История самого знаменитого японского пикирующего бомбардировщика D3A, известного также под союзническим кодовым обозначением «Val», началась в середине 1936 года, когда Верховное командование морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) разработало в рамках программы «11 Си» предварительное техническое задание на новый палубный пикирующий бомбардировщик. Вскоре организовали конкурс, в котором приняли участие три ведущие японские авиационные фирмы: Aichi Tokei Denki K.K. (Kubushiki Kiasha) в Фунакате, Nakajima Hikoki K.K. и Mitsubishi Jukogyo K.K. Целью конкурса было разработать самолет, который заменил бы уже устаревающий биплан Aichi D1A2 «Susie». Техническое задание, обозначенное кодом «11 Си», предусматривало создание цельнометаллического низкоплана с убирающимся или неубирающимся шасси. На самолет следовало поставить звездообразный двигатель мощностью 700 л.с. японского производства.

Весной 1937 года конструкторские бюро представили свои проекты, из которых командование морской авиации приняло только два: фирм Aichi и Nakajima. Фирма Mitsubishi в последний момент сняла с конкурса свой проект. Конструкторы фирмы понимали, что их сырой проект не имеет шансов на победу, поэтому предпочли сконцентрировать свои усилия на новом истребителе, который позднее стал известен всем под названием А6М2 «Reisen» («Zero»).

Два конкурента — Aichi и Nakajima — приступили к сборке прототипов. Проектными работами на фирме Aichi руководил инженер Такухисиро Гоаке. Фирма почти с самого своего появления работала совместно с немецкой фирмой Heinkel. Например, предыдущий продукт фирмы — бомбардировщик Aichi D1A1 представлял собой вариацию на тему Не-50. Новый самолет также предполагалось создать, оглядываясь на немецкий опыт. В качестве прообраза японские конструкторы выбрали пассажирский Не-70. Японцы закупили несколько Не-70 и использовали их в качестве образцов при создании своего пикировщика, которому присвоили заводское обозначение АМ-17. Сказанное выше не означает, что Гоаке собирался просто целиком скопировать немецкий самолет, однако во многих местах японский и немецкий самолет практически идентичны. Главное, что позаимствовали японцы у немцев, была конструкция крыльев. У японского прототипа как и у Не-70 крылья имели двухлонжеронную конструкцию и отличались эллиптическим силуэтом. Совпадал и профиль крыла — NACA 23012. Крыло состояло из трех частей: прямоугольного по форме центроплана и двух эллиптических консолей. В каждой из частей размещалось по топливному баку. Элероны и закрылки занимали всю заднюю кромку крыла. Самолет оснащался аэродинамическими тормозами, прикрепленных в районе переднего лонжерона крыла. Подобие с «Хейнкелем» заканчивались формой хвостового оперения, овальные очертания которого явно были скопированы с немецкого образца. Остальные элементы планера представляли собой оригинальную японскую разработку. Удивление вызывает тот факт, что хотя самолет изначально создавался как палубный, инженер Гоаке отказался от складывающихся крыльев. Складывающиеся крылья очень важны для палубного самолета, так как позволяют резко сократить занимаемую самолетом площадь в ангаре. Однако Гоаке пришлось отказаться от складывающихся крыльев. Причиной тому было желание уменьшить массу самолета, так как складывающиеся крылья пришлось бы оснащать гидравлическим приводом. Складывались лишь самые кончики крыльев. По той же причине самолет не получил убирающегося шасси. Было решено, что механизм уборки шасси будет слишком тяжелым и ненадежным. Поэтому шасси сделали неподвижным, прикрыв колеса аэродинамическим обтекателем. В результате неподвижное шасси лишь в незначительной степени ухудшало характеристики самолета. Фюзеляж самолета овальный в сечении имел металлическую обшивку. Экипаж, состоявший из двух человек, занимал места в удлиненной кабине, прикрытой сверху остекленным фонарем. Последнюю секцию фонаря можно было поднять, чтобы обеспечить больший сектор обстрела в задней полусфере. Стрелок-радист обычно занимал позицию спиной к пилоту, хотя кресло стрелка вращалось, и тот мог сидеть лицом по направлению полета.

