Мир в Америке
Пока Европу в 30-е годы раз за разом поражали политические и военные кризисы. Соединенные Штаты не испытывали подобных потрясений и не обращали внимания на то, что творилось за «большой водой». В Германии к власти пришел Гитлер, который быстро и последовательно начал отвергать условия Версальского договора. Активизировался и фашистский режим в Италии. С другой стороны высокими темпами развивался Советский Союз. Гражданская война в Испании стала зеркалом, в котором отобразилось столкновение коммунистической и национал-социалистической идеологий. Как СССР, так и Германия использовали Испанию в качестве полигона, где испытывали свои новые образцы вооружения и отрабатывали новую тактику. Как известно, окончательная победа оказалась на стороне Франко и его германских союзников, но пользу из конфликта извлекли обе стороны. Вся Европа готовилась к приближающейся большой войне. Первый ход сделал Гитлер. Он аннексировал Австрию и Чехию, показав всю беспомощность политиков Франции и Англии. Уверившись в своей безнаказанности, Гитлер решил не останавливаться на достигнутом. Большая война стала неизбежной.
Тем временем в США доминировала политика изоляционизма. Большинство государственных деятелей надеялось, что Соединенные Штаты сохранят нейтралитет в случае войны в Европе. Хотя в результате Первой Мировой войны Америка смогла вырваться вперед в споре за мировое господство, к 30-м годам акцент американской политики сместился к внутренним вопросам. Считалось также, что нейтралитет позволит поддерживать отношения со всеми государствами, независимо от того, по какую сторону баррикады они оказались.
Но это миролюбие было фальшивым. В Соединенных Штатах было достаточно людей, которые не сомневались в губительности для страны политики изоляционизма. Америка играла слишком заметную роль в мире, чтобы могла просто так отсидеться за океаном. Непосредственное вмешательство в европейские дела было неизбежным. К числу политиков, понимавших неизбежность вступления Соединенных Штатов в войну в Европе, в числе прочих относился и Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, ставший позднее президентом США.
Опыт европейских конфликтов изучали и американские конструкторы вооружений. Опыт войны в Испании оказался особенно полезным для создателей танков и самолетов. Как показала история, разразившаяся Вторая Мировая война была в первую очередь войной этих двух типов боевой техники.
«Дуглас А-20 Хавок» был одним из лучших самолетов Второй Мировой войны с точки зрения аэродинамики. Этот A-20G-20 несет шесть 12,7-мм пулеметов, два пулемета в турели и две тонны бомб. Самолет мог пролететь до полутора тысяч километров со скоростью около 500 км/ч. Самолет отличался хорошей управляемостью и маневренностью. Самолеты этого типа сыграли заметную роль в войне, особенно велико их значение было в ее начале.
Модель 7
Американским авиаконструкторам, проектирующим самолеты для предстоящей войны, приходилось во многом действовать на свой страх и риск. Среди таких конструкторов оказался Джек Нортроп из фирмы «Нортроп Корпорейшн», тогда еще входившей в состав «Дуглас Эйркрафт Компани», владевшей 51 % акций «Нортропа». Вместе с Эдом Хейнеманом с начала 30-х годов Нортроп разработал перспективный план развития своей фирмы. Нортроп предвидел, что в ближайшем будущем американскую авиацию придется полностью перевооружать. Особенно перспективными для него казались многоцелевые бомбардировщики. Несомненно, Нортроп находился под влиянием доктрины генерала Дуэ, который считал, что будущее принадлежит универсальным самолетам. Прежде всего, Дуэ предлагал строить бомбардировщики с мощным пулеметным вооружением и истребители-перехватчики, способные как бороться с бомбардировщиками противника, так и проводить разведку. По мнению Дуэ лучше всего на обе роли подходили двухмоторные самолеты, которые имели большую дальность полета и значительную грузоподъемность, что и обуславливало их универсальность. На основании теории Дуэ универсальные двухмоторные самолеты появились почти одновременно в разных странах. Это были «Мессершмитт Bf 110», «Потез 63», PZL Р-38 «Вилк», «Фоккер G.I» и «Кавасаки Ки-45 Торю».
Меньший интерес вызвали к себе многоцелевые бомбардировщики, хотя и в этой категории появилось несколько любопытных конструкций. Меньшая популярность этого класса машин объяснима — тяжелые двухмоторные истребители вполне могли выступать и в роли бомбардировщиков, поэтому дублирующие самолеты были не нужны. Тем не менее, специалисты фирмы «Дуглас» занялись именно бомбардировщиком. Определив, что концепция одномоторного штурмовика не отвечает предъявляемым к машине требованиям, они решили проектировать двухмоторный самолет. Как показало будущее, это решение оказалось правильным. Английский одномоторный бомбардировщик «Фейри Баттл» к началу войны успел устареть, и вскоре его пришлось снять с вооружения.
В марте 1936 года Джек Нортроп совместно с Эдом Хейнеманном приступил к работе над проектом, названным «Модель 7». Предполагалось создать трехместный цельнометаллический верхнеплан, оснащенный двумя звездообразными двигателями «Пратт-энд-Уитни R-985 Уосп-Джуниор» мощностью по 425 л.с./315 кВт. Вооружение самолета состояло из подвижных и неподвижных пулеметов винтовочного (7,62 мм) калибра. Неподвижные пулеметы закреплялись в носовой части фюзеляжа, а подвижные стояли в установке на верхней стороне фюзеляжа. Предполагался выпуск самолета в двух вариантах: бомбардировочно-штурмовом и разведывательном. Масса самолета достигала 4500 кг. В бомбардировочном варианте центральную часть фюзеляжа занимал просторный бомбовый отсек, вмещавший 310 кг бомб (40 бомб по 7,7 кг). В разведывательном варианте нижняя сторона носовой части фюзеляжа остеклялась, открывая обзор для наблюдателя и фотоаппаратуры. Расчетная скорость самолета составляла 402 км/ч, что по тем временам было неплохо.
Непосредственным предшественником самолета А-20 был бомбардировщик «Модель 7В». «Модель 7В» представляла собой развитие «бумажного» проекта «Модель 7А». 7В существовал в двух вариантах, отличавшихся носовым сегментом фюзеляжа. В носу первого типа размещалось шесть 7,62-мм пулеметов и два 12,7-мм пулемета. Еще два 7,62-мм пулемета стояли по бортам фюзеляжа под небольшими блистерами.
Во втором варианте носовой сегмент вмещал в себя место бомбардира. Вооружение при этом сокращалось до двух 7,62-мм пулеметов. Единственный прототип, построенный по заказу военных, разбился в январе 1939 года. В момент аварии на борту самолета находился представитель французской закупочной комиссии. Случай вызвал заметный политический резонанс, так как Соединенные Штаты в то время считались нейтральный государством.
Технической новинкой проекта было шасси. «Модель 7» стал одним из первых самолетов, получивших трехстоечное шасси с носовой стойкой. Такая схема упрощала обслуживание самолета на земле, в частности, погрузку бомб.
Нортроп, проектируя свою машину, старался учесть возможные требования к ней. Так, пулеметное вооружение самолета можно было заметно усилить, также как и бомбовую нагрузку. Работы продвигались быстро, и уже к концу 1936 года было готова половина чертежей и расчетов, а также был собран макет самолета в натуральную величину. К тому времени началось обобщение первого опыта гражданской войны в Испании. В результате командование американской авиации обратило внимание на разработку фирмы «Дуглас».
Осенью 1937 года начался конкурс по созданию «ударного бомбардировщика» (attack bomber). Самолет должен был нести 544 кг бомб, развивать 322 км/ч скорости и иметь дальность полета 1930 км. Технические требования опирались на опыт применения в Испании советских бомбардировщиков СБ-2, а также на характеристики «Модели 7». Казалось, что победителем в конкурсе станет «Дуглас».
Но тут возникли осложнения. «Дуглас» выкупил остальные 49 % акций фирмы «Нортроп» и полностью поглотил ее, превратив в одно из своих подразделений. Джек Нортроп немедленно покинул пост главного конструктора. Его место занял Эд Хейнеманн. Ведущим конструктором проекта «Модель 7» стал инженер Вейденхеймер.
Новый коллектив переработал конструкцию самолета, создав «Модель 7В». Прежнему проекту название изменили на «Модель 7А». Коллективу Хейнеманна приходилось спешить, так как сроки поджимали. Последней датой сдачи проекта был июль 1938 года.
«Модель 7В» сохранила общую схему своего предшественника. Двигатели заменили более мощными «Пратт-энд-Уитни R-1830-S3C3-G» мощностью 1100 Л.С./810 кВт. Двукратно увеличился и запас топлива. Фюзеляж стал ниже и длиннее, а от возможности остеклить нижнюю часть носа отказались. Свободнонесущее крыло перешло на «Модель 7В» с минимальными изменениями, также как и хвостовое оперение классического типа. Сохранилось и трехстоечное шасси с носовой стойкой. Самолет мог иметь один из двух унифицированных типов носа фюзеляжа. Нос первого типа был остеклен, там находилось место бомбардира-наблюдателя. Второй тип — штурмовой — вмещал батарею из шести пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм и двух 12,7-мм. В остекленном носу по бокам имелись два выреза, через которые выводились стволы двух 7,62-мм пулеметов. В бомбовой отсек самолет брал бомбу массой 908 кг или 80 7,7-кг бомб.
Конкурс начался летом 1938 года. Свои проекты представили четыре фирмы: «Дуглас» — «Модель 7В», «Стирмен» — Х-100 (ХА-21), «Белл» — «Модель 9» и «Мартин» — 167F (ХА-22, выпускавшийся позднее серийно под обозначением «Мэриленд»). Вскоре из конкурса выбыл «Белл», а его место заняла фирма «Норт Америкен» с самолетом NA-40 — позднейшим В-25 «Митчелл». Военные решили построить по одному прототипу всех предложенных самолетов. Но бесспорным фаворитом был самолет «Модель 7В», на которого возлагали самые большие надежды. Другим кандидатом на победу был NA-40. Прототипы следовало построить к 17 марта 1939 года.
Победа в конкурсе еще не означала заказов. Сначала следовало испытать самолет на практике. Возникла странная ситуация. Хотя конкурс и прошел, казалось, что его результаты никому не интересны. Строить прототипы фирмам предложили за свой счет, никаких гарантий никому не давалось. Несмотря на всю неопределенность, «Дуглас» уже к осени представил прототип «Модели 7В». 26 октября 1938 года прототип облетали на аэродроме Майн-Филд. Первый полет и подавляющее большинство последующих полетов самолет совершал со «штурмовым» носом. Остекленный «бомбардировочный» нос на машину устанавливали только несколько раз.
Вскоре выяснилось, что хвостовое оперение недостаточно эффективно из-за сильных завихрений воздушной струи, обтекающей горизонтальные стабилизаторы. Устранить недостаток удалось, придав стабилизаторам дополнительное возвышение. Рассматривалась возможность поднять стабилизатор выше, но это повлекло бы большие переделки.
Model 7
DB-7 (Boston 1Л1)
DB-7A (Boston III)
DB-7B
А-20А Havoc
A-20B Havoc
A-2 °C Havoc
A-20G Havoc (late)
A-20J Havoc (Boston IV)
P-70
DB-7 для Франции
Руководство военно-воздушного корпуса по-прежнему томило конкурсантов полной неизвестностью. Поэтому фирмы решили искать заказчиков для своих машин за границей. Вскоре самолетами фирм «Мартин» и «Дуглас» заинтересовалась Франция, а «Норт Америкен» — Великобритания. Как позднее выяснилось, европейские заказы не пропали даром, все три фирмы наладили серийный выпуск своих машин. «Стирмен», который заказчика за границей не нашел, так и не выпустил ни одного Х-100.
Перед войной во Франции сложилась странная ситуация. Хотя там имелось большое число удачных проектов и даже прототипов, выбрать среди них самый лучший самолет не было никакой возможности. Кроме того, среди многих военных бытовало мнение, что французские самолеты плохи, лучше закупить что-нибудь за границей. Результат такой политики оказался плачевным: имея множество отличных прототипов в ангарах, Франция оказалась почти без современной авиации. Иностранные самолеты, закупленные буквально в последний момент, были соломинкой, какая не могла спасти утопающего.
Осенью 1938 года в США прибыл Жан Монэ, в задачу которого входило разузнать возможность закупок самолетов у американских фирм. Вернувшись домой, Моннэ составил детальный рапорт, а в конце 1938 года снова оказался в Штатах, на этот раз во главе с французской закупочной комиссией. Хотя французы не верили в неизбежность войны, они решили «на всякий случай» укрепить свой оборонный потенциал. Среди прочих, французы установили контакт и с «Дугласом».
