Пуск двигателя на С-21 «Гранд». На балконе стоит Сикорский.

С-21 «Гранд» в полете.

№ 107 на поплавках.

 

Илья Муромец

Игорь Сикорский, набив руку на легких самолетах и построив в 1912 году гидроплан С-5а, получил предложение своего начальника директора РБВЗ М.В. Шидловского построить тяжелый самолет с несколькими двигателями. Мысль по тем временам была фантастическая, никто еще не пытался осуществить такой проект. Отсутствовала необходимая научная база в области аэродинамики и сопромата, и, главное, отсутствовал достаточно мощный двигатель. Но Сикорский не колеблясь приступил к работе. 27 апреля 1913 года многочисленные зеваки собрались на заводском аэродроме РБВЗ, чтобы наблюдать необычное зрелище. Был уже одиннадцатый час вечера, но стояла белая ночь и видимость была отличной. А посмотреть было на что. Посреди аэродрома стоял огромный самолет, вокруг которого крутились механики, разогревая его двигатели. Самолет по тем временам был действительно огромный, гигантский. Размах крыла достигал 27 м, а длина фюзеляжа — 20 м. Это был 21-й самолет 23-летнего конструктора, поэтому самолет назывался С-21. Сикорский назвал самолет «Гранд». В тот же день после сравнительно небольшого разбега «Гранд» поднялся в воздух, пролетел несколько сот метров по прямой и благополучно приземлился. Самолет имел характерную конструкцию. Закрытая остекленная кабина вроде автобусной была сдвинута чуть назад, образуя на носу самолета просторный балкон для нескольких наблюдателей. На крыльях стояли четыре двигателя «Аргус» мощностью 73 кВт. Двигатели располагались тандемом, по два на каждом крыле. В действительности, полет совершил самолет «Гранд 2». Построенный зимой 1912 года «Гранд 1» имел только два двигателя, мощности которых не хватило, чтобы поднять гигантский самолет в воздух. Машина сумела совершить только несколько подлетов. Вмае 1913 года «Гранда» переконструировали, оснастив четырьмя двигателями «Аргус», установив их в ряд на нижнем крыле. Следует заметить, что облетывал свои модели сам Сикорский, получивший диплом пилота еще в 1910 году. Летом 1913 года самолет перелетел 40 км из Санкт-Петербурга в Царское Село (40 км), где его продемонстрировали Николаю П. Царь осмотрел машину и выразил свою признательность конструктору. 2 августа 1913 года самолет «Гранд 3» совершил двухчасовой полет, имея на борту восемь пассажиров. Совершив 58 полетов и проведя в воздухе 40 часов, самолет закончил свою летную карьеру 11 сентября 1913 года на аэродроме в Санкт-Петербурге. Пролетавший над ним самолет «Меллер» потерял двигатель, который упал прямо на левое крыло «Гранда», полностью его разрушив. Восстанавливать самолет не стали, поскольку Сикорский к тому времени построил новый гигант — С-22. Новый самолет не имел балкона в носовой части фюзеляжа. Четыре двигателя «Аргус» стояли в ряд вдоль передней кромки нижнего крыла. В центральной части фюзеляжа находилось дополнительное крыло. Прототип, обозначенный как № 107, был готов к декабрю 1913 года и 10 числа указанного месяца совершил первый полет. В ходе испытаний выяснилось, что дополнительное крыло в центральной части фюзеляжа нарушает устойчивость самолета в воздухе, поэтому крыло вскоре демонтировали. Остался лишь полоз под центральной частью фюзеляжа. Вскоре самолет попал в аварию, в которой потерял левое крыло и шасси. Двое членов экипажа получили легкие травмы. Самолет отремонтировали в январе 1914 года. Уже без всяких добавок в центральной части фюзеляжа он продолжал полеты. Обычно самолетом управлял сам Сикорский. 12 февраля 1914 года Сикорский поднял самолет на высоту 350 м, имея на борту 16 пассажиров. Спустя несколько дней Сикорский два часа кружил над Петербургом на высоте 1000 м, имея на борту восемь пассажиров. В полете отрабатывался ремонт двигателя, к которому механик мог добраться по специальной дорожке на нижнем крыле. В марте 1914 года самолет получил официальное название «Илья Муромец». С этого момента такое название носили все дальнейшие модификации самолета. В апреле по заказу командования морского флота на РБВЗ создали морской самолет, обозначенный С-22А. Самолет предназначался для дальнего патрулирования над морем, но действовать должен был с береговых аэродромов. По сути, это был прежний самолет № 107, у которого колесное шасси заменили деревянными поплавками. Внутреннюю пару двигателей оставили на прежнем месте, а внешние двигатели подняли над поверхностью нижнего крыла, установив их на стойках. Этой мерой предполагалось избежать заливания внешних двигателей водой, летящей из-под винта внутренних моторов. Испытания самолета проходили на морской базе в Либаве. Самолет полностью удовлетворял предъявляемым к нему требованиям. 14 мая 1914 года Главное Военно-Техническое управление (ГВТУ) подписало с РБВЗ контракт на постройку десяти самолетов С-22. В рамках контракта на заводе построили новый самолет (№ 128), оснащенный более мощными двигателями «Аргус». Двигатели внутренней пары имели мощность 102 кВт, а наружной — 92 кВт. В результате скорость самолета возросла до 100 км/ч. Следующая модель С-22Б № 135 оснащалась четырьмя «Аргусами» по 95 кВт, развив скорость 105 км/ч. Этот самолет был разбит по дороге на фронт 31 августа 1914 года около железнодорожной станции Плюсса в Латвии. Построили еще три экземпляра С-22Б (№№ 136–139) с двигателями «Салмсон Кантон-Уннэ» — два по 147 кВт и два по 99 кВт. Но скорость при этом упала до 96 км/ч.

