История появления истребителя F6F была необычной. ВМФ США заказали на фирме Chance Vought палубный истребитель, призванный заменить в будущем только что принятый на вооружение истребитель Grumman F4F-3. получивший позднее название «Wildcat». Предложенная конструкция фирмы Chance Vought была во многом новаторской. В частности, самолет предполагалось оснастить существовавшим в то время лишь в виде прототипа двигателем Pratt & Whiney R-2800 Double Wasp мощностью 2028 л.с.
«Война в воздухе» № 48. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В, При участии ООО «АРС», Лицензия ЛВ.№ 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы, Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
История создания самолета
История появления истребителя F6F была необычной. ВМФ США заказали на фирме Chance Vought палубный истребитель, призванный заменить в будущем только что принятый на вооружение истребитель Grumman F4F-3. получивший позднее название «Wildcat». Предложенная конструкция фирмы Chance Vought была во многом новаторской. В частности, самолет предполагалось оснастить существовавшим в то время лишь в виде прототипа двигателем Pratt & Whiney R-2800 Double Wasp мощностью 2028 л.с. Но техническая новизна означала необходимость длительного периода испытаний. Возникло даже опасение, что самолет не успеют завершить к тому времени, когда истребитель F3F-3 устареет. «Wildcat» также был принят на вооружение после длительной доводки, поэтому все эксперты не рассчитывали на его долгую боевую судьбу. Чтобы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ поручило фирме Grumman оснастить F3F-3 новым, более мощным — и более габаритным — двигателем Wright R-2600. Лерой Р. Грумман оценил сложившуюся ситуацию как угрозу своей машине. В это время он анализировал полученный опыт эксплуатации самолета «Wildcat» как на американском, так и на английском флоте. Тщательный анализ опыта, а также удачные советы подполковника Джимми Тача позволили разработать для истребителя тактику, которая давала ему определенные шансы в бою с более быстрым и гораздо более маневренным японским палубным истребителем А6М2 «Zero». По оценке Груммана новый двигатель продлил бы жизнь «дикому коту» на шесть-двенадцать месяцев (Однако конструктор ошибся. Его истребитель с новым двигателем, обозначенный как XF4F-8, выпускался концерном General Motors до конца войны под обозначением FM-2.).
F6F-5 из VF-40 лейтенанта Коулмана, эскортный авианосец «Suwanee» (CVE-27), район острова Исигаки, август 1945 года.
Конструкторский коллектив фирмы Grumman имел богатый опыт эксплуатации истребителя. Этот опыт был учтен и положен в основу новой модели самолета. Уже в феврале 1938 года началась программа G-33, которая предусматривала переход на самолете XF4F-2 с двигателя Pratt & Whitney R-1830 на Wright R-2600. Новый мотор к тому времени еще находился на стадии предварительных испытаний. Почти тут же программу свернули в пользу программы G-33A, которая затрагивала новую модификацию самолета — XF4F-3. Уже в марте 1938 года предварительные работы вылились в программу G-35 по созданию увеличенного варианта истребителя F4F. С самого начала для самолета был выбран двигатель Wright R-2600, который в то время был самым мощным американским самолетным двигателем. Программу G-35 вели Уильям Швендлер и Ричард Хаттон. Очень быстро стало ясно, что новый двигатель невозможно поставить ни на F4F-2, ни на F4F-3 — мотор оказался слишком большим и тяжелым. Двигатель R-2600, развивающий мощность на треть больше, чем прежний R-1820, требовал винт большого диаметра, который просто невозможно было установить на самолете F4F из-за недостаточного клиренса. Тем временем в конкурсе на палубный истребитель машина XF4F-2 уступила самолету Brewster F2A-1. Конструкторский коллектив фирмы Grumman сконцентрировал все усилия на спасении самолета F4F. Последовавшие за этим перипетии достойны отдельной книги. В результате машину удалось спасти, она пошла в серию, после чего у конструкторов появилась возможность продолжить работу над истребителем с двигателем R-2600. К тому времени двигатель развивал мощность 1600–1700 л.с. в зависимости от модификации. Грумману удалось убедить командование флотом, что требуется новый истребитель, характеризующийся большим радиусом действия, усиленным бронированием и лучшим вооружением. Маленький «Wildcat» физически не мог бы ответить новым требованиям, даже если на него и удалось бы поставить более мощный двигатель.
Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер приступил к работе над новым самолетом, получившим рабочее обозначение G-50. За исходную точку он принял необходимость обеспечить больший радиус действия, хорошее бронирование и большую силу огня. В результате габариты самолета пришлось заметно увеличить, хотя силуэт в целом сохранился прежний.
Один из двух прототипов XF6F-1 (02981), оснащенный двигателем Wright R2600-16. Самолет не окрашен. Обратите внимание на конструкцию щитков шасси и крупный кок на пропеллере. Бетпейдж, июнь 1942 года.
XF6F-3 (02982). Видна измененная по сравнению с XF6F-1 выхлопная система. Широкие щитки шасси имеют несколько другую конструкцию. Самолет оснащен винтом Hamilton Standard Hydromatic с коком.
Один из двух прототипов (02981). Самолет не окрашен и несет опознавательные знаки в шести позициях. Июнь 1942 года.
XF6F-1
XF6F-2
XF6F-3
XF6F-4
F6F-3
F6F-5
F6F-3
F6F-5N
F6F-3N
F6F-5K
XF6F-1
XF6F-3
F6F-1,
ранние F6F-3
Четвертый серийный F6F-3 (04778), конец 1942 года. У самолета еще широкие щитки шасси и выхлопная система как у прототипа. Этот самолет позднее попал в состав VF-9.
Был сделан макет в натуральную величину, который продемонстрировали 12 января 1941 года Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В протоколе показа было поручено увеличить размеры самолета: длину с 9,55 до 10,224 м, размах крыла с 12,649 до 13,056 м и, соответственно, площадь крыла с 26,941 до 31,029 м². В результате должен был получиться самый большой американский палубный истребитель, который при этом имел бы наименьшую удельную нагрузку на крыло. По расчетам самолет должен был иметь хорошую скороподъемность. Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. В сложенном виде крылья укладывались вдоль фюзеляжа наподобие крыши, передними кромками вверх. Эта система складывания крыла уже была отработана на прежних машинах фирмы: F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger». Серьезную проблему представляло собой шасси. Предполагалось использовать на самолете шасси по схеме «Boeing», которое широко использовалось в то время, в том числе и на конкурирующей машине F4U «Corsair». Шасси убиралось в крылья в направлении хвоста с одновременным разворотом стоек на 90°. Благодаря этой особенности шасси целиком помещалось в нескладываемой консоли крыла и не занимало места там. где в крыльях удобнее всего расположить вооружение. Со сложенными крыльями высота самолета достигала 3.52 м.
Окончательно размеры и форму самолета определили 15 января 1941 года на чертеже SP-799. Окончательные документы: техническое задание (Specification) SD-286 и техническое описание (Report) № 2421 — датированы 24 февраля 1941 года. В таком виде проект был предложен командованию ВМФ на одобрение. В соответствии с техзаданием на самолете предполагалось установить двигатель Wright R-2600-10. Прежде чем дать положительную резолюцию в Бюро Аэронавтики обдули в аэродинамической трубе модель самолета в масштабе 1:16.
Предварительный контракт (№ 88263) на постройку двух прототипов подписали 30 июня 1941 года. По иронии судьбы в тот же день был подписан контракт на выпуск первой серии истребителей Chance Vought F4U «Corsair». Заказанные прототипы следовало оснастить 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Wright R-2600-10 мощностью 1600 л.с. В Бюро Аэронавтики присвоило прототипам номера 02981 и 02982. а также армейское обозначение XF6F-1. 26 апреля 1942 года контракт изменили, оговорив, что на втором прототипе двигатель следует оснастить турбонаддувом. Соответственно, обозначение второго прототипа изменили на XF6F-2. На фирме проект шел под обозначением G-50, а прототипы имели серийные номера 3188 и 3189.
F6F-3 позднего выпуска во время испытаний смешанного вооружения, состоявшего из двух 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов.
F6F-3 (25816) бортовой номер «11» из VF-8 вскоре после квалификационной посадки на палубу авианосца «Charger» 10 августа 1943 года. Левая стойка шасси вывернулась.
F6F-3E (41302) во время испытаний на Патаксент-Ривер, 31 мая 1944 года. Видны желтые буквы FT (Flight Test) на капоте двигателя.
В ходе проектных работ продолжалось обсуждение формы самолета. В конце подполковник A.M. Джексон, работавший над проектом со стороны Бюро Аэронавтики, предложил склонить вал винта на несколько градусов вниз. Эта мера позволяла улучшить обзор вперед из кабины пилота. В воздухе самолет вел себя довольно необычным образом. В горизонтальном полете хвост и нос самолета оказывались несколько опущенными, так что верхней точкой фюзеляжа становилась кабина пилота. В результате из кабины открывался великолепный обзор.
Кроме того, конструкторы рассматривали возможность установить на самолет другой двигатель. В контракте жестко утверждалось, что самолет следует оснастить мотором Wright R-2600, массовый выпуск которого уже был налажен. Кроме того, Грумман разрабатывал под этот двигатель торпедоносец TBF-1 «Avenger». В то же время, главный конкурент — истребитель «Corsair» разрабатывался под гораздо более мощный двигатель Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp». Поэтому Лерой Грумман снова и снова обращался в инстанции с просьбой изменить условия контракта, касающиеся двигателя. Хотя Бюро Аэронавтики не пошло на изменения контракта, Грумман имел в этой организации влиятельных друзей, которые могли многие вопросы решать в неофициальном порядке. Однако ситуация с двигателем Pratt & Whitney внезапно изменилась и стала неопределенной. Отовсюду поступали рекламации на новый двигатель, а армейская авиация и вовсе закрыла программу по созданию нового форсированного мотора в пользу концентрации усилий по доводке R-2800. Поэтому Грумман поручил своим конструкторам продумать конструкцию самолета, предусмотрев возможность без больших затрат ставить на истребитель любой из двух предполагаемых двигателей (Аналогичное решение Грумман принял и в отношении другого своего самолета — F7F «Tigercat», контракт на создание которого был подписан в один день с F6F «Hellcat».). Хотя конструкция самолета и без того была «перегружена» новыми техническими решениями, Грумману пришлось пойти на дополнительные усилия с целью получить крупный заказ. Всем было ясно, что вступление Соединенных Штатов Америки в войну представляет собой лишь вопрос времени. Конструкторский коллектив с огромным упорством и энтузиазмом проделывал колоссальную работу. Сам Рой Грумман делал все зависящее от него, чтобы воодушевить подчиненных. Но настоящим «комиссаром» проекта был Леон «Джейк» Свирбел. Кроме того, именно Свирбелу удалось получить 3 июня 1942 года от Бюро Аэронавтики разрешение использовать для XF6F двигатель R-2800. В результате второй прототип самолета вместо двигателя R-2600-15 с наддувом был оснащен двигателем R-2800, а обозначение прототипа изменили с XF6F-2 на XF6F-3.
Два снимка F6F-3 из VF-9 на палубе авианосца «Essex». Эскадрилья VF-9 наряду с VF-5 отличилась в первых же боях, летая па «Hellcat». Самолет с номером «7» снят во время учебного взлета. У машины серийное шасси, но система выхлопа как прототипа. Самолет с номером «30» садится, растягивая трос а аэрофинишера. 16 марта и 5 апреля 1943 года.
Война уже стучалась в дверь. Поэтому на многих американских предприятиях налаживали крупносерийный лицензионный выпуск двигателей. Стоимость лицензии была символической — 1 доллар за один мотор. Двигатель R-2800 «Double Wasp» представлял собой сдвоенный звездообразный двигатель, оснащенный двухступенчатым наддувом. Мощность на валу составляла 2000 л.с. Именно этот двигатель стоял на истребителях «Corsair». Летчиком-испытателем проекта XF6F стал Роберт Л. Холл — талантливый инженер и опытный пилот. С фирмой Grumman Холл работал с 1936 года, облетав перед «Hellcat» три других машины. Имея налет более 1300 часов, а также благодаря инженерному образованию Холл мог дать очень ценные советы по усовершенствованию конструкции машины.
Одним из главных требований к самолету стала простота конструкции, а также максимальное использование уже имевшейся у фирмы оснастки.
Когда после налета на Перл-Харбор США вступили в войну, работы были в еще большей степени ускорены. Уже 7 января 1942 года Бюро Аэронавтики заказало у фирмы Grumman Aircraft Engineering Co. 1080 самолетов F6F-1. Заказ предполагалось исполнить к сентябрю 1942 года.
Кабина пилота F6F3 Hellcat
Левый борт
Правый борт
Грумман вступил в гонку со временем. Прототип собирали на небольшом опытном предприятии фирмы, возглавляемым Джулаем Хоплитом. Хоплит пользовался известностью человека с золотыми руками. Случалось, что Хоплит изготавливал детали на глаз, не имея нужных чертежей.
После очень напряженного периода конструкторских и сборочных работ Боб Холл 26 июня 1942 года облетал первый прототип. Прошло меньше года с момента подписания контракта. Первый полет продолжался 25 минут. Самолет уверенно держался в воздухе и почти не вызывал нареканий. Однако с самого начала стало ясно, что установленный на самолете двигатель Wright R-2600-16, развивающий у земли мощность 1700 л.с. при 2400 об./мин и 1400 л.с. на высоте 6550 м, очевидно слабоват для столь крупного самолета. Двигатель вращал трехлопастный винт переменного шага фирмы Curtiss Electric. У основания лопастей имелись накладки, которые усиливали воздушный поток, обдувающий цилиндры двигателя. Втулка винта прикрывалась коком.
Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М2. Пулеметы по три размещались в крыльях и имели боекомплект по 400 выстрелов на ствол.
