Ильюшинские самолёты-штурмовики Ил-2, впервые применённые на Западном фронте во вторую неделю войны, нанесли сокрушительный удар по немецко- фашистским войскам. Эти бронированные машины были неуязвимы для пуль, осколков и снарядов малокалиберных зенитных пушек.
Вскоре на фронте появились сотни, а затем и тысячи грозных штурмовиков, созданных авиационным конструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным.
Прославленный лётчик, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Г. Ф. Байдуков писал об этой машине:
«Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолёт — творение советских авиаконструкторов и авиастроителей. Особенно незаменим он был, когда непосредственно поддерживал пехоту и танки на поле боя... Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, «одни лохмотья» и всё-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора — летит! По исключительной прочности брони и надёжности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолёт не мог с ним сравниться...»
Штурмовики громили врага на переднем крае, разбивали артиллерийские позиции, атаковали колонны на марше, действовали при необходимости против гитлеровских военных кораблей.
Именно на таких машинах морские лётчики Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского в ночь на 8 августа 1941 года нанесли первый удар по Берлину. Когда бомбардировщики подошли к столице гитлеровской Германии, город был ярко освещён. Там считали, что английским самолётам сюда не долететь, а советская авиация, по заверениям Геринга и Геббельса, давно разгромлена. Прогремели мощные взрывы бомб. Только когда «Илы» легли на обратный курс, запоздало заухали зенитки, вспыхнули многочисленные прожекторы.
Этот отважный рейд советских самолётов, совершённый в один из труднейших периодов Великой Отечественной войны, говорит не только о смелости и мастерстве лётчиков, но и о высоких качествах бомбардировщиков, созданных Сергеем Владимировиче Ильюшиным.
Будущий генеральный конструктор родился 18 (30) марта 1894 г. в деревне Дилялево Вологодской губернии в бедной, многодетной крестьянской семье. Уже в восемь лет он помогал старшим в хозяйстве, пас коров. Крохотный клочок земли не мог прокормить большую семью. Поэтому вслед за старшими братьями ушёл в город и десятилетний Серёжа Ильюшин.
Вначале он работал землекопом, затем смышлёного парнишку сделали табельщиком на строительстве железной дороги. В поисках лучшей доли крестьянский сын был чернорабочим на фабриках Иваново-Вознесенска, рыл котлованы на строительстве судоверфи в Таллинне.
Счастливый случай в 1910 г. привёл шестнадцатилетнего подростка на Петербургский аэродром, где велись тогда земляные работы. В то время там проводилась первая в России авиационная неделя. Ильюшин увидел полёты замечательных русских лётчиков Сергея Уточкина, Владимира Лебедева и других. Он точно зачарованный смотрел, как похожие на гигантские воздушные змеи самолёты легко скользили по небу. С тех пор звук авиационных моторов стал лучшей музыкой для Сергея Ильюшина.
Во время первой мировой войны пришлось Ильюшину надеть серую солдатскую шинель. По настойчивой просьбе его направили служить в авиацию и как раз на тот Комендантский аэродром, где он впервые увидел самолёты. Здесь Ильюшин сначала работал в авиаремонтных мастерских мотористом, а затем и механиком. Однако высокое небо неудержимо тянуло к себе. Вместе с небольшой группой таких же энтузиастов из аэродромной команды он стал изучать лётное дело и летом 1917 г. сдал в авиационной школе экзамены на пилота.
В 1917 г. Ильюшин вступил в ряды Красной Армии. Как опытного авиационного специалиста его вскоре назначили сначала механизм, а впоследствии начальником авиаремонтного поезда. Обслуживать авиационную технику приходилось в основном в районе Петрограда и в Карелии. Как-то летом 1919 г. под Петрозаводском был сбит белогвардейский самолёт английской конструкции Авро-504. Сергею Ильюшину было поручено разобрать трофейный самолёт на части и доставить его в Москву. Здесь с машины сняли чертежи.
