Задержки с разработкой привели к тому, что L4441 выкатили на заводской аэродром в Филтоне лишь 27 сентября 1938 года, чтобы сделать несколько снимков для прессы. Окрашенный в серебристый цвет самолет, из обозначений имевший лишь серийный номер на нижней поверхности крыла, впервые поднялся в воздух 15 октября, его пилотировал летчик-испытатель Бристоль капитан Сирил Ювинс. Летные испытания показали, что горизонтальное оперение попадает в зону возмущенного воздушного потока, создаваемого хвостовой турелью, а моторы страдают от перегрева. Из-за последнего обстоятельства первые три полета продолжались в общей сложности только 30 минут.
Первый «Бофорт» поставили на доработку, заменив на нем капоты новыми, с установленными по периметру створками системы охлаждения, как на «Бленхейме», поскольку старые боковые не могли обеспечить потребного расхода воздуха.
Эта доработка улучшила положение, но была ещё одна проблема – несимметричный выход стоек шасси при заходе на посадку, что приводило к недопустимому рысканию самолета. С этим явлением справились, заменив одиночные створки, крепившиеся к стойкам шасси, на боковые на мотогондолах. При весе 6350 кг «Бофорт» показал максимальную скорость 496 км/ч на высоте 4572 м, а на уровне моря скорость составляла 396 км/ч.
Из-за описанных проблем L4441 прибыл на испытания в организацию по испытаниям самолетов и вооружения (А&АЕЕ) в Мартлешем Хиз лишь 17 апреля 1939 года. Ещё одним фактором, оказавшим влияние на задержку, была разработка Бристоль двухмоторного истребителя «Бьюфайтер», следовавшего «хвост в хвост» за «Бофортом», что приводило к распылению сил и средств.
Испытания в А&АЕЕ шли удовлетворительно, но цилиндры моторов продолжали перегреваться, что требовало большою объема работ по доводке системы охлаждения. 10 мая L4441 вернули в Филтон для доработок, в ходе которых на цилиндры установили усовершенствованные дефлекторы. На проблемы с повышенной температурой цилиндров обращали особое внимание, поскольку «Бофорт» предполагалось эксплуатировать в тропическом и субтропическом климате британских колоний, что требовало адекватного охлаждения силовой установки. После доработок, в августе 1939 года «Бофорт» сочли прошедшим испытания.
Ещё одним недостатком, о котором А&АЕЕ сообщила 6 марта 1940 года, были неудовлетворительные летные характеристики машины при полете на одном двигателе, что препятствовало принятию её на вооружение. Винты ДеХэвилленд флюгировались не полностью и хотя самолет мог продолжать горизонтальный полет на одном моторе со скоростью 190 км/ч, это было возможно не при всех вариантах загрузки и, кроме того, развиваемую скорость признали недостаточной для безопасного полета. Тем не менее, в середине 1940 года было дано разрешение на эксплуатацию машины, но при этом её максимальную взлетную массу ограничили 9072 кг (у W6538, 501-го серийного «Бофорта», она возросла до 9526 кг). Из-за этой проблемы поставки серийных машин начались лишь в октябре 1939 года, а полностью заказ был выполнен лишь к марту 1940 года.
Второй «Бофорт», L4442, получил полный камуфляж.
Ни этом снимке хорошо видно, как низко «Бофорт» летел над водой при сбросе торпеды. Видимо фотография сделана во время испытаний проводившихся Организацией по разработке торпед в Ктиутон-Солент.
Также при испытаниях столкнулись с недостаточной компенсацией руля направления, что исправили увеличением хорды триммера на 7,6 см, и вибрацией хвостового оперения, которая, как не странно, исчезла после усиления конструкции панелей остекления кабины. Развитая носовая часть фюзеляжа конечно требовала увеличения площади киля, но на машинах, построенных в метрополии, такое решение никогда не применялось – оно было характерно для «Бофортов», выпущенных в Австралии. Позднее, с середины 1941 года, на задней кромке крыла, позади мотогондол стали устанавливать полукруглую пластину, чтобы уменьшить завихрения воздушного потока. Подобным образом были доработаны и машины раннего выпуска.
Два «Бофорта» us 42-й эскадрильи, NII72 и L9H34, базировавшиеся в Лейчерсе. Обратите внимание над подфюзеляжпую турель с дистанционным управлением и иное расположение выхлопных патрубков самолета на переднем плане.
Не слишком качественный снимок «Бофорта» AIV196 BX-Y из 86-й эскадрильи, сделанный в августе 1941 года. I апрели 1942 года эта машину была сбита зенитным огнем над Скаггераком.
Снимок экипажа пайлот-офицера Лэндера и его наземной команды готовящей торпеду был сделан в Норт Коуте, где базировалась 22-я эскадрилья.
Это снимок «Бофорта» L9834 AW-V из 42-й эскадрильи и его экипажа сделай к ходе проводившихся 30 августа 1941 года учений «Veloce» по ночному бомбометанию.
«Бофорт» OA-F из 22-й эскадрильи летит над Ла-Маншем.
Линейка «Бофортов» Mk.II неизвестного подразделения. Снимок вероятно сделан а Западной Пустыне.
«Бофорт» из 22-й эскадрильи сбрасывает свою торпеду.
Неопознанный «Бофорт» из 39-й эскадрильи. Вероятно снимок сделан на аэродроме LG186 в январе 1942 года.
Установленные в дальнейшем моторы «Твин Уосн» имели более «толстые» мотогондолы, что благоприятно сказалось на обтекании крыла, и от пластин на задней кромке отказались.
