Физелер Fi-156 «Шторьх» в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 «Шторьх» (Storch- аист): «…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза «консерватизмом» внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призванными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов».
«Война в воздухе» №125. 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванове. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
(В исходном скане отсутствуют страницы 13-14 и 59-60)
Введение
Fi 156C-3, использовавшийся I/JG 54 «Grunehertz» в качестве курьерского самолета. Восточный Фронт, зима 1941 – 1942 года.
Везде, где войска Вермахта можно было найти на земле, «Шторьх» можно было найти в воздухе.
Физелер Fi-156 «Шторьх» в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 «Шторьх» (Storch- аист): «…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза «консерватизмом» внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов».
Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 «Шторьх» был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Снова, цитируя Уильяма Грина: «… говорили, что везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти «Шторьх».
Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.
«Шторьх» получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые «Шторьхи» в конце войны устанавливали хвостовое колесо.
Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору «Шторьх» не имел себе равных.
Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.
Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра «Шторьха», летевшего со скоростью 54,7 км/ч.
Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 «Шторьх», небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.
Что удивительно, но «Шторьх» никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.
Рождение «Аиста»
В 1935 году Техническое бюро Министерства авиации Рейха (Technisches Amt RLM) объявило конкурс для авиаконструкторских бюро по созданию двух- или трехместного легкого курьерского самолета, предназначенного для армейской авиации.
Автожир Фоке-Вульф Fw 186 (D-ISTQ) был отвергнут Министерством авиации, как слишком экзотический для использования в боевых условиях.
«Физелер» Fi-156Vl D-IKVN, первый прототип.
По условиям конкурса самолет также мог использоваться для проведения ближней разведки, корректировки артиллерийского огня, перевозки командного состава и курьерской связи. На самолет следовало поставить двигатель Argus As 10С или Hirth НМ 508Е, самолет должен был иметь минимальный разбег и пробег, иметь возможность взлета и посадки на неподготовленные площадки, а также минимально возможную скорость сваливания.
В конкурсе приняли участие следующие предприятия: Gerhard Fieseler Werke GmbH. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH6 Bayerische Flugzeugwerke AG и Flugzeugwerke Halle GmbH (позднее переименован в Siebel Flugzeugwerke Halle AG). Последняя из перечисленных фирм представила самолет Siebel Si-201 весьма необычной конструкции. Проектировщик Фридрих Фехер создал высокоплан с кабиной из стальных труб, обшитых листовым металлом. В кабине предусматривались места для пилота и наблюдателя, сидящих бок о бок. Для того времени такая схема размещения экипажа была новаторской. Кабина имела большую площадь остекления, что обеспечивало отличный обзор. Фюзеляж заканчивался хвостовой балкой из гофрированной жести. Хвостовое оперение классической схемы с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой. Другой особенностью самолета было крыло с высокой стреловидностью передней кромки крыла (около 12 градусов), оснащенное предкрылками Хендли-пейджа, закрылками и элеронами Фаулера, причем элероны также могли играть роль закрылков. Крыло состояло из стального каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Снизу крыло подпиралось двумя подпорками в форме буквы V. На крыле у задней кромки находилась мотогондола с двигателем Argus As 10. вращавшем толкающий винт.
Прототип облетали 19 февраля 1938 года. Прототип Si-201 VI получил регистрацию D-IYHN. Но летные качества самолета оказались неудовлетворительными. Разбег достигал 245 м, пробег 160 м, а посадочная скорость превышала 80 км/ч. На малых скоростях самолет вел себя неустойчиво, в некоторых режимах полета наблюдался флаттер хвостового оперения. Замена двухлопастного винта трехлопастным ситуацию не спасло. Второй прототип Si-201V2 (D- IWHL) не имел большинства отмеченных недостатков, но мнение RLM уже определилось и проект свернули.
Зибель предложила необычный самолет с толкающим винтом. Мотор Аргус располагался на задней кромке высокорасположенного крыла, а оперение монтировалось па длинной хвостовой балке.
Предложенный фирмой BFW (Мессершмитт) Bf 163 по внешнему виду весьма напоминал «Шторьх», но был готов когда конкурс уже завершился. Единственный прототип, Bf163 VI (D-ILCY), недолго проходил испытания, после чего программу закрыли.
Тем временем Министерство заинтересовалось другими тинами летательных аппаратов, обладающих коротким пробегом и разбегом, в том числе автожирами. «Фокке-Вульфу» заказали постройку нескольких машин типа Cierva С.30А, которые выпускались по лицензии, закупленной в 1931 году. Кроме того, обратились к профессору Генриху Фокке с просьбой о разработке гиропланера (слово «автожир» было запатентовано фирмой Cierva Autogiro Co.Ltd.), который взлетал бы с места вообще без разбега. Так появился Fw-186V1 (D-ISTQ), конструкция которого в значительной степени повторяла конструкцию Cierva С. 19 и С.30. Тем временем появились требования к многоцелевому самолету для армии. Поэтому RLM потеряло интерес к работам Фокке, несмотря на активное участие в проекте генерала Эрнста Удета. Фирма довела проект до конца за свой счет, но в серию машины так и не пошли.
