (типа станковых земных) не могло бы нанести поражения. С другой стороны большие дистанции в ведении огня обеспечивают использование в бою большего числа огневых точек с дирижабля. Вероятность поражения на большие дистанции обеспечивается одновременной стрельбой нескольких огневых точек, в то время как целью явятся группы самолетов.

Таким образом на вооружении дирижабля нужно ожидать крупнокалиберных пулеметов (12–20-мм), пушек 37–47-мм и обычных пулеметов для ближнего боя.

Можно считать, что каждая огневая точка будет иметь по 2 пулемета (1 крупнокалиберный и 1 обычного калибра). Таким образом пулеметное вооружение дирижабля будет состоять примерно из 2 крупнокалиберных пулеметов и 12 обычных пулеметов; пушек — две. (Это является конечно лишь схематическим предположением, так как на характер вооружения в каждом отдельном случае будут влиять конструктивные данные дирижабля).

По весу такое вооружение с установкой и патронами будет равно 3–5 т, что вполне посильно мощному дирижаблю.

5. Требования к живучести дирижабля

Как к морскому военному кораблю предъявляется требование живучести, т. е. непотопляемости даже при наличии тяжелых повреждений, так и к конструкции дирижабля предъявляются требования, обеспечивающие продолжение полета при наличии ряда серьезных повреждений. Из таких требований надо считать естественными следующие: моторные установки, рубка управления, места руководящего ответственного персонала из состава всего экипажа должны будут бронироваться, как и места пулеметчиков, хотя бы бронированными щитами; моторы нужны работающие на тяжелом горючем, причем хранение горючего должно обеспечивать от утечки его даже в случае многих пулевых попаданий в баки путем покрытия баков специальными составами; водород даже в смеси с гелием, или предохраняемый от воспламенения при просачивании какими-либо другими средствами, может быть принят для наполнения дирижабля только в том случае, когда нет и невозможно достать гелия. Крайне необходимо кроме того, что газ хранится в дирижабле в нескольких отсеках, иметь еще такого характера оболочку отсеков, чтобы она автоматически закрывала пулевые пробоины на подобие устройств, обеспечивающих недопущение утечки бензина из пробитого бензинового бака на самолетах.

Конструкция остова должна быть такая, чтобы она обеспечивала от поломки дирижабля в воздухе, даже при разрушении ряда отдельных мест.

6. Требования к вспомогательному оборудованию

Дирижабль нуждается в оборудовании тремя видами связи:

а) внутренней телефонной связью; семафорная связь с командой огневых точек неприемлема, так как глаза пулеметчиков должны быть прикованы к противнику, к наблюдению за своим сектором обзора и обстрела;

б) близкой внешней радиосвязью радиусом до 100–200 км для связи с выпущенными с дирижабля самолетами; это должна быть связь коротковолновая двухсторонняя;

в) дальней внешней радиосвязью для пеленгования и передачи-приема сообщений командования; радиус такой связи должен превышать с некоторым запасом радиус действия дирижабля.

Аэронавигационное оборудование дирижабля, включая аппаратуру, обеспечивающую слепой (без видимых ориентиров) полет, должно обеспечивать полет в такой же мере, как это обеспечивается на тяжелых самолетах-бомбардировщиках.

Безусловным требованием является полная маскировка всех огней, всего необходимого освещения дирижабля в ночном полете, а также уничтожение звука (шума) работы моторов.

Оба эти требования не являются для современной техники непреодолимыми.

Наличие прожектора на дирижабле может обусловливаться только навигационными и пилотажными целями.

Для боевой работы на морском театре по обслуживанию подводных лодок и борьбы с ними, для наблюдения за минными полями могут быть использованы дирижабли небольших объемов (3000–10000 м) мягкой системы.

Тактическо-технические требования к дирижаблям средним и малым, используемым на морском театре, по принципиальной схеме представляются такими же, но естественно значительно меньшими по величине. Так если к большому дирижаблю жесткой системы будет предъявляться требование о вооружении 24 пулеметами, то для небольших полужестких дирижаблей это требование сведется к 2–6 пулеметам, но расставленным так, чтобы обеспечивать максимум огня по наиболее вероятным направлениям атаки и не оставлять без возможного обстрела ни одного направления. Потолок их может быть примерно в 2 раза меньше дирижаблей-гигантов, т. е. 4000–5000 м. Продолжительность полета — не менее 24 часов. Скорость горизонтальная — порядка 100–120 км/ч.