«Дуглас» подписал с комиссией соглашение, в котором французы обязывались закупить крупную партию самолетов «Модель 7» в том случае, если самолет окажется удачным. 23 января 1939 года в Майнз-Филд французский капитан Шамдлен в качестве пассажира совершил короткий полет на прототипе «Модель 7В». Пилотировал самолет Джон Кейбл, летчик-испытатель фирмы «Дуглас». Остальные члены закупочной комиссии наблюдали за полетом с земли. Самолет взлетел без проблем. Набрав высоту 350 м, пилот начал демонстрировать пассажиру эффективную работу элеронов, наклоняя самолет то влево, то вправо. Затем пилот выключил один мотор, показывая запас мощности самолета. Но машина внезапно сорвалась в штопор. На высоте 100 м Кейбл выпрыгнул, оставив француза одного в кабине. Самолет упал и разбился, рядом упал летчик, парашют которого не успел раскрыться. Трусливый пилот погиб на месте, тогда как Шамдлен, хоть и получил травмы, но остался в живых.
Но это было только начало приключений злосчастного француза. Американские журналисты, узнав, что в кабине новейшего самолета, который еще даже не успел поступить на вооружение американской авиации, оказался иностранец, начали раздувать сенсацию: «в самолете сидел иностранный шпион!». К счастью, журналистам вскоре дали понять, что им лучше примолкнуть, и инцидент замяли.
Model 7
DB-7
После аварии «Модели 7В» «Дуглас» разработал более совершенный самолет DB-7, который имел более мощные двигатели и универсальную носовую часть. Этот снимок сделан на аэродроме в Эль-Сегунда, Калифорния. Самолет готовится к пробному полету.
Французы сохраняли хладнокровие. Несмотря на аварию, они обещали приобрести 100 серийных самолетов «Модель 7В». контракт подписали 15 февраля 1939 года, то есть еще до официального завершения конкурса.
В октябре 1939 года заказ расширили до 270 самолетов. К тому времени Эд Хейнеманн доработал самолет, чтобы он полностью отвечал требованиям заказчика. В итоге, получился практически новый самолет. Первым бросался в глаза новый, более высокий фюзеляж. Самолет, обозначенный DB-7 (Douglas Bomber Seven), стал среднепланом. В остекленном носу стояло кресло бомбардира-наблюдателя. Дальше находилась кабина пилота. По требованию французов с самолета сняли обтекатель задней пулеметной установки, заменив его двухстворчатым остеклением. Передняя часть остекления крепилась неподвижно, а заднюю можно было отодвигать, открывая пулеметы. Два двигателя «Пратт-энд-Уитни R-1830-SC3-G» мощностью по 1000 л.с./ 735 кВт стояли в новых гондолах под крыльями. Вооружение самолета должны были составить четыре французских пулемета MAC (Шателлеро) калибра 7,5 мм, установленные по бортам фюзеляжа и три подвижных пулемета в кабине заднего стрелка. Два из них, спаренные, защищали верхний сегмент задней полусферы, а третий через канал вел огонь назад и вниз. Боекомплект пулеметов составлял 500 выстрелов на ствол. Однако второй прототип, построенный специально для французов, вместо четырех неподвижных пулеметов винтовочного калибра получил два пулемета 12,7 мм. Хейнеманн хотел попутно отработать новую схему вооружения, которая, по его мнению, была бы более подходящей для американской армии. Схема остекления носовой части фюзеляжа также была несколько иной. В бомбовый отсек самолет мог брать до 800 кг бомб. Экипаж состоял из трех человек. Место хвостового стрелка было оборудовано усеченным комплектом органов управления самолетом и приборами, позволявшими только довести самолет назад, но не посадить его. Делалось это по той причине, что другие члены экипажа не могли пробраться к месту пилота, чтобы заменить при необходимости раненного или погибшего летчика. Все эксплуатационные надписи, надписи на приборах и т. п. были сделаны на французском языке. Шкалы приборов калибровались в метрической системе мер. Готовые самолеты оставляли без камуфляжа, лишь на киле наносили три цветные полосы.
DB-7A отличался от DB-7 более мощными 1600-сильными двигателями «Райт R-2600-A5B». Внешне самолет можно было отличить по более длинным мотогондолах и более высокому килю. Эти самолеты выпущены для Франции, но достались Великобритании.
DB-7
DB-7A
17 августа 1939 года в Эль-Сегундо состоялся первый полет прототипа DB-7. Примерно в то же время подтвердилась старая истина о том, что не ценим того, что имеем, пока кто-нибудь другой этим не заинтересуется. Интерес французов к самолету Хейнеманна заставил обратить на машину внимание и руководство военно-воздушного корпуса США. Внезапно выяснилось, что DB-7 почти полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к ударным бомбардировщикам. Последовал заказ на создание варианта для американской армии. Хейнеманн тут же приступил к работе над такой машиной, которую решил оснастить двумя двигателями «Райт R-2600». Самолету присвоили обозначение А-20. В это время Хейнеманн еще не знал, в чем причина столь поспешного заказа. А все дело было в замятом скандале вокруг капитана Шамдлена. Несмотря на то, что тему быстро убрали со страниц газет, репутация командующего военно-воздушным корпусом генерала Арнольда успела пострадать. Еще бы, генерал проглядел «великолепный самолет», которым заинтересовались иностранцы. Но вернемся к нашим французам, тем более, что им недолго осталось здесь фигурировать.
Испытания прототипов DB-7 проходили в высшей степени удачно. Уже 15 февраля 1939 года в Эль-Сегундо начался серийный выпуск этих самолетов, а в октябре 1939 года французы приняли первую машину. В Европе уже шла война, и Франция потребовала новых самолетов. Новый контракт от 14 октября предусматривал поставку дополнительной серии в 170 самолетов. Параллельно 16 или 20 DB-7 во французском исполнении заказала для себя и Бельгия. Единственная особенность бельгийских машин заключалась в том, что их вооружали пулеметами FN калибра 7,5 мм, вместо французских MAC. В действительности, никакого бельгийского заказа не существовало, Франция добровольно уступила соседнему государству несколько машин из своего заказа. Бельгия так и не успела получить ни одного самолета.
Начиная с 31-й машины, на DB-7 устанавливали двигатели «Пратт-энд-Уитни R-183 °C-S3C4-G» с двухступенчатым наддувом, развивающие мощность 1180 л.с./867 кВт.
Спустя всего шесть дней — 20 октября — Франция заказала еще одну партию из 100 DB-7A, которые примерно соответствовали американским А-20А. Самолеты получили экспортные двигатели «Райт R-2600-A5B» без турбонаддува, развивающие мощность 1600 л.с./1176 кВт. Мотогондолам придали удлиненную форму, а конструкцию впускных и выпускных отверстий для охлаждающего воздуха изменили. В капоте двигателя добавили несколько вентиляционных щелей, улучшавших циркуляцию воздуха в районе цилиндров. Так как устойчивость самолета с более мощными двигателями резко ухудшилась, большое внимание уделили ее восстановлению. На 131 DB-7 установили сдвоенное хвостовое оперение с эллиптическими шайбами вертикального стабилизатора. В результате не только улучшилась устойчивость самолета, но и увеличился сектор обстрела у хвостовых пулеметов. Но вскоре выяснилось, что той же устойчивости в воздухе можно добиться, лишь немного увеличив площадь стандартного киля. В результате все самолеты DB-7A снова получили традиционное хвостовое оперение. На несколько сантиметров удлинили нос фюзеляжа, что улучшило эргономику места бомбардира. Кроме того, самолеты DB-7А получили усиленное шасси.
Ни один из DB-7A не успел попасть во Францию до капитуляции. Первый самолет этого типа облетали только 30 июля 1940 года.
Последний заказ Франция сделала 18 мая 1940 года — 480 самолетов DB-7B (аналог А-2 °C). Эти самолеты также оснащались приборами, откалиброванными в метрической системе, и несли эксплуатационные надписи на французском языке. Некоторые авторы отмечают, что самолеты четвертой серии не были чистыми DB-7B, а представляли собой гибриды с самолетами прежних модификаций. Вскоре выяснилось, что обозначение DB-7B очень неудобно. Дело в том, что во Франции самолетам DB-7 и DB-7A присвоили обозначение DB-7В 3 («то есть бомбардировщик трехместный»). Поэтому в документации пришлось называть самолет DB-73.
Англичане также заказали себе партию самолетов DB-7. Особенность британских машин заключалось в остеклении носовой части, вооружении и оснащении. Фюзеляж самолета стал немного длиннее.
Англичане присвоили самолету название «Бостон». К названию прибавлялась римская цифра, которая обозначаю модель самолета. Так, DB-7B сташ называться «Бостон III». Место стрелка сверху закрываюсь двухстворчатым фонарем, одна из створок которого сдвигаюсь вперед. Стрелок располагал одним или двумя пулеметами. Небольшое овальное пятно у кокарды на борту фюзеляжа — иллюминатор нижней пулеметной установки.
DB-7A Boston I/II
DB-7B Boston III
Всего Франция заказала 850 самолетов DB-7, -7А и -7В. Но лишь несколько машин успело прибыть во Францию до ее капитуляции. Это были все сто машин первого заказа (DB-7), а также восемь самолетов второй серии. Война шла быстрее французских транспортов. Но и Соединенные Штаты помогли Гитлеру. Сразу после начала войны в Европе правительство США наложило эмбарго на поставку вооружений обеим воющим сторонам. 4 ноября это решение поддержал Конгресс, одобрив единственную схему поставок — так называемую cash-and-carry, то есть «плати и забирай». Это означало, что французы должны были самостоятельно вывозить построенные в Штатах самолеты. Вывезти сотни машин, очевидно, было просто невозможно. Поставка самолетов шла по следующей схеме. Морем машины доставляли в Марокко, где их собирали на аэродроме Мекнес. Оттуда машины перегоняли во Францию. Но сначала самолеты использовали для подготовки экипажей. Это было довольно разумное решение. Так как Марокко находилось в двух тысячах километров от Германии, пилоты могли тренироваться, не опасаясь встречи с противником. В крайнем случае, доосвоить самолет можно было во время перелета. Другим достоинством Марокко была как правило ясная безоблачная погода.
К 10 мая 1940 года в боевых частях ВВС Франции находилось 65 самолетов DB-7. По состоянию на 25 июня из 108 доставленных машин в строю оставалось 95, из которых 25 еще были не до конца собраны. Самолеты, которые Франция и Бельгия не успели получить, достались Великобритании, Австралии и Советскому Союзу по ленд-лизу. Советский Союз получил большинство из построенных DB-73.
Три А-20 были переделаны в разведчики F-3 и использовались для различных экспериментов. В августе 1942 года последний из этой тройки самолетов летал в составе 2-й разведывательной эскадрами, базировавшейся на аэродроме Ладд-Филд на Аляске.
Американский вариант DB-7 сперва попытались оснастить турбонаддувом. Но этот агрегат был слишком ненадежным, поэтому от его установки отказались. Позднее почти все самолеты переделаги в ночные истребители. Турбонаддув находился прямо под консолью крыла на борту мотогондолы.
«Бостон» для Великобритании
Другим иностранным клиентом «Дугласа», заинтересовавшимся «Моделью 7В», стала Великобритания. Оснащенность Королевских ВВС в начале войны была едва ли лучше, чем оснащенность ВВС Франции. И если разработать и наладить выпуск новых истребителей Великобритания еще смогла, то в области бомбардировщиков царил полный застой. Но, что хуже всего, никаких надежд на резкий перелом ситуации не было. Поэтому британцы вслед за французами направили в Соединенные Штаты свою закупочную комиссию. Возглавил комиссию Артур Б. Первис — англичанин, проживающий в Канаде. Точно говоря, это была уже вторая британская закупочная комиссия. Первая, возглавляемая коммодором Гаррисом, побывала в США еще в конце 30-х годов. Британцы также заметили самолет DB-7, а тот факт, что самолетом интересовались французы, лишь усилил аппетит англичан. В итоге Великобритания решила закупить у «Дугласа» партию таких бомбардировщиков. Однако британцы потребовали доработать самолет. Прежде всего, экипаж следовало довести до четырех человек. Второй бортстрелок должен был контролировать нижнюю полусферу. Изменилось остекление нижней части носа фюзеляжа. По бокам фюзеляжа между кабинами пилота и бомбардира установили пару британских пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. При этом пулеметы выступали за пределы фюзеляжа, так что их пришлось прикрыть выпуклыми обтекателями. Увеличили запас топлива. Самолет оснастили гидравлической системой. Всего в официальном протоколе фигурировало 95 изменений. Самолеты следовало комплектовать английской радиостанцией, кислородной аппаратурой и контрольными приборами. Модифицированный таким образом самолет обозначили DB-7B. Первый экземпляр серии облетали 10 января 1940 года. Англичанам самолет понравился, и 10 февраля 1940 года они подписали контракт на поставку 150 самолетов, а в апреле того же года — дополнительный контракт на еще 150 машин. В Королевских ВВС самолетам DB-7В присвоили название «Бостон».