Знакомство с английской машиной не прошло для Ильюшина бесследно. Появилась мысль, пусть тогда ещё не полностью осознанная, о возможности самому создать летательный аппарат. Однако он понимал, что для этого нужны специальные знания, а их-то и не было у крестьянского парня.
Ильюшин сразу же после Гражданской войны поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, вскоре преобразованный в Академию Воздушного Флота имени проф. Н. Е. Жуковского
Дни и ночи Ильюшин сидел за учебниками. Колоссальная воля и трудолюбие сделали своё — академию Ильюшин окончил успешно Ещё во время учёбы Сергей Владимирович увлёкся строительством планеров и создал удачные конструкции учебных планеров «Мастяжарт», «Рабфаковец», паритель «Москва». Планеры хорошо себя показали во время первых Всесоюзных соревнований.
В 1926 г., вскоре после окончания Военно-воздушной академии, Сергея Владимировича, проявившего большие конструкторские способности, назначают на высокий и ответственный пост — председателем секции самолётостроения Научно-технического комитета Военно-Воздушных Сил. Это значило, что молодой, тридцатилетний специалист должен был непосредственно отвечать за создание новых самолётов для советской военной авиации.
Именно в ту пору закладывались основы отечественной авиации: строились новые авиационные заводы, создавались совершенные боевые самолёты. К этому времени относится и появление туполевского двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, а затем четырёхмоторного гиганта ТБ-3. В небо взлетали истребители, созданные Н. Н. Поликарповым, А. Н. Туполевым, Д. П. Григоровичем и другими. В каждой из этих боевых машин была заложена и частица труда Ильюшина.
Работа в научно-техническом комитете стала для него хорошей школой. Здесь Сергей Ильюшин познакомился с творчеством ведущих конструкторов, перенял от них самое лучшее.
Часто бывая на авиационных заводах, помогая наладить серийный выпуск машин, Ильюшин хорошо понял, как важно ещё в процессе проектирования не забывать о простоте технологии их изготовления.
На заседаниях комитета Сергею Ильюшину иногда приходилось мирить непримиримых: представителей Военно-Воздушных Сил, требовавших самолётов с высокой скоростью, «потолком» и большой дальностью полёта, с конструкторами, доказывавшими техническую невозможность выполнения всех этих требований. Генерал-лейтенант авиации Н. А. Соколов-Соколёнок, работавший одно время в комитете, вспоминал: «Точный инженерный расчёт Ильюшина служил холодным душем для «сверхзазнавшихся тактиков».
В 1931 г. Сергея Владимировича по его настоятельной просьбе перевели на работу в Центральное конструкторское бюро при заводе мени В. Р. Менжинского. В то время в нашей стране практически только два коллектива разрабатывали боевые самолёты — туполевский, специализировавшийся в основном на бомбардировщиках, и полиикарповский, проектировавший истребители и разведчики.
Первой работой Ильюшина-конструктора был скоростной двухмоторный цельнометаллический дальний бомбардировщик. В принципе, создать его можно было многими способами. Например, использовав экономичные двигатели. Однако этот вариант мало зависел от конструктора самолётов: выбирать приходилось из существующих двигателей. Увеличить дальность полёта можно было и за счёт улучшения аэродинамики. «Если выбор двигателя ограничен, — думал Сергей Владимирович, — то запас горючего зависит от конструктора!»
Поэтому с самого начала особое внимание было обращено на повышение запаса топлива. Не раз и не два прикидывал Ильюшин варианты размещения топливных баков на самолёте. Самым целесообразным во всех отношениях оказалось решение разместить горючее в крыльях. Здесь для облегчения массы машины решено было заливать топливо прямо в герметизированные отсеки части крыла. Для защиты баков от пуль и осколков между двумя слоями дюраля предусматривалось помещать слой специальной резины. При простреле бака резина набухала и закрывала отверстие.
Во время работы над этим самолётом Сергей Владимирович познакомился с молодым лётчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки. Это произошло в заводском цеху, у макета будущего бомбардировщика. Коккинаки влез в кабину макета, где всё было как в настоящем самолёте.
— Как обзор? — спросил конструктор. — Удобно ли размещены приборы?
