Одним из наиболее известных авиационных конструкторов, начинавших свою деятельность в ОКБ А. Н. Туполева, является Владимир Михайлович Петляков — создатель знаменитых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и тяжёлых бомбардировщиков Пе-8, громивших стратегические объекты в глубоком тылу противника.
Для стратегии и тактики гитлеровской Германии пикирующий бомбардировщик был не менее важен, чем танки и автоматическое стрелковое оружие.
Пикировщик, призванный после стремительного пикирования к земле наносить неожиданные, точные бомбовые удары, должен подавлять противника не только физически, но и морально.
Если для самолётостроения любой страны создание пикировщиков было одной из задач, то для гитлеровской авиации оно стало едва ли не главнейшей задачей. На её решение было брошено всё, чем располагали фашистская наука и техника. Естественно, что при таких условиях не добиться успеха почти невозможно.
Однако созданные гитлеровской авиацией «юнкерсы-87» технически были достаточно примитивными. У этих самолётов неубирающиеся шасси, наружная подвеска бомб и весьма несовершенные аэродинамические формы. В результате скорость гитлеровского самолёта составляла 320 км в час.
И всё же успех сопутствовал германскому пикирующему бомбардировщику, но... только в начале его боевой биографии.
Советские авиационные специалисты дали «юнкерсу» очень точную оценку. Вот, например, что пишет о нём А. С. Яковлев:
«...одномоторный двухместный бомбардировщик с совсем маленькой скоростью. Он успешно мог быть применён только там, где не находил отпора со стороны истребителей, например, в Польше и во Франции, и лишь в начале войны с Советским Союзом, когда истребителей у нас было мало... В самом начале войны гитлеровцы пристроили на самолётах «юнкерс-87» сирены, назначение которых было просто пугать людей, включаемые в момент пикирования самолёта, эти сирены начинали выть сначала нудно, а потом душераздирающе, с нарастающей силой по мере приближения самолёта к земле...
Во второй половине войны с СССР сирены не только сняли, но «юнкерсы» и «хейнкели» даже не рисковали появляться над расположением наших войск иначе, как маскируясь в облаках и стремясь как можно дольше оставаться незамеченными. При встрече с нашими истребителями эти машины, как правило, сбивались».
Но это произошло уже потом, а тогда, за несколько лет до второй мировой войны, советская авиационная техника должна была противопоставить «юнкерсам» какую-то другую, гораздо лучшую машину.
В 1939 г. работы над пикирующими бомбардировщиками возглавил Владимир Михайлович Петляков.
Владимир Михайлович Петляков прожил недолгую, но яркую жизнь. Она изобиловала трудностями и оборвалась 12 января 1942 года. Конструктору было чуть более пятидесяти лет. Неожиданная смерть в расцвете сил всегда трагична. Трагедия Петлякова выглядит особенно страшной — он разбился на пикирующем бомбардировщике, который он сам же спроектировал.
15 июня 1891 г. у мещанина города Павловска Воронежской губернии Михаила Ивановича Петлякова и законной жены его Марии Евсеевны родился в селе Самбек Ростовского-на-Дону уезда второй ребёнок. На следующий день 16 июня его окрестили в сельской церкви, дав имя Владимир.
Вскоре семья переехала в Москву, где в 1896 г. произошло событие, сделавшее завязку жизни Владимира Михайловича Петлякова не менее трагичной, чем её конец. Внезапно заболел и умер его отец — Михаил Иванович Петляков. Умер совсем молодым — ему было всего тридцать два года. В ту пору в Москве ещё не существовало трамвая, и москвичи ездили на конке. Самые дешёвые места конки — империал — открытая всем ветрам верхняя часть вагона. Вероятно, именно здесь жестоко простудился Михаил Иванович Петляков и умер от воспаления мозговых оболочек.
Одна, с пятью детьми мал мала меньше, Мария Евсеевна Петлякова осталась в незнакомом городе без друзей, без родных. Конечно, так жить было невозможно, и тогда дед Евсей Евграфович Письмянский перевёз дочь с внучатами в Таганрог, отдав осиротевшей семье половину своего дома.
Жили бедно. Детские игрушки для семьи Петляковых были непозволительной роскошью. Впрочем, недостаток игрушек заменялся игрой воображения.
