Фарман MF.20

Авиационная фирма братьев Мориса и Анри Фармана в Биланкуре, департамент Сена, была одной из старейших во Франции. Ее основали в 1908 году, с самого начала фирма выпускала самолеты, сконструированные ее создателями. Братья работали как вместе, так и самостоятельно, соответственно, самолетам присваивались обозначения MF, HF и F. Создаваемые фирмой машины представляли собой характерные этажерки с толкающим винтом. Перед войной самолеты «Фарман» получили широкое распространение во Франции и в Европе. С началом войны самолеты «Фарман» стали применять в армии: обычно в качестве разведывательных машин, а иногда в качестве бомбардировщиков, чему способствовала хорошая грузоподъемность самолетов. Первым бомбардировщиком стал «MF 11 Шортгорн». На самолет первоначально ставили двигатель «Де Дион Бутон» мощностью 58 кВт, затем «Рено 12» той же мощности и, наконец, «Рено» мощностью 95 кВт. Это был 8-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Винт — деревянный, двухлопастный, толкающий. Самолет имел смешанную конструкцию с преобладанием металла. В начале 1914 года появился на фронте самолет MF.20. Этот самолет, при в общем той же конструкции, имел иную форму фюзеляжной гондолы и плавающий руль направления. В конструкции самолета широко применялся алюминий. Алюминиевым листом была обшита фюзеляжная гондола. На самолет установили ротационный двигатель «Гном» мощностью 61 кВт или звездообразный двигатель «Салмсон Кантон Уннэ» мощностью 103 кВт. Самолетами этого типа оснастили 3-ю, 5-ю и 6-ю эскадрильи на Западном фронте и 26-ю эскадрилью в Африке, а также большинство авиашкол. Тем временем появилось несколько переходных моделей — F.22, F.23, F.25H (на поплавках), MF.27 и др. Они выпускались малыми сериями. В 1915 году появилась очередная модель — MF.40. Самолет имел длинную, более вместительную фюзеляжную гондолу, часто был вооружен пулеметом «Гочкисс» или «Льюис» на турели, а также оснащались рядным двигателем «Рено» мощностью 119 кВт. С самолетами «Фарман» в истории Первой Мировой войны неразрывно связано имя капитана Луи Anna по прозвищу «Мефисто», известного также как «отца французской бомбардировочной авиации». Ann был настоящим энтузиастом самолетов «Фарман», неустанно готовил экипажи, изобретал новые способы бомбометания, словом, действительно заложил основы бомбардировочной авиации во Франции. Самолеты «Фарман» применялись на всех фронтах Первой Мировой войны. В России эти самолеты изготавливались по лицензии. В Италии создали местный вариант «Фармана» — SP.2. Из собранных 337 самолетов всех модификаций 110 получили англичане, которые применяли их во Франции, на Ближнем Востоке, а также частях авиации ПВО и летных школах. С фронта самолеты «Фарман» сняли лишь в середине 1917 года, что свидетельствует о достаточно высоких боевых качествах машин.

«Фарман MF. 11», 1914 год.

«Фарман MF.40», вид спереди. Видны три прожектора под нижним крылом и генератор на левом крыле.

«Фарман MF.11».

Самолет «Фарман MF.11» представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной конструкции. Фюзеляжная гондола деревянная, обшивка алюминиевый лист, фанера или материя, в зависимости от модификации. Сам фюзеляж образовывался каркасом из стальных труб с деревянными распорками. У MF.11 трубы шли параллельно, а на MF.20 и MF.40 сходились к рулевому оперению. Рамы фюзеляжа усиливались проволочными растяжками. У MF.20 и MF.40 хвостовое оперение не имело киля, только большой плавающий руль направления. Крылья двухлонжеронные, деревянные, тонкого профиля, без возвышения, прямоугольные, одинаковой ширины, обшитые материей. У MF. 11 элероны на обоих крыльях, у MF.20 и MF.40 — только на верхнем крыле. Шасси в виде колесной тележки. Колеса оснащены противокапотажными полозьями. Винт толкающий, деревянный, двухлопастный. Стандартно самолеты не имели пулеметного вооружения. В боевых частях самолеты иногда вооружали пулеметами на стойке или турели. Бомбы (MF. 11 и MF.20 — 100 кг, MF.40 — 227 кг) находились внутри гондолы и сбрасывались вручную.

Тактико-технические данные MF.11 (MF.20/MF.40)

Сухая масса 650 (372/486) кг

Взлетная масса 1100 (653/1120) кг

Размах крыла 18,15 (13,63/17,60) м

Длина 9,35 (8,05/9,25) м

Высота 3,10 (3,65/3,90) м

Площадь крыла 34,8 (40,0/50,0) м²

Максимальная скорость 116 (96/135) км/ч

Дальность полета 250 км

Потолок 3750 (3150/4500) м

Время полета 3,45 (4,0/2,2) ч

Время набора 2000 м 30 (14/14) мин

Российский «Фарман MF.20».