Первый прототип AM-17 был готов в декабре 1937 года. В январе 1938 года машина в первый раз поднялась в воздух. На прототип поставили звездообразный двигатель «Hikari» 1 мощностью 730 л.с. В это же время самолет получил официальное название «11 Си опытный пикирующий морской бомбардировщик» и кодовое обозначение D3A1. Уже первые полеты показали, что машина имеет множество конструктивных недостатков. Особенно много нареканий вызывала неудовлетворительная поперечная стабильность, особенно сильно сказывающаяся при резких разворотах. При таких разворотах самолет имел тенденцию переходить в самопроизвольную бочку. Другим недостатком AM-17 был недостаточно мощный двигатель. Самолет имел большой разбег, что для палубного бомбардировщика было непростительным недостатком. Проблемы доставляли и аэродинамические тормоза, которые при пикировании со скоростью 396–444 км/ч вызывали сильную вибрацию, которая приводила к быстрой усталости несущих конструкций самолета. При этом тормоза не выполняли свою функцию, так как самолет все равно развивал в пикировании чрезмерную скорость. В остальном самолет показал себя с хорошей стороны, и было решено продолжить работы по его совершенствованию. Конструкторы понимали, что придется вносить принципиальные изменения в конструкцию машины. Чтобы не увязнуть в проектных работах, было решено вносить изменения «на ходу», прямо в конструкцию второго прототипа. Переделка первого прототипа заняла бы слишком много времени, а начало сравнительных испытаний с конкурирующим самолетом Nakajima D3N1 неумолимо приближалось. После подробного анализа всех возможностей, было решено прежде всего увеличить поверхность крыльев и поставить новый двигатель. Выбор пал на мотор Mitsubisi «Kinsei» 3 мощностью 840 л.с. Поскольку двигатель имел больший радиус, пришлось изменить и форму капота, который получил обтекатель типа NACA. Радикально изменилась и конструкция крыла. Размах увеличился с 14 до 14,5 м, а площадь возросла на два квадратных метра, составив 35 м². Передняя кромка на консолях стала округлой, а крепление аэродинамических тормозов усилили. Одновременно увеличили площадь киля. В конструкцию фюзеляжа внесли лишь незначительные технологические изменения. Внешне изменилась форма фонаря, что улучшило обзор с места пилота. В таком варианте второй прототип AM-17 принял участие в сравнительных испытаниях с конкурентом D3N1. Сравнительные испытания продолжались до марта 1939 года, после которых самолет Aichi направили в серию под обозначением «Тип 99 палубный пикирующий морской бомбардировщик Модель 11» (D3A1 Model 11). В декабре 1939 года фирма Aichi получила задание подготовить сборочную линию и начать серийный выпуск самолетов D3A1.

Первый прототип пикирующего бомбардировщика Aichi D3А (AM-17), оснащенный двигателем «Hikari» I. Отсутствует дополнительный стабилизатор перед килем, обтекатели шасси другой формы, чем у серийных машин, 1939/40 г.г.

Первый прототип пикирующего бомбардировщика Aaichi D3A (АМ-17), оснащенный двигателем «Hikari» 1.

Первый прототип АМ-17

Второй прототип АМ-17

D3A1

D3A2

D3Y1

Первые серийные D3A1 ничем не отличались от второго прототипа АМ-17. Но уже с десятого самолета в конструкцию начали вносить усовершенствования. Процесс совершенствования продолжался почти до конца производства самолета. На первые самолеты установили двигатели Mitsubishi «Kinsei» 43 мощностью 1000 л.с., а также Mitsubishi «Kinsei» 44 мощностью 1070 л.с. Более мощные моторы немного улучшили летные качества самолета. При этом возросла взлетная масса машины, достигнувшая 3650 кг. Серьезную проблему представляла все еще недостаточная поперечная устойчивость самолета. Этот недостаток не удалось устранить при создании второго прототипа, и, в целом, проблему решили только после начала серийного производства. Чтобы повысить поперечную устойчивость, самолет получил дополнительный стабилизатор, который начинался неподалеку от кабины и плавно переходил в киль. Шасси получили новые обтекатели, как на стойках, так и на колесах.

Все перечисленные модификации заметно улучшили маневренность самолета, в результате чего пикировщик мог на равных вертеть карусель с истребителями. Действительно, в первые месяцы войны самолеты D3A1 нередко выходили победителями в поединках с китайскими и английскими истребителями. Еще одним результатом совершенствования самолета стала возросшая с 370 до 445 км/ч скорость пикирования.

В августе 1940 года шесть предсерийных самолетов D3A1 перебазировали на борт авианосцев «Kara» и «Акаги». Там машины проходили оценочные испытания. Результат испытаний был положительный. Еще около двух десятков машин направили в Китай и Французский Индокитай для испытаний в боевой обстановке. Фронтовые пилоты, особенно те, кто воевал в Китае, дали самолету превосходную характеристику. Новые самолеты начали поступать в боевые части в октябре-ноябре 1940 года. Всего на заводе Aichi с декабря 1939 по август 1942 года построили 470 самолетов D3A1, плюс, упомянутые выше, шесть предсерийных машин. Американцы, столкнувшись с этим самолетом, присвоили ему кодовое обозначение «Val».