После капитуляции Франции, Германия приступила к подготовке десанта в Великобритании. Поскольку немецкий флот уступал в силе английскому, успех десанта зависел от господства в воздухе. Английские сухопутные войска, едва уцелевшие в ходе дюнкеркской эвакуации, имели низкую боеспособность. Боеспособность королевских ВВС была немногим лучше. Тем не менее, англичане уже располагали некоторым числом новых истребителей, почти не уступавшим по характеристикам немецким машинам. Боевой дух английских пилотов был заметно выше, чем у французов.
Тем не менее, когда летом 1940 года началась так называемая «Битва за Англию», британская авиация все еще испытывала острейшую нехватку новых самолетов. Тем не менее, Королевские ВВС ценой больших усилий сумели выдержать удар люфтваффе.
Тем временем политика изоляционизма, проводимая США, отходила в прошлое. Все большее число американских политиков настаивало на вмешательство в европейские дела. Наконец, 11 марта 1941 года Рузвельт подписал договор «Ленд-лиз», по которому Соединенные Штаты обязывались поставлять военную технику воюющим странам. В частности, было решено передать Великобритании все самолеты, построенные для Франции и Бельгии, которые не успели отправить в Европу до капитуляции этих стран.
Передача французских самолетов британцам проходила достаточно безболезненно. Все заинтересованные стороны понимали необходимость этого шага. Более того, почти с самого начала французы и англичане согласовывали свои заказы в США, а закупочные комиссии обеих стран почти тут же объединились под общим руководством Артура Первиса. Координационный комитет возглавил Жан Моннэ, пребывавший в Лондоне. Уже 15 июня 1940 года Моннэ получил информацию о том, что Франция в любой момент может подписать капитуляцию, поэтому предпринял определенные шаги с целью сохранить сделанные в США заказы. Капитуляция Франции могла повлечь за собой аннулирование контрактов. Американские фирмы сильно рисковали, выпуская военную технику, за которую с большой вероятностью было бы некому заплатить. Аннулирование французских заказов могло также привести к сильным задержкам в исполнении заказов британских. Первис, как и Моннэ, старался избежать такого развития ситуации, поэтому 15 июня добился для себя дополнительных полномочий. 16 июня полковник Жакен, один из руководителей французской комиссии, был проинформирован о том, что англичане желают перевести на себя французские контракты. Французы согласились подписать все необходимые для этого документы. В этот же день французский премьер-министр Рейно подал в отставку, не соглашаясь с намерением Петена подписать капитуляцию. Кабинет министров был расформирован. Полномочия французской закупочной комиссии на этом прекращались. Но необходимые подписи уже были получены. Тем не менее, было решено сохранять в тайне передачу заказов вплоть до формального объявления о капитуляции Франции. 17 июня французские счета в США были заморожены, а имущество описано. В тот же день маршал Петен объявил о капитуляции своей страны. Соглашение о капитуляции подписали четыре дня спустя.
А-20 А почти не отличался от А-20, лишь в мотогондолах отсутствовали турбонаддувы. Внешне А-20 А почти не отличались и от DB-7.
А-20А
А-20А (поздний)
Вот так Великобритания получила «французское наследство». О его точном размере до сих пор спорят историки. В интересующей нас области обычно считается, что Великобритания получила 480 самолетов DB-7 всех модификаций, выпущенных по французским заказам. В том числе 100 самолетов DB-7A (среди них один DB-7B вместо разбитой во время облета машины) и 203 DB-7 первых двух заказанных Францией партий. Но есть и другое мнение на этот счет.
По последним данным Великобритания получила 16 бельгийских и 205 французских самолетов. Это были 105 DB-7 и 100 DB-7A. Часть DB-7 имела двигатели «Пратт-энд-Уитни R-1830-S3C4-G» мощностью 1000 Л.С./735 кВт. В Королевских ВВС все эти самолеты числились как «Бостон I». Самолеты DB-7A обозначались как «Бостон II». Они отличались более высоким хвостовым оперением, удлиненными мотогондолами и более мощными двигателями «Райт R-2600-A5B» мощностью 1600 л.с./1176 кВт. Название «Бостон» изначально предназначалось для машин DB-7B. Поскольку французские самолеты принадлежали к более ранним сериям, они получили код Mk.I и Mk.II, тогда как собственно английские DB-7B стали называться «Бостон III». Среди 205 бывших французских самолетов четыре (DK274-277) успели послужить во французской авиации. Но эти машины оказались в настолько плохом состоянии, что их вскоре отправили на слом. Таким образом, Королевские ВВС получили 217 самолетов, в том числе 117 (из них 16 бельгийских) в варианте «Бостон I» и 100 в варианте «Бостон II». Самолеты получили следующие серийные номера: «Бостон I» — АЕ457-472, АХ848-851, АХ920-975, ВВ890-912, BD110-127 и DK274-277; «Бостон II» — АН430-529. Еще во время приемо-сдаточных испытаний самолет АН430 разбился, вместо него американцы предоставили другую машину.
Бывшие французские самолеты в их оригинальном варианте не отвечали требованиям, которые предъявляли к самолету британцы. Поэтому их сразу отправили в Авиаремонтное депо в Бертонвуде, где машины привели к британским стандартам. На самолеты поставили новые приборы, радиоаппаратуру и вооружение («Виккерс К» калибра 7,7 мм и «Браунинг» 7,7 мм вместо FN и MAC). Кроме того, изменилась конструкция ручки газа, так как во французской авиации было принято тянуть ручку на себя, а в английской и американской — наоборот, от себя.
Поскольку заказанные «Бостоны HI» пока еще не поступали, англичане получили еще 33 самолета «Бостон II». Этим машинам присвоили серийные номера в блоках АН740, AW392-414 и АХ910-918. Первый из названных бомбардировщиков заменил разбитый АН430. Самолеты «Бостон I» не использовались в линейных частях, так как у них были слишком слабые двигатели. Их направили в учебные части, где использовали для подготовки экипажей для более совершенных, боевых модификаций «Бостона».
Летчикам нравились самолеты А-20, поскольку они были просты в пилотировании и превосходили все применявшиеся прежде типы бомбардировщиков. Первые самолеты поставлялись в боевые части без камуфляжа.
А-20А весной 1941 года поступили в 3-ю бомбардировочную группу. У машин первых серий в капоте двигателей имелись вентиляционные отверстия, а лопасти винта не были окрашены (позднее их красили в черный цвет). Пулеметы в носу фюзеляжа отсутствовали.
У первых А-20 А в капоте двигателей имелись овальные вентиляционные отверстия. Позднее отверстия исчезли, поскольку они практически не влияли на охлаждение двигателя. В носовой части фюзеляжа виден продо. лговатый блистер, под которым скрывается 7,62-мм пулемет.
Тридцать четвертый DB-7A/Boston II послужил для испытания новой турели, разработанной фирмой «Бултон Пол». Турель оснащалась четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм и стояла на фюзеляже над кабиной бортстрелка. Сектор обстрела турели был почти круговой. Самолет совершил ряд полетов с макетом турели, затем программу испытаний свернули. Оборонительное вооружение самолета также пытались увеличить, установив в задней части мотогондол по пулемету. Но испытания показали, что эффективность пулеметов близка к нулю, поэтому на практике такая схема вооружения не применялась.
Летом 1941 года в Англию начали прибывать первые «Бостоны III». В Королевских ВВС такое обозначение носили как французские DB-73, так и английские DB-7B (аналог А-2 °C). Эти самолеты собирались на головном предприятии фирмы «Дуглас» в Санта-Монике, но в конце 1940 года лицензию на выпуск DB-7B получила фирма «Боинг», которая и продолжала выпускать самолет в дальнейшем.
Британцы заказали 300 самолетов DB-7В. Первые две партии по 150 штук получили серийные номера в блоках W8252-8401 и Z2155-2304. Затем последовал заказ на еще на три серии общей численностью в 480 самолетов (AL263-336, AL337-502, AL668-907). Большая часть этих самолетов выпускалась уже «Боингом».
Таким образом, в Великобритания заказала 780 самолетов «Бостон III». Заказчик получил меньше самолетов. Часть машин было потеряно при транспортировке, а заметная доля заказа досталась Советскому Союзу. Королевские ВВС и британская морская авиация получили 423 «Бостона III». Самолеты из американских авиачастей, дислоцированных в Великобритании сохранили американские опознавательные знаки, но получили английские серийные номера. Позднее американцы часть своих самолетов из Англии передали Советскому Союзу. Позднее американцы компенсировали англичанам недопоставленные машины, предоставив вместо них самолеты А-2 °C («Бристоль IIIA»). Бомбардировщики Mk.IIIA отличались от Mk.III некоторыми деталями. Эти самолеты имели усовершенствованную электросистему, а также допускали возможность установки тропических воздушных фильтров на двигатели. Кроме того, выхлопная система вместо общего кольцевидного коллектора представляла собой набор индивидуальных патрубков для каждого цилиндра. Запас топлива достиг 2044 л. Переданные самолеты «Бристоль IIIA» получили серийные номера в блоках BZ196-352, BZ355-378 и BZ381-399. Всего англичанам предназначалось 200 самолетов, но часть машин американцы оставили себе, а часть передали канадцам.
Если в Европе Великобритания все же сумела обеспечить себя достаточным числом самолетов, то на Средиземном море авиации катастрофически не хватало. Особенно острым был дефицит средних бомбардировщиков. Снова США выручили союзника. 55 бомбардировщиков А-2 °C, предназначавшихся Советскому Союзу, достались Великобритании. В свою очередь Великобритания в качестве компенсации предоставила Советскому Союзу истребители «Спитфайр F. Mk.VB». Передача самолетов прошла на аэродроме Абадан в Иране. Полученные «Бостоны» британцы тут же перебросили в Северную Африку. Машины сохранили американский камуфляж и американские серийные номера. Англичане только добавили свои серийные номера в блоках НК869-892, НК894-903, НК912-918, НК921-924, НК934, НК935 и НК960-972. Так число «Бостонов III» достигло 478 машин (423 + 55).
«Бостоны III» и IIIA использовались для различных заданий. В июне 1944 года самолеты «Бостон III» из 88-й эскадрильи были оборудованы дымогенераторами, установленными в бомбовом отсеке. Эти самолеты использовали для постановки дымовых завес во время высадки союзников в Нормандии.
Восемь А-20В использовались в составе морской авиации США в качестве буксировщиков учебных целей. При этом самолеты получили обозначение DB-2.
А-20В походил на французский DB-7A, отличаясь лишь ступенчатый краем остекления носового сегмента. Баки не имели протектированных стенок и отличались худшим бронированием кабин. Эти самолеты американцы поспешили сплавить Советскому Союзу.
А-20А
А-20В
В сентябре 1942 года на одном из «Бостонов III» (W8315) из 88-й эскадрильи установили турель «Бристоль» с двумя 7,7-мм пулеметами. Это была новая попытка оснастить самолет турелью. Но и она провалилась. Оснащенный турелью самолет летал до 9 октября 1945 года, когда при посадке у него подломилась стойка шасси. Повреждения оказались слишком велики, самолет пришлось списать.
Несколько самолетов «Бостон III» из 418-й и 605-й эскадрилий оснащались специальным контейнером с четырьмя 20-мм пушками «Испано». Контейнер подвешивался в бомбовом отсеке, частично выступая наружу. Эти самолеты участвовали в операции «Найт Интрудер».
Говоря о британских «Бостонах» следует упомянуть еще о двух модификациях. Первой из них был «Бостон IV»/A-20J. Англичане получили 169 машин этого типа (BZ400-BZ568). Последними английскими «Бостонами» стали самолеты Mk.V. Это был аналог американских А-20К, всего британцы получили 90 таких машин (BZ580-BZ669).