BFW или Messerscmitt предложил перспективный проект Р. 1051, разработанный инженером Робертом Люссером. В 1936 году техническое бюро RLM присвоило проекту обозначение 8-163, а вскоре снова сменило обозначение на Bf-163 SV1. Первый прототип D-IUCY передали на предприятие Rohrbach в Берлине, а затем на фирму Weser Flugzeugbau GmbH в Бремен-Ландветтере. Облет прототипа сначала планировали на сентябрь 1937 года, а затем перенесли на февраль следующего года. Но фирма Messerschmitt была полностью загружена приоритетными проектами Bf-109 и Bf-110, поэтому работы над Bf-163 SV1 постепенно сошли на нет. Испытания прототипа шли медленно и со значительным опозданием.
Эффектная демонстрация возможностей Fi-156Vl D-IKKY для болгарских властей.
Физелер Fi 156V2 Werknummer 602 (D-IGLI), второй прототип «Шторьха», в сентябре 1936 года был отправлен в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине.
Развитие конструкции Fi 156 A/C
Товарищество Fieseler по сравнению с конкурентами находилось в выгодном положении, так как располагала опытом создания и развития четырехместного спортивного самолета Fi-97. Спортивный самолет обладал характеристиками, близкими к необходимым, но был создан уже несколько лет назад и для других целей. Fi-97 представлял собой развитие проекта F-5R, созданного Герхардом Физелером. Самолеты F-5R серийно выпускались с осени 1933 года. Владелец предприятия и по совместительству главный конструктор без сомнения полагался на свою интуицию. В годы Первой Мировой войны он был летчиком-истребителем и одержал две победы.
Самолет F-5R готовили для соревнований «Challenge» в 1934 году. Самолет отличался великолепными летными качествами на малой скорости. Это стало возможным благодаря использованию обращаемых крыльев Физелера (Fieseler-Rollfluegel) конструкции самого Физелера и инженера Рейнгольда Мевеса. Конструкторы значительно усовершенствовали закрылки Фаулера, которые при отклонении отодвигались назад, увеличивая несущую площадь крыла на 18%. Вдоль 55% длины передней кромки крыла шел автоматический предкрылок типа Хендпи-Пейдж-Лахманн.
«Challenge» начинался в Варшаве и шел через южную Европу в Испанию, далее через Северную Африку, Сицилию и Италию, после чего возвращался в Варшаву. Суммарная протяженность трасы составляла 10000 км. В соревновании участвовало пять Fi-67, все они успешно прошли весь круг. Лучший результат показал капитан Ганс Зайдеманн, который занял третье место вслед за двумя польскими опытными машинами RWD-9. Самолет Fi-67 не сделал карьеры в немецкой авиации, хотя в середине 30-х годов несколько машин попало к частным владельцам и в авиаклубы, например в Deutsche Verkhersfliegerschule GmbH.
В работе над новым самолетом, предназначенным для участия в конкурсе RLM в 1935 году, участвовали Герман Винтер, начальник конструкторского бюро Рейнгольд Мевес и Виктор Маугш. Работу коллектива координировал Герхард Физелер. Самолет должен был получить механизированное крыло с предкрылками, закрылками и элеронами, обеспечивающее минимальный разбег и пробег. Преднамеренно было решено отказаться от всякой автоматики, чтобы не перегружать планер. Поэтому самолет оснастили неподвижными предкрылками Хендли-Пейджа-Лахманна, деревянными элеронами и щелевыми закрылками. Единственным элементом автоматики осталось сопряжение элеронов и закрылков. В том случае, если закрылки выпускались на максимальный угол, элероны переходили в режим закрылков. Благодаря этой мере самолет сохранял управляемость даже на минимальных скоростях, когда другие машины неизбежно начинали заваливаться на нос. Так как полет на минимальной скорости у земли всегда сопряжен с большой опасностью, крыло оснастили предкрылком. Предкрылки увеличивают подъемную силу крыла и устойчивость, позволяют использовать большие углы атаки, снижают посадочную скорость, давая пилоту время на проведение маневра. Кроме того, предкрылки облегчают отрыв самолета от земли, а также позволяют увеличить крутизну глиссады. Высокую вертикальную скорость посадки компенсировали за счет установки мощного шасси с большим ходом амортизаторов, поглощавших энергию удара о землю. По этой причине главное шасси самолета установили перед центром тяжести.
«Шторьх» был впервые продемонстрирован немецкой публике на День Армии (Wehrmacht Tag) в марте 1939 года. Доработанный прототип Fi 156 13 приземлился и взлетел, используя отрезок знаменитой берлинской улицы Унтер ден Линден перед мемориалом Neue Wache.