«Фарман MF.20» № 708.

Станок пулемета «Гочкисс» и 25-кг бомбы, уложенные в кабине стрелка на «Фармане MF.40».

Пулеметное вооружение «Фармана MF.40».

«Шмитт 7В2».

Farman

MF.20

MF.40

MF.11

 

Шмитт 7В.2

В конце 1913 года инженер Поль Шмитт построил на своей фирме двухместный спортивный самолет с подвешенным нижним крылом. Самолет обладал неплохими летными качествами. С началом войны его приняли на вооружение. Самолет имел характерную для того времени конструкцию: деревянную с матерчатой обшивкой, плавающее хвостовое оперение, ротационный двигатель «Гном» (58 кВт) и длинные противокапотажные полозья. Самолет развивал скорость 118 км/ч, а его потолок составлял всего 200 м, которые самолет набирал за 20 мин. Вооружение отсутствовало. Было построено больше десятка таких машин, которые под обозначением «Шмитт 1914» служили в составе французской авиации до середины 1914 года. В 1915 году появился самолет «Шмитт 7В.2». Новый самолет имел несколько большие габариты и оснащался рядным двигателем. Это уже был военный самолет, оснащенный бомбодержателями и вооруженный пулеметом. Он еще имел плавающее хвостовое оперение, хотя шасси уже не имело противокапотажных полозьев.

Schmitt 7B.2

Самолеты появились в боевых частях в конце 1915 года и применялись для разведки и бомбометания. «Шмитт 7В.2» выпускался серией в 120 машин. В начале 1917 года появилась модификация PS7/ 4В.2 с более мощным двигателем и вооружением. Самолеты получились средними по боевым качествам.

7В.2 представлял собой двухместный одномоторный биплан деревянной конструкции. Фюзеляж имеет каркас прямоугольного сечения, верху несколько округлой формы. В передней части фюзеляжа обшивка из алюминиевого листа, дальше обшивка матерчатая. Кабины открытые, расположенные близко одна к другой, что облегчало переговоры экипажа. Хвостовое оперение плавающее с дополнительным стабилизатором под фюзеляжем. Привод рулей с помощью тяг. проходящих большей частью за пределами фюзеляжа. Крылья из двух частей, двухлонжеронные, прямые, без возвышения, одинаковой ширины и размаха. Элероны только на верхнем крыле, большой длины. Крылья разделены шестью парами стоек, опрофилированных деревом, и проволочными растяжками. Шасси с двумя деревянными стойками, общей осью и резиновым амортизатором. Двигатель — рядный. V-образный, жидкостного охлаждения, «Рено 12» мощностью 161 кВт (на SP7/4B.2 -194 кВт), агрегатированный с деревянным двухлопастным толкающим винтом. Двигатель был целиком закрыт капотом из алюминиевого листа. По бокам капота имелись вентиляционные щели. Радиатор плоский лобовой, автомобильного типа, агрегатирован с двигателем. Выхлопная труба торчит вертикально вверх, отводя выхлоп выше верхнего крыла. Вооружение — одиночный или спаренный пулемет «Гочкисс», «Кольт» или «Льюис» на турели в кабине наблюдателя. Самолет мог брать до 150 кг бомб на бомбодержателях под фюзеляжем.

Тактико-технические данные 7В.2 (PS7/4B.2)

Сухая масса 1295 кг

Взлетная масса 2100 кг

Размах крыла 17,65 м

Длина 9,60 м

Высота 3,58 м

Площадь крыла 62,0 м²

Максимальная скорость 125 (150) км/ч

Время набора 2000 м 30 (21) мин

Потолок 4800 (4000) м

Время полета 4 (5) ч

«Шмитт 1914».

«Вуазен 10BN2», 1918 год.

 

Вуазен

Братья Габриель и Шарль Вуазены построили первый самолет еще в 1907 году. Это был «Вуазен-Канар» с толкающим винтом и четырехколесным шасси. Для строительства самолета братья организовали в Иси-ле-Молино, департамент Сена, небольшую мастерскую, которая со временем превратилась в настоящий завод, называвшийся «Вуазен Аэроплан».