Самолет был оборудован тремя топливными баками: два главных бака находились в консолях крыльев и внутри фюзеляжа за мотором емкостью по 333 л (88 американских галлонов), третий дополнительный бак находился под креслом пилота и имел объем 284 л (75 галлонов). Общая емкость топливных баков составляла 946 л (250 галлонов). Все три бака имели самоуплотняющиеся стенки. Кроме того, на внешнюю подвеску под фюзеляж самолет мог брать дополнительный бак объемом 586 л (150 галлонов). Еще два маленьких бака можно было подвешивать под крыльями. Однако баки под крыльями использовались крайне редко.
XF6F-3 — второй прототип истребителя — внешне почти не отличался от XF6F-1. Единственные заметные отличия заключались в расположении выхлопных патрубков возле передней кромки крыльев, а также перенесенной на нижнюю часть правого крыла трубки Пито (у XF6F-1 трубка Пито находилась на верхней стороне правого крыла). Вооружение второго прототипа было такое же.
30 июля 1942 года, спустя всего чуть больше месяца после облета первого прототипа, Боб Холл совершил короткий одиннадцатиминутный полет на втором прототипе, оснащенном мощным двигателем Pratt & Whitney R-2800-10. Приземлившись на землю, Холл сказал: «Это именно то, что надо!». 17 августа во время одного из полетов двигатель заглох из-за отказа системы смазки. Боб Холл сумел посадить машину на фасольном поле, повредив при посадке планер.
Вскоре выяснилось, что оба прототипа почему-то имеют одинаковый серийный номер — 02982. В действительности ВМФ США заказал два XF6F-1 (BuAer 02981 и 02982), которым соответствовали заводские серийные номера 3188 и 3189. Однако в архивах Груммана есть данные о том, что BuAer 02982 (3188) был единственным прототипом.
Ряд документов свидетельствует о том, что XF6F-3 был сделан на базе первого прототипа, которому просто заменили двигатель. Второй прототип (BuAer 02981/3189) имел обозначение XF6F-4, позднее его переделали в серийный F6F-3. В свою очередь, испытатель Роберт Холл говорил другое. В его пилотской книжке указаны оба прототипа: XF6F-1 (BuAer 02981) и XF6F-3 (BuAer 02982). Холл заявлял, что это не мог быть один и тот же самолет, поскольку на протяжении одной недели он летал как на XF6F-1, так и XF6F-3. Эта загадка, по-видимому, никогда не будет решена.
Первый прототип XF6F-1 был переделан к стандарту XF6F-3 и снова поднялся в воздух 13 сентября 1942 года. От первого XF6F-3 он отличался незначительно увеличенным размахом хвостового оперения при несколько уменьшенной хорде.
Новый самолет отличался удивительно малым количеством детских болезней. Самыми серьезными из отмеченных недостатков были чрезмерная продольная устойчивость и недопустимо заметное изменение летных качеств при выпуске закрылков. Позднее обнаружился третий недостаток — ощутимая вибрация хвостового оперения при больших скоростях пикирования. Этот недостаток устранять не стали, а просто ограничили предельную допустимую скорость пикирования величиной 845 км/ч.
Заказчик был доволен результатом испытаний, и самолет направили в серию. Официальный заказ на первую партию нового истребителя поступил 23 мая 1942 года. Заказ предусматривал выпуск 184 машин с серийными номерами 04775-04958. Предыдущий контракт на поставку F6F-1 отменили в пользу F6F-3.
XF6F-1
XF6F-2
F6F-3 F6F-5
F6F-3 «36» из VF-4 в полете в районе базы Альмеда, Калифорния. Характерный для того периода камуфляж. Верхняя сторона покрыта краской Non-Specular Blue Gray, нижняя — Light Gray. Опознавательные знаки представляют собой белую звезду на фоне синего круга и расположены в шести позициях. Обратите внимание на обтекатели пулеметных стволов, характерные для самолетов ранних серий. 15 мая 1943 года.
Однако проще было написать, чем сделать. Фирма Grumman Aircraft Engineering в Бетпаге была слишком маленькой, чтобы выполнить все заказы. Фирма уже выпускала истребитель «Wildcat», торпедоносец «Avenger», a также летающие лодки «Goose» и «Widgeon». Несмотря на всю важность заказа, фирма испытывала нехватку сырья, из-за которого приходилось спорить с конкурентами. Первоочередной задачей для фирмы было построить новый завод. Генеральный директор фирмы Леон «Джейк» Свирбел снова проявил себя с лучшей стороны. Ему удалось купить сталь, полученную в результате слома старой эстакады на Второй Авеню в Нью-Йорке. Эта история получила огласку и стала причиной злых шуток о том, что из металлолома изготавливали не здания цехов, а сами самолеты F6F. Часто самолеты F6F-3 встречались возгласом: «Вон летит кусок Второй Авеню!».
Выпуск самолетов F6F-3 организовали на заводе № 3, причем завод еще не был достроен. Официально новое предприятие открыли 1 июня 1942 года, в это время цеха еще не были подведены под крышу. Однако было лето, поэтому сборка началась под открытым небом. Первый серийный F6F-3 облетали 3 октября 1942 года. За штурвалом пилота сидел другой испытатель Груммана — Селден «Конни» Конверс. До конца ноября успели собрать 12 машин. Дальше темпы производства нарастали. В январе 1943 года фирма передала заказчику 12 F6F-3, в феврале — 35, в марте — 81, в апреле -130. Венчали программу испытаний квалификационные пробы на авианосце «Long Island», проводившиеся летчиками из эскадрильи VF-9. Испытания начались в феврале 1943 года и закончились довольно быстро и без серьезных происшествий. Уже 13 марта 1943 года эскадрилья вернулась на борт своего родного авианосца «Essex», где продолжила осваивать новые машины.
Благодаря огромной энергии Груммана истребитель был применен в бою уже спустя год после первых полетов прототипа. Пилотам понравились хорошие летные качества самолета. Самолет был прост в управлении, что было особенно ценно в условиях, когда многие пилоты не отличались большим опытом. Главный конкурент истребителя — F4U «Corsair» — хотя и отличался большей скоростью и имел больший боевой потенциал, был достаточно труден в пилотировании, особенно при взлете и посадке на палубу авианосцев. В конечном итоге привело к тому, что «Corsair» запретили использовать в качестве палубного самолета. Поэтому значение F6F возросло в еще большей степени. Новый истребитель давал американским пилотам преимущество над японскими истребителями А6М2 «Zero». Новый истребитель Груммана не только мог навязать противнику бой, но и диктовал в этом бою правила. Между двумя главными модификациями «Hellcat» — F6F-3 и F6F-5 — , а также модификациями «Zero» от А6М2 до А6М5 существовал заметный разрыв в характеристиках. Американский истребитель по максимальной скорости опережал японский. Например, F6F-5 на высоте 6584 м развивал скорость 658 км/ ч, в то время как А6М5 — на высоте 5486 м скорость 539 км/ч.
На высотах более 3000 м F6F лишь незначительно превосходил «Zero» в скороподъемности. Но поскольку «Hellcat» был тяжелее и имел в два раза более мощный двигатель, японский истребитель не имел никаких шансов уйти от преследования в долгом пике.
F6F-3 из учебной части, вероятно VF-18, летят в строю в районе Сан-Диего. Шесть или семь самолетов неут трехцветный камуфляж и опознавательные знаки в четырех позициях. Тактические номера белые. 9 сентября 1943 года.
Крыло ранних F6F-3 с обтекателями пулеметов
Однако «Zero» до конца войны сохранял преимущество в своей легендарной маневренности, особенно на скоростях меньше 370 км/ч. Значительно меньшая удельная нагрузка на крыло позволяла японскому истребителю обходить американскую машину на круговом маневре, несмотря даже на то, что «Hellcat», благодаря большей механической прочности, мог маневрировать с большей перегрузкой. Но на значительных скоростях аэродинамические силы на рулях «Zero» резко ухудшали его маневренность, и тут «Hellcat» уже не уступал в маневренности японскому истребителю. В конце 1944 года японцы применили более совершенные истребители Kawanishi N1K1/2-J «George» и Mitsubishi J2M «Jack», которые примерно соответствовали по характеристикам американскому истребителю. Однако новые машины были малочисленны и основным японским истребителем на Тихом океане оставался старый «Zero». Конструкция «Hellcat» постоянно совершенствовалась, хотя внесенные изменения имели довольно ограниченный характер. Эти модификации заключались в следующем:
С 910-го экземпляра (65890 и далее) стойка антенны крепилась вертикально, в то время как у ранних машин (04775-26195) стойка была наклонена вперед.
На самолетах с серийными номерами от 04775 до 41294 (первые 2560 машин) стойка антенны была незначительно смещена влево (глядя по направлению полета). У последующих самолетов стойка была смещена вправо.
На первых 909 серийных самолетах (04775-26195) стволы двух внутренних пулеметов в каждом крыле имели удлиненные кожухи стволов.
На нижней поверхности левого крыла отсутствовал посадочный прожектор начиная с 273-го экземпляра (08886), исключение составляли лишь ночные истребители.
С 1265-го истребителя (39999) убрали вентиляционные клапаны на нижней стороне капота двигателя.
С 1501-го истребителя (40235) убрали обтекатели на боковыми выхлопными патрубками.
С 1900-го истребителя (40634) в задней части фюзеляжа с правой стороны за фонарем кабины установили контрольную крышку для бака системы впрыска ADI двигателя R-2800-10W.
С 3451-го истребителя (42185) под крыльями устанавливали направляющие для реактивных снарядов.
Истребителем «Hellcat» заинтересовались и англичане, которые начали получать истребители этого типа в рамках ленд-лиза. Первая партия из 252 самолетов начала поступать в Англию в мае 1943 года. Англичане присвоили машине обозначение «Gannet» Mk I, но еще до начала поставок самолет стал называться в английской армии «Hellcat» Mk I.
F6F-3 «Deathwind» в районе Сан-Диего. В районе Сан-Диего базировалось множество учебных частей. Большинство боевых пилотов проходили подготовку именно здесь. 6 августа 1943 года.
F6F-3 «29» из VF-35 при посадке не зацепился за трос аэрофинишера. Пилот попытался поднять машниу, однако скорость самолета была недостаточна, машина завалилась на левое крыло. Спустя несколько секунд машина упала за борт авианосца «Cabot» (CVL-28). Пилота удалось спасти. Обратите внимание на красный кант вокруг опознавательных знаков на фюзеляже и крыльях. 9 сентября 1943 года.
F6F-3 в ходе приемо-сдаточных испытаний. Трехцветный камуфляж. Морская соль и палящее солнце быстро приводили к выгоранию краски. На руле направления номер «606». Конец 1943 года.
F6F-3 «Hellcat» «11» из VF-11 установленный на катапульте авианосца «Hornet». Обратите внимание на копоть вокруг пулеметов. 1944 год.
150-галонный топливный бак
Тем временем один из двух прототипов XF6F-3 (02981), который получил повреждения в ходе аварийной посадки, был переделан в XF6F-4. На машине поставили двигатель Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2000 л.с., оснащенный двухскоростным механическим наддувом. Первый полет прототип совершил 3 октября 1942 года, а спустя неделю его приняли на вооружение ВМФ США. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М2, расположенных в крыльях по две. Боекомплект составлял 200 выстрелов на ствол. Испытания проводились в Naval Air Test Center Патуксент-Ривер. Хотя особого преимущества пушки не имели, их было решено сохранить. Планировалось начать выпуск ночной модификации истребителя, для которой вооружение более крупного калибра считалось благоприятным. Кроме того, пушки были эффективнее в штурмовых налетах, которые все чаще и чаще поручались истребителям. Однако в серию пушечный истребитель не пошел, хотя на самолетах F6F-5 предусматривалась возможность устанавливать вместо пулеметов пушки. Все F6F-5 могли нести в каждом крыле или три пулемета Colt-Browning М2 калибра 12,7 мм или одной пушки Colt-Browning M2 калибра 20 мм и двух 12,7-мм пулеметов. Боекомплект в пулеметном варианте составлял 400 выстрелов на ствол, хотя обычно его ограничивали 200 выстрелами, чтобы не перегружать машину. Лишь ночная модификация F6F-5 несла в крыльях смешанное пушечно-пулеметное вооружение.
F6F-3 в ходе первого боевого вылета эскадрилий VF-5 и VF-9 31 августа 1943 года. Тактический номер «00» указывает на машину командира 5-й авиагруппы полковника Джеймса Флатли, который лично командовал своими пилотами в ходе налета на остров Маркус.
F6F-3 «RR-25» успешно зацепился за аэрофинишер, но у машины серьезно повреждено правое крыло. Пилот слишком активно тормозит, в результате чего лопнула левая шина. Снимок сделан 11 ноября 1944 года, когда авианосец «Matanikau» находился Сан-Диего и проводил подготовку к боевому походу.
Внешне F6F-5 не отличался от F6F-3. Боковые оконца за креслом пилота, характерные для F6F-3, имелись и на первых 2000 истребителях F6F-5. Все F6F-3 имели один регулируемый и один фиксированный триммер на левом элероне. У F6F-5 регулируемый и фиксированный триммер имелись на обоих элеронах, при этом триммер на левом элероне можно было регулировать из кабины пилота. Кроме того, фонарь F6F-3 имел плоское бронебойное стекло толщиной 38,1 мм, которое устанавливалось внутри кабины. В пространство между фонарем и бронестеклом поступал теплый воздух от двигателя, который исключал обледенение. У истребителей F6F-3N и F6F-5 пуленепробиваемое стекло стояло вплотную к стеклу фонаря.