Предсерийный Fi 156А-0 V2 (D-1DVS) поступил на испытания в июле 1937 года. На этом самолете уже стояли укороченные предкрылки, а крыло лишилось поперечного V.
Чтобы обеспечить высокую скороподъемность без использования мощного двигателя, самолет оснастили крылом с большим размахом и низкой удельной нагрузкой. Чтобы обеспечить максимально возможную крутизну глиссады, хвостовую часть фюзеляжа задрали. Так как при задранном носе капот двигателя ограничивал обзор вперед, кресло пилота подняли, а площадь остекления кабины увеличили. Большая площадь остекления также облегчала работу наблюдателя, сидящего позади пилота.
Fi-156.4, D-IRPJ, собственность фирмы Gerhard Fieseler Werke GmbH. Обратите внимание на логотип фирмы, нанесенный под окном кабины.
Группа болгарских офицеров у Fi-156Vl D- 1KVN. Первый справа старший летчик- испытатель фирмы «Физелер» К.Д. Кнётцш, София-Божуристе, 1938 год.
Fi-156Vl, D-IKV7V во время презентации в Софии, 1938 год.
«Шторъх» подвергся суровым полевым испытаниям, как Люфтваффе, так и Вермахтом. На борту этой машины (4E+0N) видны кресты раннего образца.
«Шторъх» А-1 46-4 Легиона «Кондор» проходит проверку перед разведывательным полетом над линией фронта. На белом руле направления черный крест, нижняя поверхность крыла светло-голубая с белыми крестами, законцовки крыла белые. Ещё когда «Шторъх» проходил испытания, Герхарду Физелеру было дано указание расширить его предприятие в Кассель-Беттенхаузен, и уже в конце 1937 года он получил заказ на серийное производство Fi 156А-1 и дальнейшую модернизацию производства. Первоначальные темпы выпуска составляли один самолёт в неделю, но уже к концу 1938 года они увеличились до трех машин в неделю. Физелер Fi 156А-1 «Шторъх» рассматривался как связной самолёт и самолёт общего назначения. Шесть Fi 156А-1 раннего выпуска были отправлены в легион «Кондор» в Испанию для оценки в реальных боевых условиях. Информация оттуда была очень благоприятной для самолёта, его даже использовали в качестве кустарного бомбардировщика, вооружая мелкими бомбами или гранатами, которые выбрасывал из кабины пилот или второй член экипажа. Темпы выпуска «Шторъха» значительно увеличились в 1939 году – его получала практически каждая Gruppen Люфтваффе и, по возможности, разведывательные подразделения Вермахта.
Fi-156A 46о2, самолет одной из первых производственных серий, один из шести, летавших в составе легиопа «Копdor», Испания, 1938 год.
До осени 1936 года собрали два прототипа Fi-156: VI (D-IKVN, Werk Nummer 625) со стальным винтом и V2 (D-IDVS, W.Nr 5111) с винтом деревянным. Фюзеляжи обеих машин вручную собирали на заводе в Кассель-Беттенхаузене, а готовые шасси доставила специализированная фирма. В качестве армейского образца отдельно подготовили прототип V3 (D-IGLI, W.Nr. 603), но на испытания в исследовательский центр в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin), продолжавшиеся с 10 октября по 10 ноября, передали прототип V2. Зимой 1936/37 гг. самолет оснастили лыжным шасси, а в январе 1937 года лыжное шасси получил прототип V4 (D-IFMR, W.Nr. 604). В январе 1938 года этот прототип облетали в Zugspitzmassiv. Этот прототип был полностью радиофицирован, на нем стояли радиостанции FuG VII, FuG 14 и FuG 17. Фактически Физелер готовил этот прототип в качестве образца как для военных, так и для гражданских заказчиков, а также на экспорт. Пятый прототип V5 (D-IYZO, W.Nr. 605) стал прототипом для первой серии армейских машин Fi-156A. Тем временем прототип V4 облетывали с разными антеннами, в том числе с проволочной антенной, растянутой под фюзеляжем. Fi-156V5 получил постоянные антенные стойки на концах и в середине крыльев.
Серийный выпуск начали с десяти машин, аналогичных прототипу V5. Эта серия получила обозначение Fi-156А-0 (W.Nr. 606- 615). Самолеты прошли сравнительные испытания с самолетом Focke-Achgelis Fa-61. В ходе испытаний Fi-156 показал разбег 55 м, пробег 75 м и скорость сваливания 55 км/ ч. В итоге машину приняли на вооружение как самолет взаимодействия с артиллерией, ближней разведки и курьерской службы. В дальнейшем предполагалось создать самолет-фоторазведчик, метеоразведчик, полицейский, а также спасательный.