Самолет был создан по схеме биплана с толкающим винтом. С самого начала братья предполагали создать тяжелую машину большой грузоподъемности, способной быть бомбардировщиком или транспортным самолетом. Следующий прототип, обозначенный как L1913, появился в 1913 году. Самолет оказался вполне удачным и послужил основой для ряда последующих конструкций. В начале 1914 года был собран «Вуазен 1» (Тип 1) с ротационным двигателем «Гном» мощностью 51 кВт, а за ним вскоре последовал «Вуазен 2» (Тип 2) с ротационным двигателем «Ле-Рон» мощностью 59 кВт. Оба самолета выпускались серией в несколько десятков машин и состояли на вооружении четырех французских эскадрилий, где использовались в качестве корректировщиков артиллерийского огня. С ноября 1914 года самолеты стали использовать для дневных бомбардировок. «Вуазены» могли брать до 60 кг бомб. В феврале 1915 года появился «Вуазен 3LA», а в марте был создан «Вуазен 4LA». Модификация с двигателем «Салмсон» мощностью 110 кВт обозначалась как «Вуазен 5LAS». Всего построили 350 машин последнего типа. Кроме того, появилось несколько десятков самолетов модификации «Н» (Hydro) — на поплавках. До конца 1915 года выпускался самолет «Вуазен 6» с двигателем мощностью 114 кВт. Все «Вуазены» служили в составе 4-й, 5-й, 7-й и 16-й эскадрилий на Западном фронте. Параллельно небольшой серией выпускались учебные двухместные самолеты «Вуазен 3» и «Вуазен 4D2». Все упомянутые обозначения применялись на заводе и определяли функцию самолета и тип использованного двигателя. Армейская номенклатура была иной. Например, обозначение «Вуазен 3, BN2» означало самолет Тип 3, двухместный ночной бомбардировщик.

«Вуазен 8» («Вуазен LAP» или «Вуазен Пежо») оснащался рядным двигателем жидкостного охлаждения «Пежо 8Аа» мощностью 162 кВт, отличаясь при этом от «Вуазена 7» габаритами, наличием двух обтекаемых бензобаков под верхним крылом, а также прямоугольной формой законцовок крыльев. Самолеты «Вуазен 8 BN2» (LAP) были приняты на вооружение в конце 1916 года, их применяли в составе двух эскадрилий. Самолеты несли 1–2 пулемета и до 160 кг бомб, успешно действуя в роли ночных бомбардировщиков. Двигатели «Пежо» не отличались надежностью, их слабым местом был недоработанный карбюратор. Вскоре появился самолет LBP, который имел меньшие габариты, но оказался более тяжелым, поскольку был вооружен 37- или 47-мм пушкой «Гочкисс». Пушка стояла в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете.

Voisin

Самолеты LBP начали применять на фронте с августа 1916 года для штурмовки наземных позиций и сопровождения бомбардировщиков. Всего построили 1123 «Вуазенов», в том числе 23 «LBP». В апреле 1918 года Американский Экспедиционный корпус приобрел 8 самолетов «Вуазен 8» для учебных целен. В августе 1917 года американцы уже приобрели один «Вуазен», который отправили в США. 20 самолетов «Вуазен 8» служило во французской морской авиации и было оснащено поплавками. В августе 1918 года появился «Вуазен 10» (LAR). оснащенный двигателем «Рено» мощностью 220 кВт. Новый двигатель был не только мощнее, но и надежнее прежнего. В результате бомбовую нагрузку увеличили до 300 кг. Построили 900 «Вуазенов 10». в том числе полтора десятка самолетов в варианте LBR с 37-мм пушкой «Гочкисс». Два таких пушечных самолета приобрели американцы. В 1915–1917 годах Россия приобрела десять самолетов LBP с пушкой и двигателем «Изотта-Фраскини» мощностью 177–240 кВт. Это была специальная экспортная модификация, созданная для России. Кроме того, по лицензии в России было построено около 400 «Вуазенов» разных типов, в том числе фирмами «Дуке», «Анатра», «Лебедев» и др. В России экспериментировали с разным вооружением и двигателями. Самолеты «Вуазен 8» и «Вуазен 10» летали в составе 26 французских разведывательных и бомбардировочных эскадрилий (VB-I01, 102, 106, 114 и др.), в том числе одной ночной разведывательной эскадрильи. Бомбардировщики «Вуазен 10» пользовались популярностью за большую грузоподъемность и дальность, что позволяло наносить удары по целям, расположенным глубок на территории Германии. В частности, «Вуазены» отличились в налете на завод по изготовлению отравляющих газов в Людвигсхафене. Самолеты действовали в основном ночью из-за своей медлительности и слабого вооружения. Днем у них не было никаких шансов уйти от немецких истребителей. Ночью же немецкие истребители не летали, и главным врагом «Вуазенов» была немецкая зенитная артиллерия. Надо признать, эффективность немецких зениток была высока. Именно на самолете «Вуазен» французы одержали первую воздушную победу в Первой Мировой войне. 5 октября 1914 года в 8:45 с аэродрома Мюизон в районе Реймса вылетел «Вуазен 3LA» (№ 89) из эскадрильи V-24. Экипаж самолета состоял из пилота сержанта Жозефа Франца и механика Луи Кенно. В задачу экипажа входила разведка по линии фронта. На высоте 600 м французы заметили немецкий разведывательный самолет «Авиатик В.II» с экипажем пилот Ф. Шлихтинг, наблюдатель Г. фон Цанген. Начался бой, в котором преимущество было на стороне французов, которые располагали пулеметом «Гочкисс» на подвижном станке. Немцы могли отстреливаться лишь из простой пехотной винтовки. Франц приблизился к немецкой машине, а Кенно дал очередь. После 25-го выстрела пулемет заклинило, но и этого оказалось вполне достаточно. Очередь поразила Шлихтинга. и неуправляемый самолет рухнул в районе деревни Жоншерри-сюр-Весль. В эскадрилье VB-106 начал свою службу в 1915 году один из известнейших в дальнейшем французских летчиков- истребителей — Шарль Нюнжесеер.