Однако внутреннее устройство самолета F6F-5 заметно изменилось. Добавили еще одну бронеплиту, хвостовую часть усилили, чтобы исключить деформацию несущих деталей, часто отмечаемую у F6F-3. Иногда деформация была столь сильной, что изменялся силуэт самолета и расходилась обшивка. На F6F-5 установили форсированный двигатель R-2800-1OW, оснащенный системой впрыска воды, что позволяло кратковременно повышать мощность двигателя до 2200 л.с. После первых полетов в апреле 1944 года выяснилось, что F6F-5 развивает скорость на 28 км/ч больше, чем F6F-3. Хотя скороподъемность была охарактеризована расплывчато (немного лучше или хуже на разных режимах полета), благодаря подпружиненным триммерам на элеронах F6F-5 отличался заметно лучшей маневренностью.
Модификацию F6F-5 поставлялась и в Великобританию. Всего англичане получили 849 самолетов «Hellcat F» Mk II. Англичане дополнительно модифицировали полученные машины. На фирме Blackburn Aircraft под крыльями самолетов устанавливались направляющие для английских ракет. Кроме того, большинство машин переделали в разведчиков, дав им обозначение «Hellcat FR» Mk П. Некоторые машины переделали в безоружных разведчиков «Hellcat PR» Mk II.
Конструкторы не забыли и о высотной модификации самолета XF6F-2, оснащенного двигателем с наддувом. Эта задача лишь отошла на задний план из-за перегрузки конструкторов работой. Однако требование Бюро Аэронавтики заставили ускорить работы в этом направлении. Чтобы быстрее решить задачу с конвейера сняли последний F6F-3 (66244). На машину поставили двигатель Pratt & Whitney R-2800-21. Двигатель вращал четырехлопастной винт с коком и накладками на лопастях. На двигателе также установили наддув Р14В конструкции швейцарского инженера Рудольфа Бирманпа. Иммигрировавшего в США. Получившийся самолет облетал 7 января 1944 года летчиком-испытателем Карлом Албером. После завершения испытаний всю программу свернули. Двигатель и наддув сняли, на машину поставили штатный мотор R-2800-10W. В итоге получился серийный F6F-3, который передали ВМФ. От создания высотного самолета отказались по причине… отсутствия противника на больших высотах.
Выпускался также целый ряд вариантов серийной модели. Прежде всего. это касалось ночного истребителя. Первый ночной истребитель был создан в марте 1944 года и получил обозначение F6F-3N. В начале 1943 года Груммана спросили о возможности создать на базе F6F-3 ночной истребитель, оснащенный радаром. К концу апреля в аэродинамической трубе проводились испытания обтекателя для радара Sperry AN/APS-6 (AIA), разработанного в Квонсет-Пойнт в рамках программы «Project Affirm». Оказалось, что самолет вполне подходит на роль ночного истребителя. Радар можно было установить в специальном обтекателе на правом крыле (в 5512 мм от оси симметрии самолета). Кроме того, на самолет следовало установить радиолокационный альтиметр AN/ APN-1, устройство распознавания «свой-чужой» IFF, а также новую приборную доску, вмещавшую большой экран радара. Также следовало оборудовать кабину самолета красной подсветкой, а лобовое стекло фонаря сделать плоским. Первый F6F-3, подготовленный для переделки в ночной истребитель, доставили в Квонсет-Пойнт в июне 1943 года. Там же оказался конкурент F4U-2 «Corsair», на который также собирались установить радар. Из-за больших проволочек в ходе программы «Project Affirm» первый радар AN/APS-6 был готов лишь в сентябре. При массе 112 кг прибор мог обнаружить одиночный самолет за 8–9 км, корабль за 20 миль, а крупную эскадру за 60 миль. В режиме радиолокационного прицела радар обеспечивал прицельный огонь на дистанциях до 360 м. В этом режиме на экране высвечивалась двойной образ цели. Один указывал на удаление, а другой на положение цели относительно самолета. К началу выпуска радаров Грумман предоставил еще 18 машин для переделки. В хвостовой части машины дополнительно устанавливался радар AN/APS-13, который имел дальность действия только 730 м, но отличался углом захвата 60 гр.
F6F-3 из VF-39 готовится к вылету с палубы авианосца «Gambier Вау» в направлении Маршалловых островов. 18 февраля 1944 года.
F6F — ранние
F6F — поздние
Лишь в начале 1944 года первые экземпляры F6F-3N отправились заказчику. В мае 1944 года эти самолеты вошли в состав эскадрилий авианосцев. На машины ставили модификацию радара, обозначавшуюся как AIA, выпускавшуюся фирмой Sperry. Этим радаром оснащались почти все F6F-3N (08945-66232, 40010-41510, исключая 41302 и 41764-43120). Максимальная скорость истребителя составляла 579 км/ч на высоте 5486 м, а скороподъемность достигала 945 м/мин. В роли ночного истребителя «Hellcat» оказался лучше, чем «Corsair». Всего выпустили 229 машин F6F-3N. Один самолет оснастили дополнительным прожектором, подвешенным под левым крылом, симметрично радару.
Еще одним вариантом, принятым на вооружение даже раньше, чем F6F-3N, был F6F-3E. Этот самолет оснащался поисковым радаром. Внутреннее оснащение самолета походило на оснащение F6F-3N: радиолокационный альтиметр AN/APN-1, устройство IFF, а также экран на приборной панели, правда несколько иной формы. Кроме того, самолет оснащали более компактным радаром Westinghouse AN/APS-4 (Army-Navy/Airborne Pulse Search Equipment — армейский-морской/авиационный импульсный поисковый прибор). Радар располагался в диэлектрическом фибровом обтекателе под правым крылом. Весил радар меньше 82 кг и имел дальность действия до 6,5 км. Радар не слишком хорошо подходил на роль радиолокационного прицела, но самолет предназначался на роль ночного штурмовика, а не истребителя. Первоначально предполагалось, что в варианте ночного истребителя будет выпускаться до половины всех истребителей F6F. Однако этот энтузиазм быстро угас, когда выяснилось, что наладить массовый выпуск радаров вряд ли удастся, а программа подготовки ночного истребителя требует не менее 29 недель.
В мастерских ВМФ США на базе серийного F6F-3 создали несколько машин для аэрофоторазведки. На самолеты в фюзеляже в районе задней кромки крыла установили две фотокамеры: одну вертикально, другую под углом вправо. Использовались фотокамеры К-17 с объективами с фокусным расстоянием 152,4 мм (6 дюймов), 304,8 мм (12 дюймов) и 609,6 мм (24 дюйма). Типичной комбинацией было 12-дюймовая вертикальная и 24-дюймовая наклонная камера. Иногда на машины устанавливали камеры К-18. Стандартное вооружение истребителя сохранялось.
Аналогичные варианты существовали и на базе F6F-5: F6F-5E, F6F-5N и F6F-5P. На первые F6F-5N устанавливали радар AlA, а позднее стали применять радар АN/APS-6, выпускавшийся фирмой Dalmo-Victor Westinghouse, или AN/APS-6A, выпускавшийся фирмой Dalmo-Victor Philco. Обтекатель радара, подвешенного под правым крылом, был одинаков для всех применяемых типов радаров. Самым многочисленным был самолет F6F-5N со смешанным пулеметно-пушечным вооружением: 2 20-мм пушки и 4 12.7-мм пулемета. Таких машин выпустили 1432 штуки. По крайней мере два самолета получили дополнительный прожектор под левым крылом, расположенный симметрично радару. Прожектор использовался для подсветки обнаруженных подводных лодок. 76 машин F6F-5N передали Великобритании, где им присвоили обозначение «Hellcat NF» Mk II. Число других вариантов было заметно меньше и точно не известно.
F6F-3 «20» из VF-80 взлетает с палубы авианосца «Ticonderoga». Стойки главного шасси начали разворачиваться, чтобы встать в колесную нишу. 8 июня 1944 года.
F6F-3 «10» из VF-2 на катапульте ангарной палубы авианосца «Hornet». 25 февраля 1944 года.
Совершенно новым самолетом стал XF6F-6, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-2800-18W стартовой мощностью 2100 л.с. и четырехлопастным винтом Hamilton Standard. Всего построили два прототипа на базе двух недостроенных F6F-5 (70188 и 70913). Первый прототип облетали 6 июля 1944 года. В ходе испытаний самолет развил скорость 671 км/ч на высоте 6675 м. В сентябре 1944 года планировалось развернуть серийный выпуск машин этого типа, однако позднее от плана отказались, поскольку оснащенный тем же мотором самолет F4U-4 «Corsair» показал заметно лучшие результаты.
Темпы выпуска истребителей фирмой Grumman постоянно наращивались. Благодаря усовершенствованию технологического процесса уже в ноябре 1943 года фирма за одну неделю выпускала самолетов больше, чем за весь 1940 год. В этом месяце фирма передала заказчикам 400 истребителей, не считая 135 бомбардировщиков-торпедоносцев TBF и 20 летающих лодок. Это стало возможным благодаря отличной организации труда и хорошему уровню подготовки кадров. Поскольку доля женщин среди сотрудников фирмы достигало одной трети, руководство организовало детский сад и ясли. Работали на фирме и негры, ими руководил знаменитый в те годы чернокожий баскетболист. Компания уделяла большое внимание межличностным взаимоотношениям и создавала семейную атмосферу. В годы войны нетрудоспособность по болезни на фирме не превышала 1 %. а текучесть кадров — 3 % и объяснялась главным образом призывом людей в армию.
F6F-3 «21» из VF-2 стартует с катапульты ангарной палубы авианосца «Hornet», 25 февраля 1944 года.
F6F-3 «27» из VF-5 на катапульте ангарной палубы авианосца «Yorktown», июнь 1943 года.
Благодаря всему этому к концу 1944 года Свирбел и Грумман получили возможность заявить о том, что ежемесячный выпуск фирмы составит 700 истребителей. Возникла парадоксальная ситуация: в это время ВМФ США не требовалось более 600 истребителей в месяц. Большее число самолетов было просто некуда направить. Всего с 1942 по 1945 годы было выпущено более 12200 истребителей «Hellcat». Кульминацией стал март 1945 года, когда ВМФ США получили 658 самолетов фирмы Grumman, в том числе 605 истребителей «Hellcat», а также 48 F7F «Tigercat», 2 F8F «Bearcat» и 3 летающие лодки JRF «Goose».
Благодаря отработанной технологии снизилась и себестоимость истребителя. Если в начале производства она достигала 50000 долларов США, то к концу упала до 35000 долларов. Немаловажным в судьбе самолета стало то обстоятельство, что «Hellcat» был на треть дешевле своего основного конкурента истребителя «Corsair».
Модификация F6F-3 участвовала в боях до последнего дня войны, но уже к осени 1944 года эти самолеты составляли меньше половины машин на борту ударных авианосцев. Истребители F6F-5 начали поступать летом 1945 года. Трехцветный камуфляж F6F-3 резко контрастировал с неокрашенной обшивкой F6F-5. Различалась и конструкция фонаря кабины. Истребители обеих модификаций имели внутренние топливные баки общим объемом 946 л, а также могли брать подвесной бак объемом 568 л. Этот сбрасываемый бак кроме своей основной задачи — увеличивать дальность полета — выполнял вспомогательную роль элемента быстрой идентификации. Истребитель F6F-5 отличался универсальностью и мог решать широкий круг боевых задач, обычных при наступлении. Вместе с увеличением доли истребителей на американских авианосцах (для обороны от непрерывных атак японских камикадзе), «Hellcat» использовался в роли штурмовика, компенсируя сокращение числа палубных бомбардировщиков. F6F-5 нес те же шесть 12,7-мм пулеметов М2 с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Самолет мог брать на внешнюю подвеску две 1000-фунтовые (454-кг) бомбы. Но самым эффективным оружием истребителя были шесть неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм, которые по мощности залпа практически уравнивали истребитель с эсминцем. С конца 1944 года истребители «Hellcat» брали бомбы или ракеты практически на каждый боевой вылет. Фактически «Hellcat» превратился в универсальный палубный самолет. В принципе, он даже мог брать на внешнюю подвеску торпеду, но эта его возможность никогда не использовалась, так как находилась уже на границе допустимых нагрузок.
В конце войны истребители «Hellcat» начали уступать место на авианосцах более совершенным самолетам F4U-1D и F4U-4 «Corsair».
Лейтенант Алекс Врашью из VF-6 на крыле своего F6F-3 (40467), авианосец «Intrepid», 16 февраля 1944 года. На борту самолета видны отметки 9 подтвержденных воздушных побед. К концу войны Врашью довел свой боевой счет до 19 побед, став четвертым по результативности асом ВМФ США.
После войны развитие проекта «Hellcat» продолжалось. Самолеты F6F-3 и F6F-5 использовались в качестве беспилотных дистанционно управляемых самолетов. В этой роли они получили обозначение F6F-3K и F6F-5К. При этом на самолетах сохранился полный комплект органов управления и приборов, поскольку транспортировку своим ходом проходила с участием пилотов. Дистанционно управляемые самолеты использовались в качестве самолетов-целей при испытаниях разного вида вооружений, в том числе атомной бомбы. Кроме того, во время войны в Корее их применяли в качестве управляемых самолетов-бомб. Несколько машин F6F-5 использовались для управления этих беспилотных самолетов. После некоторой переделки им присвоили обозначение F6F-5D.
В заключении следует вспомнить о нереализованных проектах на базе «Hellcat».
Первым из таких проектов стал проект G-54, начатый еще до первых полетов прототипа XF6F-1, в феврале 1942 года. Это должен был стать «Hellcat» с крыльями ламинарного профиля, который был разработан в NACA. Такие крылья имели меньшее аэродинамическое сопротивление. Расчетные характеристики самолета были многообещающими, но продолжать программу не рискнули, чтобы не сорвать сроки основной программы.