«Володя был всегда в работе, — пишет старшая сестра Петлякова Инна Михайловна Малашенко, — валявшийся во дворе и не успевший попасть в печку чурбанчик, кусок бумажки, картонка от коробки, камень служили ему и материалом и инструментом. Он делал коньки, на которых катался во дворе, летом из бумаги — змея, из картонок делал нам зверюшек и кукол с поворачивающимися руками и ногами, делал вертушки, примитивную водокачку, выбиравшую из дворовых луж воду.
Инструментом вначале служил камень, так как ни нож, ни топор бабушка не давала, чтобы хлопец не поранил рук, да и не затупил или не зазубрил инструменты.
Теперь, когда прошло так много времени, трудно вспомнить, что мастерил Володя, но его всегда интересовала всякая механика. Особенно часы. Он любил разбирать старые часы. Правда, со сборкой обычно бывало труднее — оставались лишние детали».
Детство Петлякова было коротким, и, хотя в нём, разумеется, существовали свои радости, это нелёгкое детство наложило отпечаток на всю его последующую жизнь. Неисчерпаемое трудолюбие матери для мальчика служило таким прекрасным примером, что не нужны были никакие педагогические ухищрения, чтобы вырастить из него настоящего человека. На правах старшего Владимир Петляков трогательно опекал младших, горячо любил мать. Одним словом, как вспоминает его другая сестра, Валентина Михайловна, «мы жили дружно и всегда стояли все за одного, один за всех».
В 1899 г. восьмилетний мальчик поступил во Второе приходское училище им. Гоголя. В 1902 г. окончил его. И хотя отец мечтал, чтобы Володя стал врачом, он устремился в технику. Владимир Петляков стал учеником Таганрогского среднего технического училища.
Первую трудовую копейку удалось заработать в 1906 г., когда будущему конструктору исполнилось 15 лет и был он тогда ученик 4-го класса среднего Таганрогского технического училища. На время летних каникул Петляков пошёл работать в железнодорожные мастерские депо станции Таганрог. Мать повела Володю к знакомому начальнику мастерских и попросила принять сына на работу. поскольку Володя к тому времени ещё не умел что-то делать, взяли его в «мальчики».
Как всегда, трудился он честно и добросовестно, а три рубля, положенные за этот труд, стали ощутимым вкладом в более чем скромный бюджет семьи. Проработав своё первое лето, Петляков пришёлся в таганрогских железнодорожных мастерских ко двору и стал работать там на каникулах каждый год. Его квалификация постепенно повышалась. Через несколько лет Владимир пересел на паровоз. Ему доверили обязанности помощника машиниста, достаточно большие до тем временам для молодого человека.
Работал Владимир Михайлович и в годы студенчества, оказавшегося на редкость долгим. Петляков просидел на студенческой скамье с 1912 по 1921 год. И неудивительно. Приходилось не только зарабатывать на хлеб насущный и поддерживать семью, считавшую его кормильцем, но и накапливать опыт и знания, без которых даже самые престижные дипломы выглядят пустыми, ничего не значащими бумажками.
«Предъявитель сего, студент Московского высшего технического училища Владимир Михайлович Петляков, — читаем мы в одной из бумаг, хранящихся в Ростовском областном архиве, подписанной горным инженером Левицким, — с 15 января 1912 года по 21 января 1913 года служил на Макеевской рудничной спасательной станции химиком и техником. За означенное время он сделал в лаборатории станции почти тысячу анализов рудничного воздуха, а также исполнял другие работы. В технической мастерской он заведовал рабочими по устройству испытательной станции для исследования взрывов угольной пыли и газа и производил разные другие работы для нужд станции: проводку парового отопления, конструирование и ремонт различных приборов и прочее... И зарекомендовал себя с наилучшей стороны во всех отношениях...»
«...Он на Преображенском стеклянном заводе К. И. Рашутиной производил исследование хода газогенераторной печи и установил горючее, в результате чего получилась экономия в топливе», — писал заведующий заводом Василий Рашутин.
Автор третьей бумаги — гражданский инженер Велиховский — подтверждает, что В. М. Петляков состоит техником на его постройках и все возложенные на него обязанности выполняет добросовестно».
Разные документы свидетельствуют о широте устремлений будущего инженера, его обязательности и добросовестности. Именно эти ценнейшие качества привели к тому, что даже невозможность быстро окончить Высшее техническое училище он из своей слабости сделал силой. Когда дело дошло до диплома, Петляков был уже вполне сформировавшимся, опытным инженером. Он знал многое, а умел не меньше.
Казалось, судьба уверенно готовила Владимиру Михайлович карьеру инженера-железнодорожника.