иИлья Муромец» С-22Б № 150 в полете, весна 1915 года.

Погрузка бомо на самолет «Илья Муромец» (С-22Б), зима 1915 года.

Причиной тому было большое аэродинамическое сопротивление двигателей, агрегатированных с массивными радиаторами. Один самолет из этой тройки (№ 138) разбился 30 октября 1914 года в районе Санкт-Петербурга, а второй (№ 136) в ноябре 1914 года по дороге на фронт. На самолете № 135 Сикорский совершил несколько пропагандистских полетов, стремясь добиться расширения контракта. В мае он катал членов Правительства, а 4 июня набрал высоту 2000 м, имея на борту нескольких пассажиров. На следующий день Сикорский совершил рекордный перелет протяженностью 645 км с пятью пассажирами на борту. 29 июня Сикорский с тремя членами экипажа вылетели в рекордный перелет Санкт- Петербург-Киев-Санкт-Петербург протяженностью 1287 км. Перелет проходил драматично. В полете загорелся один из двигателей, но пожар удалось потушить. Самолет совершил вынужденную посадку в поле, но неисправность удалось исправить. После плановой посадки для дозаправки самолет С-22Б приземлился в Киеве, проведя в воздухе 13 часов и затратив на перелет двое суток. 11 июля начался второй этап перелета. На этот раз все прошло без происшествий. С одной промежуточной посадкой самолет вернулся в Санкт-Петербург, также проведя в воздухе 13 часов. За этот перелет самолету присвоили почетное имя «Корабль Киевский». Самолеты «Илья Муромец» изначально проектировались для армии. Поэтому перед началом войны авиационное командование приказом № 7 утвердило состав экипажа и наземной бригады обслуживания, а также вооружение самолета. На один самолет выделялось четверо офицеров, один унтер-офицер и 40 нижних чинов. Самолет предполагалось вооружить 37-мм пушкой «Гочкисс», двумя пулеметами «Максим», двумя пулеметами «Мадсен» и двумя пистолетами «Маузер». Пушку установили на небольшой балкончик, организованный в носовой части фюзеляжа и крепившийся к шасси самолета. Пушку обслуживал стрелок, который при необходимости выходил из кабины на балкон. Пушка предназначалась для борьбы с аэростатами противника. Но боевые испытания показали, что обслуживать пушку в полете очень трудно, поэтому ее установили только на одном самолете. 14 октября 1914 года подписали новый контракт (№ 11356/5031) на постройку 32 самолетов С- 22Б. Предполагалось, что самолеты на фронте будут действовать по одному, усиливая какую-либо дивизию и подчиняясь непосредственно штабам армий. 5 августа 1914 года сформировали четыре таких отряда, укомплектованных лучшими авиационными офицерами. С июля до сентября подготовили пять самолетов (№№ 135–138. 