Лётчик ответил не сразу. Усевшись и поставив ноги на педали, он взял штурвал на себя, потом отдал:
— Кажется, нормально. Вот только надо бы изменить...
Испытатель дал несколько конкретных рекомендаций. Некоторые из них были сразу приняты. Против других Ильюшин возразил. Так началось творческое содружество конструктора и лётчика-испытателя.
Дальний бомбардировщик, получивший наименование ЦКБ-26, был создан весной 1936 г. Испытывал его В. К. Коккинаки. Выяснилось, что самолёт прост в управлении, обладает значительной скоростью и большим радиусом действия. «Во время одного из авиационных праздников на Тушинском аэродроме В. К. Коккинаки совершил на ЦКБ-26 петлю Нестерова, а затем повторил её над Красной площадью. 1 Мая 1936 г. Раньше подобная фигура считалась невыполнимой тяжёлого двухмоторного самолёта. Это тоже говорило о высоких лётных качествах новой машины.
Уже в 1936 г. на самолёте ЦКБ-26 Коккинаки установил пять мировых рекордов по подъёму грузов на высоту. Последний рекорд (7 сентября 1936 г. подъём 2 т груза на высоту 11 105 м) был побит только спустя десять лет американцами на четырёхмоторной «летающей крепости» Б-29.
В августе того же года второй вариант ильюшинской машины ЦКБ-30 был принят на вооружение и в следующем году под наименованием ДБ-3 стал поступать в части советской бомбардировочной авиации. С двумя двигателями М-85 по 750 л. с. этот самолёт развивал скорость 400 км в час. При этом дальность полёта с нагрузкой в полтонны составляла 4000 км.
В августе 1937 г. лётчик В. К. Коккинаки на самолёте ДБ-3 установил мировой рекорд, пролетев 5000 км по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва с грузом в 1 т со средней скоростью 325 км в час. После ряда успешных дальних полётов ДБ-3 у конструктора и лётчика-испытателя родилась дерзкая идея: «На такой машине можно смело совершить беспосадочный перелёт из Москвы в США!»
Однако сначала было решено слетать на таком самолёте не в США, а на Дальний Восток за сутки.
В июне 1938 г. В. К. Коккинаки вместе со штурманом А. М. Бряндинским на самолёте «Москва» совершает беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток, преодолев расстояние в 7600 км за 24 часа 36 минут.
В конце апреля 1939 г. лётчик В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко на самолёте «Москва» осуществили беспосадочный перелёт из Москвы в Северную Америку через Атлантический океан.
Через 23 ч после старта самолёт приземлился на острове Мискоу, пройдя более 8000 км со средней скоростью 348 км в час.
Дальние и рекордные перелёты показали выдающиеся лётные качества ДБ-3. Однако в коллективе Ильюшина и после этого продолжали совершенствовать самолёт. Так, двигатели М-85 в 1937 году заменили на М-86 мощностью 950 л. с. При этом максимальная скорость повысилась с 400 до 430 км в час. В следующем году предприняли ещё одну существенную модернизацию бомбардировщика. Носовую часть его сделали более обтекаемой. Пулемёт стрелка заменили на крупнокалиберный. Поставили и новые двигатели М-87А, по мощности равные предыдущим, зато более высотные. Модифицированный самолёт был принят на вооружение и получил наименование ДБ-ЗФ, а с 1940 г. Ил-4 (по начальным буквам фамилии создателя самолёта).
По своим лётно-тактическим данным бомбардировщик превосходил аналогичные иностранные самолёты того времени. Так, Ил-4 имел максимальную скорость 445 км в час — на 30 км больше, чем основной дальний бомбардировщик гитлеровской Германии Хе-111. Ильюшинская машина могла доставить 1000 кг бомб на расстояние 3800 км. По этим же показателям Ил-4 значительно превосходил и английские бомбардировщики «веллингтон-I» и «уитли-IV».
Бомбардировщик Ил-4 стал основной машиной нашей дальней авиации. Он применялся с первого и до последнего дня Великой Отечественной войны. На этом самолёте 26 июня 1941 г. совершил подвиг капитан Н. Ф. Гастелло со своим экипажем.