Ещё студентом МВТУ он работал в Донбассе машинистом (рабочее звание по тем временам чрезвычайно почётное, до которого дслуживались немногие). Затем, когда закончилась Гражданская война, был назначен начальником участка тяги в Дебальцово, пост очень высокий для молодого, ещё даже не дипломированного инженера. Но, несмотря на столь отчётливо обозначившиеся успехи на железнодорожном поприще, Петлякова ждала совсем другая судьба.
Именно в те годы о нём вспомнили его друзья из МВТУ. Один из них — Андрей Николаевич Туполев — руководитель дипломного проекта, который стал разрабатывать студент Петляков после того, как с большим трудом (он был слишком хорошим работником, чтобы с ним легко расстались) его освободили от должности начальника участка тяги и отпустили в Москву. Здесь после защиты диплома и началась его дорога в авиацию.
Петляков вошёл в когорту конструкторской молодёжи, которую возглавил Андрей Николаевич Туполев, совершивший в самолётостроении подлинную революцию, переведя самолётостроение с дерева на металл очень осторожно и расчётливо. Полётам первых металлических АНТов предшествовала кропотливая работа над глиссерами и аэросанями. В этой трудной и неторопливой подготовке, в первых шагах советского металлического самолётостроения Петляков со своим талантом, не по возрасту огромным практическим опытом, умением мыслить, проверяя точность мыслей на деле, оказался достойным партнёром. Туполев оценил это мгновенно.
О первых шагах Петлякова в самолётостроении рассказывают самые разные люди.
«Володя был увлечён своей работой, — вспоминает сестра Петлякова Валентина Михайловна, — постройкой опытных первых самолётов, первых аэросаней и глиссеров. Он возвращался домой усталым, подчас в замасленной косоворотке, с маслеными руками и лицом... Хорошо помню первый аэросанный пробег. Володя участвовал в этом пробеге на аэросанях № 1...»
«При поступлении в ЦАГИ я работал около месяца в группе Н. С. Некрасова, после чего Владимир Михайлович пригласил меня работать с ним по проектированию крыльев. И вот я стал сначала его единственным конструктором и помощником, а затем заместителем... Было страшно тесно. Владимир Михайлович нашёл и отвоевал помещение над пожарным сараем. В нём должны были разместиться крыльевая мастерская и наша конструкторская группа в два человека.
Первой нашей работой было проектирование и постройка крыльев самолёта АНТ-2. Это были первые металлические свободнонесущие монопланные крылья», — вспоминает И. Ф. Незваль.
«При разработке конструкций, — читаем мы далее в воспоминаниях И.Ф. Незваля, — Владимир Михайлович задавал общую схему агрегата или узла и поручал её разрабатывать совершенно самостоятельно. При этом он всегда требовал, чтобы конструкция была прочной, выносливой, лёгкой по весу и достаточно простой при её изготовлении в производстве.
...От конструкторов Владимир Михайлович требовал также разработки простейшей оснастки для изготовления, а также непосредственного участия в изготовлении и сборке. Такое положение давало конструкторам возможность наглядно видеть все достоинства и недостатки разработанной ими конструкции...
В дальнейшем, когда наши опытные самолёты запускались в серийное производство, Владимир Михайлович посылал конструкторов на серийный завод для участия в подготовке рабочих чертежей и серийной технической документации, а также для решения конструктивных вопросов, неизбежно возникающих при постройке первого экземпляра. Владимир Михайлович сам систематически посещал серийные заводы и следил за ходом производства и рассматривал принятые решения по наиболее серьёзным отступлениям от чертежей...»
Не менее интересно и свидетельство профессора А. И. Путилова: «В. М. Петлякова можно было видеть то за чертежами, выполняющим свои обязанности конструктора, то в лаборатории за испытаниями для установления практических коэффициентов новых элементов конструкции, то в мастерских за осуществлением задуманной им технологии, то на испытаниях готовой машины».
В мастерских устанавливались и опробовались станки, налаживалась ацетилено-кислородная сварка, с помощью которой сваривались ответственные узлы спроектированных Петляковым аэросаней. Желая выявить все качества и недостатки собственного монтажа, он сам садился за руль и испытывал аэросани или глиссер.
Несмотря на то что производственная деятельность требовала много сил, Владимир Михайлович Петляков вёл «большую научно-исследовательскую работу. Он проводил систематические исследования в области конструирования аэросаней, глиссеров и самолётов. На основе испытаний стенок лонжеронов с различными конструктивными подкреплениями и облегчениями он составил расчётные графики, которые служили долгое время единственным пособием при проектировании балок составного сечения».