143), которые по одному перебрасывали на фронт. Директор РБВЗ Шидловский, мобилизованный в звании генерала, был категорически против такого распыления сил. В большом рапорте, составленном на имя военного министра Сухомлинова, Шидловский подробно разобрал ложность такого пути, утверждая, что только массированное применение тяжелых бомбардировщиков сможет дать ожидаемые результаты. Мысль, высказанная Шидловским, сначала не нашла понимания у военных. Лишь когда главнокомандующий Великий Князь Николай Николаевич и сам Император согласились с предложениями Шидловского, удалось сформировать авиационный отряд из нескольких бомбардировщиков. Так появилась «Эскадра Воздушных Кораблей» (ЭВК) с базой в Яблонной под Варшавой, так как линия фронта тогда проходила в районе Млавы. В состав ЭВК направлялись все выпущенные самолеты «Илья Муромец». Организовал и возглавлял эскадру сам Шидловский, который убедил Царя назначить его на эту должность. Налеты эскадра совершала по предварительно разведанным целям, бомбардировщики в полете сопровождались истребительным эскортом. На практике, конечно, случалось всякое, поскольку приданная ЭВК эскадрилья «Ньюпоров» часто привлекалась к выполнению других задач, кроме того, дальность полета у истребителей была значительно меньше, чем у бомбардировщиков. В результате бомбардировщики действовали по одному, два или три. Сопротивление со стороны германской авиации было не очень велико, но постоянно. 5 июля 1915 года самолет «Илья Муромец» № 150 поручика И.С. Башко во время бомбардировки Хелма был атакован тремя германскими истребителями. Бортовые стрелки сумели отогнать противника, но немцам удалось вывести из строя оба левых двигателя. Тем не менее, экипаж продолжал бомбометание. Зенитная артиллерия еще больше повредила самолет, ранения получили некоторые члены экипажа. Самолет лег на обратный курс, но из-за нехватки топлива совершил вынужденную посадку на подвернувшемся по пути лугу.

«Илья Муромец» (С-22 А) с дополнительным крылом в центре фюзеляжа.

«Илья Муромец» (С-22Б), лето 1915 года. На винтах надеты чехлы, предохраняющие их от дождя.

Луг оказался заболоченным, колеса увязли в грязи и самолет разбился. Экипаж уцелел. Случалось и хуже. Самолет «Илья Муромец» № 137, пилотированный штабс-капитаном Ошерским, совершивший к тому времени уже 30 боевых вылетов, 2 января 1915 года во время бомбометания попал под сильный зенитный огонь. Осколками перебило тяги элеронов. Пилот, пытаясь развернуть машину с помощью одного руля направления, допустил сваливание на крыло. Самолет рухнул на землю. погребя под своими обломками весь экипаж. Также отмечены успехи. 25 мая 1917 года экипаж капитана Клембовского сбил два из трех германских истребителей, пытавшихся атаковать их самолет.

В ЭВК шли постоянные эксперименты с разными двигателями и оборудованием. Для учебных целей построили несколько двухмоторных машин с тянущими винтами (двигатели «Санбим» мощностью 165 кВт) или с толкающими винтами (двигатели «Салмсон» мощностью 147 кВт или те же «Санбим»).