На Ил-4 советские лётчики бомбили Берлин, Кёнингсберг, Будапешт. На Северном, Балтийском и Чёрном морях самолёт использовался как торпедоносец для ударов по кораблям противника.
Всего за время войны было выпущено более 6890 самолётов Ил-4.
Однако в годы Великой Отечественной войны Сергей Ильюшин больше был известен как создатель замечательного советского штурмовика Ил-2, который гитлеровцы называли «чёрной смертью».
История создания этого прославленного самолёта представляет собой непрерывную цепь напряжённых творческих исканий. Непосредственно к проектированию машины Ильюшин приступил в 1938 году. Однако ещё задолго до этого Сергей Владимирович задумывался над возможностью создать самолёт для ударов по вражеским войскам с малых высот. Было ясно, что такой машине предстояло действовать под огнём зенитных пушек и пулемётов врага.
Как же защитить машину? Возможен только один выход — прикрыть её экипаж, одеть все уязвимые части в броню.
История броневой защиты самолёта началась ещё в 1911 г., когда итальянцы пытались завоевать колонии в Африке. Затем в годы первой мировой войны многие лётчики стали подкладывать под сиденья чугунные сковороды. Ильюшин знал, что в России впервые броневая защита применялась ещё в 1914—1918 гг. на четырёхмоторных самолётах «Илья Муромец», ставилась она и на летающие лодки М-9, созданные Д. П. Григоровичем. Работали в этом направлении и немецкие и американские конструкторы. Но безуспешно...
Конструирование штурмовиков началось в 1930 г. Так, под руководством А. Н. Туполева разрабатывался проект двухмоторного штурмовика АНТ-17 (ТШБ), вооружённого 8 пулемётами и динамо-реактивной пушкой. Масса брони должна была составлять около 1 т. Но проект не был реализован. В конце 1930 г. был изготовлен самолёт ТШ-1 (тяжёлый штурмовик), вооружённый 12 пулемётами с полётной массой до 4 т. Испытывались также штурмовики ШОН и ТЩ-3, разработанные под руководством С. А. Кочеригина. Однако все самолёты отличались небольшой скоростью и низкой манёвренностью. В 1936—1937 гг. под руководством Н. Н. Поликарпова создаётся самолёт ВИТ — воздушный истребитель танков, который имел скорость до 530 км в час, мощное вооружение, но, к сожалению, слабую броневую защиту.
В 1933 г. Ильюшин был назначен начальником Центрального конструкторского бюро, как его сокращенно называли ЦКБ. Оно ставило задачу концентрации инженерных усилий в области опытного самолётостроения. К концу 1931 г. в ЦКБ насчитывалось более 500 конструкторов, по тем временам число совершенно астрономическое
...Вновь и вновь изучал Сергей Владимирович работу своих предшественников, пытаясь разобраться в причинах их ошибок. Хотелось создать самолёт, обладающий всеми положительными качествами уже известных машин, но без их недостатков.
Перед конструктором встало несколько серьёзных проблем. Будущий самолёт должен был иметь надёжную броневую защиту, мощное вооружение, достаточную скорость и маневренность. Удовлетворить одно из этих требований было не очень трудно, два — уже сложнее, все три — до сих пор не удавалось никому.
Выход намечался один — максимально использовать броню в конструкции машины. Использовать так, чтобы она была не мёртвым грузом, а работала в полёте. Конечно, проще всего поставить толстую броню, защищающую не только от пуль, но даже от малокалиберных снарядов. Однако в этом случае самолёт будет крайне тяжёлым, с низкой скоростью и маневренностью.
«В разработку броневой стали, — вспоминает С. В. Ильюшин, — много труда вложили Н. М. Скляров и С. Т. Кишкин — сотрудники Всесоюзного института авиационных материалов, руководимого А. Т. Тумановым, а также главный инженер одного из заводов В. И. Засульский».
Почти три года конструктор и его ближайшие помощники сутками не уходили с полигона, где обстреливали броню из различных видов оружия. После многочисленных опытов толщина брони была выбрана.