«Вуазен LAS» № 1310.

Тактико-технические данные

Самолет «Вуазен 3» представлял собой одномоторный двухместный биплан смешанной конструкции. Фюзеляжная гондола из стальных трубок, обшитый материей В задней части гондолы находился двигатель с толкающим винтом. Хвостовая часть состояла из двух решеток, образованных стальными трубками. Спереди решетки крепились к задним лонжеронам крыльев, а сзади сходились к хвостовому оперению. Фюзеляжная гондола вмещала кресла обоих членов экипажа. Обычно самолет нес пулеметное и бомбовое вооружение, также размещенное в гондоле. На первых самолетах бомбы подвешивались под фюзеляжем. Позднее под фюзеляжем установили прямоугольный контейнер для бомб большой массы. Крылья из двух частей, двухлонжеронные, со стальными лонжеронами и деревянными нервюрами, обшиты материей. Верхнее крыло мело больший размах и хорду. Крылья прямые, без возвышения, элероны на обоих крыльях. Хвостовое оперение из стальных трубок, обтянуто материей. Стабилизаторы отсутствовали, только рули плавающего типа. Шасси четырехколесное с резиновым амортизатором. Двигатель — в зависимости от модификации, или звездообразный, жидкостного охлаждения «Салмсон Кантон-Уннэ» мощностью 108, или рядный 8-цилиндровый «Пежо 8А» мощностью 162 кВт, или рядный «Рено» мощностью 220 кВт. Некоторые самолеты оснащались экспериментальными двигателями «Изотта- Фраскини», «Панар» или «ФИАТ». Вооружение — один 7,7-мм пулемет «Гочкисс» или 37-мм пушка в носовой части фюзеляжа, а также бомбы до 300 кг.

«Кодро R.11».

«Кодро R.11» № 6484.

«Кодро R.11A3», 1916 год.

 

Кодрон R.11

Это был двухмоторный бомбардировщик, сконструированный Рене Кодроном. Самолет представлял собой дальнейшее развитие бомбардировщика R.4, облетанного в июне 1915 года. R.4 выпускался небольшой серией и использовался во французских разведывательных и бомбардировочных эскадрильях. Самолет состоял из стального трубчатого каркаса, обтянутого материей. Два рядных двигателя жидкостного охлаждения «Рено 8» мощностью 97 кВт располагались между крыльями и вращали двухлопастные тянущие винты. Самолет развивал скорость до 136 км/ч и брал до 1 000 кг бомб. Самолет был хорошо вооружен (два пулемета), но не пользовался популярностью у летчиков. Он отличался плохой маневренностью и легко сваливался в штопор. Рене Кодрон работал над совершенствованием конструкции самолета. Точнее, не сколько сам Кодрон, сколько работавший у него инженер Поль Девиль. В 1917 году он построил трехместный двухмоторный бомбардровщик, который приняли на вооружение в феврале 1918 года. Первоначально самолет создавался как самолет поддержки сухопутных частей, затем его переквалифицировали в ночной бомбардировщик, но лучше всего он проявил себя как эскортный самолет. Под обозначением R.11А-3 с июля 1918 года самолет использовался как эскортный самолет, прикрывающий огнем бомбардировщики «Бреге XIV». Вооруженный пятью пулеметами, которые обслуживали самые лучшие выпускники школы-бортстрелков в Казо, самолет обеспечивал надежное прикрытие французских бомбардировщиков. Прикрытие было столь эффективным, что французы беспрепятственно совершали дневные налеты, а потери от немецких истребителей были меньше, чем потери от огня зенитной артиллерии. Самолеты R.11 состояли на вооружении восьми французских эскадрилий (в том числе 245-й и 248-й). В списке французских асов фигурируют четверо бортстрелков с R.11, в том числе сержант Марио Витали с 8 победами. Всего изготовили около 370 самолетов R.11 всех модификаций. Модификации различались вооружением и оснащением в зависимости от своего предназначения. Первые 10 машин получили двигатели «Испано-Сюиза Bda» мощностью 158 кВт, остальные — двигатели «Испано-Сюиза 8Beb» мощностью 173 кВт каждый. Это заметно улучшило летные качества самолета. В конце войны построили по одному прототипу самолетов R.12 с двигателями «Испано-Сюиза» мощностью 220 кВг и R.14, оснащенный 37-мм пушкой. Самолет имел металлическую конструкцию (каркас из стальных трубок) и матерчатую обшивку. Кабины открытые, одноместные. Носовой и хвостовой стрелки имели хорошие сектора обстрела. Кабина пилота посередине, под вырезом на верхнем крыле. Обзор вперед с места пилота был плохим, что затрудняло управление самолетом, особенно при посадке. Самолет был тяжелым и неповоротливым, но его главным достоинством был мощный пулеметный огонь. Шасси с широкой колеей и парными, независимо подвешенными колесами позволяло машине действовать с ухабистых полевых аэродромов. Двигатели — рядные, жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 8В», левовращающие, мощностью 162 кВт каждый, расположенные между крыльями и вращающие двухлопастные деревянные тянущие винты «Левассор». Вооружение самолета составляли спаренные 7,7-мм пулеметы «Льюис» на вращающемся станке «Скарфф» (в передней и задней кабине) плюс одинарный «Льюис», стреляющий вниз и назад, установленный в кабине переднего стрелка. В версии бомбардировщика самолет мог брать до 120 кг бомб, но тогда вместо спаренных устанавливались одинарные пулеметы.