Затем появился проект оснащения истребителя «Hellcat» поплавками. Этот проект возник в ответ на заказ ВМФ США в декабре 1942 года. Работу над поплавковой модификацией истребителя вели совместными усилиями фирмы Grumman и Edo Corporation. Предусматривалось оснастить самолет парой больших поплавков длиной 8.84 м. Ширина одного поплавка равнялась почти 40 % ширины фюзеляжа. Была готова модель в масштабе 1:16 для аэродинамических и гидродинамических испытаний. Такой гидросамолет предполагалось использовать для обороны плацдармов от налетов японской авиации до того времени, пока плацдарм не сможет принимать обычные самолеты. Однако активное строительство ударных авианосцев позволило выделять часть кораблей на защиту плацдармов. Кроме того, инженерно-строительные батальоны («Seabees») очень быстро организовывали на захваченных островах полевые аэродромы, поэтому необходимость в гидросамолете отпала.
36–11 серийный F6F-3 из VF-4, Аламеда, 15 мая 1943 года. Самолет в двухцветном камуфляже Non-Specular Blue Grey/Non-Specular Light Grey. Опознавательные знаки круглые в шести положениям. Надпись «F-Зб» черная. В июле 1943 года черный цвет тактических номеров отменили приказом Order 52–43.
F6F-5 стартует с авианосца «San Jacinto» (CVL-30), осень 1944 года. Видна белая вертикальная полоса на киле, заходящая под горизонтальный стабилизатор — элемент быстрой идентификации самолетов из CVLG-51 и CVLG-45.
Еще один пример элементов быстрой идентификации на хвостовом оперении и крыльях. На снимке самолеты с авианосца «Cuhot» (CVL-2H) из CVLG-29. Такие элементы использовались в группе от января до июля 1945 года.
Обозначение F6F-4 было закреплено за проектом, отличным от XF6F-4. Такое обозначение присвоили истребителю, который должен был действовать с эскортных авианосцев. Теоретические изыскания на эту тему провели в июле 1943 года. Предполагалось облегчить конструкцию машины, сняв с нее пару пулеметов и заменив два главных топливных бака одним объемом всего 284 л (75 галлонов). Кроме того, самолет должен был получить крылья большего размаха и несущей площади.
Получавшийся при этом самолет, если и подходил для эскортных авианосцев лучше, чем серийный «Hellcat», то вряд ли превосходил при этом уже имевшийся самолет FM-2 (выпускавшийся по лицензии корпорацией General Motors прежний истребитель фирмы Grumman — F4F-8 «Wildcat»). Проще говоря, авианосец мог принять на борт значительно больше вполне неплохих самолетов FM-2. В результате Грумман не сумел превзойти свое же прежнее достижение.
Проекты G-59 и G-60 представляли собой теоретические расчеты, проведенные в августе 1943 года. В рамках этих проектов оценивалась возможность установить на «Hellcat» новый двадцативосьмицилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с. Проект G-59 предусматривал установку двигателя R-4360 и одноступенчатого наддува с переменной скоростью вращения турбины, в то время как проект G-60 предусматривал использование двухступенчатого наддува. Вскоре стало ясно, что новый двигатель повлечет за собой такую массу переделок в конструкции самолета, что овчинка не стоила бы выделки.
Проект G-61 предусматривал оснащение самолета смешанной двигательной установкой. Работы над проектом начались в августе 1943 года. В дополнение к штатному двигателю R-2800 предполагалось установить на самолет турбореактивный двигатель General Electric I-20, разместив его в хвостовой части фюзеляжа. Однако расчеты показали, что летные качества самолета при этом мало изменятся.
Проект G-69 представлял собой попытку превратить «Hellcat» в одноместный бомбардировщик-торпедоносец, способный заменить собой «Avenger» (торпедоносец) и «Helldiver» (пикирующий бомбардировщик). В июле 1944 года Грумман предложил создать такую модификацию «Hellcat», оснащенную двигателем Pratt & Whitney R-2800-22 с наддувом, развивающим мощность 2100 л.с. Однако этот проект не получил одобрения в Бюро Аэронавтики.
Пара F6F-5 «Hellcat» с базы Флойд-Беннет, вскоре после изменения опознавательных знаков в 1947 году. Хорошо видны более темные на снимке красные полосы на белых прямоугольниках но обеим сторонам звезды.
Один из первых «Hellcat» F.Mk I (FN323), испытываемый в А amp;АЕЕ в июне 1943 года. Матовый камуфляж состоял из пятен Extra Dark Sea Grey и Dark Slate Grey (сверху) и Sky (снизу).
F6F-5 из VF(N)-107, Квонсет-Пойнт, август 1945 года. Самолет целиком, вместе с обтекателем радара, выкрашен краской Glossy Sea Blue. Белой краской покрыты только створки колесной ниши. Вооружение смешанное: 2 20-мм пушки и 4 12,7- мм пулемета.
Окраска и обозначения
Прототипы XF6F-1 и XF6F-3 были не окрашены. Матерчатая обшивка покрывалась серебристой краской.
Первые серийные F6F-3 получили двухцветный камуфляж, введенный 13 октября 1941 года документом BuAer AER-E-2571 и просуществовавший до 1 февраля 1943 года. Верхняя сторона самолета покрывалась матовой сине-серой краской (ANA 603 Non-Specular Blue Grey — FS 35189), а нижняя сторона — матовой светло-серой краской (ANA 602 Non-Specular Light Grey — FS 36440). Краски наносили пульверизатором так, что граница между двумя цветами получалась плавной.
С февраля 1943 по март 1944 года использовался трехцветный камуфляж, введенный документом Specification SR-2c от 5 января 1943 года и вступивший в силу 1 февраля. Камуфляж выполнялся по следующей схеме: вдоль верхней части фюзеляжа и передней кромки крыльев и хвостового оперения наносилась матовая краска цвета морской волны (ANA 607 Non-Specular Sea Blue — FS 35042). Верхние стороны крыльев и хвостового оперения покрывались той же самой по цвету, но полуматовой краской (ANA 606 Semi-Gloss Sea Blue — FS 25042), в то время как борта фюзеляжа и обе поверхности киля закрашивали матовой серо-синей краской (ANA 608, Non-Specular Intermediate Blue — FS 35164). Днище фюзеляжа и нижние стороны крыльев покрывались матовой белой краской (ANA 601 Non-Specular Insignia White — FS 37875). Серо-синяя краска ANA 608 наносилась пульверизатором так, что образовывала плавный переход между ANA 607 и ANA 601.
С 22 марта 1944 по 23 февраля 1955 года действовала следующая камуфляжная схема, введенная документом Specification SR-2d, Amendment 1 (подписан 13 марта 1944 года, вступил в силу 6 марта 1944 года). Схема заключалась в том, что самолет целиком покрывался блестящей темно-синей краской (ANA 623 Glossy Blue — FS 15042). Так красили все F6F-5.
Описанные выше правила касались самолетов, покидающих сборочные цеха. Машины, уже находившиеся в строю, редко перекрашивали в соответствии с изменившимся стандартом. Например, F6F-3 сохраняли трехцветный камуфляж почти до конца войны. Кроме того, в боевых условиях не всегда придерживались текущих требований. Фотоматериалы свидетельствуют о многочисленных отступлениях от правил. Кроме того, на солнце краска быстро выгорала и меняла свой оттенок. Свой вклад вносили брызги бензина и масла, копоть и грязь.
Размещение служебных надписей
Опознавательные знаки
С 15 мая 1942 года (документ BuAer 06230, бюллетень ALNAV 97 и 98 от 6 и 7 мая) вводились опознавательные знаки в виде белой (ANA 601 Non-Specular Insignia White — FS 37875) пятиконечной звезды, расположенной на темно-синем (ANA 605 Insignia Blue — FS 35044) круге. Опознавательные знаки наносились на верхней и нижней сторонах крыльев, а также по бортам фюзеляжа. Расположение знаков изменили 28/29 июня 1943 года документами ALNAV Dispatch 97 от 16 мая 1943 года и Army-Navy Specification AN-1-9а от 29 июня 1943 года. По новым правилам знаки оставались по бортам фюзеляжа, а также на верхней стороне левого и нижней стороне правого крыла. Одновременно по бокам от звезд добавились белые (ANA 601) прямоугольники длиной равной радиусу синего круга. Размеры звезды равнялись половине радиуса круга. Весь знак обводился красной каймой шириной 1/8 диаметра круга. 14 августа 1493 года документом Army-Navy Specification AN-I-9b цвет каймы изменили на темно-синий (ANA 605). Все сказанное выше касалось только новых самолетов. В боевых частях не утруждали себя постоянной перекраской опознавательных знаков. Многие самолеты до конца эксплуатировались с опознавательными знаками с красной каймой или вообще без каймы. В документе ALNAV Dispatch 164 от 14 сентября 1943 года содержался прямой приказ привести опознавательные знаки в соответствие со стандартом. Но и этот приказ не спешили исполнять. Иногда опознавательные знаки переделывались во время пребывания части в тылу, а обычно переход на новые опознавательные знаки происходил постепенно… по мере замены старой техники на новую.
Фирма Grumman внесла свой вклад в разнообразие видов опознавательных знаков. С самого начала на заводах фирмы последовательно не наносили цветные элементы знака, оставляя только белую звезду и белые прямоугольники. Это самоуправство не лезло ни в какие ворота, но несмотря на постоянные замечания со стороны приемочной комиссии, фирма продолжала наносить на самолеты упрощенные опознавательные знаки. В итоге, Грумман настоял на своем, и его вариант опознавательного знака получил официальное признание в Specification AN-I-9b Amendment № 1 от 10 июня 1946 года.
Очередное изменение опознавательных знаков имело место в 1947 году. В New National Insignia Appendix I от 15 мая 1947 года к уже существовавшему опознавательному знаку добавлялась горизонтальная красная (ANA 509) полоска шириной 1/6 радиуса круга. Полоска проходила по центральной оси обоих прямоугольников по бокам звезды.
F6F-3 «31» из VF-5 закатывают на лифт на авианосце «Yorktown» после налета на остров Уэйк. Октябрь 1943 года.
F6F-3 «91» из VF-10 «Grim Reapers», авианосец «Enterprise», январь 1944 года.
F6F-3 (41090) «9» из VF-1 садится на палубу авианосца «Yorktown», июнь 1944 года. Обратите внимание на то, что последние три цифры серийного номера грубо намалеваны на капоте двигателя.
Дополнительные цвета
На прототипах и серийных машинах концы лопастей винта на длину 102 мм (4 дюйма) покрывали оранжево-желтой (Glossy Orange Yellow ANA 506 — FS 13358) или оранжевой (Glossy International Orange ANA 508 — FS 12197) краской, а всю остальную часть лопастей закрашивали матовой черной краской (Non-Specular Black ANA 604 — FS 37038), которая со временем становилась полуматовой.
Внутренние части самолетов: ниши главного шасси, кабину, внутренние поверхности фюзеляжа и капота двигателя закрашивали матовой зеленой краской для внутренних поверхностей (ANA 611 Non-Specular Interior Green — FS 34151), введенной 22 декабря 1942 года документом Aer-E-2574-MVS, F38-2.
Приборная доска, внутренние поверхности стоек фонаря покрывались полуматовой черной краской (ANA 514 Semi-Gloss Instrument Black — FS 27038). Такой же краской покрывался щиток экрана радара на ночных истребителях.
Кожух передачи двигателя и его картер покрывались блестящей серой краской для двигателей (ANA 513 Engine Grey).
Документ SR-2d (подписан 22 декабря 1943 года, вступил в силу 6 марта 1944 года) определял, что капот двигателя изнутри следует покрывать матовой черной краской (Non Specular Black ANA 604). а не зеленой, применявшейся до того времени. Кроме того, в документе определялось, что большинство надписей: род войск (NAVY, \MARINES), тип самолета, серийный номер — должны были делаться буквами и цифрами высотой 1 дюйм (25,4 мм) в верхней части обеих сторон киля белой (ANA 601) краской. На руле направления наносился тип самолета, на киле в верхней части помещалось слово «NAVY» или «MARINES», а под ним с интервалом 1 дюйм следовал серийный номер. Серийные номера, название рода войск и тип самолета в годы войны наносили только на киль. Это правило охватывало как ВМФ, так и корпус морской пехоты США, Первые месяцы надписи делались черными буквами высотой 1 дюйм. На фюзеляж надписи перенесли лишь после войны, когда 2 января 1947 года в действие вступил документ Specification SR-2f.
В ходе военных действий на Тихом океане использовались геометрические символы в роли тактических эмблем отдельных авиационных групп на авианосцах. Систему унифицировали 27 января 1945 года. Было введено 27 геометрических фигур, которые наносили белой краской на киле и крыльях. Позднее фигуры заменили буквенными кодами. Кодовые алфавитно-цифровые обозначения на фюзеляже были обычно белого цвета.
Большинство тактических обозначений частей представляли собой надписи буквами высотой 16 дюймов (381 мм), сделанных белой краской (ANA 601). Надписи делались по обеим сторонам киля. Часто код повторялся по обеим сторонам капота двигателя.
Несколько первых серийных F6F-3, которые участвовали в различных квалификационных испытаниях, несли на капоте двигателя номер (не путать с серийным номером). Номер состоял из цифр высотой 12 дюймов (304,8 мм). Номера наносили белой смываемой краской (Temporary White).
В последний период службы истребителей «Hellcat» в резервных частях использовались дополнительные тактические обозначения в виде полос, сделанных блестящей краской оранжевого цвета (Glossy International Orange ANA 508-FS 12197).
Следующий документ, Specification SR-2e от июня 1944 года, определял, что подвесные топливные баки окрашивались той же краской, что и нижняя сторона самолета. В случае истребителей «Hellcat» модификации F6F-5 до конца войны это был темно-синяя блестящая краска ANA 623.
F6F-3 «II» из VF-9, таща за собой шлейф дыма, заходит па посадку на палубу авианосца «Essex». Фонарь открыт, чтобы можно было быстрее покинуть горящую машину. Прошло еще три месяца, прежде чем эскадрилья оказалась на фронте. 20 мая 1943 года.
Сильно поврежденный F6F-3 из VF- 15 заходит на посадку на авианосец «Essex». Особенно сильно пострадало хвостовое оперение самолета. 20 мая 1944 года.