Подобрали и соответствующие формы. Затем спроектировали брнеотсек, защищающий двигатель, баки с горючим, экипаж. Ильюшин впервые в мире заставил броню выполнять функции каркаса. С самого начала машина проектировалась двухместной: лётчик и воздушный стрелок. Немало времени заняли рабочие чертежи и постройка самолёта.
Наконец в феврале 1938 г. бронированный двухместный штурмовик ЦКБ-55, или БШ-2 (бронированный штурмовик), был готов. Лётные испытания, которые проводил В. К. Коккинаки, и последующее устранение обнаруженных недостатков отняли ещё не один месяц. При этом некоторые представители ВВС высказывали замечания: слаба броня, мала скорость, недостаток на дальность полёта. Другие возражали против стрелка: зачем он, когда есть броня? Несмотря на категорические возражения С. В. Ильюшина, приказано было строить одноместную машину.
В середине 1940 г. был готов одноместный штурмовик ЦКБ-57. Новый самолёт имел мотор М-38 мощностью 1600 л. с., на месте кабины стрелка разместили бензиновый бак. Штурмовик был вооружён двумя 20-мм пушками ШВАК в крыльях и двумя пулемётами 7,62-мм ШКАС. Предусматривалась подвеска восьми 82-мм реактивных снарядов и до 600 кг бомб.
Новый штурмовик впервые поднял в воздух 12 октября 1940 г. В. К. Коккинаки. На испытаниях машина показала максимальную скорость у земли 470 км в. час. В марте следующего года самолёт прошёл государственные испытания и был принят на вооружение под названием Ил-2. Массовое производство началось в декабре 1940 г., и к началу Великой Отечественной войны было изготовлено 249 машин.
Самолёты Ил-2 впервые были применены на Западном фронте под Оршей, Смоленском и Ельней в начале июля 1941 г. 430-м, 4-м и 61-м штурмовыми авиационными полками, насчитывавшими в своём составе около 150 боевых машин. Первые же боевые вылеты штурмовиков Ильюшина показали их исключительно высокие качества в борьбе против пехоты и танков противника.
Докладывая Ставке Верховного Главнокомандующего 24 августа 1941 г., командующий Брянским фронтом генерал А. И. Ерёменко высоко оценил боевые действия штурмовиков, отлично проявивших себя даже за короткое время.
В начале 1942 г. для обмена опытом боевого использования штурмовиков была организована конференция фронтовых лётчиков, лётчиков-испытателей и конструкторов коллектива С. В. Ильюшина. Все выступавшие фронтовики единодушно просили: «Нужно оборонительное вооружение для отражения атак вражеских истребителей сзади!» Высказывались пожелания увеличить эффективность пушечного вооружения и повысить мощность двигателя.
О пожеланиях фронтовиков было доложено Верховному Главнокомандующему. В феврале 1942 г. И. В. Сталин вызвал С. В. Ильюшина:
«Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолёты...»
В конструкторском бюро энергично взялись за новое задание. Впоследствии Сергей Владимирович вспоминал:
«Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной».
Новую технологию изготовления двухместных самолётов без остановки конвейера разработали в рекордно короткие сроки. Уже в октябре 1942 г. на Центральном фронте были успешно применены двухместные штурмовики Ил-2. Кроме лётчика на борту размещался прикрытый бронёй стрелок, вооружённый 12,7-мм пулемётом. Сразу же эффективность нападения вражеских истребителей сзади резко снизилась.
После войсковых испытаний новой машины стало ясно, что Ил-2 с задней стрелковой установкой может быть эффективно использован в штурмовых частях ВВС и способен выполнять боевые задачи без прикрытия истребителей. Были учтены и другие пожелания лётчиков-фронтовиков. Так, вместо пушек ШВАК поставили более мощные пушки ВЯ. Установили также форсированный двигатель АМ- 38Ф мощностью 1750 л. с. Были улучшены и аэродинамические свойства самолёта, что позволило увеличить скорость и довести её до 400 км в час у земли.