Если поставки «Бостонов III» проходили в рамках еще довоенных договоров, то самолеты Mk.IIIA, IV и V поставлялись уже по ленд-лизу. Всего Британия получила 459 машин. Часть из них позднее передали Советскому Союзу. Один самолет (BZ647) разбился еще в США. Некоторые источники утверждают, что разбились также машины BZ348, BZ406 и BZ417. Всего за годы войны Великобритания получила 1185 или 1182 «Бостона» всех модификаций.
Основное производство самолетов «Дуглас» А-20 находилось в Санта-Монике. Тан было изготовлено 808 машин. «Боинг» по лицензии построил еще 140. Самолеты обоих производителей почти не различаюсь между собой. Имелись только небольшие особенности в разводке электрических кабелей и конструкции воздухозаборника карбюратора.
А-20В
А-2 °C
«Бостон», он же «Хавок»
Как уже говорилось выше, ранние «Бостоны», доставшиеся англичанам в рамках «французского наследства», оказались негодными к применению в боевых частях. Но острейший дефицит самолетов, который не удавалось восполнить даже за счет американской помощи, заставил англичан найти применение и для отвергнутых было самолетов. Поскольку днем они не имели никаких шансов, их решили использовать в ночной операции «Найт Интрудер», в рамках которой Королевские ВВС наносили ночные беспокоящие удары по целям на территории Франции. «Бостоны» выполняли задания двух типов. Во-первых, они совершали налеты на цели, расположенные в глубине территории противника. В этом варианте самолетам пытались присвоить название «Рейнджер» или «Инвейдер», но ни одно из них не закрепилось. Тогда было предложено называть самолеты DB-7 «Хавок». При этом «Бостон I» (DB-7) с мощными двигателями стал называться «Хавок I», а «Бостон II» (DB-7A) — «Хавок II». Самолеты оснастили пламегасителями на выхлопной системе, кабины экипажа и топливные баки прикрыли дополнительной броней. Подавляющее большинство самолетов было целиком выкрашено в черный цвет. В бомбовый отсек машины брали до 1070 кг бомб. С начала 1941 года «Хавоки» летали в 23-й эскадрилье Королевских ВВС, а затем и в 605-й эскадрилье.
Во-вторых, самолеты «Бристоль»/ «Хавок» использовались в роли ночных истребителей. До появления в достаточном количестве специализированных ночных истребителей на базе «Бьюфайтера» и «Москито», англичанам приходилось использовать приспособленные к ночным полетам «Харрикейны», «Дефианты» и «Бленхеймы». Но легкие одноместные истребители испытывали большие трудности с обнаружением цели в темноте. Требовался тяжелый истребитель, способный нести радар.
Именно такой самолет и был создан на базе бомбардировщика DB-7. Неофициально ночному истребителю присвоили название «Мунфайтер». Самолеты оснастили бортовым радаром A.I.Mk.IV с характерной стрелообразной антенной в носовой части фюзеляжа. Тут же стояла батарея из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Антенны радара стояли на носу фюзеляжа, по бокам у кабины пилота и на крыльях. Кроме того, самолеты получили пламегасители и дополнительное бронирование кабины и баков. Получившемуся ночному истребителю присвоили название «Хавок NF.I» или «Хавок I NF». Экипаж ночного истребителя сократили до двух человек. Место бомбардира исчезло, а бортстрелок обслуживал радар. Хвостовые пулеметы сняли, считалось, что они бесполезны для ночного истребителя, да и оператору радара будет некогда их обслуживать.
В 1941 году самолеты «Хавок I» поступили в 93-ю эскадрилью, где до той поры применялись самолеты «Хэндли-Пейдж Харроу». В эскадрилье испытывалось экспериментальное вооружение — LAM (Long Aerial Mine). Воздушная мина представляла собой кассету с небольшими бомбами на парашютах. Кассета выпускалась из бомбового отсека на струне длиной 610 м. Выпустив кассету, самолет подлетал сверху к строю бомбардировщиков противника. Из кассеты выходили бомбы, которые начинали рваться вокруг самолетов противника. Вооруженные воздушными минами самолеты получили название «Хавок I LAM» или «Хавок III». Кассета весила 910 кг. Всего существовало около 20 таких машин, которые неофициально назывались «Пандора». Поскольку эффективность воздушных мин оказалась нулевой (удалось вероятно сбить только один Не 111, эту победу заявил 1 мая 1941 года экипаж сержанта Рея на АХ913), 93-я эскадрилья летала на «Пандорах» очень недолго, до конца 1941 года. Затем все самолеты обратно переделали в стандартный вариант.
Следующим ночным истребителем на базе «Бостона» стал «Хавок II NF». Эти самолеты переделывали из бывших французских DB-7A («Бостон И»), оснащенных двигателями «Райт R-2600-A5B» без турбонаддува. Часть из них оставили в варианте «Хавок II», а остальные переделали в ночные истребители. Они получили новую носовую часть фюзеляжа, разработанную фирмой «Мартин Бейкер». Новый нос был длиннее и имел более чистую аэродинамику. Кроме радиолокатора AI Mk.IV (позднее AI Mk.V) со стрельчатыми антеннами, в носу поместилась батарея из 12 пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм.
Хотя радар позволял обнаружить цель и сблизиться с ней, пилоту приходилось наводить пулеметы, используя обычный прицел. Иногда подсветку целей обеспечивала луна, но обычно приходилось действовать в абсолютной темноте. Решение проблемы предложил ветеран Первой Мировой войны командир крыла У. Хеллмур. По его мнению, сбивать самолеты противника должны были истребители «Харрикейн», а самолеты «Хавок» следовало использовать в качестве летающего пункта наведения и подсветки целей.
Хеллмур, сотрудничая с английским отделением «Дженерал Электрик», разработал мощный прожектор диаметром 0,915 м и яркостью 2700000 кандел. Чтобы вместить прожектор в фюзеляж самолета, его нос срезали примерно на метр от конца. По бокам от прожектора поставили два антенных радара. Остальные узлы диполя установили по бортам фюзеляжа на уровне кабины пилота и на крыльях. Прожектор запитывался аккумуляторной батареей, весившей одну тонну и находившуюся в бомбовом отсеке. Систему назвали «Тербинлайт», такое же название присвоили и самолету. Прожектор оснащали рассеивающим фильтром, который увеличивал угол светового конуса на 30 гр. Дальность работы прожектора достигала 1600 м. Атака выглядела следующим образом:
1) Наземная система раннего оповещения засекает самолет противника и направляет в район группу перехвата;
2) Группа перехвата в составе самолета «Хавок» («Тербинлайт») и нескольких «Харрикейнов»;
3) «Тербинлайт» засекает цель бортовым радаром и сближается с ней;
4) «Тебринлайт» освещает цель прожектором с дистанции около 300 м;
5) «Харрикейны» атакуют цель.
Механики готовят к полету А-2 °C, аэродром Санта-Моника. Самолет несет британский камуфляж. Выпуск самолетов А-2 °C начался в 1941 году. Эти самолеты почти не отличагись от выпускавшихся для Британии DB-7B. Всего выпустили 948 штук А-2 °C.
Прототип «Хавока» с прожектором облетали в январе 1941 года. Всего прожекторами оснастили 31 самолет «Хавок INF» и 39 самолетов «Хавок II NF». Их летные качества заметно ухудшились из-за плохой аэродинамики носовой части фюзеляжа.
Взаимодействие «Тербинлайта» с «Харрикейнами» требовало от пилотов железной выдержки. Ведущий самолет («сателлит») шел в полной темноте без огней, единственным ориентиром были белые полосы на верхней и нижней стороне крыльев. Дистанция между «Тербинлайтом» и двумя ведомыми им «Харрикейнами» («паразитами») не превышала ста ярдов (91 м). Держать такой плотный строй в темноте было очень опасно, что на практике подтвердилось несколькими столкновениями. Только в одном 1452-м звене за короткий промежуток времени произошло три таких инцидента. Словом, тактика оказалась очень сложной и малоэффективной. Достаточно сказать, что первой жертвой тандема «Тербинлайт»- «Харрикейн» стал английский бомбардировщик «Стерлинг», возвращавшийся из ночного налета на Германию. Все же англичанам удалось сбить и несколько немецких самолетов. Так 30 марта 1942 года был сбит Не 111. Кроме того, отмечены еще одна вероятная победа над Do 217, другой самолет этого типа получил повреждения. Все эти победы пришлись на 1459-е звено, взаимодействовавшее с 253-й истребительной эскадрильей.
В сентябре 1942 года отдельные эскадрильи «Тербинлайтов» развернули в эскадрильи, присвоив им номера от 530 до 539. В состав каждой эскадрильи входило звено «Хавоков», оснащенных прожекторами, и звено «Харрикейнов». Новые эскадрильи действовали недолго. Их нулевая результативность привела к тому, что в начале 1943 года их расформировали.
Кабина пилота на А-20 была достаточно просторна и хорошо сталирована. Различные модификации мало отличались друг от друга организацией кабины, лишь у самолетов, выпускавшихся для Франции, ход ручки газа был обратный, относительно принятого в ВВС США и Великобритании. Конструкция фюзеляжа не позволяла организовать прямую связь между кабинами членов экипажа, поэтому в кабине стрелка организовали второй пост управления, позволявший в случае ранения или гибели пилота, дотянуть до линии фронта. Позднее от второго комплекта органов управления отказались, так как практическая ценность их была нулевой.
Правая консоль.
Ручка газа, ручка управления шагом винтов (левая консоль).
«Бостоны» в Голландской Ост-Индии
Один короткий эпизод в истории самолетов А-20 связан с заказом, сделанным Голландской Ост-Индией. Голландия капитулировала 15 мая 1940 года, но колония заказала в США 48 самолетов DB-7C. В бюджете, принятом в сентябре 1941 года, на закупку самолетов была предусмотрена соответствующая сумма. Голландцы предполагали использовать купленные самолеты не только в качестве бомбардировщиков, но и как торпедоносцы. Поэтому самолеты получили наружные замки для подвески торпед. Кроме того, в носовой части самолета можно было на выбор устанавливать или кресло бомбардира или батарею из четырех 20-мм пушек. Самолеты также оснастили средствами спасения на море. 16 октября договор окончательно сформулировался. Самолетам присвоили серийные номера в блоке DO-101…148. Первые 20 машин изготовитель обязывался передать заказчику в апреле 1942 года, остальные 28 самолетов должны были поступить в следующем месяце. Но эти планы перечеркнула начавшаяся 7 декабря 1941 года война на Тихом океане. Американская промышленность начала переходить на военные рельсы. Голландцам было решено передать 32 самолета DB-7B из числа, построенных для Великобритании. Эти самолеты должны были поступить к заказчику уже в январе 1942 года. Но по разным причинам этих сроков выдержать не удалось, и первые пять DB-7В прибыли на борту транспорта «Кота-Бару» в Тжилатжап на Яве лишь 27 февраля 1942 года. Несколько дней ушло на то, чтобы найти квалифицированных механиков, 4 марта голландцы приступили к сборке машин. Первый самолет был готов к полетам уже на следующий день. Его облетал командир GVT 5, после чего самолет передали в боевую часть.
Судьба остальных четырех бомбардировщиков точно не известна. Эти самолеты были брошены в районе порта. К тому времени они получили повреждения разной тяжести. Японцам удалось получить один самолет, причем неизвестно, был ли это отремонтированный бомбардировщик или химера, составленная из частей разных самолетов. Позднее машину отправили для испытаний на базу в Тачикаве.
Когда японцы занимали Яву, к Тжилатжапу направлялся еще один транспорт, имевший на борту остальные 27 DB-7B. Получив известие о капитуляции
Явы, конвой повернул в австралийский порт Перт. 22 самолета были собраны и вошли в состав 22-й австралийской эскадрильи. Они получили серийные номера в блоке А-28-1…А-28-22. При этом на обшивке самолетов сохранилась надпись «KON MARINE», указывающая на принадлежность к морской авиации Голландской Ост-Индии. По некоторым данным предполагалось оснастить самолетами 18-ю голландскую эскадрилью, базировавшуюся в Австралии. Но к тому времени эскадрилья уже была полностью оснащена американскими бомбардировщиками «В-25 Митчелл». В результате машины достались австралийцам.
Левая консоль и кресло пилота.
Задняя часть правой консоли, кресло пилота. Изнутри кабину окрашивали краской Zinc Chromate Green.