«Бофорт» Мк.1. L4456, оснащенный моторами «Таурус»Н, прибыл в А&АЕЕ для летных испытаний в июле 1940 года. На высоте 610 м машина развивала максимальную скорость 416 км/ч, скороподъемность составляла 454 м/мин, а указанную высоту машина набирала за 1.4 мин. Соответствующие цифры для высоты 3048 м составляли 434 км/ч, 323 м/ мин и 6.2 мин, а для высоты 4572 м – 423 км/ч, 172 м/мин и 13,5 мин. 13 отчете по испытаниям «Бофорта» W6503 с моторами «Таурус» VI, датированном 7 августа 1941 года, указывалось, что при максимальном весе 9526 кг машина обладала достаточной маневренностью в горизонтальном полете и её пилотирование не вызывало никаких трудностей. При этом отмечалось, что при наборе высоты самолет имел неприятную тенденцию к валежке. Скороподъемность при указанном весе составляла 224 м/мин на уровне моря и 278 м/мин на высоте 1524 м, а потолок машины был равен 4628 м.
16 марта 1939 года было принято решение использовать первые пять серийных самолетов а качестве прототипов (фактически они были собраны полукустарным способом с индивидуальной подгонкой элементов конструкции, полной взаимозаменяемости которых удалось ввести только на шестой машине L4446), ещё на двух проводить испытания, 50 передать Королевским ВВС Австралии (RAAF), а последние 21 машину поставить па вооружение 100 эскадрильи в Сингапуре.
«Бофорт» из 39-й эскадрильи со своим экипжем, Шаллуфа, конец 1941 года.
«Бофорт» из 39-й эскадрильи заходит на посадку и Шаллуфа, конец 1941 года.
Перед началом войны планировалось, что большинство «Бофортов» буду т служить на Дальнем Востоке, где они заменят устаревшие Виккерс «Вайлдбист», в то время как Блэкберн «Бота» должен был сменить «Вайлдбисты» и «Энсоны» в эскадрильях на территории метрополии. «Бота» должен был стать основным торпедоносцем RAF и было заказано 1200 машин этого тина. Заказ на «Бофорт» был гораздо скромнее – 426 самолетов. Но из-за недостаточной мощности силовой установки «Боты» (что ограничивало её взлетный вес) и других недостатков этого самолета Министерство Авиации пересмотрело свои планы. После начала войны было решено, что «Бофорты» поступят на вооружение эскадрилий метрополии, для чего пришлось усилить их оборонительное вооружение. Все построенные в Англии «Бофорты» остались дома, а чтобы покрыть потребности дальневосточных эскадрилий, 90 машин было изготовлено в Австралии (о них будет рассказано позднее). Тем временем, 3 июля 1939 года, совершил первый полет L4442 – второй «прототип» «Бофорта». Этот самолет уже нес стандартный довоенный камуфляж и на нем были установлены кольцевые створки системы охлаждения моторов. 27 октября машину передали А&АЕЕ (к тому времени перебравшуюся в Боскомб Даун) для испытаний оборудования и вооружения. L4443 использовался Бристоль для отработки системы охлаждения, а 1.4444, оснащенный сдвоенным управлением, стал первым «Бофортом» в составе RAF – его передали Центральной Летной Школе. Первый настоящий серийный «Бофорт» был поставлен в октябре 1939 года и в последующий месяц несколько машин этого типа поступили в 22-ю эскадрилью. К концу года в Филтоне изготовили в общей сложности 29 машин, а к маю 1940 года темпы выпуска достигли 30 самолетов в месяц.
«Бофорт» из 39-й эскадрильи на аэродроме Майрут, Александрия, Египет, январь 1942 года.
«Бофорт» из 39-й перед касанием полосы аэродрома LG86 (?), январь 1942 года.
«Бофорт» Mk.I L9965 AW-M из 42-й эскадрильи. 23 февраля 1942 года из-за отказа двигателя эта машина упала в море в 145 км от Фирт-оф-Форт.
Между тем, испытания L4445 в Подразделении но отработке торпед (Torpedo Development Unit, TDU) показали, что сброс торпед с высокоскоростного самолета связан с проблемами по их стабилизации до входа в воду. Пришлось разработать для торпед новый отделяемый стабилизатор увеличенного размаха (106,7 см), имевший также на законцовках вертикальные кили, что увеличивало габариты оружия и более не позволяло нести его в бомбоотсеке. Поэтому торпеду подвешивали под углом к фюзеляжу. Правды ради следует сказать, что темпы разработки английских торпед отставали от темпов создания самолетов и оружие не соответствовало возможностям носителя. «Бофорт» мог сбросить торпеду с бреющего полета на скорости более 480 км/ч, но имевшиеся в то время у англичан торпеды были рассчитаны на скорость соприкосновения с водой не более чем 257 км/ч – этого было вполне достаточно для тихоходных торпедоносцев-бипланов, но никак не для скоростного моноплана. Получалось, что при заходе в атаку, под огнем противника, «Бофорты» были вынуждены снижать скорость, чтобы не допустить поломки торпеды.
«Бофорт» Mk.I L9875 39-й эскадрильи был сфотографирован в сентябре 1941 года и Вади-Натрум во время технического обслуживания.
Некачественный снимок «Бофорта» DE11IV из 47-й эскадрильи, который позднее служил в южно-африканских ВВС.
«Бофорт» из 39-й эскадрильи в полете над дельтой Нила, 1942 год.