В июле 1915 года в связи с отступлением российской армии ЭВК перебазировалась из Яблонной в Лиду, а затем во Псков. В сентябре 1915 года из состава ЭВК выделили группу в шесть бомбардировщиков, направив их на Северный фронт с базой в Риге. Оттуда отряд до конца 1915 года совершил 25 боевых вылетов. Все самолеты типа «Илья Муромец» до конца 1915 года совершили 100 боевых вылетов, сбросив около 2000 тонн бомб. Еще в декабре 1914 года облетали первый самолет серии «В». Самолеты С- 22В имели несколько меньшие габариты по сравнению с С-22Б, меньшей грузоподъемностью, но лучшими летными качествами. В связи с трудностями доставки двигателей из Франции и Англии удалось собрать лишь 32 самолета С-22В. причем машины оснащались самыми разными двигателями. Это создавало большие трудности при техническом обслуживании двигателей в полевых условиях. Всего построили:

22 самолета с 4 двигателями «Санбим» мощностью 110 кВт;

4 самолета с 4 двигателями РБЗ-6 мощностью 110 кВт (лицензионный «Аргус»);

1 самолет с 4 двигателями «Аргус» мощностью 103 кВт;

1 самолет с 2 двигателями «Аргус» мощностью 103 кВт и 2 двигателями «Аргус» мощностью 92 кВт;

2 самолета с 2 двигателями «Салм

сон» мощностью 147 кВт;

2 самолета с 2 двигателями «Санбим» мощностью 185 кВт.

В декабре 1915 года последовала короткая (4 машины) серия самолетов Г-1. Они имели увеличенные габариты и экипаж из 6 человек. Каждый самолет имел другие двигатели:

№ 187 — 4 «Санбим» мощностью 110 кВт;

№ 188 — 4 «Аргус» мощностью 182 кВт;

№ 189 — 4 «Аргус» мощностью 103 кВт;

№ 190 — 4 «Санбим» мощностью 117 кВт.

Также в конце 1915 года построили два самолета серии Д, которые заметно отличались друг от друга. Первый самолет Д-1 имел четыре двигателя «Санбим» мощность 110 кВт (по два в тандеме), размах крыльев составлял 25/18 м, консоли верхнего крыла имели возвышение. Экипаж три человека. Второй самолет Д-2 был заметно больше. Размах обоих крыльев составлял 30 м, четыре двигателя «Санбим» мощностью 110 кВт также установлены тандемом. Оба самолета имели закрытую кабину с большой площадью остекления и хвостовое оперение с одним большим рулем направления. Парллельно продолжался выпуск самолетов серии «Г». Самолеты отличались друг от друга формой хвостового оперения и расположением топливных баков, которые перенесли на верхнее крыло.

Между шайбами руля направления имелась хвостовая огневая точка. Построили 8 машин Г- 2, первая из которых имела четыре двигателя «Бердмор» мощностью 117 кВт. а семь последующих — четыре двигателя РБЗ-6 или «Рено» мощностью 151 кВт. Четыре Г-3 имели смешанный привод: два РБЗ-6 и два «Рено». Четыре самолета Г-4 в плане двигателей не отличались от машин предыдущей серии. Самолеты серии «Г» имели огневую точку на верхней стороне фюзеляжа, оснащенную двумя пулеметами. Один стрелял вперед, другой — назад.

Последняя серия «Е» (С-27) отличалась самыми большими габаритами. Верхнее крыло прототипа Е-1 имело размах 34 м, вооружение состояло из 5 пулеметов. экипаж 8 человек. Конструкция самолета была гибридной: передняя часть фюзеляжа как у Д-2, хвостовое оперение как у Г-1. У Е-2 хвостовое оперение было от Г-3. Построили 5 машин Е-1 и Е-2.