F6F-3 из VF-9, авианосец «Essex», январь 1943 года. Самолет в двухцветном камуфляже Non-Specular Blue Grey/Non- Specular Light Grey, ставший обязательным с 1 февраля 1943 года.
F6F-3 командира 5-й авиагруппы с авианосца «Yorktown» полковника Джеймса X. Флатли. Налет на остров Маркус, 31 августа 1943 года. Самолет в трехцветном каму фляже. Не смотря на то, что с 14 августа 1943 года опознавательный знак должен был обводиться темно-синей краской, у самолета знак сохранил старую красную обводку.
F6F-3 из VF-1, авианосец «Yorktown», 19 июня 1944 года, «Большая охота на Марианских индеек». Самолет к стандартном трехцветном камуфляже Non-Specular Sea Blue (с пятнами Semi-Gloss Sea Blue)/ Non-Specular Intermediate Blue/ Non-Specular Insigina White.
F6F-3 из VF-27, легкий авианосец «Princeton», 19 июня 1944 года, «Большая охота на Марианских индеек». Самолет в стандартном грехцветном камуфляже Non-Specular Sea Blue (с пятнами Semi-Gloss Sea Blue)/Non-Specular Intermediate Blue/Non-Speeular Insigina White. Характерное для эскадрильи изображение красной пасти на капоте двигателя.
F6F-5 капитана Карла А. Брауна (10 побед) из VF-27, легкий авианосец «Princeton», битва в заливе Лейте, 24 октября 1944 года. Самолет в новом камуфляже Glossy Sea Blue, введенном 6 марта 1944 года.
F6F-3 лейтенанта Александра Врашью из VF-6, авианосец «Intrepid», первый налет на осгров Трук. Во время операции 16 февраля 1944 года Врашью сбил четыре японских истребителя, доведя свой боевой счет до 9. Войну он закончил с 19 победами, занимая четвертое место по результативности среди асов ВМФ США.
Самолет в стандартном трехцветном камуфляже Non-Specular Sea Blue (с пятнами Semi-Gloss Sea Blue)/Non-Specular Intermediate Blue/Non-Specular Insigina White.
F6F-5 командира 15-й авиагруппы полковника Дэвида Мак Кемпбелла, авианосец «Essex», Филиппинское море, 24 ок тября 1944 года. В ходе дня полковник сбил 9 японских истребителей (5 А6М5b, 2 А6М3 и 2 Ki-43 «Oscar») а также одержал две вероятные победы (А6М5 и Ki-43). Войну Мак Кемпбелл закончил с 34 победами на счету, став лучшим асом ВМФ США. Самолет целиком выкрашен краской Glossy Sea Blue. Такая окраска введена 6 марта 1944 года.
F6F-5 из VF-19. авианосец «Lexington», Лейте, Филиппины, октябрь 1944 года. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.
F6F-5E из VF(N)-33, эскортный авианосец «Sangamon». конец марта 1945 года, Окинава. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.
F6F-5N «Butch» из VMF(N)-511, эскортный авианосец «Block Island», март 1945 года. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.
F6F-5 из VF-12 с авианосца «Randolph», июль 1944 года, период налетов на Японию. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.
F6F-5. эскортный авианосец «Siboney», лето 1945 юда. Самолет в камуфляже Glossy Sea Blue.
F6F-3, предназначенный для буксирования воздушных целей, ноябрь 1944 года. Самолет целиком выкрашен желтой блестящей краской, перед кабиной черная противобликовая панель.
Поправка Amendment № 2 к SR-2e, датированная 10 марта 1945 года, определяла, что черной краской ANA 604 следовало красить не только лопасти винта, но также ступицу винта и кок. Оконцовки лопастей остались по-прежнему желто-оранжевого цвета (ANA 614).
Самолеты, перед тем как покинуть сборочный цех, получали на капот три последние цифры серийного номера, наносимые белой смываемой краской (Temporary White). Цифры могли быть разной высоты и стиля.
Истребители F6F-3K окрашивались по правилам, определенным в документе Specification SR-2e от июня 1944 года, т. е. целиком блестящей красной краской (Insignia Red ANA 509). Самолеты также получали нормальные опознавательные знаки, т. е. с темно-синим кругом и кантом. Позднее хвостовые части самолетов стали покрывать краской другого цвета: желтой, синей, розовой и т. д. Цвет хвоста соответствовал частоте, на которой работала аппаратура самолета (два самолета не могли одновременно работать на одной частоте).
Самолеты F6F-5D (иногда их неправильно отождествляли с F6P-5K), использовавшиеся в морской пехоте для дистанционного управления самолетами-целями (в том числе F6F-5K), а также их буксировки до конца своей службы окрашивались в соответствии с поправкой Amendment № 3 от 6 мая 1946 года. Чтобы хорошо отличать управляющие самолеты от самолетов-целей использовали следующие схемы:
Желто-оранжевой блестящей краской (Glossy Orange Yellow ANA 506) покрывали крылья сверху и внизу по всей площади, хвостовое оперение целиком;
Темно-синей блестящей краской (Glossy Sea Blue ANA 623) покрывали целиком фюзеляж, подвесной топливный бак, дорожки на обеих крыльях шириной 18 дюймов (457,2 мм) на длине от первого лонжерона до задней кромки:
Красной блестящей краской (Glossy Insignia Red ANA 509) покрывали руль направления, полосы на крыльях шириной 3 фута (914,4 мм), расположенные от линии перелома наружу;
Киль должен был быть темно-синий (ANA 623), но его также допускалось делать желто-оранжевым ANA 506). Иногда дорожки на крыльях красили в черный цвет.
F6F-3 из VF-16 приводняется возле авианосца «Lexington». Обратите внимание, что при ударе о воду сорвало пропеллер вместе с частью двигателя. 25 января 1944 года.
F6F-3 (66101) «3» из Vf-25. Пилот лейтенант А. У. Маджи сажает горящую машину на палубу авианосца «Cowpens». Маджи остался в живых, но его самолет выгорел и его пришлось сбросить за борт, 24 ноября 1943 года.
Следующие крупные изменения в окраске самолетов ВМФ и корпуса морской пехоты США, которые затронули уже немногочисленных истребителей «Hellcat», были вызваны документом Specification SR-2f от 2 января 1947 года. Основной цвет самолетов не изменился, но изменился цвет противобликовой полосы перед кабиной пилота. Полоса стала также темно-синей, как и весь остальной самолет, но наносилась матовой, а не блестящей краской (ANA 607 Non Specular Sea Blue — FS 35042). Кроме того, изменились правила нанесения надписей: серийного номера (Bureau Number), названия рода войск (Branch of Service), а также типа самолета. Их теперь стали делать на бортах в хвостовой части фюзеляжа. Положение надписи определялось вертикальной линией, начинавшейся в точке стыка горизонтального оперения с фюзеляжем. По середине относительно линии белой краской (ANA 601) шло название рода войск (NAVY или MARINES). Буквы были высотой 1 дюйм (25,4 мм). Сразу же под названием буквами также высотой 1 дюйм помещалось название типа самолета. Еще ниже находился серийный номер самолета, сделанный цифрами высотой 2 дюйма (50,8 мм).
Размер кода части на хвостовом оперении составлял 36 дюймов (914,4 мм) в случае однобуквенного кода и 30 дюймов (762 мм) в случае двухбуквенного кода. Коды частей также наносили на крылья: верхнюю сторону правого и нижнюю сторону левого крыла. На крыльях код размещали в 6 дюймах (152,4 мм) от оконцовки крыла симметрично относительно опознавательных знаков. Индивидуальные номера самолетов наносили на оба борта фюзеляжа в 9 дюймах (228,6 мм) перед опознавательными знаками. Эти же номера повторялись на верхней стороне правого и нижней стороне левого крыла в 18 дюймах (457,2 мм) в сторону фюзеляжа от кода части. Величина букв не могла превышать половины высоты фюзеляжа. На крыльях номера делали высотой 24 дюйма (609,6 мм). Дополнительно номера повторялись на носу фюзеляжа на капоте двигателя. Здесь цифры имели в высоту 6 дюймов (152,4 мм). Все перечисленные надписи делались белой краской ANA 601.
Поправка Amendment 1 к документу SR-2f, вступившая в действие с 28 февраля 1947 года, содержала два важных новшества, касавшихся истребителей «Hellcat». Первое новшество заключалось в нанесении на обшивку самолета названия авиабазы, полного или сокращенного. Название наносили на обе стороны киля, а также на крылья на стороны без опознавательных знаков. Если название базы состояло больше чем из одного слова, на хвостовом оперении ее могли писать в две строчки, но на крыльях всегда в одну строку. Размер букв зависел от длинны слова. На крыльях надпись делали белой краской (ANA 601) буквами высотой 6, 9, 12, 15 или 18 дюймов (152,4, 228,6,304,381 или 457,2 мм). Другое новшество касалось положения кода части на крыльях. Их наносили также, как и раньше, но с тем расчетом, чтобы середина кода приходилась на точку, расположенную на расстоянии 1/3 от конца крыла, напротив центра опознавательного знака на противоположной стороне крыла. До этого код наносили в 6 дюймах от оконцовки крыла.
F6F-3 «30» из VF-1 сел на палубу авианосца «Yorktown» несмотря на то, что почти все гидросистемы самолета вышли из строя. Скользя на днище по палубе, самолет врезался в барбет 127-мм пушки, смяв левое крыло. Самолет относится к машинам позднего выпуска, о чем свидетельствуют упрощенная конструкция капота и фонаря кабины. 9 сентября 1944 года.
Техники буксируют F6F-3 «8» из VF-9 с палубы авианосца «Essex» на берег в базе Эспириту-Санто, март 1944 года.
ранние F6F-3
F6F-3
Спустя несколько месяцев — 14 августа 1947 года — изменили размеры опознавательных знаков в соответствии с документом Army-Navy Aeronautical Specification AN-I-9c. Новые правила требовали, чтобы знаки по своему размеру не превышали 75 % пространства между передней кромкой крыла и началом элерона или 75 % пространства между крылом и хвостовым оперением на фюзеляже. Было предложено несколько фиксированных типоразмеров знаков с шагом в 5 дюймов.
Поправка Amendment 3 к SR-2f от 1 мая 1948 года определяла высоту букв в названии рода войск, которая теперь составляла 2 дюйма, а также высоту цифр серийного номера, которая составила 4 дюйма. В этом же документе одобрялась сложившаяся практика красить крюки аэрофинишера 4-дюймовыми полосами белой (ANA 511) и черной (ANA 515) блестящей краски.
Кроме того, в поправке указывалось, что экспериментальные морские самолеты следовало красить синей краской. Позднее распространилась практика красить экспериментальные самолеты желтой блестящей краской (ANA 505). Позднее. 1 феврале 1949 года появился документ Specification SR-2g. в котором указывалось, что экспериментальные самолеты должны были нести надпись — “US NAVY”, данную буквами высотой 30 дюймов на верхней стороне правого я нижней стороне левого крыла, напротив опознавательных знаков. В документе также предписывалось, чтобы оконцовки лопастей пропеллера выкрашивались спереди желто-оранжевой блестящей (ANA 506), а с задней стороны желто-оранжевой матовой (ANA 614) краской.
Этот F6F-3 «37» из VF-1 участвовал в «Большой охоте на марианских индеек». Однако при заходе на посадку на авианосец «Yorktown» самолет потерял хвостовое оперение, которое оторвалось после того, как крюк зацепился за трос аэрофинишера.
F6F-3 из VF-6 стартуют с базы Велла-Лавелла для перелета на авианосец «Intrepid». Палубная авиация обычно базировалась ни авианосцах, но при нехватке топлива самолеты могли совершать промежуточные посадки на наземных аэродромах.
Практика писать на фюзеляже род войск, тип самолета и серийный номер сохранилась, во надписи эти сместили дальше к хвосту, под горизонтальное оперение. На нижней стороне левого срыла у самой оконцовки также помещали название рода войск, сделанное белыми буквами высотой 24 дюйма 406.4 мм). Тактический номер самолета оставался на том же крыле, но его сместили к фюзеляжу, а размер букв уменьшили до 16 дюймов (406,4 мм). Код части перенесли на нижнюю сторону правого крыла, расположив его между опознавательным знаком и фюзеляжем или мотогондолой. Высоту букв также уменьшили до 16 дюймов.
Окраска английских самолетов
Английские самолеты окрашивали в соответствии с правилами, принятыми в английской морской авиации. В Европе применялся стандартный камуфляж, состоявший из нерегулярных пятен серо-синего (Extra Dark Sea Grey — FS 36118) и серо-зеленого (Dark Slate Grey — FS 34096) цветов. Нижнюю сторону самолета целиком выкрашивали серо-голубой краской (Sky — FS 34424). Все перечисленные краски были матовые.
С 1944 года на самолетах, действующих на Тихом океане, вместо серо-зеленой стали использовать серо-синюю краску. Часто весь самолет целиком, в том числе и нижние поверхности, покрывали темно-синей краской. Английские истребители «Hellcat» Mk II эксплуатировались в заводской окраске, то есть были выкрашены блестящей темно-синей краской (Glossy Sea Blue ANA 623 — FS 15042).
Английские истребители «Hellcat», принадлежавшие морской авиации, несли опознавательные знаки тип «С» в виде трехцветного круга с желтым кантом. Самолеты на Тихом океане имели опознавательные знаки, характерные для данного ТВД: двухцветный круг (внутри синий, снаружи белый). Красный круг из центра знака был убран, чтобы не возникало путаницы с красным кругом на японских самолетах. Отсутствовал и желтый кант. С 31 марта 1945 года знак дополнили белыми полосками, расположенными как на американских истребителях. Измененные опознавательные знаки помещались на тех же местах, что и на американских самолетах. В соответствии с этим правилом изменили свои опознавательные знаки и новозеландцы.
На английских истребителях буквенные сначала были красными с белым кантом (Европа), на Тихом океане использовали коды белого или серого цвета.