А-20 или «Бостон» по-американски
В 1938 году самолет «Модель 7В» победил в конкурсе на многоцелевой ударный армейский бомбардировщик. Среди поверженных конкурентов оказались «Стирмен Х-100» (ХА-21), «Белл Модель 9», «Мартин 167F» (ХА-22, позднее выпускавшийся серийно под названием «Мэриленд») и «Норт Америкен NA-40» («В-25 Митчелл»). Но эта победа мало дала фирме «Дуглас», поскольку никаких предложений о серийном производстве самолета не последовало. К счастью, бомбардировщиком заинтересовались иностранцы, о чем было рассказано только что.
Тем временем командование военно-воздушного корпуса США пристально следило за судьбой самолета. Хотя предпочтения военных склонялись в пользу конструкции, предложенной фирмой «Норт Америкен», как оказалось, NA-40 тоже нуждается в доработке. Правительство, не заказывая перспективные машины, не ограничивало их экспорт. В результате фирмы получили возможность продолжить совершенствование самолетов на деньги иностранных заказчиков.
Анализ военной ситуации в Европе показал, что концепция ударного бомбардировщика/штурмовика верна. В то же время выяснилось, что NA-40 (успевший к тому времени стать NA-62) слишком тяжел для своего класса. Это был скорее средний бомбардировщик, в итоге он пошел в серию как В-25 «Митчелл». Впрочем, штурмовое прошлое самолета ощущалось, и В-25 применялись в роли штурмовиков.
Тем временем Хейнеманн уже разрабатывал для Франции DB-7, который заметно отличался от «Модели 7В». Радикально переработать конструкцию самолета заставила катастрофа прототипа 7В, в результате которой чуть не погиб французский офицер. Поскольку французов авария не отпугнула, «Дуглас» мог теперь не беспокоиться о будущем своего самолета.
Тем временем военные решили, что DB-7 вполне отвечает предъявляемым к нему требованиям, при условии, что на самолете будут стоять двигатели «Райт R-2600-7» мощностью 1700 л.с./1250 кВт или «Райт R-2600-3» мощностью 1600 л.с./ 1176 кВт. Под более мощный двигатель для самолета разработали новые удлиненные мотогондолы. «Европейский» самолет считался слишком легким, имеющим недостаточную грузоподъемность, дальность полета и слабое вооружение, состоявшее из пулеметов винтовочного калибра. Скорость самолета также была низковата. Лишь после устранения всех этих недостатков самолет можно было признать годным к применению на Тихом океане. В первую очередь следовало увеличить дальность полета.
К счастью, Хейнеманн уже разрабатывал более тяжелый вариант «Модели 7В» для французов. Теперь появилась возможность убить сразу двух зайцев, удовлетворив и иностранных и американских заказчиков.
В июне 1939 года «Дуглас» получил заказ на две серии самолетов, незначительно отличавшихся друг от друга: А-20 и А-20А. Строительство прототипа не предусматривалось, считалось, что самолет уже достаточно обкатан в рамках «французского проекта». Первая серия А-20 насчитывала 63 самолета. Машины оснастили двигателями «Райт R-2600-7» с турбонаддувом по 1700 л.с./1250 кВт каждый. Следующие 123 самолета А-20А оснащались двигателями «Райт R-2600-3» или -11 мощностью 1600 л.с./1176 кВт. Эти двигатели наддува не имели. В июне 1940 года последовал заказ на еще 20 А-20, которыми предполагали заполнить вакуум, образовавшийся после провала проекта «Нортроп А-17». Самолету А-20 присвоили название «Хавок», позаимствовав его у британцев.
Американские А-20 и А-20А были почти на 1700 кг тяжелее «европейских» собратьев, но возросшую массу компенсировали более мощными двигателями. Самолеты также имели удлиненную носовую часть фюзеляжа, которая остеклялась несколько иначе. Но двигатели «Райт R-2600-7» оказались не слишком надежными. Постоянно выходили из строя турбонаддувы, но и без явных поломок двигатель недобирал мощность. Проблему представляло и охлаждение двигателя. Изготовить надежный турбо-наддув для двигателя оказалось не так то просто.
В результате двигатели R-2600-7 стояли лишь на четырех А-20: первом серийном, прототипе разведчика XF-3 и двух предсерийных YF-3. Остальные А-20 получили двигатели R-2600-3 или -11 без наддува. Вскоре в серию пошли самолеты А-20А, поэтому выпущенные А-20 оказались лишними. Позднее их всех переделали в ночные истребители Р-70 и разведчики F-3.
Этот А-2 °C оснастили усиленным бронированием. Самолет предполагаюсь использовать для испытания эффективности зенитных снарядов.
Кабина самолета была защищена особенно хорошо. О данном проекте почти ничего не известно.
Совершенно по-другому складывалась судьба у самолетов А-20А, оснащенных двигателями «Райт R-2600-3». Первый самолет покинул сборочный цех и был облетан 6 марта 1940 года. Затем несколько месяцев ушло на доводку, после чего 30 ноября 1940 года самолет продемонстрировали военным. Характерной чертой самолета был новый капот мотогондолы с дополнительными вентиляционными отверстиями, позаимствованный у DB-7A. Вооружение состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных парами по бортам фюзеляжа, двух таких же пулеметов, установленных в задней части мотогондол и стрелявших назад, а также двух подвижных пулеметов в верхней установке, обслуживаемой стрелком. Еще один пулемет устанавливался в полу кабины стрелка, с его помощью можно было защищать нижний задний сегмент. На практике пулеметы в мотогондолах стояли на единичных машинах. Среди бомб разного типа самолет мог брать на борт и так называемые «парафраги» — небольшие осколочные бомбы на парашютах, взрывающиеся над землей. «Парафраги» были очень эффективны против живой силы и небронированной техники.
Последние 17 машин А-20А оснастили двигателями R-2600-11. Внешне эти самолеты отличались капотом без дополнительных вентиляционных отверстий. Большинство самолетов А-20А собрали на заводе в Санта-Монике. Эти самолеты по документам проходят как А-20А-DO. Некоторое число машин собрали в Эль-Сегундо (A-20A-DL) и Лонг-Бич (А-20A-DE).
Первые А-20А появились в боевых частях летом 1941 года, заменив устаревшие А-17. До конца года удалось укомплектовать несколько эскадрилий, в том числе 58-ю эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме Хикем-Филд на Гавайях. Два А-20А из этой части были уничтожены 7 декабря 1941 года во время атаки японцев на Перл-Харбор.
В августе 1942 года в 89-й эскадрильи 3-й бомбардировочной группы, дислоцированной в Порт-Морсби на Новой Гвинее, находилось 39 самолетов А-20А. Майор Ганн, не слишком довольный боевыми качествами машин, решил усовершенствовать их силами имевшейся в его распоряжении полевой мастерской. Механики убрали из носа кресло бомбардира, установив на его место батарею из четырех 12,7-мм пулеметов «Браунинг» и боекомплект к ним. Плексигласовое остекление носа осталось на месте, его только закрасили краской в тон остального камуфляжа. В бомбовом отсеке поместили дополнительный бензобак объемом 1703 л. В таком варианте самолет назвали «Ганшип». Переделка оказалась достаточно удачной. Позднее по этой схеме переделывались новые А-20В и С, а также австралийские А-20А.
Когда в боевые части начали поступать первые А-20А, «Дуглас» уже располагал прототипом ХА-20В. Вопреки своему названию, самолет не имел никакого отношения к самолетам А-20В. ХА-20В представлял собой стандартный А-20А с тремя дистанционно управляемыми турелями фирмы «Дженерал Электрик». В каждой турели стоял сдвоенный пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Одна из турелей стояла в носу фюзеляжа, а две другие — над и под хвостовой частью фюзеляжа. Прототип испытали в июле 1941 года, но в серию он не пошел. Это был не единственный экспериментальный самолет. Позднее появился XA-20F, представлявший собой прототип A-20F. Самолет переделали из А-20А, возможно, это был тот же ХА-20В. Машину оснастили двумя турелями «Дженерал Электрик», на этот раз со спаренными 12,7-мм пулеметами «Браунинг». На носу турель отсутствовала, а позднее там установили 37-мм пушку. Вооружение оказалось очень хорошим, но оно настолько перегрузило машину, что о ее боевом применении не могло быть и речи. Затем 37-мм пушку с успехом установили на бомбардировщике «В-25 Митчелл».
Этот А-20 А вооружили парой дистанционно управляемых турелей, а в носу фюзеляжа смонтировали 37-мм пушку. В такой конфигурации самолет получил обозначение А- 20F. Хотя серийно данный самолет не выпускался, опыт работ над ним использовался в последующих самолетах фирмы «Дуглас».
Данный самолет, также имевший дополнительное вооружение, обозначался как ХА-20В. В действительности он не имел никакого отношения к бомбардировщикам А-20В.
Но вернемся в 1940 год. «Дуглас» получил заказ на 999 самолетов А-20В. Внешне А-20В отличались от А-20А по остеклению носовой части фюзеляжа, напоминавшего остекление на DB-7 и DB-7A. Кроме того, заказали еще 480 машин в разведывательном варианте, имевшем увеличенный запас топлива (О-53), но этот заказ аннулировали после того, как стало ясно, что стандартные А-20А легко переделываются в разведчики силами полевой мастерской. Двигатели остались прежние — R-2600-11. Вооружение самолета усилили. Четыре передние пулемета калибра 7,62 мм заменили двумя М-2 калибра 12,7 мм. Стрелок также получил в распоряжение два крупнокалиберных пулемета. Полностью переконструировали бомбовую камеру. Прежде бомбы в нее грузили вертикально, теперь появилась возможность и горизонтальной укладки. В задней части бомбового отсека можно было установить дополнительный бензобак объемом 751 л. Самолеты А-20В выпускались на заводе в Лонг-Бич (A-20B-DL). Среди 999 выпущенных машин 334 поступили на вооружение американской авиации, а 665 передали Великобритании и Советскому Союзу. Позднее, и те самолеты, что достались британцам, были переправлены в СССР. А-20В применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика, разведчика и учебно-тренировочного самолета. Оснащенные фотокамерами самолеты осенью 1942 года совершали разведывательные полеты над Францией, позднее их передали в учебные части, где использовали для буксировки воздушных целей.
Восемь А-20В из числа оставшихся в США также приспособили для буксировки воздушных целей и передали на флот, где им присвоили обозначение BD-2. Эти самолеты получили морское радиооборудование и спасательные средства, обязательные для самолетов морской авиации.
Следующей модификацией стал А-2 °C — аналог «Бостона III». Вообще, «Дуглас» пытался унифицировать оба самолета, но на практике английская и американская версии отличались друг от друга.
Самолет A-20G был лучшим представителем семейства А-20. Он выпускайся самой массовой серией, на его базе создавались различные варианты. В ходе выпуска конструкция самолета также менялась. Первые A-20G несли в носовом сегменте четыре 20- мм пушки. позднее их заменили 12,7-мм пулеметами. Большинство пушечных машин по ленд-лизу передачи Советскому Союзу.
A-20G ранние
A-20G поздние
На поздних A-20G вместо прежней полуоткрытой пулеметной установки появилась вращающаяся турель «Мартин» с парой 12,7-мм пулеметов. Пулемет, защищающий днище самолета, остазся на прежнем месте. В иллюминаторе видна пулеметная лента нижнего пулемета.
А-2 °C отличались от А-20В остеклением носовой части, представлявшее собой шаг назад к А-20А. Другими словами, граница остекления снова стала диагональной вместо ступенчатой. На самолете стояли двигатели «Райт R-2600-23»
без турбонаддува, по мощности приближающиеся к применявшимся прежде R-2600-11. Двигатели отличались тем, что вместо кольцеобразного коллектора имели индивидуальные выхлопные патрубки для каждого цилиндра. Самолет оснастили протектированными бензобаками, дополнительное бронирование защищало важные узлы. Вооружение снова свели к семи 7,62-мм пулеметов (четыре по бокам фюзеляжа, два в задней установке, один в днище). Бортовые пулеметы прикрыли обтекаемыми блистерами. От пулеметов в гондолах отказались. Толку от них не было никакого, кроме того, они съедали несколько килограммов полезной массы. А масса у А-2 °C подросла по сравнению с А-20В из-за дополнительного бронирования. Но живучесть самолета увеличилась, увеличились и боевые возможности машины.