Caudron R.11

Тактико-технические данные самолета R.11

Сухая масса 1422 кг

Взлетная масса 2167 кг

Размах крыла 17,92 м

Длина 11,22 м

Высота 2,80 м

Площадь крыла 54,30 м²

Максимальная скорость 185 км/ч

Потолок 5950 м

Время набора 2000 м 22 мин

Время полета 3 ч

«Летор Le-5» № 422, 1918 год.

«Летор Le-4».

«Летор Le-5».

 

Летор Le-4

В 1917 году небольшая авиационная фирма «Летор» создала довольно необычный самолет. Как это было принято в то время, самолет создавался многоцелевым, но его мощное оборонительное вооружение предполагало специализацию в качестве эскортного самолета или одиночного дальнего разведчика. Самолет имел три кабины, кабина пилота находилась почти посередине фюзеляжа, что серьезно затрудняло управление самолетом. Сразу за спиной пилота находилось место хвостового стрелка. Стрелок располагал спаренным пулеметом «Гочкисс», установленным на вращающемся станке. Аналогичная кабина находилась и в носовой части самолета. Оба стрелка имели хорошие сектора обстрела. У самолета нижнее крыло сильно (на 0,65 м) выступало вперед относительно верхнего. Эта мера значительно расширяла сектор обстрела носового стрелка. Всего построили около 220 машин, которые применялись на Западном фронте. В конце 1917 года французская армия располагала 121 самолетом Le-4. В конце 1917 года в боевые части начал поступать улучшенный самолет Le-5. Конструкция планера Le-5 по сравнению с Le-4 почти не изменилась, зато самолет получил более мощные двигатели. Самолеты применялись до конца войны, правда в 1918 году их постепенно начали снимать с фронта. После войны машины Le-4 и Le-5 применялись в качестве курьерских и почтовых самолетов. В этой ипостаси их применяли до 1921 года.

Самолет «Летор Le-4» представлял собой трехместный двухмоторный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж имел каркас прямоугольного сечения. Носовая часть фюзеляжа слегка закруглена. Носовая часть фюзеляжа до кабины пилота обшита фанерой, хвостовая часть — материей. Крылья двухлонжеронные, прямые, без возвышения, одинакового профиля и хорды (2,05 м). Нижнее крыло из двух частей, меньшего размаха (14,2 м). Верхнее крыло из трех частей. Элероны только на верхнем крыле. Между крыльями шесть пар стоек из стальной трубы, опрофилированной деревом. Между стойками имелись дополнительные проволочные растяжки. Шасси деревянное в виде двухколесных тележек. В носовой части имелось дополнительное противокапотажное колесо. Двигатели — 8-цилиндровые, V-образные, жидкостного охлаждения, «Лорен-Дитрих» мощностью 117 кВт. Двигатели находились в обтекаемых металлических гондолах, установленных на нижнем крыле. Винты двухлопастные, деревянные, типа «Левассор», диаметром 2550 мм. Главный бензобак в фюзеляже, два промежуточных бака на верхнем крыле. Лобовые радиаторы агрегатированы с двигателями, установлены вдоль верхней стороны мотогондол. У Le-5 радиаторы были плоскими, но располагались также над двигателем. В носовую часть фюзеляжа встроен генератор. Вооружение состояло из двух спаренных пулеметов «Гочкисс» или «Кольт» на вращающихся станках. Самолет мог брать на наружные бомбодержатели под фюзеляжем до 135 кг бомб.

Letord Le-4

Тактико-технические данные

Сухая масса 1826 кг

Взлетная масса 2185 кг

Размах крыла 17,65 м

Длина 11,25 м

Высота 3,85 м

Максимальная скорость 132 км/ч

Потолок 5200 м

Время полета 3 ч

Время набора 2200 м 13 мин

«Бреге ВМ.4» с двигателем «Рено». Под нижним крылом видны бомбодержатели.