F6F-3 ночью погруж ают на транспортное судно, Мага-Бич, Калифорния. Многие старые самолеты после генерального ремонта использовались для подготовки молодых пилотов, в то время как новые самолеты применялись на фронте, 24 июля 1944 года.
Этот F6F-3 (41398) получил повреждения в результате неудачной посадки неопытным пилотом из учебной чисти VBF-1, Мельбурн, Флорида. Код «ME» обозначает Мельбурн, «F» — указывает на истребитель. Перед фонарем написано имя самолета: «June». 16 июля 1944 года.
Окраска самолетов в других странах
Остальные государства получили истребители «Hellcat» уже после войны. Как правило, самолеты сохраняли американскую окраску.
Во время Суэцкого конфликта истребители F6F-5 красили блестящей темно-синей краской, а на хвостовой части и крыльях помещали черно-желтые полосы.
Аргентинские истребители F6F-5 были целиком выкрашены в темно-синий цвет. Опознавательные знаки располагались на тех же местах, что и на американских самолетах, но на нижних поверхностях крыльев дополнительно изображали по белому якорю.
Кроме того, самолеты «Hellcat» в небольших количествах имелись в Уругвае и Парагвае (бывшие аргентинские машины). О том, как окрашивались эти самолеты, нет данных.
F6F-3 из VF-1 на острове Бетио. Ни заднем плане виден перевернутый истребитель. На фронтовых аэродромах удавалось исправить только небольшие повреждения. Серьезно поврежденные самолеты просто оттаскивались в сторону в ожидании возможности отправить их в тыл для ремонта.
F6F-3 из VF-1 из числа самолетов, поддерживающих наземные чиста на острове Бетио, атолл Тарава. VF-1 базировалась на Тараве в течение двух месяцев, с четвертого дня от начала операции. 29 ноября 1943 года.
Победитель и побежденный. F6F-3 «Н25» рулит мимо обломков японского истребителя «Zero». Американский истребитель, по-видимому, принадлежал VF-1, Тарава, 29 ноября 1943 года.
Боевое применение
Первым истребители F6F-3 получила эскадрилья FV-9. Прежде эта часть, летая на истребителях F4F-4 «Wildcat» с авианосца «Ranger» (CV-4), непродолжительное время участвовала в боях в Северной Африке в ноябре 1942 года. В первых днях января 1943 года командир эскадрильи полковник Джек Рейби и его пилоты начали ожидать первые F6F-3. Первоначально, эскадрилью предполагалось оснастить самолетами F4U-1, но выпуск «корсаров» еще не был налажен в должном объеме. Новые истребители начали прибывать в эскадрилью в середине месяца. 16 января 1943 года Рейби и два его опытных пилота: лейтенанты Герберт Н. Хаук и Армистид Б. «Чик» Смит — перегнали первые машины с завода в Бетпейдже на аэродром Чемберс в районе Норфолка.
Истребители продолжали прибывать. Как только позволила погода, эскадрилья получила еще три, а затем четыре самолета. Никакого руководства к эксплуатации для нового самолета не было. Поэтому летчики-испытатели фирмы Grumman коротко описали четырем пилотам эскадрильи назначение приборов и органов управления в кабине, а также показали, как следует запускать совершенно незнакомый пилотам мотор. 5 февраля 1943 года лейтенант Чик Смит, капитан Кейси Чайлдерс, лейтенант Майо «Майк» Хэдден и лейтенант Рюбен Денофф летели с Лонг-Айленда на аэродром Чемберс. На полпути над густым молодым сосняком в 30 милях к северу от мыса Мэй у ведущего самолета, который пилотировал Кейси Чайлдерса, отказал двигатель, и капитану пришлось совершить вынужденную посадку с убранным шасси. Капитану удалось найти небольшую полянку и сесть. Когда поднятая самолетом пыль рассеялась, остальные пилоты увидели, что Чайлдерс выбрался из кабины и машет рукой. Благодаря прочной конструкции самолета пилот сумел избежать травм.
XF6F-1 с винтом Кертисс Электрик
XF6F-3 с винтом Гамильтон Стандарт
XF6F-4 — крыло с 20-мм пушками
XF6F-3 створка шасси
створка шасси XF6F
XF6F-1 — шасси выпущено
XF6F-4
XF6F2 с винтом Гамильтон Стандарт
XF6F-2
F6F-3 — поздней серии
F6F-3
F6F-5
F6F-5
F6F-5
F6F-5
F6F-5
F6F-3N
капот двигателя ранних F6F-3N
кабина поздних F6F-3N
F6F-5E — фрагмент крыла с радаром AN/APS-4
F6F-5E
F6F-5N
F6F-5N — с радаром AN/ APS-6, вооруженный четырьмя пулеметами и двумя 20-мм пушками
150-галлонный бак
Два типа выхлопных патрубков ночных F6F-3N/5N
F6F-3 — ранней серии (до 909- го экземпляра)
XF6F-3
F6F-3 — ранней серии с обтекателями пулеметов
F6F-5 — крыло демонтировано, капот от F6F-3
F6F-5P
F6F-5P — ранний вариант камеры К-18
F6F-5K
разные варианты крыльев F6F-5K
винт Гамильтон Стандарт от XF6F-6
XF6F-6
XF6F-6
XF6F-6
F6F-5 «Hellcat» со сложенными крыльями
Сечения фюзеляжа (боковая проекция на следующей странице) Масштаб 1: 48
Grumman F6F-5 „Hellcat”
Вооружение F6f «Hellcat»
Крыльевой отсек вооружения: 20-мм пушка и два 12,7-мм пулемета
Несмотря на это приключение, пилоты приняли новый истребитель с энтузиазмом. По сравнению с предшественником самолет имел просторную удобную кабину, был на 96 км/ч быстрее, чем F4F-4. а также отличался на треть лучшей скороподъемностью. Боекомплект новой машины также был заметно больше.
В феврале эскадрилья совершила квалификационные приземления на эскортном авианосце «Long Island» (CVE-1). Пилоты подтвердили, что большая площадь крыла обеспечивает великолепную устойчивость при посадке. Действительно, посадочная скорость многотонного «Hellcat» была даже на 8 км/ч меньше, чем у маленького «Wildcat». Некоторые пилоты имели на своем счету всего по 12 посадок на палубу авианосцев, тем не менее без труда справились с посадкой новой машины. Когда 9 CAG (Carrier Air Group — палубная авиагруппа) покинула Западное Побережье и направилась к Гавайям, большинство пилотов уже успело налетать более чем по 50 часов на новых истребителях. В августе 1493 года эскадрилья приступила к боевым вылетам. Первые «учебные» вылеты американцы провели на остров Маркус, лежавший в 2700 милях к западу Перл-Харбора. На этом острове находилась одна из крупнейших японских баз в центральной части Тихого океана.
Вист F6F-3 «Hellcat», 23 ноября 1943 года, налет на Маршалловы острова. В кабине истребителя сидит капитан Джон М. Кларк.
Первые бои истребителя «Hellcat»
Эскадра под командованием контр-адмирала Чарльза Паунелла состояла из двух ударных авианосцев «Essex» (CV-9) и «Yorktown» (CV-10), а также легкого авианосца «Independence» (CVL-22). Чтобы захватить противника врасплох, самолеты взлетали еще до рассвета. Первыми в воздух поднялось 45 самолетов 5 CAG с «Yorktown». в том числе 16 «Hellcat» из VF-5. В ударной группе с «Essex» шли истребители «Hellcat» из VF-9 под командованием Фила Торри. По дороге к цели два истребителя из VF-9 обнаружили и обстреляли японскую летающую лодку раннего оповещения. Это были первые выстрелы нового истребителя. Атака на рассвете принесла ожидаемые результаты. Первыми в бой вступили истребители, которые обстреляли аэродром на острове, уничтожив при этом восемь двухмоторных японских самолетов. Затем бомбардировщики бомбили ВПП, а истребители F6F занялись подавлением зенитной артиллерии японцев. Ни один японский самолет не сумел подняться в воздух. К полудню замолчала и зенитная артиллерия. Однако не обошлось без потерь. VF-5 потеряла два «Hellcat» и один «Avenger», сбитых зенитным огнем. Кроме того, F6F-3 капитана Майка Хэддена приводнился рядом с американским эсминцем из-за отказа двигателя. Пилота удалось подобрать. На следующий день, 1 сентября 1943 года, далеко на юго-востоке легкие авианосцы «Princeton» (CVL-23) и «Belleau Wood» (CVL-24) проводили боевое патрулирование района островов Хаулэнд и Бейкер, на которых высаживался американский десант. Звено из четырех истребителей «Hellcat» из VF-6 под командованием лейтенанта Ричарда Лёша поднялось в воздух во второй половине дня и отправилось на боевое патрулирования воздушного пространства в районе острова Бейкер. Звено действовало на высоте около 3000 м, когда был обнаружен самолет противника, летевший в направлении плацдарма на высоте 2100 м. Этим самолетом оказалась летающая лодка Kawanishi H8K («Emily»). Японский экипаж не замечал американских истребителей. Лёш и его ведомый 2-й лейтенант А.У. Найквист провели лобовую атаку и открыли огонь с дистанции 500 ярдов (457 м). Японский самолет свалился на правое крыло, перешел в пике и упал в воду. Это был первый самолет, сбитый истребителем «Hellcat», а Лёш стал первым летчиком-истребителем, который одерживал победы как на F4F «Wildcat», так и на F6F «Hellcat».
В налете на остров Уэйк (5 и 6 октября 1943 года) ВМФ США использовал шесть авианосцев, действовавших тремя группами по два. «Independence» и «Belleau Wood» располагались северо-восточнее острова. В их задачу входил перехват возможного подкрепления японцев с Маршалловых островов. Авианосцы «Essex» и «Yorktown», а также «Lexington» и «Cowpens» (CVL-25) занимались непосредственно налетами на Уэйк. Ночь перед вылетом полковник Чарли Кроммелин, недавно ставший командиром 5-й группы, собрал пилотов и заявил, что после вылета подарит бутылку виски «Old Crow» тому, кто первым собьет японский самолет. За 30 минут до восхода каждый из четырех авианосцев выпустил по три звена истребителя. Несколько самолетов заблудилось в темноте и не смогло выйти к точке концентрации. На рассвете японский радар обнаружил 47 самолетов противника, находившихся в 50 милях. На перехват противника японцы подняли в воздух 27 истребителей «Zero» и пять бомбардировщиков «Betty».
Капитан М-.К. Хоффман и 2-й лейтенант Роберт Дункан были первыми, которые завязали бой с «Zero». Дункан заметил несколько японских самолетов и атаковал их. Длинной очередью он прошил кабину ближайшего к нему «Zero» и увидел, как самолет загорелся. Дункан атаковал второго японца. Второй истребитель противника также загорелся, свалился в штопор и рухнул в море.
В ходе боя двое других пилотов с авианосца «Yorktown» заявили еще по одному «Zero» и «Betty». Потом пилоты VF-5 обстреляли японские самолеты, стоявшие на аэродроме, уничтожив по меньшей мере четыре «Betty». Хоффман и Дункан снова набрали высоту, когда заметили очередной «Zero». Оба американца открыли огонь, но у Дункана кончились патроны и добил японца Хоффман. Вернувшись на борт «Yorktown» полковник Кроммелин сдержал слово, и виски досталось Бобу Дункану.
Взлет «Hellcat» в ходе налета на Уэйк. На снимке ранний F6F-3 с опознавательными знаками без прямоугольников.
Подвески наружного баки под фюзеляж F6F-3.
К 6 октября сопротивление японцев на Уэйке удалось подавить. Когда авианосцы легли на обратный курс, японцы потеряли 22 из 34 имевшихся на острове самолетов. В свою очередь, потери американцев составили 12 машин, 6 были сбиты японскими истребителями, а 6 зенитной артиллерией.
Рейд на Уэйк кроме урона противнику убедительно показал превосходство нового американского истребителя над японским «Zero». Опыт боев показал, что предварительные тактические правила: держать высокую скорость, завязывать с противником бой на вертикали и держаться группой — оказались правильными. Групповая работа давала хорошие результаты.
Пока первые палубные эскадрильи F6F набирались опыта, несколько других частей действовало с выдвинутых сухопутных баз на Соломоновых островах. Первой из них была эскадрилья VF-33 под командованием подполковника Хоули Рассела. Эскадрилья располагала 24 истребителями «Hellcat» и 36 пилотами. Первоначально эскадрилья базировалась на Гуадалканале, а затем в Мунда на острове Рассела. Эскадрилья вступила в бой 28 августа и на протяжении трех недель провела десять боевых вылетов, сопровождая бомбардировщики, бомбившие японские базы в Кахили, Баллале и Моргусаи. За время боев пилоты VF-33 заявили 21 сбитый истребитель «Zero», потеряв четыре F6F-3 и двух пилотов. В октябре 1943 года VF-33 вернулась на Соломоны. Туда же прибыли еще две эскадрильи: VF-38 и VF-40. Ноябрь стал напряженным месяцем для эскадрилий F6F. Основная работа выпала на долю легкого авианосца «Princeton» и ударного авианосца «Saratoga», на котором дислоцировалась CAG 12. Истребительной эскадрильей 12-й группы командовал полковник Джозеф К. Клифтон.