Шесть Fi 156.4-1 раннего выпуска были отправлены в Легион «Кондор» в Испанию. «Шторъх» 46-2 сфотографирован в ангаре после технического обслуживания. «Шторьхи» использовались для подготовки как немецких, так и испанских техников. Машины раннего выпуска не имели посадочной/поисковой фары и трубки Пито под левым крылом.
Левое крыло
Один из самолетов (D-IJFN) участвовал в IV Международном авиационном митинге, проходившем с 23 июля по 1 августа 1937 года на аэродроме Цюрих-Дюбендорф. Самолет обратил на себя внимание обозревателей. Позднее в нескольких странах появились похожие аппараты, хотя и не получившие такой известности, как их германский прототип. Хотя в Цюрихе также показали Bf-109 и Do-17, они не возбудили к себе и десятой доли интереса, как Fi-156.
20-26 сентября 1937 года Fi-156 участвовали в маневрах сухопутных войск в качестве курьерских и разведывательных самолетов. Здесь самолет получил нового влиятельного поклонника – генерал-майора Эрнста Удета. Тогда же машина получила свое официальное прозвище – Storch, то есть «аист». Кроме Удета на Fi-156 полетал и другой влиятельный офицер люфтваффе – генерал Эрхард Мильх. В начале 1938 года для армии построили серию FM56A-1, насчитывавшую около сорока машин. Традиционно для люфтваффе самолеты серии А называли «Антонами». Несколько самолетов этой серии отправили в Испанию, где они летали в составе эскадрильи А/88 легиона «Кондор». В Испании «Шторьхи» совершали курьерские, связные и разведывательные полеты. Испанцы называли «Шторьх» «Сигеньей», испанское ciguena означает то же самое, что и немецкое слово Storch.
Когда Легион «Кондор» возвращался в Германию, немцы передали большую часть своей техники, включая Fi 156.4-Is 46-й группе ВВС испанских националистов (Grupo 46 Fuerzas Aereas Nacionales).
Fi-156A, D-IGSF взлетает с палубы пирохода «Griefеп», Любек, 1937 год.
Fi-156A-I WL-IIOB из неизвестной курьерской части, Польша, осень 1939 года.
В начале 1938 года провели двухмесячный перелет. Отправной точкой маршрута служил Беттенхаузен, затем маршрут шел через Польшу, проходил через Бухарест, Белград, Софию, Стамбул и заканчивался в Анкаре. Перелет проводили в рекламных целях, желая заинтересовать в машине иностранных заказчиков. За штурвалом первого прототипа (D-IKVN) сидел главный летчик- испытатель Физелера Ганс-Дитрих Кнётцш, а механиком был Эмиль Шмидт. Рекламная кампания принесла результат в виде заказа на двадцать четыре машины, полученного от югославского правительства.
В начале 30-х гг. советская пресса активно рассматривала возможность ведения боевых действий в арктических районах. На это обратили внимание представители германских сухопутных войск, которые рассмотрели возможность организации стратегических баз на Шпицбергене – скалистых островов в Баренцевом море, формально принадлежавших Норвегии. Для снабжения баз требовалась авиация, но сложные условия на местности практически исключали использование самолетов. Так как вертолетов в распоряжении немецкого командова-
Связной Fi-156А-1, WL-IMTO, осень 1939 годи.
Fi-156A (WL-1SIL) служил для перевозки офицеров неизвестной части вермахта. Первая группа литер означала принадлежность к люфтваффе. Франция, май 1940 года.
Fi-156A, RI+AR, один из нескольких «Шторьхов», подаренных Герингом. Данная машина принадлежала лично Адольфу Гитлеру, Вольфстиаст, июнь 1940 года.
«Шторьх» Fi 156С-1, судя по установленной радиостанции, столь редкой для этих самолетов, принадлежал высокопоставленному офицеру. Литера «К» на фюзеляже красного цвета с белой окантовкой. Интересно, что на самолете отсутствуют таки национальной принадлежности на фюзеляже и нижних поверхностях крыла. От выпуска коммерческой модификации «Шторьха» Fi 156В отказались, и следующим серийным вариантом стал Fi 156C. Учитывая полученный в Испании опыт, на предсерийный Fi 156С-0 установили 7,9-мм пулемёт MG 15 для защиты задней полусферы, стрелявший назад через «линзовую» установку в крыше кабины. Пулемёты не устанавливались на серийные Fi 156C-I, которые прежде всего предполагалось использовать как транспортные и связные. Небольшое количество «Шторьхов» было экспортировано в Финляндииt (два) и Швейцарию (шесть), один самолёт Герман Геринг подарил Муссолини и один – Сталину. Лётные характеристики «Шторьха» произвели такое впечатление на Статна, что он отдал приказ скопировать машину. Эта задача была возложена на Олега Константиновича Антонова. В Эстонии было подготовлено производство самолёта вместе с шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения Рено- 6Q. Машина получила обозначение ШС (штабной самолёт). Бьи построен и облётан прототип, по в 1941 году немецкие войска оккупировали Эстонию.