А-2 °C выпускался для поставок в рамках ленд-лиза в Великобританию, Австралию и СССР. Но А-2 °C не был единственным самолетом, выпускаемым «Дугласом». Завод в Санта-Монике был полностью загружен сборкой транспортных самолетов C-47/DC-3 «Дакота» — самого популярного самолета, выпускавшегося фирмой. Поэтому «Дуглас» решил передать лицензию на выпуск части заказа фирме «Боинг». В результате «Дуглас» выпустил только 808 самолетов А-2 °C-DO, тогда как остальные 140 А-2 °C-ВО выпустил завод «Боинг» в Сиэтле. Лицензированные машины отличались от оригинальных электрооборудованием и расположением воздухозаборников на капоте двигателя, допускавших установку тропических воздушных фильтров.
Турель обеспечиваю стрелку круговой обзор и значительный сектор обстрела, хотя мертвые зоны все же имелись. Фюзеляж в районе турели слегка расширили.
Турель могла вращаться на 360 гр. прикрывая почти всю верхнюю полусферу.
Часть самолетов А-2 °C из последних производственных серий предназначались для подготовки экипажей бомбардировщиков. У этих самолетов в задней части бомбового отсека установили дополнительный бензобак объемом 2033 л. В результате дальность самолета резко увеличилась, но при этом серьезно пострадали летные качества машины. Поэтому на практике такие баки если и использовали, то только при перегоне самолетов на дальние расстояния за пределами зоны боевых действий.
Еще 56 самолетов А-2 °C переделали в торпедоносцы. Держатели торпеды крепились к створкам бомболюка. ВМФ США торпедоносцем не заинтересовались, поэтому все машины этой серии отправили в Советский Союз.
Раз речь зашла о специализированных модификациях, следует упомянуть о А-2 °C с серийным номером 119205. Самолет использовали для испытания эффективности осколочных снарядов… зенитной артиллерии. У самолета сняли всю обшивку фюзеляжа от кабины пилота до кабины стрелка, заменив ее тонким бронелистом. Броней также покрыли мотогондолы и крылья. Фонарь кабины пилота выполнили из бронестекла. Крышка фонаря открывалась на правую сторону. Борта кабины защитили толстой броней. К сожалению нет никакой информации о том, в чем заключались испытания самолета и какова была его судьба. Поскольку переделки машины по сравнению с серийным вариантом были очень велики, можно заключить, что испытания касались не самого самолета, а эффективности боеприпасов.
Самолеты А-2 °C армейской авиации США в большинстве своем применялись на Тихом океане. Там А-2 °C совершали бомбовые вылеты совместно с «Митчеллами», «Вентурами», В-17, В-24 и даже австралийскими «Бофайтерами 21». В полевых условиях А-2 °C переделывались в штурмовой вариант «Ганшип», по образцу А-20А и В. А-2 °C применялись американцами и в Европе, но это были английские «Бостоны III» и IIIA.
А-2 °C был последним из семейства А-20, который претерпел заметные изменения по сравнению с предшественниками. Существовали и модификации D, Е и F, но в серию они не пошли. А-20D представлял собой вариант А-20В, оснащенный двигателями R-2600-7 с турбонаддувом и топливными баками повышенной вместимости. В то же время, баки не имели протектированных стенок. Это и погубило машину. Выяснилось, что необходимости в подобном бомбардировщике нет, поэтому проект остановился на стадии прототипа. Чуть больше удачи выпало на долю А-20Е. 17 машин этого типа было заказано на заводе в Санта-Монике. Причем самолеты не строились с нуля, а переделывались из А-20А. Самолеты имели упрощенную и максимально облегченную конструкцию. На А-20Е также отсутствовали протестированные бензобаки. В таком виде самолет не годился для боевого применения, поэтому их использовали в качестве курьерских машин вдалеке от зоны боевых действий. Возможно, самолеты изначально готовились на эту роль.
Кабина пилота на A-20G лишь незначительно отличаюсь от кабин более ранних машин. Кнопка на штурвале — спуск носовых пулеметов. Слева ручка газа, регулятор состава топливовоздушной смеси и регулятор шага винтов.
Самолет A-20G мог нести дополнительный топливный бак, который крепился под бомбовый отсек. Такой бак использовался при перегоне самолетов на дальние дистанции. При этом использовать бомбовый отсек по назначению было невозможно.
О A-20F разговор шел уже во время подписания контракта на А-20А. Самолет оснастили тремя турелями «Дженерал Электрик». Первое время самолет рассматривался как этап в программе создания бомбардировщика В-29 «Суперфортресс». Был построен всего один прототип — XA-20F.
До этого времени самолеты А-20 в модификациях А, В и С выпускались, главным образом, для европейских союзников. Иначе сложилась судьба у A-20G. Во-первых, это была первая по настоящему массовая модификация самолета. Во-вторых, самолет выпускался прежде всего для американской авиации. Всего собрали 2850 машин A-20G в нескольких сериях от G-1 до G-45.
Самолеты A-20G-1-DO отличались от своих предшественников глухим носом и экипажем из двух человек. В носовой части фюзеляжа вместо места бомбардира стояли пушки или пулеметы. Двигатели остались прежними — R-2600-23. Вооружение изменилось и состояло из четырех 20-мм пушек М-1, установленных в носу (боекомплект 60 выстрелов на ствол), двух 12,7-мм пулеметов «Браунинг» (500 выстрелов на ствол) по бортам фюзеляжа, двух 12,7-мм пулеметов в хвостовой установке и один 7,62- или 12,7-мм пулемет в днище хвостовой части фюзеляжа. Под крыльями предусматривалась возможность подвесить четыре бака по 644 л каждый.
Конструкция сохранилась без изменений в сериях G-5, G-10 и G-15. Всего построили 250 самолетов. Усиление вооружения и конструкции самолета привели к его перегрузке, тогда как мощность двигателей осталась прежней. В результате летные качества самолета резко ухудшились. Поэтому военные были не в восторге от этих машин. От производителя потребовали улучшить характеристики машин. Кроме того, военные предложили заменить ненадежные пушки М-1 на проверенные пулеметы калибра 12,7 мм с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Первые, вооруженные пулеметами вместо пушек А-20 появились в рамках серии G-20. Большинство пушечных G-20 (250 штук) отправили по ленд-лизу в СССР.
A-20G отличался от прежних модификаций закрытой вращающейся турелью «Мартин». Турель, оснащенная электрическим приводом, несла два 12,7-мм пулемета «Браунинг». Турель обеспечивала круговой сектор обстрела и практически не имела мертвых зон.
A-20J представлял собой тот же A-20G, но с остекленным носом. Данный самолет предназначался на роль машины, ведущей группу A-20G. Их также использовали в качестве штурманских машин, поскольку они оснащались дополнительным комплектом навигационных приспособлений.
A-20G (поздние)
A-20J
А-20А-С(ранние)
А-20А-С(поздние)
Хотя у A-20J был застекленный нос, они сохранили пару 12,7-мм пулеметов, поэтому при необходимости их можно было использовать в качестве штурмовиков. Иногда эти пулеметы снимали, чтобы облегчить машину. Этот A-20J летал в составе 410-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии.
Турель потребовала изменить конструкцию фюзеляжа. В районе турели фюзеляж сделали шире на 15 см. Пулемет, защищавший нижнюю полусферу, оставили на месте. В результате самолет стал нести девять 12,7-мм пулеметов с боекомплектом 400 выстрелов на ствол (6 в носу, 2 в турели, 1 в днище). Такое вооружение было обычным для американской бомбардировочной авиации. Крупнокалиберный «Браунинг» был практически единственным типом пулемета, стоявшим на американских самолетах.
Турель «Мартин» и вооружение из 9 «Браунингов» стало стандартным вооружением последовавших серий A-20G (-25, -30, 35, -40 и -45). Характерной чертой самолетов этих серий стал и дополнительный бензобак, устанавливаемый в бомбовый отсек. Бак имел обтекаемую форму и плотно садился на крышку бомбового отсека. Большой запас топлива позволял уверенно перегонять самолеты из Аляски в Сибирь. Поскольку люк закрывался баком, самолет мог брать только четыре 227-кг бомбы на внешнюю подвеску. Была возможна и обратная конфигурация: баки подвешивались под крыльями, а бомбы помещались в бомбовый отсек. Самолет оснащался бомбовым прицелом, который позволял в какой-то мере компенсировать отсутствие в экипаже бомбардира.
Мысль о том, как бы усилить огневую мощь самолета, беспокоила не только конструкторов, но и летчиков. В некоторых частях под крыльями самолетов подвешивались трехметровые трубчатые направляющие для ракет М8 калибра 4,5-дюйма (11,43 см). A-20G мог нести до двенадцати таких ракет, сгруппированных в четыре батареи по три. Направляющие подвешивались на рамочном станке, который обеспечивал небольшой угол наведения.
Работы над ракетами М8 начались в 1941 году, а первые пробные пуски состоялись год спустя. Зимой 1943/44 г.г. ракеты впервые применили против японцев в Бирме и немцев в Италии. М8 служили для борьбы с наземными объектами. Боевая головка ракеты М8А3 содержали 1,82 кг взрывчатки, а ракеты М8Т22 -1,93 кг. Ракета оснащалась твердотопливным двигателем, работавшим в течение 0,3 сек. Масса ракеты составляла 17,5 кг, начальная скорость 935 км/ч, дальность полета 0,5 км.
А-20, вооруженные ракетами М8, использовали для борьбы с танками, но скоро выяснилось, что овчинка не стоит выделки. Проблемы с использованием ракет не окупали получавшихся результатов. Поэтому вскоре от их использования на «Хавоках» отказались.
Самолеты А-20Н/К представляли собой те же A-20G/J, но с форсированными двигателями. Внешних отличий самолеты не имели. Этот самолет долго хранился после Второй Мировой войны, но позднее его все равно отправили на слом. Позднее удалось найти один самолет, попавший в частные руки и потому сохранившийся.
Необычный эксперимент проводился с одним А-20Н. Самолет оснастили гусеничными тележками, что должно было позволить машине взлетать и садиться, несмотря на грязь и снег.
Гусеничная тележка вместо колеса также должна была позволить самолету садиться на аэродромах с поврежденной ВПП. Американцы часто захватывали аэродромы в плохом состоянии. Однако специальные аэродромные бригады быстро приводили взлетные полосы в порядок, поэтому необходимость в гусеничном шасси отпала.
Двигатели «Райт R-2600-23», стоявшие на А-20, развивали мощность 1600 л.с./1176 кВт. Так как масса самолета заметно подросла, мощности двигателей уже не хватало. Поэтому вскоре появился A-20H-DO, оснащенный двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с./1250 кВт. Всего завод в Санта-Монике построил 412 бомбардировщиков А-20Н. Кроме двигателей самолет А-20Н ничем не отличался от A-20G.
Один А-20Н в порядке эксперимента оснастили гусеничным шасси. По мысли конструкторов гусеничное шасси позволило бы самолету действовать с полуразрушенных аэродромов. Такие аэродромы часто доставались американцам на Тихом океане после отступления японцев. Взлетно-посадочные полосы таких аэродромов часто были уничтожены в результате американских бомбардировок или самими японцами. Гусеницы также позволили бы самолетам взлетать с заснеженных и обледенелых ВПП, в пустынях и на других малоподходящих территориях.
Для испытаний выбрали А-20Н с серийным номером 4466. С самолета сняли турель и все вооружение, а стойки шасси усилили системой подпорок. На стойках закрепили гусеничные тележки. Передняя стойка шасси и колесо остались без изменений. Стойки шасси с гусеничными тележками не убирались. Хотя самолет прошел полный цикл испытаний, на практике гусеничное шасси не использовалось. Выяснилось, что строительные бригады могут в самые сжатые сроки восстановить любой аэродром. Единственный прототип гусеничного самолета получил обозначение ТА-20Н, позднее его снова переделали в стандартный А-20Н.
Следующей модификацией самолета «Хавок» стал A-20J. Как и его предшественники, это был скорее штурмовик, чем бомбардировщик. При этом самолет нес мощное пушечное вооружение, но также сохранил возможность брать бомбы. В составе экипажа A-20J снова появился бомбардир, который занимал место в остекленном носу самолета. Батарею пулеметов из носовой части убрали, сохранив лишь два ствола по бортам. Место бомбардира было полностью оснащено прицельными приспособлениями. Самолеты A-20J предназначались на роль ведущих, которые направляли на цель формации A-20G. Поскольку базой для A-20J послужил A-20G, то на самолете стояли двигатели R-2600-23. Выпустили всего 450 таких самолетов, первые из которых появились в боевых частях в конце 1943 года.