Оба авианосца в начале ноября поддерживали высадку десанта под Бугенвиллем (Торакин). После того, как разведка обнаружила, что японцы концентрируют тяжелые корабли, авианосцы перебросили под Рабаул. Для тщательной проработки налета не было времени. Утром 5 ноября самолеты поднялись с палуб. Был запланирован только один налет по типу «ударить и убежать». Около 9:00 в 230 милях к юго-востоку от Рабаула «Saratoga» и «Princeton» начали выпускать самолеты. Всего в воздух поднялось 97 машин. VF-12 и VF-13 выставили 52 «Hellcat», которые сопровождали 45 самолетов SBD и TBF. Сами авианосцы прикрывались лишь одиночными истребителями. Координатором налета был полковник Генри X. Колдуэлл, летевший на TBF «Avenger». Клифтон с 33 «Hellcat» с «Saratoga» и полковник Генри Л. Миллер с 19 F6F-3 с «Princeton» имели задачу защитить бомбардировщики от возможной атаки японских истребителей. Во время полета к цели погода улучшилась, и летчики увидели Рабаул с расстояния 50 миль. Порт-Симпсон был переполнен японскими кораблями: 40 торговых кораблей, 8 тяжелых и около 20 легких крейсеров, а также многочисленные эсминцы. Около 60 японских истребителей кружило в воздухе. Поскольку японская зенитная артиллерия поставила плотный заградительный огонь, японские пилоты не рисковали лезть под снаряды, а пытались оторвать американские истребители от бомбардировщиков. Однако американцы не поддались на искушение и не рассыпали строй. Каждую эскадрилью бомбардировщиков сопровождало звено истребителей до самого момента бомбометания. Удалось перехватить всего несколько «Zero». Бомбы и торпеды поразили шесть крейсеров, в том числе три корабля получили тяжелые повреждения. Японские зенитчики сбили пять бомбардировщиков и два истребителя. Однако американцы продолжали действовать группой. Джо Клифтон из VF-12 вместе со своим ведомым поджег один «Zero». Второго японца ведомый Клифтона загнал под пулеметы командира. Истребители с «Saratoga» заявили не менее 11 сбитых «Zero», плюс еще 14 вероятных побед, потеряв четыре F6F. В действительности за все время боя японцы потеряли только 12 истребителей. «Hellcat» из VF-23, которые прикрывали всю операцию сверху, постоянно отражали атаки истребителей противника, но без особого успеха. Самолеты Миллера вернувшись на базу, заявили примерно те же результаты, что и истребители Клифтона. Труднее всего пришлось капитану Х.М. Крокетту и 2-му лейтенанту Карлтону Робертсу. Оба пилота сопровождали «Avenger» с полковником Колдуэллом. Их атаковали сразу восемь «Zero». Американские самолеты получили повреждения, но сумели вернуться на базу, заявив три сбитых истребителя противника. Раненный Крокетт посадил свою машину на палубу «Princeton», не выпуская закрылков. В обшивке его самолета механики насчитали более 200 пробоин. Роберте со своими ведомыми направился в сторону недостроенного аэродрома на Велла-Лавелла. Вся операция обошлась американцам в цену десяти палубных самолетов. Японцы сбили пять «Hellcat», но пилоты VF-12 и VF-23 сумели защитить бомбардировщики. По единодушному мнению летчиков, «Hellcat» был лучшим истребителем из тех, на которых им когда-либо доводилось летать.
«Hellcat» из VF-5 в ангаре авианосца «Yorktown». Слева самолет обозначен «00» и принадлежит командиру авиагруппы авианосца подполковнику Джеймсу X. Флитли.
F6F-3 в трехцветном камуфляже готовится ко взлету на палубе авианосца «Yorktown», 31 августа 1943 года, налет на острова Маркус. Под хвостовым оперением видны цифры «00».
Чтобы добить поврежденные в Рабауле корабли, на 11 ноября 1943 года наметили второй налет. Оперативная группа Шермана пришла с севера. Самолеты поднялись в воздух в 225 милях от цели. Однако погода сильно испортилась, что затрудняло действия американцев. 55 «Hellcat», 25 «Avenger» и 21 «Dauntless» почти всю дорогу на Рабаул шли в облаках. Сам порт также был закрыт низкой облачностью. Американцы сконцентрировались на трех обнаруженных крейсерах и поразили один из них. Несмотря на то, что в воздухе кружило 70 японских истребителей, им удалось перехватить лишь семь американских самолетов, причем пять из них, получив повреждения, все же сумели вернуться на авианосец. Пилоты VF-12 заявили только одну победу. Однако основные события произошли по дороге. Самолеты поднялись в воздух в 160 милях к востоку от Рабаула. Самолеты 9 CAG летели в условиях ограниченной видимости над мысом Сент-Джордж. В 9:00 американцы наткнулись сразу на 60 японских истребителей. 1-й лейтенант Гамильтон МакУортер был одним из 12 пилотов, которые завязали бой с тридцатью японскими машинами на подходе к порту. В коротком ожесточенном бою МакУортер заявил три сбитых «Zero». Он вернулся на борт «Essex» с 11 пробоинами в обшивке. Лейтенант Чик Смит, ведший вторую пару звена Фила Торри, сбил два «Zero». Капитан Кейси Чайлдерс сопровождал бомбардировщики SBD, когда его звено сверху атаковало несколько «Zero». Чайлдерс атаковал один из самолетов, севший на хвост его ведомому. Ведомый все же получил попадания. На самолете начался пожар и «Hellcat» совершил вынужденную посадку. Эскадрилья VF-9 сумела прикрыть бомбардировщики, так что японцам удалось сбить всего две машины.
Истребители F6F, севшие на палубу авианосца.
Подготовки к налету на Рабаул. На первом плане виден частично опущенный лифт. Дежурный офицер задерживает взлет истребителя до того, как лифт полностью поднимется.
«Hellcat» с «Essex» заявили 14 воздушных побед. На Рабаул вылетела 17-я воздушная группа авианосца «Bunker Hill». Истребительная эскадрилья группы — VF-18 под командованием подполковника Сэма Л. Силбера. В воздухе также находились 7 «Hellcat» из VF-33 под командованием капитана Джона К. Келли. Эти самолеты пополнили запас горючего на «Princeton», а затем снова поднялись. Пилоты Сильбера завязали бой с японскими истребителями над Рабаулом, но не удалялись далеко от бомбардировщиков. Лейтенант Джеймс Д. Билло сражался с двумя «Zero» и вернулся на авианосец «Bunker Hill», сбив обоих противников.
17-я воздушная группа потеряла шесть машин, сбитых японскими истребителями и зенитной артиллерией.
Затем в бой вступили самолеты 22-й воздушной группы с авианосца «Independence». Группа была усилена 12 самолетами из эскадрильи VF-6. Четыре звена истребителей заявили четыре победы, потеряв три истребителя. Спустя 30 минут после появления над Рабаулом самолетов с «Essex» налет закончился. В результате налета был потоплен один японский эсминец, еще четыре военных корабля получили повреждения. Японцы потеряли также шесть «Zero». Пилоты четырех эскадрилий «Hellcat» заявили, что сбили над Рабаулом 30 японских самолетов.
Третий налет на Рабаул пришлось отменить из-за испортившейся погоды. Вскоре несколько американских истребителей из VF-33 заметили японские самолеты в 40 милях от авианосцев. Это были 69 самолетов «Zero», «Val» и «Kate» из эскадрилий палубной авиации, которые в то время базировались в Рабауле. Также было замечено несколько бомбардировщиков «Betty». Последовавшие 45 минут выдались горячими. Американские истребители постоянно находились в воздухе, сдерживая прущих напролом японцев. Первыми атаковали пикирующие бомбардировщики «Val», концентрируя удар по «Bunker Hill», хотя «Essex» и «Independence» также не были оставлены без внимания. Бомбы падали в опасной близости от бортов кораблей, но добиться прямых попаданий японцам не удалось.
В горячке боя операторы радаров и пилоты истребителей постоянно ошибались. Отправленные на перехват истребители завязали бой с «Zero», пропустив пикировщики и торпедоносцы к кораблям. Четыре звена истребителей отправили далеко в сторону от основных событий, а еще 12 истребителей «Hellcat» продолжали кружить в стороне, так и не получив приказа идти на перехват. Поэтому основную тяжесть удара приняли на себя истребители «Corsair» из VF-17. Истребителям «Hellcat» пришлось садиться, пополнять запасы топлива и только потом продолжать бой. Четыре F6F-3 из VF-33 организовали преследование нескольких «Zero» и «Betty», возвращавшихся в Рабаул. В условиях плохой видимости истребители прикрытия действовали неточно, поэтому защита кораблей от атак противника легла на плечи корабельной зенитной артиллерии. Американские истребители или не слышали передаваемые им приказы, или не понимали, что эти приказы относятся к ним. Как правило, они ориентировались по разрывам в воздухе зенитных снарядов. Самолеты, взлетавшие с палуб авианосцев, тут же вступали в бой. Одним из таких самолетов был «Hellcat» 2-го лейтенанта К.Т. Уоттса из VF-18, который последним поднялся с «Bunker Hill» и убирал шасси в тот момент, когда пикировщики уже начали сбрасывать бомбы. Уоттс заметил одного «Val», снял пулеметы с предохранителя и сбил противника. Лейтенант Рюбен Денофф из VF-19, который взлетел с палубы «Essex», даже не успел убрать шасси прежде чем поймал в прицел еще один «Val». Спустя несколько минут Денофф сел на хвост группе бомбардировщиков «Kate» и сбил второй самолет. В этот момент его левое крыло оказалось прошито шрапнелью 127-мм универсальной пушки, что заставило лейтенанта вернуться на свой авианосец. Когда поврежденный «Hellcat» сел, его пулеметы внезапно открыли огонь. Как выяснилось позднее, обломки, прошившие крыло, замкнули провода системы спуска пулеметов. По данным американцев в этом бою им удалось сбить 90 самолетов в районе эскадры и еще 30 над Рабаулом. В действительности потери японцев составили 17 «Val», 14 «Kate», 2 «Zero», 2 разведчика «Judy» и несколько «Betty» — всего около 50 машин. В то же время, лишь пилоты VF-9 заявили 55 побед, в том числе 41 в районе эскадры. Пилоты VF-18 Сэма Силбера заявили 20 побед, а летавшие на F4U летчики из VF-17 Джона Блекберна — 18,5. «Половинкой» стал бомбардировщик «Kate», сбитый совместно с VF-33. Базировавшиеся на суше VF-33 потеряли своего командира, капитана Джона Келли, которого в последний раз видели, когда он загонял «Betty» под огонь корабельной зенитной артиллерии. Остальные три «Hellcat» потеряли в боях с истребителями «Zero». Всего потери американцев составили 18 палубных самолетов.
Самолеты на ангарной палубе авианосца «Bennington». На первом плане «Hellcat», на заднем «Avendger» с приоткрытым бомбоотсеком. Видны тросы, которыми самолеты фиксированы к палубе.
F6F-3 скатывают с платформы лифта на ангарную палубу авианосца.
Атака на Рабаул в целом оказалась успешной. Удалось потопить и серьезно повредить множество японских кораблей, уменьшив угрозу со стороны японского флота Соломоновым островам. Воздушные силы Японии также понесли ощутимые потери, не сумев при этом причинить заметный урон американской авиации палубного и берегового базирования. Три японские группы в районе Рабаула к 1 ноября 1943 года располагали 173 самолетами. Спустя две недели под Рабаулом у японцев осталось всего 52 машины, в том числе половина из них истребители «Zero».
После налета на Рабаул американские авианосцы повернули к островам Гилберта. 20 ноября 1943 года самолеты приземлились на базе на атолле Тарава. Кроме восьми эскортных авианосцев, которые обеспечивали поддержку десанта морской пехоты, 50-я тактическая группа, состоявшая из трех авианосцев «Essex», «Bunker Hill» и «Independence», также должна была поддерживать десант. Одной из новых эскадрилий, получивших истребители «Hellcat», была VF-1 полковника Бернарда Стрина. Эскадрилья насчитывала 44 «Hellcat», которые двумя равными отрядами базировались на борту эскортных авианосцев «Nassau» (CVE-16) и «Barns» (CVE-20). Самолеты начали вылеты в район Таравы 21 ноября 1943 года. Эскадрилья VF-1 позднее должен был перебазироваться на атолл. Японцы в том районе почти не имели авиации, поскольку все силы в начале месяца были переброшены под Рабаул.
В сумерках 20 ноября над авианосцами появились 16 бомбардировщиков «Betty». Американцы не успели их во время заметить. Японцы атаковали корабли в тот момент, когда они принимали последние самолеты, возвращавшиеся из налета. Самолеты боевого прикрытия попытались перехватить противника, но было уже поздно — японцы сбросили торпеды. Одна из торпед поразила «Independence» в корму. VF-18 и зенитная артиллерия сумели сбить девять «Betty». До этого времени воздушная группа с «Lexington» сравнительно мало участвовала в боевых действиях. Эскадрилья VF-16 патрулировала пространство между островом Макин (острова Гилберта) и островом Мили (острова Маршалла). Первый бой летчики эскадрильи приняли 23 ноября 1943 года. В полдень 23 ноября командир эскадрильи полковник Бьюи вместе с 11 другими пилотами находились в воздухе, когда с борта авианосца «Lexington» передали указание на цель. Двенадцать истребителей «Hellcat» атаковали 21 «Zero». Японцы шли своим обычным строем и не ожидали нападения. Бьюи повел своих летчиков в атаку и сбил два японских самолета. Вскоре почти все японские самолеты были сбиты. Американцы вернулись на авианосец и доложили о 17 достоверных и 4 вероятных победах. Героем дня стал 2-й лейтенант Ральф Хэнке, который вернулся из своего первого в карьере боевого вылета с пятью подтвержденными победами. Хэнке стал первым пилотом, заслужившим титул аса, летая на «Hellcat». До конца войны более чем 40 американским пилотам удалось повторить или превзойти достижение Хэнкса.
24 ноября 1943 года Бьюи снова повел три звена «Hellcat» на боевое патрулирование. Американцы летели примерно в том же районе, что и накануне. Поступил приказ перехватить 20 «Zero» и 2 «Betty», шедших на высоте 7100 метров. Однако японцы успели набрать высоту. Бьюи приказал сделать новый боевой заход, в ходе которого одержал свою вторую победу. 1-й лейтенант Фрэнсис М. Флеминг также сбил один японский самолет. Накануне он сбил два и повредил один «Zero». Всего 24 ноября пилоты из VF-16 одержали 13 достоверных и 6 вероятных побед. Всего за два дня эскадрилья записала на свой боевой счет 30+11 побед, потеряв только один «Hellcat». Это были главные события в воздушной операции на Тараве.