В апреле 1916 года ЭВК располагала только 7 боеспособными самолетами. 8 апреля взрыв баллона со сжатым воздухом разрушил один из самолетов. Спустя всего несколько часов 7 немецких бомбардировщиков «Гота» сбросили 28 бомб на базу в Зегевольде, выведя из строя еще четыре машины. Последняя база ЭВК находилась в Виннице, где в конце 1916 года удалось собрать 13 самолетов. На Юго-Западном фронте в Ягельницах действовало 4 самолета, а на Западном фронте — 3 самолета.

До конца 1916 года РБВЗ выпустил 56 самолетов, в том числе последние машины серии Г-3 (№№ 236–238, 243), прибывшие в ЭВК уже в сентябре 1917 года. Самолеты «Илья Муромец» состояли на вооружении российской, а затем Красной армии до 1924 года. Точное число выпущенных самолетов этого типа неизвестно. Точно известно лишь, что до ноября 1917 года в боевые части поступило 65 самолетов этого типа. Общее число выпущенных самолетов, вероятно, лежит где-то в районе 85. Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире бомбардировщиком столь больших размеров. Многие конструктивные решения, примененные при создании самолета, носили новаторский характер и долгие годы потом использовались при создании тяжелых самолетов в других странах. Сам Сикорский в 1918 году эмигрировал в США. где продолжил свою конструкторскую деятельность. Закончил он тем, с чего начинал, — проектированием вертолетов.

Самолет «Илья Муромец» представлял собой многомоторный многоместный бомбардировщик-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения. Носовая часть фюзеляжа имеет большую площадь остекления, по бортам также находятся многочисленные иллюминаторы. Фюзеляж от носа до примерно середины длины имел в высоту 1,8 м, что позволяло членам экипажа свободно перемещаться. Носовая часть фюзеляжа серии «Д» (наиболее остекленная) имела в ширину 1,8 м и в длину 2,5 м. Все серии имели разную конструкцию носовой части. Есть «остроносые» и «тупоносые» варианты. По-разному располагалось и остекление кабины. На левом борту обычно имелись высокие входные двери. В передней части кабины находилось кресло пилота (в центре) и штурвал в форме автомобильного руля. Кабина имела площадь почти 30 м². Каркас фюзеляжа собирался из ясеня или канадской ели или сосны. Бруски соединялись металлическими накладками и густо переплетались растяжками из стальной проволоки. Растяжки находились только в глубине каркаса, внутренняя часть фюзеляжа оставалась свободной. Обшивка носовой части фюзеляжа до двери из 3-мм фанеры, дальше — материей. Крылья двухлонжеронные (верхнее с третьим вспомогательным лонжероном в районе элеронов). Лонжероны коробчатые. Крылья прямые, без возвышения, обшивка матерчатая. Элероны только на верхнем крыле, значительно выступающие за силуэт крыла. Например, у самолетов серии «Б» ширина крыла составляла 2460 мм, а ширина с элероном — 3200 мм. Крылья усилены многочисленными проволочными растяжками. Между крыльями восемь пар вертикальных стоек. Законцовки верхнего крыла дополнительно поддерживались парами наклонных стоек. Фюзеляж стоящего на земле самолета лежал почти горизонтально, потому крылья имели угол атаки 8–9? что запрокидывало всю конструкцию назад. В результате нижнее крыло немного выступало вперед относительно верхнего. Хвостовое оперение деревянное, обшито материей. Площадь хвостового оперения доходила до 30 % площади крыльев, что редко встречалось на самолетах. Угол атаки горизонтального стабилизатора 5–6 гр. Вертикальное оперение состояло из трех плавающих рулей направления: главного центрального и двух боковых меньшей площади. У самолетов серии «Г» между рулями имелась хвостовая огневая точка. В связи с этим боковые рули сдвинули дальше к концам горизонтального стабилизатора, а центральный руль сделали меньше или вовсе убрали. Хвостовой стрелок обычно располагался в кабине самолета, а на свое боевое место приезжал лежа на небольшой колесной тележке по рельсам, уложенным вдоль днища фюзеляжа. Привод рулей с помощью тяг, частично проходящих внутри фюзеляжа. Шасси в виде двух колесных тележек, установленных под внутренними двигателями. На каждой тележке имелась пара независимо подвешенных колес с бандажом из жесткой резины и длинный противокапотажный полоз. Колеса и полозья амортизировались резиновым шнуром. Самолет оснащался четырьмя двигателями разных типов, установленных вдоль переднего края нижнего крыла на специальных стойках из ясеня. Промежуточные баки (два или четыре) цилиндрической формы с заостренным носом. В их передней части находились маслобаки. Баки подвешивались под верхним крылом над двигателями, над фюзеляжем или над верхним крылом (в зависимости от модификации). Общий объем баков колебался от 250 л («Гранд 2») до 920 л («Е»). Вооружались самолеты по-разному. В зависимости от ситуации на одном самолете могло стоять до шести пулеметов разных типов. Применялись пулеметы «Льюис», «Кольт», «Виккерс», «Максим» или «Мадсен». Обычный боекомплект составлял 10001500 выстрелов на ствол. Бомбовая нагрузка до 500 кг. Применялись бомбы массой 16 или 82 кг. реже 246-кг бомбы. Их подвешивали вертикально по бортам за спиной пилота, оставляя в середине проход. Сброс бомб осуществлялся с помощью тяги (а на последних самолетах даже электрически) бомбардиром, чье место находилось справа от места пилота. Мелкие бомбы сбрасывались вручную через двери. Экспериментально осенью 1915 года самолет «Илья Муромец» совершал полеты с 410-кг бомбой на внешней подвеске. Была также разработана 656-кг бомба, но на практике она не применялась. Морская модификация самолета могла брать торпеду или морские мины.