«Бреге ВМ. 4» в одноместном варианте на службе 5-го крыла Королевской морской авиации, Дюнкерк, 1916 год. Самолет оснащен английским двигателем «Санбим Мохок» мощностью 168 кВт.

Двухместный эскортный самолет «Бреге BLC», вооруженный двумя 37-мм пушками «Гочикисс».

 

Бреге ВМ-4 (ВМ-5)

Французский конструктор Луи Бреге проектировал и выпускал самолеты с 1911 года. Перед войной Бреге создал самолет AG4, невооруженный, с плавающим верхним крылом. Этот самолет применялся французами на фронте вплоть до 1915 года. Сначала его применяли в качестве разведчика и наблюдателя, а затем в качестве приманки (дословно «bait») для немецких самолетов, карауливших в облаках французские истребители. Весной 1915 года Бреге создал свой первый самолет с толкающим винтом — двуместный BU-3. На самолете первоначально стоял двигатель «Кантон- Уннэ», который быстро заменили двигателем «Рено 12». Сто самолетов такого типа выпустило для французской авиации предприятие братьев Эдуарда и Андрэ Мишеленов в Клермон-Ферра. Самолеты выпускались под обозначением «BUM» (Breguet-Unne-Michelin). затем ВМ, а заводское обозначение самолета «Бреге-2». Во фронтовые части эти самолеты начали поступать в феврале 1916 года. Еще летом 1915 года Министерство авиации объявило конкурс на создание бомбардировщика, имеющего дальность полета 600 км и способного брать до 300 кг бомб. Конкурс выиграл Луи Бреге, лично пилотируя созданный им самим самолет. Самолет Бреге представлял собой переделанный BU-3. На базе BU-3 Бреге построил два прототипа с разным размахом крыльев, обозначенных как BUC (Breguet-Unne-Concours) — ВМ4В2 и ВМ-5Са2. После конкурса прототипы стали называться ВМ-4 и ВМ-5. Бреге не только создал два самолета, но и разработал концепцию их применения. ВМ-5, вооруженный 37-мм пушкой и одним- двумя пулеметами для защиты задней полусферы, должен был сопровождать бомбардировщики ВМ-4, вооруженные только бомбами. Выпуск самолетов обоих типов начался в октябре 1915 года. В начале 1916 года самолеты появились в боевых частях. Но концепция не оправдала себя на практике, и вскоре оба типа самолета стали использовать в качестве бомбардировщиков. С ВМ-5 сняли тяжелую 37-мм пушку, оставив лишь один пулемет, и установили бомбодержатели по бортам фюзеляжа. Еще в 1915 году Великобритания закупила шесть самолетов BUM, 29 самолетов BUC и 10 самолетов ВМ-5. Самолеты BUM англичане использовали с оригинальными двигателями, тогда как самолеты BUC оснастили двигателями «Санбим», а ВМ-5 — двигателями «Роллс-Ройс». Самолеты ВМ-5 в английской номенклатуре обозначался как GW-XIX. Все закупленные самолеты служили в английских эскадрильях во Франции и на Эгейском море. Затем появился самолет ВМ-6, который представлял собой развитие ВМ-4. и был оснащен двигателем «Кантон-Уннэ DF-9». Серийно ВМ-6 не выпускался. Самолеты ВМ-4 и ВМ-5 служили в пяти французских эскадрильях, в одной из них продержались до января 1918 года. Самолеты отличались большой грузоподъемностью и дальностью, но были тихоходны, имели большой разбег и были трудны в пилотировании. Обзор из кабины пилота был очень плохой, что сильно сказывалось при посадке, особенно ночью.

Бомбардировщик «Бреге ВМ.5».

«Бреге ВМ.5». Хорошо видны кассетные контейнеры для бомб под крыльями, бензобаки под верхним крылом, радиаторы на стойках крыла и пулемет «Гочкисс» в передней кабине.

По этим причинам самолет становился легкой жертвой истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. После тяжелых потерь в дневных налетах и, особенно, после трагически завершившегося налета на Оберндорфф, самолеты ВМ-4 и ВМ-5 стали применять только по ночам. Некоторые самолеты ВМ-5, вооруженные пулеметом, стреляющим вперед и вверх, а также те, что сохранили 37мм пушки, использовали для борьбы с цеппелинами. 1 января 1917 года на фронте действовало 72 самолета ВМ-4 и ВМ-5.