Кабина «Шторьха» была довольно компактной и имела минимум оборудования. Лишь очень немногие из этих самолетов были оснащены радиостанцией.
Для поддержания температурного режима восьмицилиндровому мотору воздушного охлаждения Аргус требовался большой воздухозаборник. Передние кромки деревянного винта Шварц диаметром 2,6 м имели металлические накладки.
Восьмицилиндровый мотор воздушного охлаждения Аргус As 10С мощностью 240 л.с. был прочным и надежным, но требовал регулярного технического обслуживания. На снимке – два францу зских рабочих, нанятых Люфтваффе, проводят осмотр силовой установки «Шторьха».
Хорошо закамуфлированный Fi 156C-I «Шторьх» где-то неподалеку от французской границы, незадолго до начала вторжения на Запад.
Обзор из кабины Fi 156 был просто великолепным, почти 360 градусов во всех плоскостях. Благодаря выступавшим за борт панелям остекления и окну в потолке кабины, пилот мог смотреть и вверх и вниз.
Солдаты Вермахта были уверены, что разведывательный «Шторьх» точно определит месторасположения противника, скрывавшегося за следующим перевалом.
Святой «Шторьх» с PzKpfw IV из 7-й танковой дивизии, Франция, май 1940 года.
Часовой охраняет ST112 – один из двух Fi 156С-1 проданных Финляндии. На заднем плане тележка с топливным баком. Финны стали использовать свастику голубого цвета на двадцать лет раньше немцев, так что она не имеет никакого отношения к нацизму.
Финский ST-112 на лыжном шасси. Зимой финские ВВС ставили на лыжи многие свои самолеты, включая бомбардировщики и истребители.
Русские степи оказались вполне подходящими для немецких «Аистов». «Шторьх» В2+РК приземляется на грунтовку во время вторжения в СССР летом 1941 года. Самолет несет желтые полосы на фюзеляже и законцовках крыла, использовавшиеся немцами на Восточном фронте.
(пропущены стр. 13-14)
воду. Именно так кончилась одна из попыток сесть. Боковой порыв ветра снес самолет чуть влево. Несмотря на все усилия пилота, левое шасси соскочило с палубы. Потерявший управление самолет развернуло на 180 градусов и сбросило в море. После этого инцидента ширину полетной палубы увеличили, после чего другой Fi-156 (D- IGSF) благополучно совершил посадку.
Фирма «Физелер» разработала двух- и четырехместные гражданские модификации «Шторьха». Эти модификации, оснащенные автоматическими предкрылками, выпускали в рамках серии Fi-156В, точнее В-0. Всего выпустили десять «Берт», которые популярностью не пользовались из-за тесноты кабины, терпеть которую гражданские пассажиры вовсе не желали. Все построенные «авиетки» передали в армию. Например, самолет W.Nr. 621 D-IHKV позже получил регистрацию RLM WL-IHKV. Но об их оперативном применении какая-либо информация отсутствует.
В 1938 году по приглашению генерала Эрнста Удета в Германию прибыла делегация американских летчиков, которые проявили интерес к Fi-156. Один из них, майор Эл Уильямс проявлял особый интерес к самолету, способному «садиться где угодно». В своем рапорте он описал простоту оснащения, легкость доступа к основным элементам и удобство пилотирования самолета. «Шторьх» по его мнению идеально слушался руля и был очень прост в пилотаже. Уильямс сообщил, что в Германии свернуты работы над автожирами только потому, что появление Fi-156 сделало автожиры ненужными. В одном из ангаров он заметил двадцать восемь автожиров со снятыми двигателями, винтами, приборами, фактически брошенными на произвол судьбы. «Шторьх» сначала показался ему смешным самолетиком с большими окнами, на которые так и просились горшки с геранями. Но после двух полетов на Fi-156, Уильямс полностью изменил свое мнение о самолете, который мог выполнить практически любой маневр, не рискуя свалиться в штопор. Рапорт Уильямся получил резонанс. В США было создано несколько машин типа Fi-156. В Америке класс таких самолетов получил название Grasshoppers («кузнечик»). Но ни один «кузнечик» не мог даже отдаленно сравниться но летным качествам с «аистом».
Fi 156С-1 заходит на посадку, Россия, первые месяцы операции «Барбаросса». Это один из немногих «Шторьхов» оснащенных радиостанцией, что можно определить по мачте антенны – возможно это самолет высокопоставленного офицера. Эмблема в виде щита на капоте принадлежала танковому полку.
Fi-156С, CM+??, W.Nr. 5287 из Kurierstaffel 7. На снимке генерал-полковник Ойген Риттер фон Шоберт, командующий 11-й армии в компании пилота капитана Вильгельма Зувеляка, Восточный фронт, 1941 г. Снимок сделан за два часа до гибели обоих офицеров на советском минном поле.