Один из первых F6F-5N из VF(N)-77 взлетает с палубы авианосца «Essex», 10 мая 1944 года. Обратите внимание на закамуфлированный сверху обтекатель радара.
F6F-3ui VF-19, авианосец «Lexington», 10 октября 1944 года. Филиппинская операция. Обратите внимание на цифру «4» за фонарем кабины.
4 декабря 1943 года американцы начали наступление в районе островов Маршалла. К операции привлекли две тактические группы авианосцев: TF-50.1 контр-адмирала Паунэлла («Yorktown», «Lexington», «Cowpens») и TF-50.3 контр-адмирала Монтгомери («Essex», «Enterprise», «Belleau Wood»). Японцы обнаружили противника, когда американцы находились в 40 милях от цели. Самолеты с «Lexington» и «Enterprise» атаковали Руа, откуда в воздух поднялись около 50 «Zero». 12 «Hellcat» Дина получили приказ атаковать многочисленные гидросамолеты, стоявшие у берега острова Эбей. Атака прошла успешно, было уничтожено 11 машин. Звено из VF-2 капитана Р.Дж. Гриффина, сопровождало фоторазведчика TBF, поэтому летчики избегали боя. Тем временем пилоты звена заметили четыре японских истребителя, которые набирали высоту после взлета. Оставив один F6F-3 сопровождать «Avenger», три остальные истребителя атаковали японцев на высоте 610 м. Три «Zero» объятые пламенем упали на землю, а четвертый успел ускользнуть.
Истребители с «Yorktown» вели тяжелый бой. Звено «Буги» Хоффмана направился назад к авианосцу, сбив разведывательный гидросамолет-биплан «Dave» северо-восточнее Кваджалейна. Внезапно американцев атаковали японцы, которые умело зашли со стороны солнца. Численное превосходство позволило японцам атаковать парами, используя также преимущество в высоте. Самолет Дункана оказался прошит очередью через все левое крыло до бронеспинки пилотского кресла. Тем не менее самолет продолжал держаться в воздухе. Получил попадание и загорелся «Hellcat» капитана К.Б. Саттерфилда. Тому не осталось ничего другого, как сажать машину на воду. Остальные три истребителя сумели оторваться и уйти.
Командир эскадрильи подполковник Эд Оуэн в одиночку сбил двух «Zero», севших на хвост его ведомого, но тут же попал в клещи из четырех или пяти истребителей противника. Ему все же удалось вырваться, но японцы успели изрешетить «Hellcat». Истребитель потерял один элерон, большинство бортовых устройств вышло из строя, стойка шасси вышла из ниши, двигатель стремительно терял масло. В конце концов двигатель заклинило и пилоту пришлось прыгать с парашютом. Вскоре его подобрал американский эсминец.
12 F6F-3 из VF-16 с «Lexington» завязали бой с примерно 30 «Zero». Американцы заявили 19 побед, в том числе одну сбитую «Betty». Всего в боях над атоллом пилоты «Hellcat» заявили 28 сбитых «Zero», потеряв три машины.
Авианосцы на обратном пути атаковали атолл Вотье. Пилоты VF-5 сбили на взлете бомбардировщик «Betty» и уничтожили еще четыре самолета на земле. С 18:50 до 1:30, пока не зашла луна, авианосцы подвергались непрерывным налетам японских самолетов с Руа и Малеолап. Всего американцы насчитали 37 «Betty». Одна из торпед попала в «Lexington», который, несмотря на повреждения, все же смог своим ходом вернуться на базу.
В декабре активно действовали истребители «Hellcat», базировавшиеся на Соломоновых островах. 17 декабря объединенные силы ВВС, ВМФ, морской пехоты США, а также ВВС Новой Зеландии насчитывали 268 самолетов, в том числе 199 машин находилось в боеготовности. 53 из 59 «Hellcat» могли летать, что составляло наибольший процент среди всех видов самолетов. Для сравнения из 71 F4U в воздух могли подняться лишь 47 машин. Злые языки утверждали, что F4U быстрее, чем F6F лишь три дня в неделю, поскольку остальные дни находится в ремонте.
В 1943 году за неполные пять месяцев в районе Соломоновых островов и в рейдах на острова Гилберта истребители «Hellcat» сбили 230 японских самолетов, потеряв при этом меньше 30 машин.
6 января 1944 года оперативной группе авианосцев присвоили новое название — 58-я тактическая группа (Task Force 58). Новым командиром эскадры стал контр-адмирал Марк Мичер. Целью новой операции стал атолл Кваджалейн, входивший в состав Маршалловых островов. 58-я тактическая группа действовала четырьмя оперативными отрядами и насчитывала шесть ударных авианосцев, в том числе «Saratoga» и «Enterprise» (CV-6), а также шесть легких авианосцев. На кораблях базировалось более 350 истребителей F6F-3, не считая машин на трех эскортных авианосцах. Как обычно, перед началом десанта американцы провели зачистку воздушного пространства. На рассвете 29 января 1944 года самолеты TG-58.2, в том числе 30 истребителей «Hellcat», провели налет на Руа и Намюр. На авианосцы вернулось только 26 самолетов. Три пилота с авианосца «Essex» погибли. Летчикам эскадрильи VF-9 с «Essex» пришлось вести оборонительный бой. Они заявили восемь побед. Пилоты из VF-31 с авианосца «Cabot» (CVL-28) под командованием подполковника Роберта А. Уинстона заявили пять побед, это были первые победы эскадрильи. Пикирующие бомбардировщики с авианосца «Essex», которые атаковали аэродром после того, как в воздухе не осталось японских самолетов, уничтожили на земле более ста машин. После полудня патруль из десяти «Hellcat» перехватили семь японских самолетов, в том числе шесть бомбардировщиков «Betty», вероятнее всего летевших с острова Бурлеск. Лейтенант Алекс Врашью и его ведомый атаковали четверку японских самолетов. Врашью резко спикировал с высоты 2100 м и быстро догнал противника. На высоте 120 метров он выпустил по японскому самолету длинную очередь, и японец, охваченный огнем, рухнул в воду.
F6F-3 из VF-I «Tophatters», авианосец «Yorktown». Идет подготовка к взлету, июнь 1944 год, район Марианских островов.
Пара истребителей «Hellcat» с авианосца «Intrepid» (CV-11) заметила еще одну «Betty» на высоте 90 м над лагуной. Когда Врашью и 2-й лейтенант Т.А. Холл сблизились с японским самолетом, «Betty» снизилась до 30 метров. Первой же очередью Врашью прошил топливный бак в крыле японского самолета, после чего бомбардировщик рухнул в воду. Американцы заметили еще одну пару бомбардировщиков, когда набирали высоту для очередного боевого захода. Едва истребители начали атаку, как японские машины разошлись. Холл занялся ведущей машиной, его поддержали другие летчики VF-6, а Врашью повернул за уходящей на запад «Betty». Первая атака не принесла видимого успеха, поскольку выяснилось, что стреляет всего один из шести пулеметов. Врашью еще 25 миль преследовал противника, пытаясь поймать в перекрестье прицела идущего над самой водой противника. В итоге японский самолет все же упал в воду. Эти три победы позволили Алексу Врашью стать асом.
Три других оперативных отряда не встретили ощутимого сопротивления на островах Тароа, Вотье и Кваджалейн. В воздухе было обнаружено только 14 японских самолетов, все они были сбиты или разбились при посадке. Еще 45 бомбардировщиков, истребителей и гидросамолетов американцы уничтожили на земле. Высадка на Кваджалейн прошла без противодействия со стороны японской авиации.
Grumman F6F-5 «Hellcat» ранней производственной серии. 1. Пилот. 2. Кожух передачи двигателя. 3. Лопасть винта. 4. Двигатель P&W R2800-18W. 5. Подвесной бензобак емкостью 150 галлонов. 6. Коллектор системы выхлопа. 7. Ручка управления. 8. Главный бензобак. 9. Передняя створка ниши шасси. 10. крышка ниши. 11. Стойка главного шасси. 12. Колесо. 13. Пулеметы Colt-Browning М2 калибра 12.7 мм. 14. Ракета HVAR 3.5" с боевой головкой 5". 15. Бортовая радиостанция. 16. Пулеметная лента. 17. Носок нервюры. 18. Передний главный лонжерон. 19. Патронные ящики. 20. Задний главный лонжерон. 21. Левый (красный/ позиционный огонь. 22. Оконцовка крыла. 23. Триммер элерона. 24. Левый элерон. 25. Внутренняя конструкция закрылка. 26. Хвостовое колесо. 27. Стойка хвостового колеса с амортизатором. 28. Крюк аэрофинишера. 29. Горизонталыюе оперение. 30. Нервюры киля. 31. Лонжерон хвостового оперения. 32. Триммер руля высоты. 33. Руль высоты. 34. Триммер руля направления. 35. Руль направления. 36. Киль. 37. Триммер руля высоты. 38. Горизонталыюе оперение. 34 Антенна. 40. Радиостанция. 41. Радиостанция. 42. Остекление за фонарем (у поздних самолетов отсутствовало). 43. Антенная мачта. 44. Бронеспинка и бронеизголовье кресла. 45. Фонарь. 46. Кресло. 47. Лобовое стекло с бронестеклом. 48. Положение крыла в сложенном состоянии. 44. Моторами. 50. Маслобак. 51. Бронеплита. защищающая маслобак. 52. Закрылки. 53. Правый элерон. 54. Металлическая обшивка крыльев. 55. Правый (зеленый) позиционный огонь. 56. Трубка Пито. 57. Направляющие Мк 5 для ракет. 58. Комплект из трех ракет с головками 5". 59. Капот двигателя. 60. Кислородный баллон. 61. Кожух механизма изменения шага винта. 62. Втулка винта. 63. Воздухозаборник наддува и промежуточного радиатора.
Кабина самолета Grumman F6F-5 «Hellcat»
1. Зеркало заднего вида. 2. Прицел Mk VIII. 3. Рама лобового стекла. 4. Указатель гирокомпаса. 5. Искусственный горизонт. 6. Ручка калибровки искусственного горизонта. 7. Регулятор гироскопа. 8. Тахометр. 9. Указатель давления во входном коллекторе. 10. Указатель уровня в баке с воднометанольной смесью. 11. Указатель температуры головок цилиндров. 12. Указатель температуры масла. 13. Указатель давления масла. 14. Указатель давления топлива. 15. Ручка фонаря кабины. 16. Указатель количества топлива. 17. Аварийный выключатель зажигания. IS. Переключатель радиоканалов. 19. Микрофон. 20. Панель включателей опознавательных огней. 21. Распределительная панель ручного гидравлического насоса. 22. Указатель давления в гидравлической системе. 23. Указатель давления в системе аварийного выпуска шасси. 24. Блок настройки радиостанции. 25. Распределительная коробка устройства опознавания «свой-чужой». 26. Распределительная панель вооружения. 27. Рычаг ручного гидравлического насоса. 28. Панель предохранителей электросети. 29. Кресло пилота. 30. Ручка управления с кнопкой спуска пулеметов. 31. Поперечный инклинометр. 32. Педали качалки руля направления. 33. Ручка блокиратора механизма складывания крыльев. 34. Кнопка перезарядки пулеметов. 35. Кнопка пуска ракет. 36. Вариометр. 37. Рычаг аварийного выпуска шасси. 38. Спидометр. 39. Рычаг выпуска шасси. 40. Рычаг сброса подвесного бака. 41. Регулятор триммера руля высоты. 42. Перепускной клапан топливной системы. 43. Карман для карты и летных документов. 44. Тяги регулировки триммеров. 45. Регулятор триммера руля направления и регулятор триммера элерона. 46. Рычаг механизма блокировки хвостового колеса. 47. Регулятор шага винта. 48. Регулятор системы управления двигателем. 49. Рычаг жалюзи системы охлаждения двигателя. 50. Рычаг жалюзи маслорадиатора. 51. Кнопка сброса подкрыльевых баков. 52. Рычаг системы впрыска воднометанольпой смеси. 53. Лампа подсветки приборной доски. 54. Переключатель системы выпуска закрылков. 55. Рычаг клапана, регулирующего воздушный поток через турбонаддув. 56. Кнопка пуска с выключателем радиостанции. 57. Указатель положения закрылков и шасси. 58. Регулятор наддува. 59. Регулятор воздушного потока в карбюраторе. 60. Выключатель магнето. 61. Альтиметр. 62. Хронометр с 24-часовым циферблатом. 63. Гироскопический указатель курса. 64. Пуленепробиваемая панель на лобовом стекле.
«Hellcat» Mk I, JV 131 из 800-й эскадрильи FAA, авианосец «Emperor», Эгейское море, сентябрь 1944 года. Камуфляж Extra Dark Sea/Dark Slate Grey/Sky.
«Hellcat» F.Mk. I, JV 144 из 1839-й эскадрильи FAA, авианосец «Indefatigable», Тихий океан, ноябрь 1944 года. Камуфляж Extra Dark Sea/Dark Slate Grey/Sky.
«Hellcat» F.Mk. II из 800-й эскадрильи FAA, Тринкомали, Цейлон, лето 1945 года. Американский камуфляж Glossy Sea Blue.
Французский F6F-5, Индокитай, 1951 год. Американский камуфляж Glossy Sea Blue.
F6F-5K из эскадрильи VU — 1, использовался для буксировки целей, сентябрь 1959 года. Окраска типичная для самолетов, использовавшихся с этой целью.
F6F-5K, использованный в виде дистанционно управляемого снаряда, база Лакросс, Винсконсин, 1950 год. Самолет целиком выкрашен в Glossy Insignia Red.