Российский бомбардировщик «Илья Муромец» С-22Б, ЭВК, база Яблонна, 1915 год.

Австрийский бомбардировщик «Авиатик С», № 30.23, база в Асперне, 1918 год.

Английский бомбардировщик HP О/400, № С9661, 1917 год.

Германский бомбардировщик «Штаакен R.XVI», № R.49, Rfa 500, 1917 год.

Германский бомбардировщик «Штаакен R.V», № R.13.

Германский бомбардировщик «S.S.W. R.III», 1915 год.

Германский бомбардировщик «Гота G.I», № 12, KG 2, Западный Фронт, осень 1915 года.

Германский бомбардировщик «Гота G IV» № 08.11 на службе в Австро-Венгрии. База Винер-Нойштйдт, 1918 года.

Французский бомбардировщик «Вуазен 8», № 17008, 1917 год.

Итальянский бомбардировщик «Капрони Са.31» на службе во Франции, Эскадрилья 115 СЕР, 1916 год.

Итальянский бомбардировщик «Капрони Са.42», на службе в королевской морской авиации, 1916 год.

Французский бомбардировщик «Летор Le-4», 1918 год.

Итальянский бомбардировщик «Капрони Са.3», № 4164, VII-я эскадрилья Х1-Й группы, Альпы, 1917 год.

Французский бомбардировщик «Вуазен LA5», № 1310, 1916 год.

Английский бомбардировщик DH.4, №А7553, 18-я эскадрилья, 1917 год.

Английский бомбардировщик DH.9 № В7620, 211-я эскадрилья, 1918 год.

Французский бомбардировщик «Бреге ВМ5» № 476, 118-я эскадрилья, 1917 год.

Французский бомбардировщик «Фарман MF.40» из эскадрильи MF25, 1916 год.

Германский бомбардировщик «АЕГ G.IV» № G.581, 19. Staffel, 4 Bogohl, Базель, лето 1918 года.

Французский бомбардировщик «Шмитт 7В», лето 1916 года.

Австрийский бомбардировщик «Бранденбург G.I» № 61.01, база Винер-Нойштадт, 1917 год.