Fi-156Cl, TC+ZZ заходит на посадку на болгарский аэродром, лето 1941 года.
«Шторьх» 6M+YN из Kustenflieger Krim, Крым, зима 1941/42 годов. Перед самолетом стоит нагреватель, который подавал горячий воздух для прогрева мотора перед запуском при низкой температуре.
В конце 1938 года начался выпуск машин серии Fi-156C («Цезарь»), оснащенных двигателем Argus As 1 ОС-3 и станком для пулемета Rheinmetall-Borsig MG 15 калибра 7,92 мм. Серия С-0 состояла из десяти машин. Все они дополнительно оснащались откидным сиденьем, позволявшим брать в кабину третьего человека. От штатного вооружения в кабине отказались, сохранив лишь возможность установки пулемета. Кроме того, предусматривалась возможность перевозки в кабине пистолета-пулемета МР 28/11 Scmeisser калибра 9 мм, для чего справа имелся специальный держатель. Пистолет-пулемет экипаж мог использовать в чрезвычайных ситуациях после посадки, но не для ведения воздушного боя. Двухместные самолеты дополнительно оснащались радиостанциями FuG VII или FuG 17, а также кинокамерой. Самолеты серии С-2 оснащались в целом как С-1, но имели постоянное третье кресло в кабине. Эти самолеты оснащались радиостанцией FuG 17, а экипаж вооружался парой пистолетов-пулеметов МР 28/II. Возможность установки фотооборудования на этой серии отсутствовала.
На протяжении 1938 года выпуск «Шторьхов» составлял примерно три машины в неделю. До Нового Года 1939 года успели выпустить 120 самолетов всех серий и модификаций. В 1939 году производительность возросла до двадцати самолетов в неделю. Такой темн сохранялся до сентября. В октябре и ноябре 1939 года было выпущено только по пятнадцать самолетов. В декабре выпуск свернули, всего было выпущено 340 машин.
Самолет Fi-156 пользовался мировой популярностью, поэтому его охотно демонстрировали публично. Большое впечатление на публику оказала посадка Fi-156V3 на Унтен-ден-Линден в центре Берлина в ходе празднования дня вермахта в марте 1939 года. Кадры посадки самолета вошли в кинохронику почти по всему миру. Праздник отмечался как настоящий триумф, и тому были свои причины.
Праздник прошел уже после вступления немецких войск в Судеты. Западные державы пошли на позорный Мюнхенский сговор, пытаясь сохранить мир для себя за счет скармливания Гитлеру других народов. Операция по вводу немецких войск началась 1 октября 1938 года в 14:00. Люфтваффе в ходе операции совершал разведывательные полеты, а затем приступил к транспортировке войск. На протяжении всей операции немецкие самолеты не встречали сопротивления. «Шторьхи» активно использовались в качестве курьерских самолетов. Fi-156 оказался первым немецким самолетом, приземлившимся на аэродроме в Карлсбаде, то есть в Карловых Варах.
Ппозади «Шторьха» заправляются и пополняют боекомплект перед очередным вылетом истребители Bf 109. Теоретически, каждой группе (Gruppe) Люфтваффе полагался по штату один «Шторьх». Но, после начала войны, из-за чрезмерных запросов Вермахта, это положение, как правило, не соблюдалось.
После боев на Восточном фронте уцелело немного зданий, таких как эти ангары, которыми воспользовалось это разведывательное подразделение. Из ворот одной из этих построек выглядывает носовая часть «Шторьха». Наличие крыши над головой при техническом обслуживании было тогда редким явлением, так как «Шторьхи» действовали очень близко к линии фронта.
8 июля 1939 года на острове Фёр у западного побережья Шлезвиг-Голштейна провели седьмой Традиционный авиадень – одну из последних довоенных публичных демонстраций немецких военных самолетов. Подобного рода праздники служили поводом для встречи элиты люфтваффе. Среди ста тридцати трех самолетов на праздник прибыли два «Шторьха»: уже упоминавшийся D-IFMR и С-1 D-IUGR. Один из «Шторьхов» пилотировал сам Герхард Физелер, надевший по случаю униформу штандартенфюрера НСФК (National- sozialistisches Fliegerkorps – Национал-социалистический авиакорпус), организации, пропагандирующей авиацию среди молодежи. За штурвалом другого Fi-156 сидел старший авиаинженер Лухт, который пятью днями раньше выдвигался на должность главного инженера RLM.
9 августа 1939 года OKL (Oberkommando der Luftwaffe – Главное командование люфтваффе) выдало указание для Generalluftzeugmeister (Управление по вопросам снабжения люфтваффе), определяющее приоритеты выпуска самолетов определенных типов. В разделе, касающемся самолетов связи, упоминались машины трех типов: Focke-Wulf Fw-189 (в тот момент еще не существовало боевой модификации этого самолета), Messerschmitt Bf-108 «Taifun» и Fieseler Fi-156 «Storch». Последний самолет в документе определялся как «курьерский, связной и транспортный».