Три снимка первого серийного D3A1 во время испытаний

Один изпервых Aichi D3A 1, покидающий сборочный цех во время торжественной передачи машин в боевые части.

Едва началось серийное производство самолета, как конструкторский коллектив Гоаке начал работы над новой модификацией машины. В июне 1942 года результатом работы стал самолет D3A2 Model 12. На самолет установили новый, значительно более мощный двигатель Mitsubishi «Kinsei» 54 мощностью 1300 л.с. Однако командование морской авиации отклонило этот проект. Действительно, от своего предшественника новый самолет отличался только двигателем. При этом его характеристики немного улучшились, но все принципиальные недостатки остались прежними. Если с недостатками D3A1 мирились, так как он вполне справлялся с ролью палубного пикирующего бомбардировщика, то D3A2 предназначался к действиям с сухопутных аэродромов, и недостатки ему не прощались. Учтя критику, Гоаке предложил командованию морской авиацией новый самолет — D3A2 Model 22. Этот самолет, кроме нового 1300-сильного двигателя, получил дополнительный топливный бак емкостью 79 л. Бак находился в фюзеляже, при этом суммарная емкость топливных баков составила 1079 л. Внешне новая модификация отличалась от D3A1 формой капота двигателя, наличием кока винта, а также удлиненной задней частью фонаря. На этот раз командование морской авиацией согласилось принять новый самолет на вооружение. Однако, машина, по-прежнему, имела множество недостатков. Во-первых, у самолета отсутствовали самогерметизирующиеся топливные баки, что было недостатком многих японских самолетов. Во-вторых, отсутствовала бронезащита кабины и других важнейших мест самолета. За счет этих «упрощений» выигрывалось порядка 40 км/ч максимальной скорости. Новый, более мощный двигатель отличался повышенным расходом топлива, что на 111 км сократило и без того не слишком большую дальность полета. К тому времени, когда новая модификация самолета начала поступать в боевые части, она уже успела безнадежно устареть.

Самолеты Aichi D3A1 с авианосца «Кага», лето 1941 года. На первом плане самолет с бортовым номером «АII-234».

Новый D3A1 «Val» Model II во время перелета из Йокосуки на базу в Томитаке, май 1941 года.

Новые пикирующие бомбардировщики Aichi D3А1, приданные авиационной группе «Акаги», май 1941 года.

Aichi D3A1 «Val» из воздушной группы «Саэки», февраль 1941 года.

Учебный пикирующий бомбардировщик Yokosuka D3Y1-K — первый прототип.

В конце августа фирма Aichi приступила к выпуску новой модификации самолета. Одновременно, подготовку к серийному производству этого типа машин начала токийская фирма Showa Hikoki Kogyo К.К. Это было удивительно, поскольку филиал фирмы Aichi в Эйтоку под Нагоей, уже готовил выпуск нового самолета — D4Y «Suisei» (американское обозначение «Judy»), созданного в рамках программы «13 Си» Первым Техническим Арсеналом морской авиации (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) в Йокосуке. Пикировщик D4Y принципиально превосходил D3A по всем характеристикам и имел современную конструкцию. Хотя самолет был создан в конце 1940 — начале 1941 года, из-за конструктивных недостатков доводка машины затянулась до 1942 года. К марту 1943 года были готовы первые двадцать пять машин в разведывательной модификации D4Y1 и D4Y1-C. В боевые части первые «Judy» поступили только осенью 1943 года, а серийный выпуск начался в марте 1943 года. Пока шла доводка новой машины, командованию морской авиации не оставалось ничего другого, как продолжать массовый серийный выпуск устаревшего самолета. Был шанс ускорить работу над D4Y, но это потребовало бы концентрации всех имеющихся резервов, на что командование не пошло. D3A был машиной простой в изготовлении, технологичной и не требовавшей больших трудозатрат. Обслуживание D3A в полевых условиях, также не требовало больших усилий, что выгодно отличало старый D3A от нового D4Y, оснащенного сложным рядным двигателем. D3A имел еще одно несомненное достоинство — маленькую посадочную скорость. Однако эти достоинства не окупали недостатков, и скоро D3A2 стал излюбленной жертвой американских, английских и австралийских истребителей. Всего японцы построили 1016 D3A2 Model 22, из которых 815 машин на заводе в Фунаката, а 201 — на фирме «Showa» в Токио.