В немецко-фашистской армии не было самолёта, похожего по своим боевым качествам на ильюшинский штурмовик. В 1942 г. по личному приказу Гитлера в Германии организовали специальный Инспекторат штурмовых самолётов, в задачу которого входила разработка самолётов-штурмовиков, аналогичных советскому Ил-2.
Вначале гитлеровцы решили приспособить для штурмовиков пикирующие бомбардировщики Ю-87 и истребитель ФВ-190. Однако из-за слабой броневой защиты они не способны были действовать на малых высотах, а с 2000—3000 м их огонь был малоэффективен. Созданный фирмой «Хеншель» «истребитель танков» ХШ-129 также не мог соперничать с Ил-2, уступая ему в скорости, живучести и дальности полёта.
Когда в 1943 году на Курской дуге немецко-фашистское командование бросило в бой новейшие танки Т-V «пантера» и Т-VI «тигр» с увеличенной толщиной брони, их атаковали Ил-2, вооружённые двумя 37-мм пушками, надёжно пробивающими верхнюю броню фашистских танков. В тот же день противника ждал новый сюрприз: советские лётчики впервые применили кумулятивные бомбы ПТАБ-2,5— 1,5, прожигавшие броню любых вражеских танков. Только за один день лётчики 291-й штурмовой авиадивизии полковника А. И. Витрука уничтожили этими бомбами 30 вражеских танков.
В ходе войны штурмовики постоянно совершенствовались.
Ильюшин прислушивался к мнению лётчиков-фронтовиков и как можно скорее старался выполнить все их пожелания.
В трудных условиях войны коллектив под руководством С. В. Ильюшина значительно упростил и конструкцию бомбардировщика Ил-4. Кроме того, ввиду дефицита металла кабину штурмана, хвостовой обтекатель и консоли крыльев стали изготовлять из дерева. Несмотря на некоторое увеличение массы, благодаря двигателю М-88Б мощностью 1100 л. с. скорость уменьшилась всего на 6 км в час.
Словно не замечая успехов штурмовиков в боях и восторженных отзывов лётчиков-фронтовиков, С. В. Ильюшин продолжал работать над созданием более совершенных машин.
На базе Ил-2 почти одновременно конструировались ещё два новых типа штурмовиков. Один из них — Ил-8 отличался более тяжёлой бронёй и мощным вооружением, второй, впоследствии получивший наименование Ил-10, — повышенной скоростью и маневренностью. Он был оснащён мощным двигателем АМ-42 в 2000 л. с., имел на вооружении четыре 23-мм пушки. Стрелок самолёта вместо крупнокалиберного пулемёта получил 20-мм пушку на турели. Была также значительно улучшена аэродинамика машины, благодаря чему лобовое сопротивление уменьшилось вдвое по сравнению с Ил-2
В сочетании с более мощным двигателем это позволило увеличить скорость до 500 км в час у земли и 550 км в час на высоте 2800 м. В августе 1944 г. самолёт Ил-10 после государственных испытаний был запущен в серийное производство и с февраля 1945 г. уже успешно применялся в боях.
В дальнейшем создаются опытные штурмовики Ил-16 и Ил-20
Всего за годы Великой Отечественной войны было построено более 41 000 штурмовиков конструкции С. В. Ильюшина. Такого количества самолётов не приходилось выпускать ни одному конструктору мира!
Ещё в 1944 году коллектив Ильюшина начинает работать над самолётами с реактивными двигателями. Уже через два года проводятся лётные испытания бомбардировщика Ил-22 с четырьмя реактивными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люльки.
На базе этой машины был разработан реактивный бомбардировщик Ил-28. При его проектировании Сергею Владимировичу пришлось решать сложные проблемы, причём не только технические и тактические, но и психологические. Дело в том, что за рубежом высказывались мнения, будто современный реактивный бомбардировщик благодаря своей скорости и большой высоте полёта не нуждается в оборонительном оружии. По такому пути, например, пошли английские конструкторы при создании бомбардировщика «канберра».