Последней серийной модификацией самолета стал А-20К, который представлял собой A-20J, но с более мощными двигателями как у А-20Н. Было выпущено 413 самолетов А-20К. Последний А-20К собрали 20 сентября 1944 года. Это был и последний А-20 вообще.
Ночной истребитель «Хавок I». Нижняя сторона самолета выкрашена в черный цвет, верхний камуфляж стандартный.
«Тербинлайт» в необычном серо-зеленом камуфляже. Этот самолет использовался для подготовки экипажей в 307-й (польской) эскадрилье Королевских ВВС. В носовом сегменте самолета установлен мощный прожектор, который предполагалось использовать для подсветки целей ночью.
Советский Союз
22 июня 1941 года немецкие войска перешли границы Советского Союза.
Первые месяцы войны ознаменовались успехами вермахта и люфтваффе. В период с 28 августа по 1 октября 1941 года в Москве проходило совещание представителей СССР, США и Великобритании, на котором обсуждалась возможность материальной помощи Советскому Союзу.
В результате Советский Союз присоединился к договору ленд-лиз. Поставки вооружения шли морем через Мурманск и Архангельск, или через Персидский залив и Иран. Среди поставляемых в СССР самолетов А-20, почти половину составляли A-20G. Точное число поставленных самолетов назвать трудно. По советским данным СССР получил 2771 «Бостон»/ «Хавок». Из американских данных следует, что было отгружено 3125 самолетов, а получено заказчиком 2908. 50 самолетов разбилось еще в США, еще 150 было потеряно при перевозке. Еще 9 машин было потеряно по другим причинам. Таким образом, советские и американские данные различаются на 137 машин. Следовательно, Советский Союз получил 37,5 % (39,4 %) всех выпущенных DB-7/A-20, то есть даже больше, чем сами Соединенные Штаты.
«Хавок I» в ночном камуфляже, 23-я эскадрилья.
Два Р-70 отрабатывают полет в строю. Оснащенный английским радаром AI Mk.lV, Р-70 стал первым американским ночным истребителем, применявшимся на фронте. Место оператора радара оборудовав в прежней кабине стрелка, массивный радар смонтировали в носовой части фюзеляжа. Плексигласовые иллюминаторы в носовом сегменте закрасили.
Первоначально А-20 доставлялись в Советский Союз морем, через северную Атлантику и Баренцево море. Затем самолеты начали перегоняться через аэродромы Басра и Абадан в Иране. Еще позже их стали доставлять через Аляску и Сибирь. Первая партия из 12 «Бостонов» вылетела 9 октября 1942 года с аэродрома Ладд-Филд на Аляске.
Первые «Бостоны», попавшие в СССР, происходили из французских, английских, голландских и южноафриканских партий. Затем появились новые машины, например, вся серия A-20G-1-DO, вооруженная 20-мм пушками М-1.
Некоторые самолеты поступали в боевые части практически без переделок. Лишь американское вооружение менялось на советское. Но часто самолеты проходили коренную модификацию. Например, коки и ступицы винтов приспосабливались для работы с наружными стартерами. Самолеты А-20В и А-2 °C имели полуоткрытую кабину стрелка.
Это было очень неудобно, так как сильно ограничивало сектор обстрела. Кроме того, зимой или на большой высоте сидеть в открытой кабине было очень тяжело. Поэтому на месте кабины устанавливали советскую турель ВУБ-1 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Позднее появилась турель МВ-5 с 12,7-мм пулеметом УБК и боекомплектом 200 выстрелов. Эти же пулеметы заменили «Браунинги» по бортам фюзеляжа (боекомплект 280 выстрелов на ствол). Крупнокалиберные пулеметы поставили и вместо парных 7,62-мм пулеметов по бортам фюзеляжа на А-2 °C. В результате масса самолета выросла на 354 кг, а максимальная скорость упала на 6-10 км/ч. Переделке подверглись и замки в бомбовом отсеке. Американские замки не подходили для советских бомб, поэтому их заменили замками советского производства: Дер-19 и КД-2-439. Самолет мог брать 4 бомбы ФАБ-250 или 8 ФАБ-100. Кроме того, самолет мог брать кассетные бомбы КМБ-Су-2 массой от 312 до 600 кг. Место бомбардира оборудовалось электрической системой сброса бомб ЭСБР-3П и прицелом НКПБ-4.
Первоначально А-20 доставлялись в Советский Союз морем, через северную Атлантику и Баренцево море. Затем самолеты начали перегоняться через аэродромы Басра и Абадан в Иране. Еще позже их стали доставлять через Аляску и Сибирь. Первая партия из 12 «Бостонов» вылетела 9 октября 1942 года с аэродрома Ладд-Филд на Аляске.
Первые «Бостоны», попавшие в СССР, происходили из французских, английских, голландских и южноафриканских партий. Затем появились новые машины, например, вся серия A-20G-1-DO, вооруженная 20-мм пушками М-1.
Некоторые самолеты поступали в боевые части практически без переделок. Лишь американское вооружение менялось на советское. Но часто самолеты проходили коренную модификацию. Например, коки и ступицы винтов приспосабливались для работы с наружными стартерами. Самолеты А-20В и А-2 °C имели полуоткрытую кабину стрелка.
Это было очень неудобно, так как сильно ограничивало сектор обстрела. Кроме того, зимой или на большой высоте сидеть в открытой кабине было очень тяжело. Поэтому на месте кабины устанавливали советскую турель ВУБ-1 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. Позднее появилась турель МВ-5 с 12,7-мм пулеметом УБК и боекомплектом 200 выстрелов. Эти же пулеметы заменили «Браунинги» по бортам фюзеляжа (боекомплект 280 выстрелов на ствол). Крупнокалиберные пулеметы поставили и вместо парных 7,62-мм пулеметов по бортам фюзеляжа на А-2 °C. В результате масса самолета выросла на 354 кг, а максимальная скорость упала на 6-10 км/ч. Переделке подверглись и замки в бомбовом отсеке. Американские замки не подходили для советских бомб, поэтому их заменили замками советского производства: Дер-19 и КД-2-439. Самолет мог брать 4 бомбы ФАБ-250 или 8 ФАБ-100. Кроме того, самолет мог брать кассетные бомбы КМБ-Су-2 массой от 312 до 600 кг. Место бомбардира оборудовалось электрической системой сброса бомб ЭСБР-3П и прицелом НКПБ-4.
Самолеты A-20G также проходили модернизацию. Машины первых серий (G-l, G-10, G-15) имевшие старую пулеметную установку, также оборудовались турелью. На более поздних машинах турель «Мартин» оставляли, меняя ее только в том случае, если имелись какие-то неполадки. Часто на самолетах оставляли американские «Браунинги». Проблем со снабжением патронами к ним уже не возникало.
Некоторые A-20G в Советском Союзе переделывались в чистые бомбардировщики. Механики в полевых условиях демонтировали носовые пулеметы, организуя на их месте кабину бомбардира. В стенах носовой части прорезались небольшие иллюминаторы. Бортовые пулеметы оставались на месте. Чаще всего это были оригинальные «Браунинги», хотя иногда на их место ставили УБК с боекомплектом 280 выстрелов на ствол.
Большое число советских А-20 летало в частях морской авиации, поэтому машины могли нести и торпеды. Советскому Союзу достались и все 56 торпедоносцев А-2 °C. Пять самолетов оборудовали радарами «Гнейс-2м» для поиска наводных целей. Антенны радара разместили в крыльях. Последние самолеты А-20В и С получили возможность нести торпеды внутри бомбового отсека. Аналогичным образом подвешивались торпеды и на A-20G. В машинах 5-го ГМТАП ЧФ и 51-го МТАП БФ самолеты модифицировали таким образом, что они могли брать в бомбовый отсек бомбу ФАБ-1000 или 900-кг торпеду. В перегруз самолеты поднимали до 3000 кг полезной массы.
На фотографиях советских A-20G-30 и -35 иногда можно различить небольшой астронавигационный купол за турелью и несколько прямоугольных иллюминаторов по бортам фюзеляжа. Возможно, там находилось место штурмана.
Советским пилотам нравились «Бостоны». Они по многим показателям превосходили советский аналог — ДБ-3Ф (Ил-4).
Другие страны
Зимой 1944/45. гг. 31 самолет А-20К получила Бразилия. «Бостоны» находились на вооружении и южноафриканских частей. Большое число самолетов А-20 досталось и Австралии. Точное число австралийских «Бостонов» — 69, включая 27 эксголландских DB-7B. Единственной австралийской частью, летавшей на «Бостонах», была 22-я эскадрилья, получившая прозвище «Бостонского чаепития» («Boston Tea Party»). Эскадрилья летала на «Бостонах» с марта 1942 по ноябрь 1944 года. Перевооружить эскадрилью заставил удачный налет японской авиации, в ходе которого на земле сгорело 13 машин. Австралийские «Бостоны» подвергались различным доработкам. В нос фюзеляжа устанавливали различные пулеметы, в хвосте помещали 7,62-мм пулемет, усиливавший защиту задней полусферы, под крыльями монтировали шесть (2x3) направляющих для ракет.
Полтора десятка самолетов получила Канада. «Бостоны» состояли на вооружении 342-й эскадрильи Свободной Франции «Лотарингия». Самолет, появившийся благодаря французскому заказу, все же дошел до своего покупателя.
Единственным Р-70В-1 стал A-20G-10, оснащенный американским радаром SCR-720, работающим в сантиметровом диапазоне. Радар находился в носовом сегменте фюзеляжа, а шесть 12,7-мм пулеметов двумя батареями по три пулемета размещались под обтекателями по бортам в районе кабины пилота.
А-20А
Р-70
Р-70В-1
Р-70А-2
Р-70 и советские ночные истребители
В США проявили интерес к британским ночным истребителями «Хавок I NF» и «Хавок II NF». Создание ночного истребителя полностью обуславливалось логикой развития войны в Европе, где Германия активно практиковала ночные бомбардировочные налеты. С началом войны на Тихом океане появилась угроза со стороны японских ночных патрульных самолетов. В результате Соединенные Штаты приступили к созданию собственного ночного истребителя. Первоначально ночной истребитель создавался на базе одноместных самолетов «Боинг Р-26», «Кертисс Р-36» и «Кертис Р-40». Затем распространение получили зенитные прожектора и системы перехвата целей в условиях ограниченной видимости. Возможность засекать цель в абсолютной темноте появилась в рамках третьей стадии проекта. К этому времени ранние А-20 уже начали снимать с вооружения. Поэтому выбор самолета, на который можно было бы поставить радар, вопросов не вызывал. Но с самого начала считалось, что это будет временное решение пока в серию не пойдет специализированный самолет «Р-61 Блэк Видоу» фирмы «Нортроп».
В 1942 году один А-20 (39-735) был оснащен британским радаром AI Mk.IV. В бомбовый отсек подвесили гондолу с четырьмя 20-мм пушками (60 выстрелов на ствол). По бокам фюзеляжа оставили два 12,7-мм пулемета «Браунинг». Эти пулеметы использовали для пристрелки. Траектории обоих пулеметов сходились на расстоянии 183 м. Остекление носовой части фюзеляжа сохранили, но закрасили его черной краской (весь самолет был выкрашен в черный цвет). Двигатели R-2600-11 без турбонаддува. Экипаж состоял из двух человек: пилота и оператора радара. Место оператора радара находилось в хвостовой кабине. Получившийся прототип обозначили как ХР-70.
Вскоре было решено переделать в ночные истребители еще 59 А-20: 39736-740, 39742-744, 39746-747, 39749-797. Переделка самолетов проходила в апреле-сентябре 1942 года. Самолеты получили название «Найтхоук». Поскольку характеристики самолета А-20 были не самыми лучшими, машины Р-70 предполагалось использовать для подготовки экипажей.
В 1943 году появились самолеты Р-70А-1. Они представляли собой переделку из А-2 °C с двигателями R-2600-23. В носовой части фюзеляжа помещался радар и 6–8 пулеметов «Браунинг» калибра 12,7 мм. Часть антенн радара стояло по бортам фюзеляжа на уровне кабины. От пушечного вооружения самолета отказались. В боевых частях самолеты часто оснащались бензонасосами от «Р-38 Лайтнинг» и винтами от В-17. В Р-70 А-1 переделали 39 А-20А. В большинстве эти самолеты использовались в учебных целях.