В 1944 году самолеты «Val» стали изымать из боевых частей, передавая их в учебные части. К тому времени D3A уже безнадежно устарел. Часть D3A оснастили вторым комплектом органов управления, превратив их в «Учебный морской бомбардировщик Модель 12 Тип 99» или D3A2-K Model 12.

Говоря о D3A «Val», нельзя не упомянуть о другой машине, история которой тесно сплетена с пикировщиком фирмы Aichi. Речь идет о самолете Yokosuka D3Y «Myojo». История самолета начинается в 1943 году, когда в Кайгун Коку Хомбу было решено разработать учебный самолет для подготовки пилотов новых пикирующих бомбардировщиков. Современных машин этого типа не было, а подготовку проводили на допотопных бипланах или снятых с вооружения D3А1. И те, и другие уже не отвечали предъявляемым к ним требованиям. Поэтому в середине 1943 года работу над учебным самолетом начали в Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho в Йокосуке. Проект получил заводское обозначение Y-50. Идея заключалась в том, чтобы создать дешевый в изготовлении и эксплуатации самолет, характеристики которого не на много отличались бы от боевого D3A2. В связи с этим, накладывались известные ограничения на технологию самолета. Из его конструкции исключались дефицитные алюминиевые сплавы. Разрешалось использовать только дерево и обычную сталь, которых в Японии тогда еще было достаточно. Кроме дешевизны и доступности дерево имело и другое достоинство, для его обработки не требовались высококвалифицированные рабочие. Чтобы добиться похожих характеристик, конструкцию учебной машины постарались максимально приблизить к конструкции D3A2. Однако создать «деревянный Val» не удалось по понятной причине — дерево не могло соперничать с дюралюминием. Некоторые узлы пришлось радикально переработать. Наибольшие изменения коснулись крыльев. Они потеряли овальную форму, стали трапециевидными и получили несколько меньший размах. Аналогичные изменения затронули и хвостовое оперение. Чтобы добиться большей стабильности заметно удлинили фюзеляж. В дополнительном стабилизаторе перед килем необходимость отпала и его убрали. Остальные элементы планера, включая шасси, сделали идентичными с прототипом. На самолет установили двигатель Mitsubishi MK8E «Kinsei» 54 мощностью 1300 л.с. (956 кВт).

Aichi D3A 1 «Val» Model 22, бортовой помер «33-203» из 33-го хикотая, 1942 год. И это время хикотай дислоцировался на Тиморе и участвовал в налетах на Порт-Дарвин.

Aichi D3A2 «Val», бортовой номер «А 1-2-236» из авиационной группы авианосца «Сёкаку», июнь 1943 года.

Первый прототип был готов в июле 1944 года. Месяц спустя собрали второй самолет. Машина получила название «опытный учебный пикирующий морской бомбардировщик Myojo» (D3Y1-K). Но уже во время первых полетов стало ясно, что самолет слишком тяжелый, а его летные качества напоминают не столько D3A, сколько деревянный чурбан. Использовать такой самолет для подготовки молодых пилотов было невозможно. Следовало радикальным образом облегчить машину. Сроки поджимали, а альтернативы D3Y не появлялось. Поэтому Kaigun Koku Hombu приказал в спешном порядке переработать конструкцию планера D3Y1-K, одновременно при этом готовя сборочную линию для выпуска этих самолетов на фирме Matsushita Koku Kogyo.

Однако быстро модифицировать самолет не удалось. Конструкция машины и без того была упрощенной донельзя, и дальше облегчить ее можно было лишь за счет чего-то. Летные характеристики самолета удалось поправить, укоротив фюзеляж и облегчив машину на 133 кг. Но при этом с самолета пришлось снять все вооружение, что серьезно уменьшило ценность машины. Несмотря на все недостатки Генштаб приказал начать серийный выпуск самолета, которому присвоили окончательное обозначение «учебный морской пикирующий бомбардировщик Тип 99 «Myojo» Модель 22" (D3Y1-K Model 22). Но едва приступили к сборке первых самолетов, с вооружения начали снимать D3A2, которые из боевых частей переводились в учебные. В результате необходимость в D3Y1-K отпала сама собой. В конце 1944 года заказ аннулировали. Фирма Matsushita успела собрать только три машины.

Кроме учебного варианта планировалось начать выпуск одноместной модификации (D5Y1), предназначенной для частей камикадзе. Конец войны поставил крест на этой программе.

Не менее грозным чем «Val» противником союзнического флота был и бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N «Kate»…

Два снимка захваченного американцами учебного пикировщика D3 У 1-К в ангаре завода в Йокосуке.

Aichi D3A2 «Val» из хякурихара-хикотай, Япония, 1944/4 г.г.