«Конечно, уменьшив массу самолёта за счёт оружия, можно добиться улучшения его лётно-тактических данных. Но каково же летать экипажу на совершенно безоружном самолёте?» — сомневался Ильюшин.
После длительных раздумий было решено вооружить машину двумя 23-мм пушками для стрельбы вперёд и двумя пушками в корме. Новый бомбардировщик Ил-28 прошёл испытания и был принят на вооружение. Он мог нести 3 т бомб на дальность до 2400 км. Максимальная скорость превышала 900 км в час.
Понимая, что авиационная мысль не стоит на месте, Сергей Владимирович приступил к созданию очередного, более совершенного реактивного бомбардировщика Ил-46. Эта машина по дальности действия и грузоподъёмности в два раза превосходила Ил-28. Её максимальная скорость составляла 930 км в час.
Несколько позже строится реактивный штурмовик Ил-40.
Следующий реактивный бомбардировщик Ил-54 уже имел стреловидное крыло и оригинальное велосипедное шасси. Два реактивных двигателя располагались на пилонах — как через несколько лет это сделали американцы на своих бомбардировщиках Б-47, Б-52, пассажирских самолётах «боинг-707» и других машинах. Бомбардировщик Ил-54 успешно прошёл испытания.
Конструкторский коллектив С. В. Ильюшина ещё во время войны начал проектировать двухмоторный пассажирский самолет для замены уже устаревшего Ли-2. В 1946 г. братья В. К. и К. К. Коккинаки успешно провели испытания Ил-12. Машина перевозила 27 пассажиров на 1500 км со средней скоростью около 300 км в час.
Совершенствуя Ил-12, Ильюшин создаёт многоцелевой пассажирский самолёт Ил-14, имевший несколько модификаций, строившийся также в Чехословакии и ГДР. Эта машина могла перевозить до 32 пассажиров со скоростью 320—350 км в час.
В начале 1950-х годов Ильюшину поручили разработку пассажирского лайнера с четырьмя турбовинтовыми двигателями — Ил-18. Впервые он поднялся в воздух под управлением В. К. Коккинаки 4 июля 1957 г. В первом варианте Ил-18 мог перевозить 75 пассажиров со скоростью 650 км в час на расстояние 5400 км. Затем количество мест увеличилось до 84 и 89. Модель Ил-18Д могла уже перевезти 110 человек на расстояние 7100 км, а Ил-18Е — 122 пассажира.
За создание воздушного лайнера Ил-18 С. В. Ильюшин и группа конструкторов в 1960 г. были удостоены Ленинской премии. Сергею Владимировичу второй раз было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Осенью 1962 г. лётчик-испытатель В. К. Коккинаки поднял в воздух воздушный гигант Ил-62 — пассажирский межконтинентальный лайнер, рассчитанный на перевозку 186 пассажиров со скоростью 900 км в час. Новая машина с четырьмя турбореактивными двигателями конструкции Н. К. Кузнецова, попарно расположенными в хвостовой части, отличалась высокой безопасностью в полёте, экономичностью и комфортабельностью.
За Ил-62 группа работников конструкторского бюро С. В. Ильюшина в 1970 году была удостоена Ленинской премии.
Выдающимся достижением отечественного самолётостроения можно считать и каждый из пятидесяти самолётов, созданных под руководством генерального конструктора, трижды Героя Социалистического Труда, академика, генерал-полковника-инженера Сергея Владимировича Ильюшина, который скончался в 1977 г.
В 1970 г. конструкторский коллектив имени Ильюшина возглавил Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, член-корреспондент АН СССР Генрих Васильевич Новожилов. Под его руководством был создан первый в СССР реактивный транспортный самолёт Ил-76Т и широкофюзеляжный реактивный самолёт-аэробус Ил-86, рассчитанный на перевозку 350 пассажиров
Поражает исключительно широкий диапазон С. В. Ильюшина как творца летательных аппаратов — это учебные, спортивные и боевые планеры, грозные штурмовики, дальние и скоростные реактивные бомбардировщики, военно-транспортные самолёты, серия пассажирских воздушных лайнеров.