В ночные истребители переделали и 65 бомбардировщиков A-20G, вероятно из серии G-20-DO. Получившиеся ночные истребители назывались Р-70А-2. Во многом А-2 походили на А-1. Четыре 12,7-мм пулемета в носу и два по бортам. Турель демонтировали, поставив на ее месте пулеметную установку старого образца. Некоторые авторы утверждают, что самолет оснастили американским радаром MTI. Опять же, лишь отдельные самолеты этого типа попали в боевые части. Большинство машин использовалось для подготовки летчиков. При этом с самолетов часто снимали радар и все вооружение.
Один A-20G-10 переделали в ночной истребитель Р-70В-1. Самолет нес американский радар SCR-720, работающий в сантиметровом диапазоне. Параболическая антенна радара стояла в носу фюзеляжа. Штыревые антенны стояли по бортам фюзеляжа в районе кабины. Антенна радара не позволяла установить пулеметы в носу. Поэтому пулеметы двумя батареями по три «Браунинга» установили в аэродинамических обтекателях по бортам фюзеляжа в районе передней кромки крыла. Р-70В-1 остался в единственном экземпляре. Другая судьба была у самолета Р-70В-2. Этот самолет выпускался на базе A-20G и A-20J (некоторые источники утверждают, что и А-20К). На самолет ставили радар SCR-720 или SCR-729 с параболическими антеннами. Самолеты разных серий могли значительно отличаться друг от друга. Некоторые вовсе не несли пулеметов, другие сохранили турель, третьи получили 6–8 пулеметов в носовой части фюзеляжа, а у некоторых носовой сегмент фюзеляжа был как у Р-70В-1.
Р-70 в полете. Самолет оснащен подвешенный в бомбовом отсеке контейнером с четырьмя 20-мм пушками и боекомплектом к нам. Истребитель целиком выкрашен в черный цвет, тактический номер белый. Большинство Р-70 использовались для подготовки экипажей, лишь немногочисленные машины применяюсь на фронте в составе 6-й эскадрильи.
Первый Р-70 готовится к ночному полету. Видны две антенны над крылом и стреловидная антенна на носу. Контейнер с 20-мм пушками отсутствует. Первые Р-70 переделываюсь из А-20, оснащенных турбонаддувами.
A-20G ранней серии, переделанный в Р-70 в Австралии. Семь таких самолетов некоторое время служат в Брисбене, пока их не поменяю на В-25. Самолеты оснащаюсь британским радаром и не амели турели.
Всего выпустили 105 машин, которые почти все использовались только для подготовки пилотов. Планировалось даже присвоить самолетам обозначение ТР-70В, но в итоге самолеты сохранили свое первоначальное обозначение.
Самолеты Р-70 практически никак не показали себя. В боевых частях было их слишком мало, да и летные качества самолета оставляли желать лучшего. Экипажам Р-70 удалось сбить только несколько японских самолетов.
Кроме британцев и американцев ночной истребитель на базе А-20 создали русские. Уже в 1940 году состоялась встреча, которую вел С.А. Данилин, руководитель специального отдела НИИ ВВС. На встрече рассматривалась тактика и методы действий ночных истребителей. Участники совещания высказались за разработку ночного истребителя. Наиболее перспективным казалось оснастить самолет радиолокатором (существовали также системы обнаружения целей, работавшие в звуковом и инфракрасном диапазонах). Но в 1940 году в Советском Союзе еще не существовало радара, который можно было установить на самолете. Тем не менее, было решено приспособить для этой цели радар «Редут». Но изменения в конструкции радара оказались настолько значительными, что получилось по сути новое устройство, которому присвоили название «Гнейс-1». Поскольку и в новом варианте радар весил более полутоны, его можно было установить только на двухмоторный Пе-2. Но начавшаяся война спутала все планы.
После того, как удалось стабилизировать ситуацию на фронте и в тылу, снова поднялся вопрос о создании ночного истребителя. К тому времени коллектив под руководством В.В. Тихомирова создал радар «Гнейс-2». Собственно, радар был готов еще в 1941 году, но полный цикл его испытаний завершился только к 1943 году. 16 июня 1943 года «Гнейс-2» направили в серийное производство и приняли на вооружение. Радар сначала ставили на самолеты Пе-2 и Пе-3, но вскоре выяснилось, что вооружение «пешек» недостаточно. Следовало подыскать для радара новый носитель.
Экипаж этого DB-7 прогревает двигатели перед вылетом, весна 1940 года. Франция успела получить менее сотни самолетов этого типа. Эскадрам, оснащенные DB-7 понесли ощутимые потери, не сумев причинить противнику зачетного вреда.
Звено DB-7 в ходе одного из последних боевых вылетов Французской кампании. После подписания капитуляции, все уцелевшие DB-7 были собраны в африканских владениях Франции.
Так выбор пал на полученный по ленд-лизу бомбардировщик А-20 «Бостон». Самолет имел мощные двигатели, просторный фюзеляж, полный комплект навигационного оборудования. Один «Бостон III» передали в НИИ ВВС, где на машину установили блоки радара, антенны и устройство определения «свой-чужой». Испытания самолета продолжались с 27 января по 20 июня 1943 года. За это время главный летчик-испытатель института майор Сахаров совершил на машине 51 полет. В результате самолет не только прошел всестороннюю проверку, но была также разработана тактика его применения, а также создана программа подготовки операторов радара. В задачу оператора радара входило засечь цель, а потом руководить действиями пилота, пока с целью не будет установлен визуальный контакт. Поскольку «Гнейс-2» требовал непрерывной регулировки во время работы, к квалификации оператора радара предъявлялись повышенные требования. Пилот должен был поразить цель с первой попытки. Повторный захват цели радаром мог быть только случайным.
В июле 1943 года Сталин приказал сформировать дивизию ночных истребителей. К тому времени в СССР уже появились первые самолеты A-20G-1, вооруженные четырьмя 20-мм пушками М-1 и двумя 12,7-мм пулеметами «Браунинг».
Douglas DB-7A французский
Douglas DB-7B британский
Douglas А-20 с турбокомпрессором
Douglas А-20 первой серии
Douglas А-20А поздних серий с подвесным баком
Douglas А-20В
Douglas A-2 °C производства фирмы Боинг
Douglas A-2 °C
Douglas XA-20F с макетами 37-мм пушек
Douglas A-20 G-1 с базуками
Douglas A-20 G-40
Douglas A-20 G-40
Douglas A-20 G-25
Douglas A-20 G-40
Douglas TA-20H
Douglas A-20J
Douglas A-20K
Douglas A-2 °C
Douglas XP-70
Douglas XP-70
Douglas P-70 A-1/A-2
Douglas P-70 B-1/B-2
Douglas P-70 B-1/B-2
Douglas Boston I Intruder
Douglas Boston I Night fighter
Douglas Boston I Turbinlite
Douglas Havoc II Night fighter
Douglas A-20A
Douglas Havoc II Turbinlite
Douglas A-2 °C австралийский
Douglas Havoc III, Normandia
Douglas Havoc III с башней фирмы Бристоль
Douglas A-20G советская модификация
Douglas А-20В советская модификация
Douglas A-20G советская модификация с торпедой в бомбоотсеке
Douglas A-20G советская модификация
Douglas A-20G советская модификация
Douglas А-2 °C советская модификация
Правительство Виши располагаю двумя эскадрильями DB-7 в Алжире и двумя в Марокко. Этот самолет из BG1/19, базировавшейся в Алжире.
Французский DB-7 во время патрульного вылета. Белая полоса на фюзеляже служим элементом быстрой идентификации на самолетах правительства Виши.
Вишистские DB-7, вероятно из GB 11/32, Марокко, начало 1941 года. Позднее на хвосте и капотах двигателей появились красные и желтые полосы. На руле направления французский триколор.
Эти самолеты отлично подходили на роль ночного истребителя. Их переделка проводилась на заводе № 81 в Монино. Блок радара смонтировали за кабиной пилота, а органы управления радаром вывели в кабину стрелка. В хвостовой части самолета оборудовали место для штурмана. В бомбовом отсеке установили дополнительный бензобак объемом 1036 л, что обеспечивало самолету возможность находиться в воздухе до 8 часов. Приборные доски подсвечивались не дающим бликов ультрафиолетовым светильником.
Базой для формирования дивизии ночной авиации послужила 56-я дивизия дальних истребителей, состоявшая из двух полков: 54-го и 173-го. Поскольку на самолеты A-20G имелась только документация на английском языке, первоначально возникли проблемы с подготовкой пилотов. Допустить иностранных специалистов к радару было нельзя, поэтому приходилось тяжело.
Но в роли ночного истребителя «Бостона» ожидал полный провал. Самолет сам по себе не слишком хорошо подходил на эту роль, а в условиях Восточного фронта у него не было вообще никаких шансов на успех. Двигатели приходилось запускать вручную, радиостанции имели слишком небольшую дальность связи, операторы бортовых и наземных радаров слишком часто ошибались, а самолет оказался недостаточно быстроходен, чтобы перехватывать машины противника. Экипажи, набранные из бомбардировочной и транспортной авиации, не имели необходимых для истребителей навыков. В результате ни одной победы одержать не удалось, а в авариях было потеряно несколько машин.
При Сталине не было принято объяснять провал объективными причинами. Всегда ответственность нес руководитель. Поэтому последовали оргвыводы, а затем предприняли новую попытку создать ночной истребитель на базе «Бостона». К тому времени появились новые наземные радары: советские П-2М и американские SCR-527A и AN/TPS-3A. Удалось отработать взаимодействие экипажей с наземными службами наведения. Начались испытания новой аппаратуры телевизионной связи ТД. В кабине штурмана монтировался телеэкран, на который передавалась картинка с земли, на которой отмечалось положение истребителя и цели. Устройство ТД отлично выдержало испытание, показав высокую надежность. Все эти меры повысили боевую эффективность ночных истребителей «Бостон», но до самого конца войны удалось сбить несколько транспортных планеров и два бомбардировщика Не 111.
Британцы также заказами себе самолеты DB-7, кроме того, ич достались машины, закупленные Францией, но не успевшие попасть заказчику до капитуляции. Этот DB-7 позднее был переделан в ночной истребитель «Хавок I» и использовался в качестве учебно-тренировочной машины.
По мере того как «Дуглас» развертывал выпуск самолетов А-20, они начали поступать в Великобританию. Эти А-2 °C проходят предполетную подготовку перед отправкой в Северную Африку. Две зскадризьи А-2 °C («Бостон III») поддерживали тач действия английских сухопутных войск.
В Британии самолеты DB-7 получили известность под названием «Бостон». Самолеты использовались для решения разных задач в Европе, а также служили в составе ВВС стран Содружества. Этот «Бостон III» из 12-й или 24-й южноафриканской эскадрильи, Северная Африка.
Прочие модификации
На базе самолета «Дуглас А-20 Хавок/Бостон» планировалось создать и другие модификации. Три самолета А-20, оснащенные двигателями R-2600-7 с турбонаддувом, переделали в разведчики. Так появился прототип XF-3 и два предсерийных YF-3. С самолетов сняли вооружение, а в бомбовом отсеке смонтировали фотоаппаратуру. Но затем проект заморозили до 1944 года, когда на базе A-20J и К появился F-3A. Этот самолет был вооружен одиночной 20-мм пушкой, установленной в носовой части фюзеляжа. В бомбовом отсеке стояли фотокамеры и помещались магниевые бомбы, применявшиеся для подсветки цели, поскольку F-3A предполагалось использовать ночью. Переделке подверглось 46 машин, которые приступили к боевым вылетам в мае 1944 года. В Советском Союзе на базе «Бостона» тоже создали разведывательный самолет. На А-20В установили фотокамеру НАФА-19 и осветительные бомбы ФОТАБ.
Следующей модификацией был транспортный самолет CA-20J, предназначенный для быстрой переброски почты и пассажиров. Самолет создавали на базе A-20J, у которого переработали бомбовый отсек. На таком самолете летал эксцентричный миллионер Говард Хьюз, который организовал в бомбовом отсеке своего «Бостона» роскошную каюту. После войны множество «Хавоков» оказались на гражданской службе. Их использовали для перевозки почты и тушения лесных пожаров. Многие самолеты попали в руки частных лиц.
«Дуглас А-20 Бостон/Хавок» выпускался общей серией в 7385 штук. Он оказался неплохим самолетом, прошедшим всю Вторую Мировую войну от начала и до конца и применявшимся на всех основных театрах военных действий.