7. Требования к стоянкам дирижаблей

К стоянкам дирижаблей в военное время предъявляются следующие основные требования:

а) возможности и удобства технической эксплоатации;

б) сохранности;

в) защищенности от воздушного противника;

г) маскировки.

Устройство элингов в приграничной зоне и стоянка в этих зонах дирижаблей в военное время естественно не будут иметь места. В этих условиях и элинг и дирижабль обречены на уничтожение их авиацией противника. Схема распределения стоянок представляется следующей.

В глубине от границ государства, за 500–1000 км, должно будет иметься необходимое количество элингов для стоянки, очередного осмотра и ремонта дирижаблей. Перед налетом дирижабль перелетает в прифронтовую зону и остается на причале (мачты причального приспособления Ангермунда просто на поле в благоприятную погоду) за 100–200 км от фронта, где он мог бы получить последнюю информацию об обстановке и принять боевую нагрузку, просмотреть моторы, выждать благоприятное время для полета и т. д. Дирижабельные базы, располагаемые в глубине страны, будут защищаться противовоздушной обороной наряду с другими особо важными, большого оборонного значения пунктами страны.

Временные стоянки дирижаблей в фронтовой полосе будут также охраняться пулеметной и артиллерийской зенитной обороной.

Стоянка дирижабля на причале мачты, или приспособление Ангермунда, имеет следующие преимущества в отношении защищенности от воздушного противника. Налет самолетов противника на низкой высоте может быть недопущен наличием сильной зенитной пулеметной обороны при соответствующем выборе местности стоянки. Бомбометание же дирижабля с средних и тем более больших высот грозит гибелью дирижаблю только при непосредственном попадании, так как бомба, пролетевшая рядом с корпусом дирижабля и разорвавшаяся на земле, не сможет причинить вреда дирижаблю, если длина каната на причале Ангермунда будет достаточно велика: от 10 кг бомб — 250 м, от 100 кг — 500 м. Кроме того в случае пролета фронта группой бомбардировщиков, направляющихся в район стоянки дирижабля, последний может подняться в воздух и или перейти на стоянку в другой район или вернуться на старое место, как только минует опасность, о чем дирижаблю может быть сообщено по радио.

Для вылета дирижабля, находящегося на причале, по тревоге, — при стоянке в 200–300 км от фронта в его распоряжения может быть времени 1 1/2–2 часа. Состояние дирижабля и его стоянки должно обеспечивать его вылет за это время. В противном случае должны будут заранее назначаться прикрывающие истребительные авиационные части, которые по тревоге вылетают в район стоянки дирижабля (дирижаблей) и атакуют бомбардировщиков. Построить ряд мачт в прифронтовой полосе потребует больших времени и средств и будет демаскировать стоянку, которая агентурой или воздушной разведкой может быть установлена. В этом отношении приспособление для причала Ангермунда имеет исключительную ценность. Оно просто, дешево и быстро может быть подготовлено.

Думается, что самым простым и доступным средством причала дирижабля в полевых условиях прифронтовой полосы могли бы быть обычные сильные гусеничные тракторы, которые имели бы барабан для автоматического подтягивания тросами дирижабля: последний, подлетая к месту стоянки, сбрасывал бы причальные тросы, которые небольшая команда (10–20 человек) прикрепляла бы к тракторам. Выбрав трос, тракторы подтянули бы дирижабль и обеспечили бы ему стоянку (рис. 37).

Рис. 37. Стоянка дирижабля, обеспеченная тракторами.

Для высадки и посадки (погрузки) тракторы легко могут подтянуть дирижабль к самой земле. Для предупреждения возможных в этих случаях ударов дирижабля своей нижней частью о землю могут служить 2–3 воздушных мешка, на которые собственно и должен приземлиться дирижабль.

Необходимо отметить, что стоянки дирижаблей в прифронтовой полосе должны избираться в районах, удаленных от вероятных объектов воздушной разведки противника (ж. д. узловых станций и т. д.).

В ряде случаев возможен и будет необходим боевой полет дирижабля без посадок в прифронтовой полосе, непосредственно следуя из базы, расположенной в глубине государства.