Метод расчёта многолонжеронного крыла — одно из важных достижений конструктора. Расчёты по этому методу полнее всего совпадали с результатами статических испытаний опытных крыльев. Непревзойдённый по точности метод Петлякова использовался, пока не изжило себя многолонжеронное крыло.
Теоретик и практик сочетался в Петлякове блистательно. Он поразил технологов фирмы «Юнкерс» разработанным им методом и инерционной клёпки. Рациональные немцы быстро перевели свой завод на этот метод. Они сочли его самым выгодным.
Работая над проектом нового самолёта или создавая его отдельные узлы, Петляков постоянно руководствовался им же самим сформулированными основными принципами: авиационная конструкция должна отвечать требованиям и условиям работы (аэродинамика, прочность), иметь минимальный вес, высокую надёжность, быть простой в изготовлении, удобной для массового производства. Петляков умело использовал на своих крылатых машинах наиболее совершенные системы оборудования. Он смело внедрял новые технологические приёмы в компоновочные решения.
«Нельзя загружать экипаж сложными операциями, — напоминал он своим помощникам. — Надо по возможности лучше механизировать и автоматизировать самолёт, электрифицировать его системы».
Но особенно ярко раскрывался талант Петлякова, когда речь шла о крыльях. Крыло для Владимира Михайловича — тот агрегат самолёта, о котором он знал больше, чем любой другой авиационный инженер. Не случайно на протяжении одиннадцати лет, с 1925 по 1936 г., Петляков возглавлял в конструкторском бюро Туполева бригаду, проектировавшую крылья. Крылья Петлякова стояли на всех самолётах Туполева того времени, от АНТ-1 до АНТ-14 и АНТ-20.
Петляков являлся также одним из ответственных лиц, контролировавших производство этих самолётов. Он занимался внедрением в серийное производство одного из крупнейших самолётов середины 1920-х годов — тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. В дальнейшем на Петлякова было возложено усовершенствование конструкции четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3 при внедрении его в серийное производство.
Он внёс в конструкцию самолёта существенные изменения, добиваясь упрощения технологического процесса производства. В частности, много внимания было уделено унификации деталей, сокращению числа заклёпок, взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов. Всё это позволило сократить срок производства и увеличить выпуск первоклассного для своего времени бомбардировщика ТБ-3.
ТБ-3 использовался ещё и как самолёт-матка (самолёт-звено В. С. Вахмистрова). Звено состояло из самолёта-матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух истребителей И-16 и самолёта И-Z. Эта авиаматка давала возможность значительно увеличить радиус действия находящихся на ней истребителей, так как при полёте авиаматки они расходовали горючее из собственных баков, а при запуске, взлёте и совместном полёте питались от топливной системы тяжёлого бомбардировщика, имевшего большой запас горючего.
В конце 1935 г. этот «летающий аэродром» был поднят в воздух лётчиком-испытателем ГК НИИ ВВС П. М. Стефановским. Лётчики на истребителях были также хорошо известные испытатели Супрун, Никашин, Алтынов, Будаков и Степанчонок. Последний на самолёте И-Z подцеплялся к матке в воздухе. Все пилоты были энтузиастами и настоящими героями, прокладывавшими путь новым летательным аппаратам.
Ряд обстоятельств как технического, так и организационного характера помешал дальнейшим работам в этом направлении. Однако один из вариантов самолёта ТБ-3, под крыльями которого подвешивались истребители И-16 с бомбами ФАБ-250, применялся в период Великой Отечественной войны для поражения точечных целей (в основном мостов).
Один из таких боевых вылетов завершился уничтожением Черноводского моста, находившегося на расстоянии, недоступном для обычных истребителей. Мост был разрушен с первого захода на пикировании двумя истребителями И-16, доставленными на тяжёлом бомбардировщике ТБ-3.
Самолёт ПЕ-8, вступивший в войну оружием весьма секретным, обладал историей, растянувшейся на добрый десяток лет.
Предысторию вопроса написал А. Н. Туполев. Это его самолёты, сначала ТБ-1, а затем ТБ-3, сформировали облик той части Советских Военно-Воздушных Сил, которую принято называть авиацией дальнего действия. Именно из них, из ТБ-3, сформировались армии особого назначения.
«СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырёхмоторных бомбардировщиков», — писал в 1955 г. английский авиационный стратег Эшер Ли. Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 г. в советских ВВС их насчитывалось несколько сот. Преемником ТБ-3 и предстояло стать новому бомбардировщику, задание на проектирование которого А. Н. Туполев получил ещё в 1931 г.
Но «летающая крепость» точно отражала главную концепцию своего времени. И не важно, что доведение количества бомб до максимума производилось в ущерб скорости, в ущерб высоте (защита корабля возлагалась на истребители сопровождения), мера качества в ту пору была одна — чем выше грузоподъёмность, тем лучше машина. Не приходится доказывать, что по сегодняшним воззрениям такая точка зрения более чем наивна.
Этот первый вариант будущего знаменитого бомбардировщика назывался АНТ-42, или ТБ-7, и появился на свет в родном для Петлякова туполевском КБ.
Имя ПЕ-8 бомбардировщик получил позднее, когда в 1939—1941 гг. под руководством Владимира Михайловича был модифицирован, оснащён новыми двигателями, увеличившими его потолок и сократившими время набора высоты. Именно этот модифицированный вариант, одобренный ВВС, и запустили в производство. Казалось бы гигантам открывалась «зелёная улица», однако, как ни странно, построено их было всего 79 штук, хотя по ходу этой работы удалось ещё в большей степени улучшить лётные и боевые характеристики удивительной машины, не имевшей себе равных в мировом самолётостроении. Ни у немцев, ни у англичан и американцев не было машин такого класса. И только появление в 1942 г. бомбардировщиков В-29, знаменитых «сверхкрепостей», позволило американцам догнать и превзойти в этом отношении на некоторое время нашу страну.
Такова в самом кратком виде история ПЕ-8, впитавшего в себя деятельность многих умов от Туполева до Петлякова.
«Петляков-2» — первый советский пикирующий бомбардировщик...
Поначалу будущий ПЕ-2 ни малейшего отношения к пикировщикам не имел. При своём рождении он назывался «100» и представлял собой высотный (это роднило обе машины) двухмоторный истребитель с герметической кабиной. Делали его люди, которых иначе как великолепными знатоками не назовёшь. Вместе с Петляковым работали такие выдающиеся инженеры, как Е. К. Стомал, Н. И. Базенков, К. В. Минкнер, Е. И. Погосский, А. М. Изаксон... Аэродинамические расчёты вёл А. И. Некрасов, вооружением занимался Б. С. Вахмистров.
Истребитель они построили отличный, но он никогда не превратился бы в бомбардировщик, если бы создание пикировщиков внезапно не выросло в проблему государственной важности. Торопили нас гитлеровцы. С отвратительным воем (для усиления психологического эффекта немцы снабдили свои пикировщики сиренами) падали фашистские самолёты с высоты, сея панику и смерть на своём пути, помогая гитлеровцам воевать в Европе.
Именно в ту пору, в 1939 г., и начался в нашей стране новый этап работы над пикирующими бомбардировщиками.
Начинать проектирование «от нуля» — означало растянуть работу на несколько лет. По предложению Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил решили воспользоваться конструкцией, во многом уже отработанной, переделать в пикирующий бомбардировщик высотный истребитель «100».
«Так появилось постановление правительства, — вспоминает заместитель Петлякова А. М. Изаксон, — где нам предлагалось сделать из «сотки» пикирующий бомбардировщик. Нам давался срок полтора или два месяца. Это был срок от постановления правительства до передачи чертежей на серийные заводы, а для производства будущего бардировщика таких заводов было выделено несколько». Двухместный, с непривычно длинной, чуть не в два раза более длинной, чем у ПЕ-2, кабиной, в которой помимо пилотов нашлось ещё место и для высотного оборудования, без блистера под брюхом для защиты нижней части задней полусферы — таким предстаёт с фотографий и рисунков истребитель «100», опубликованных после того, как перестал представлять собой государственную тайну.
Именно таким предстал он перед проектировщиками для перевоплощения в пикирующий бомбардировщик.
Начался тяжёлый период. Работали с восьми утра до двенадцати ночи. Буквально через две-три недели был сделан макет. Военным будущая машина очень понравилась, макет утвердили и через два месяца передали чертежи на серийные заводы.
Самолёт во многом был новым словом. Особенно поражало в нём дистанционное управление различными агрегатами, действовавшими автономно и безотказно. По насыщению электрическими устройствами Пе-2 не имел себе равных в нашем самолётостроении предвоенных лет.