Самолет ВМ-4 (ВМ-5) представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции с толкающим винтом. Фюзеляжная гондола деревянная, обшитая фанерой и алюминиевым листом (возле двигателя). Кабины экипажа открытые. Спереди находилось место наблюдателя, который одновременно исполнял обязанности стрелка и бомбардира. За ним занимал место пилот. Кабина пилота имела лобовое стекло. Боковые рамы хвостовой фермы составлены из стальных трубок с вертикальными деревянными стойками. Каркас дополнительно усиливали проволочные растяжки. Спереди ферма крепилась к задним лонжеронам крыльев, а сзади они сходились к хвостовому оперению. Хвостовое оперение из металлических трубок, обшито материей. Верхний и нижний сегменты киля находились над и под горизонтальным оперением. На горизонтальном оперении крепились два плавающих руля направления. Шасси деревянное, трехколесное, с носовым колесом. Крылья деревянные, двухлонжеронные. прямые, без возвышения, обшитые материей. Элероны только на верхнем крыле. Крылья разделены четырьмя парами вертикальных стальных стоек, опрофилированных деревом. Двигатель — рядный, 4-цилиндровый «Кантон-Уннэ» мощностью 147 кВт или «Рено 12» мощностью 162 кВт. Самолеты, купленные англичанами, оснащались моторами «Роллс-Ройс Игл I» мощностью 184 кВт или «Санбим» мощностью 166 кВт. Двигатель развивал обороты 2100 об./мин. и расходовал 70 л топлива в час. Топливо помещалось в двух обтекаемых баках, подвешенных под верхнем крылом. Винт — деревянный, двухлопастный, толкающий. Вооружение: ВМ-4 — один пулемет «Гочкисс» или «Льюис» калибра 7,7 мм в кабине наблюдателя. ВМ-5 — 37-мм пушка «Гочкисс» и пулемет «Льюис» для стрельбы над задним крылом. Два прямоугольных контейнера вмещали 40 бомб по 7,25 кг (290 кг).

Тактико-технические данные самолета ВМ-4

Сухая масса 1400 кг

Взлетная масса 2150 кг

Размах верхнего крыла 17,58 м

Размах нижнего крыла 15,43 м

Длина 7,92 м Высота 3,82 м

Площадь крыла 50,0 м²

Максимальная скорость 138 км/ч

Потолок 3900 м

Дальность полета 700 км

Время полета 7 ч

Время набора 2000 м 22 мин

 

Бреге XIV В.2

Один из наиболее известных и, наверное, наиболее удачных французских легких бомбардировщиков в годы Первой Мировой войны. Сконструированный в 1916 году Луи Бреге и построенный на его фирме «Сосьете Аноним дез-Ателье д’Авиасьон» в Велизи-Виллакубле под Парижем. Прототип, обозначенный как «Бреге AV» тип XIV, облетали 21 июля 1916 года.

Breguet BM.4

ВМ.5

За штурвалом сидел зам Бреге, а на месте наблюдателя находился начальник производственного отдела его фирмы Луи Вюльерм. Результаты испытаний оказались обнадеживающими, и машину отправили в серию. До 6 марта 1917 года построил 150 самолетов в варианте разведчика А.2. 15 апреля облетали прототип бомбардировщика — В.2 До конца 1917 года построили 2650 машин обеих модификаций. Разведчик А.2 оборудовался передающей радиостанцией. фотокамерой (вместо пулемета или в днище фюзеляжа) и бомбодержателями для небольших бомб (4x8 кг). Бомбардировщик В.2 имел дополнительные держатели под нижним крылом и элероны на нижнем крыле. Бомбардировщик брал уже 32 бомбы по 8 кг. Машина оказалась настолько удачной, что заказ на нее вырос в четыре раза, а выпуск пришлось разворачивать сразу на одиннадцати предприятиях. Всего до декабря 1918 года построили 5300 самолетов всех модификаций, а было их несколько. Кроме уже упомянутых модификаций А.2 и В.2 небольшой серией выпускался самолет В.1 — одноместный бомбардировщик, Т — санитарный самолет для перевозки раненых, Тбис — санитарный гидросамолет, Е.2 — учебный самолет. Имелась также модификация GR (Grand Raid) — дальний разведчик, и TOE (Theatres des Operations Exterieurs) — колониальная модификация. Самолет имел хорошие летные качества, большую скорость и мощное оборонительное вооружение, поэтому мог действовать самостоятельно, без истребительного сопровождения. В эскадрильях, оснащенных самолетами «Бреге XIV», разработали тактику групповых полетов на разных высотах, что позволяло машинам взаимно поддерживать друг друга огнем в случае нападения истребителей противника. 9 июля 1918 года капитан Поль-Луи Вейер, командир BR 224, сбил в ходе одного боевого вылета два самолета противника. Самолеты «Бреге XIV» до конца войны оставались основным самолетом бомбардировочных и разведывательных эскадрилий французской авиации. Всего на Западном фронте, в Сербии, Македонии, Греции и Марокко действовала 71 эскадрилья «Бреге XIV». Самолеты «Бреге XIV» состояли на вооружении бельгийской авиации. Американский экспедиционный корпус во Франции также летал на этих самолетах. Самолеты применялись как для дневных, так и ночных полетов, в ходе которых наносились беспокоящие удары по целям на западной границе Германии. Основным двигателем для самолета считался «Рено 12Fcx», но выпуск этих моторов не успевал за сборкой планеров. Поэтому приходилось ставить двигатели других типов: «ФИАТ», «Лорен-Дитрих», «Либерти». После войны самолеты «Бреге XIV» состояли на вооружении авиации двенадцати государств. Во Франции кроме армии «Бреге XIV» применялся на гражданской службе в качестве почтового, санитарного, егерского и учебного самолета.