Последняя демонстрация «Шторьха» перед войной прошла в литовском Ковно. Германия представила здесь в основном планеры и аэростаты, и только четыре самолета, в том числе два «Шторьха», предоставленные Aero Club von Deutschland. Из Восточной Пруссии машины перегнали гражданские пилоты Фидлер и Крогмапн, причем второй был председателем Германского авиаклуба.
Fi 156С-2 практически не отличался от Fi 156C-1, за исключением 7,9-мм пулемета MG 15 в «линзовой» стрелковой установке для защиты задней полусферы, которая была скорее психологическим, нежели реальным фактором – по настоящему от атак с воздуха «Шторьх» защищала его невысокая скорость. В хвостовой части кабины вместо съёмного места для третьего члена экипажа могла устанавливаться фотокамера. Позднее предусмотрели возможность установки носилок для раненых.
На капоте этого «Шторьха» 2E+RA видна эмблема пехотной части. Бортовой помер черного цвета с белой окантовкой, полоса на фюзеляже желтая. Машину готовят для утреннего вылета на разведку позиций советских войск.
Подвижная стрелковая установки с 7,9-мм пулеметом Рейнметалл-Борзинг MG 15 располагалась в задней части кабины «Шторьха». Четыре магазина (два по 50 патронов) крепились к задней стенке кабины. Кожаный мешок яйцеобразной формы служил для сбора звеньев патронной ленты.
Операция «Weiss», осень 1939 года
Спустя всего одиннадцать дней после показа в Ковно началась война. В сентябре 1939 года «Шторьхи» активно использовались в ходе боевых действий в Польше. Численность самолетов этого типа в тот период с трудом поддается оценке. Кроме немногочисленных экземпляров серии А армия располагала 270 самолетами серии С-1. Универсальность «Шторьха» привела к тому, что самолету пришлось решать самый широкий круг задач. Самолеты данного типа находились в составе различных частей и соединений. Их применяли для перевозки курьеров и связных, а также для разведки. «Шторьх» был самолетом многоцелевым.
Утром 1 сентября 1939 года в предместьях Велюни пулей пробило топливный бак у «Шторьха», на котором летел командующий VIII авиационного корпуса генерал- лейтенант Фольфрам фон Рихтгофен. Несмотря на то, что бензин лился из бака, самолет дотянул до линии фронта. Спустя два дня жертвой польских зенитчиков пал другой «Шторьх» из штаба 3-й Армии (Armeeoberkommando 3). В тот же день немецкими войсками по ошибке был сбит еще один «Шторьх» из 1 ./Aufklaerungsgruppe (Н) 14.
Утром 9 сентября 1939 года с полевого аэродрома в Волбоже под Томашувом-Мазовецким вылетел Fi-156С из II./LG 2, пилотированный унтер-офицером Шигоррой. Пассажирское кресло занимал майор Вернер Шпильфогель, в задачу которою входило обнаружить в предместьях Варшавы подходящие цели для своего дивизиона «Хеншелей» Hs-123. Самолет шел со стороны Служевца через Мокотув и Охоту, где попал под прицельный огонь польской зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку на одной из варшавских улиц. Шпильфогель пытался вытащить из горящего самолета тяжело раненного Шигорру, но поляки открыли по самолету ураганный огонь, и оба немецких летчика погибли на месте.
На следующее утро еще один «Шторьх» из 4./Aufldaerungsgruppe (Н) 23, приданной группе армий «Юг» разбился на полевом аэродроме в районе Люблинца. 12 сентября еще одна машина из состава 4-го воздушного флота получила серьезные повреждения при посадке. Осмотр показал, что самолет не подлежит ремонту. 27 сентября 1939 года, совершая вынужденную посадку в районе деревни Паёлевы, разбился «Шторьх» из 4./ Aufklaerungsgruppe (Н) 21. В ходе сражения над Бзурой авиационную разведку в числе других частей вела 5./ Aufklaerungsgruppe (Н) 13, оснащенная «Хейнкелями» Не-46С/Не-45. Группа действовала в зоне ответственности XIII армейского корпуса Лодзь-Скерневице-Кутно. В составе группы имелось по меньшей мере три Fi-156, которые использовались в качестве курьерских самолетов, поэтому не подвергались серьезной опасности. Тем не менее, группа потеряла «Шторьх» 4E+NN, который разбился при посадке на аэродроме Сарнув. Два других «Шторьха» группы носили номера 4E+LP и 4E+UL.