Испытанный лётчиком П. М. Стефановским, Пе-2 был запущен в серию. Вместе с другими советскими самолётами первые пикировщики вступили в войну. Они показали высокие боевые качества, и авиапромышленность стала наращивать их выпуск.
Пе-2 начал выпускаться серийно в конце 1940 г., он служил верой и правдой на протяжении всей войны. Лётчик и штурман благодаря удачной конструкции кабины имели отличный обзор вперёд и вниз. Для увеличения времени на прицеливание при пикировании на самолёте были применены решетчатые тормозные щитки, прижатые к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку воздуха. На этом же самолёте впервые было применено электрическое управление многими механизмами.
По скорости Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км в час и Ю-88 — На 75 км в час. Это преимущество давало ему возможность активно действовать в светлое время суток.
Наши бомбардировочные полки, вооружённые самолётами Пе-2, успешно выполняли боевые задачи. Немецкие истребители несли существенные потери. Так, 5 октября 1941 г. экипаж Пе-2 под командованием комиссара эскадрильи старшего лейтенанта Б. К. Горслихина принял неравный бой с девятью фашистскими истребителями Ме-109, в ходе которого сбил три вражеских самолёта.
В дни Сталинградской битвы активные боевые действия вели экипажи 150-го бомбардировочного полка под командованием И. С. Полбина. Советские пикировщики Пе-2 прорвались днём к немецкому бензохранилищу в районе хутора Морозовский. Несмотря на то что бензохранилище было тщательно замаскировано и усиленно охранялось зенитной артиллерией, на втором заходе бомбардировщики зажгли резервуары с горючим, оставив немецкие танки без топлива.
В битве на Кубани и под Курском самолёты Петлякова громили артиллерию, склады боеприпасов, танки и бронемашины врага, уничтожали эшелоны с воинскими грузами...
12 января 1942 г. руководившему этой работой Владимиру Михайловичу Петлякову понадобилось срочно вылететь в Москву и поскольку заводской транспортный самолёт был в этот день занят он полетел на одном из Пе-2, перегонявшихся с заводского аэродрома на фронт.
Свидетельствует А. М. Изаксон: «Выхода нет, надо лететь на Пе-2. Я подошел к Владимиру Михайловичу.
— На котором из этих самолётов вы полетите?
— Да вот на эту машину я уже положил свой чемоданчик.
Я, естественно, положил свои вещи в другую машину.
— Владимир Михайлович, а парашюты есть?
— Да что вы, Александр Михайлович, какие там парашюты. Смотрите, какая низкая облачность.
Пойдём на высоте метров сто, если не ниже. Всё равно парашют не понадобится, да и вылезать из второй кабины нам, людям неопытным, дело безнадёжное...
Мы поднялись в воздух и полетели. Я обратил внимание, что стрелок всё время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал:
— Вторая машина сгорела.
Сгорела в воздухе. Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса и потом её отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли...»
Петлякову к моменту гибели было немного более пятидесяти лет, и вся его многотрудная жизнь выглядела подготовкой к чему-то очень большому, очень значительному, что конструктор просто не успел сделать.
Разумеется, после смерти Петлякова дело не остановилось, его продолжил Владимир Михайлович Мясищев. Ученик Туполева и Петлякова, Мясищев прошёл свою конструкторскую школу в ЦАГИ. И направил юношу к Петлякову в группу крыла Туполев.
Сам Мясищев вспоминает о Петлякове так: «Конструктор и технолог он был с большой буквы. По характеру молчаливый. Поручил мне, юнцу, разработать стыковочные узлы для крыла тяжёлого бомбардировщика ТБ-1 и следил за каждым шагом. Подойдёт сзади, станет за спиной и смотрит на чертёж, ничего не говорит. Лишь изредка остановит меня и спросит: «А здесь как мы будем делать?» Я сразу чувствовал — заметил слабое звено и тактично направляет меня. Мы вместе искали решение. В итоге узлы получились удачные. И применялись на многих самолётах...»
Через несколько дней после гибели Петлякова в кабинете Мясищева зазвонил телефон. Нарком Алексей Иванович Шахурин срочно вызывал В. М. Мясищева в Москву — ему суждено было стать преемником своего учителя.
В. М. Мясищев много сделал, чтобы завершить труд, начатый Петляковым. На Пе-2 появилась новая турель, была усилена броневая защита лётчика и радиста, повышена скорость самолёта...
11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, построенных в годы Великой Отечественной войны, — достойный памятник тому подвигу трудолюбия, которым была вся жизнь Владимира Михайловича Петлякова.