«Бреге XIVB2» Ms 4360 с двигателем «Либерти» мощностью 294 кВт, осень 1918 года.

«Бреге XV1BN2» № 86, 1917 год.

Самолет «Бреге XIV» представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной (в основном металлической) конструкции. Фюзеляж собран из алюминиевых трубок, соединенных стальными накладками и усиленных растяжками из стальной проволоки. Сечение фюзеляжа прямоугольное, слегка закругленное сверху. Фюзеляж в носовой части, а также поверху до задней кабины обшит алюминиевым листом, остальная обшивка матерчатая. У самолета В.2 по бортам в районе кабины наблюдателя имелись слюдяные окошки. В днище фюзеляжа некоторых машин имелись жалюзи. открывающиеся с помощью рычага. Эти жалюзи позволяли вести огонь вниз. У бомбардировщиков В.2 кресла экипажа изготавливались из броневого листа толщиной 6 мм. Все модификации «Бреге XIV» оснащались двойным рулевым управлением. Крылья двухлонжеронные с лонжеронами из алюминия и деревянными нервюрами, обшитые материей. Крылья имели небольшое возвышение и стреловидность. Нижнее крыло немного выступало вперед. Крылья могли быть двух типов: старые деревянно-металлические А.2 без закрылков и В.2 с закрылками на нижнем крыле и простыми элеронами. а также новые цельнодеревянные без закрылков и с элеронами, имевшими угловую компенсацию. Крылья разделены четырьмя парами стоек каплевидного сечения и усилены растяжками из металлических полос эллиптического сечения. Закрылки на нижнем крыле самолетов В.2 имели постоянный угол отклонения и не регулировались. В выпущенном состоянии закрылки удерживались двенадцатью резиновыми шнурами. Когда самолет набирал скорость более 112 км/ч, набегающий поток воздуха прижимал закрылки к крылу. При падении скорости закрылки постепенно выходили, повышая подъемную силу крыла. Хвостовое оперение классическое, сваренное из стальных трубок и обшитое материей. Угол заклинивания горизонтального стабилизатора регулировался на земле. Шасси с тремя стойками, общая ось закрыта небольшим крылом. Резиновый амортизатор. Двигатель — 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения, «Рено 12Fe» мощностью 235 кВт. Топливные баки (250 л на А.2 и 270 л на В.2) располагались в фюзеляже. Модификации A.2GR и Tbis оснащались дополнительными цилиндрическими топливными баками, подвешенными под верхним крылом. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. Выхлопные газы через трубу отводились вверх, за верхнее крыло. Вентиляция двигательного отсека осуществлялась с помощью многочисленных щелей в бортах капота. Винт двухлопастный, деревянный, тянущий, «Ратье 5/3». Вооружение состояло из одного неподвижного пулемета «Виккерс», установленного на левом борту под кабиной. Пулемет с помощью синхронизатора стрелял через диск винта. Одиночный или спаренный «Льюис» стоял на вращающемся станке ТО.З или ТО.4 на кабине наблюдателя. Бомбовая нагрузка у А.2 — 32 кг, у В.2 — 265 кг. Одноместный XIVB.1 нес ту же массу бомб и был вооружен только одним пулеметом, стреляющим через диск винта. Дополнительно самолеты оснащались фотокамерой «Нотель» или «Бартхоф» (13x18). Самолеты А.2. приспособленные на роль корректировщика огня, оснащались передатчиком К-6 с радиусом действия 50 км, взаимодействующим с приемником А-1 на земле.

Разведчик «Бреге XIVА 2» Ms 772, эскадрилья BR202.

Бомбодержатель (16x8,5 кг) под крылом «Бреге Х1У'В2».

Экипаж занимает место в кабине «Бреге XIVB2». Виден спаренный «Льюис» в кабине наблюдателя и одиночный пулемет на верхнем крыле.

Тактико-технические данные самолета А.2 (В.2)

Сухая масса 1020 (1025) кг

Взлетная масса 1546 (1735) кг

Размах верхнего крыла 14,36 м

Размах нижнего крыла 12,40 (13,66) м

Ширина верхнего крыла 2,00 м

Ширина нижнего крыла 1,90 м

Колея шасси 1,91 м

Длина 8,87 м

Высота 3,30 м

Площадь крыла 45,5 (50,2) м²

Максимальная скорость 168 (172) км/ч

Крейсерская скорость 130 (135) км/ч

Время набора 2000 м 6 мин 55 сек (9 мин 35 сек)

Время набора 5000 м 29 мин 30 сек (47 мин 30 сек)

Потолок 6100 (5800) м

Дальность 390 (330) км

Время полета 2,8 (4,5) (XIVB.1–6) ч

Breguet XIV В. 2