Опыт польской кампании показал уязвимость «Шторьха», хрупкая конструкция которого оказалась уязвима не только для огня зенитной артиллерии, но и для огня ручного оружия. Поэтому было решено в дальнейшем Fi-156 для разведки поля боя не использовать. Кроме того, опыт боев показал, что «Шторьх» нуждается в вооружении. В результате появилась модель С-3, оснащенная двигателем Argus As 10Р- 1 и пулеметом MG 15. Радиооборудование с самолета сняли, при этом несколько изменили конструкцию каркаса фюзеляжа. Возможность перевозки третьего человека на откидном сиденье сохранилась. Тем временем блицкриг на востоке закончился и начался зицкриг на западе.
Способность «Шторьха» приземляться и взлетать с неподготовленных посадок была просто феноменальной, что неоднократно подтверждалось во время нападения на СССР. Этот Fi 156C-2, принадлежавший танковой дивизии, сфотографирован незадолго до начала операции «Цитадель».
Варианты остекления крыши кабины
Fi 156С-1
Fi 156С-2 7.9 mm MG-15
Зицкриг, 1939-1940 гг.
К 1 мая 1940 года люфтваффе получили триста пятьдесят пять «Шторьхов» разных серий. Из них двести семьдесят семь находились в исправном состоянии, 18 нуждались в ремонте, а шестьдесят по разным причинам было списано. В операции «Weseruebung», начавшейся 9 апреля 1940 года, участвовало всего несколько «Шторьхов». При этом самолеты использовали только в качестве курьерских, не применяя их для разведки. Основной парк берегли, готовясь к наступательной операции во Франции. «Шторьхи» также применялись для разведки французских передовых позиций, зарегистрировано несколько случаев появления Fi-156 по ту сторону фронта. Французские солдаты прозвали Fi-156 словом mouchard – «шпион».
«Niwi», 1940 г.
Под этим секретным названием скрывалась операция, проведенная с использованием возможности «Шторьхов» взлетать и садиться на пятачок. Для готовившегося нападения на Бенилюкс рассматривалось два варианта действий. Первый вариант предполагал выброску десанта на территории Бельгии в зоне действия танковой группы генерала фон Клейста с целью ускорить наступление немецких войск через Арденны. Другой вариант предусматривал высадку десанта в зоне действия XIII армейского корпуса в Люксембурге, неподалеку от границы с Францией. Эта операция имела целью усилить южный фланг войск и ускорить их продвижение. Первый сценарий получил обозначение «Niwi», а второй – «Rosa».
В конечном итоге предпочтение отдали первому сценарию, так как Люксембург не представлялся серьезной целью, достойной десанта. Местом выброски десанта в рамках операции «Niwi» выбрали район между Нёфшато, Бастьнью и Мартеланжем. Овладение этим регионом имело ключевое значение в развитии наступления XIX танкового корпуса. Целью десанта было удержать дороги свободными для движения танковых колонн, а также устранить возможные контрдействия со стороны бельгийской армии. Планирование операции шло в феврале 1940 года, но позднее выяснилось, что бельгийские войска передислоцированы на север, а это направление осталось практически беззащитным.
Fi 156С-2 «Шторьх» CK+KD неизвестного подоазделения.
Этот Fi 156C-1 на лыжном шасси был покрыт временным зимним камуфляжем поверх стандартного темно-зеленого. Нижние поверхности самолета светло-голубые.
Поскольку большинство транспортных самолетов было занято в составе группы армий «Б» в Голландии», для выброски десанта было решено использовать сотню «Шторьхов». В распоряжении имелось всего три транспортника Junkers Ju-52/Зш. Общее руководство авиацией, привлеченной к операции, осуществлял майор Отто Фёрстер. В качестве десанта предполагалось высадить подразделения элитного пехотного полка «Grossdeutschland», дислоцированного в Крайлсхайме. В Хильдесхайме находился батальон парашютистов особого назначения Stunnabteilung «Koch», перед которым стояла задача занять бельгийский форг Эбен-Эмаэль. Десантниками командовал подполковник Ойген Гарски, командир III батальона полка «Grossdeutschland». Все Fi-156, выделенные для участия в операции «Niwi», в феврале 1940 года собрали на аэродроме Крайлсхайм с целью провести учения перед самим десантом. Ожидалось, что бельгийские арденнские егеря окажут серьезное сопротивление, поэтому десантники получили большое количество пулеметов и противотанковых средств.
Десант должен был происходить в двух районах. На юге точкой десанта выбрали район населенного пункта Витри. Здесь планировалось высадить 240 человек, доставив их на 56 самолетах. В составе этой группы должен был находиться сам Гарски с двумя радиостанциями для связи с северной группой и штабом XIX танкового корпуса. Северный район находился у Нивса. Сюда планировалось забросить 160 парашютистов с помощью 42 «Шторьхов». Этой группой руководил капитан Вальтер Крюгер. Район высадки находился в десяти километрах от границы Люксембурга и шестидесяти километрах от границы Германии. Время подлета с двух аэродромов под Битбургом составляло около получаса. Это означало, что первый эшелон десанта должен был держаться без подкреплений в течение более чем одного часа. 9 мая 1940 года на эти аэродромы перебросили всех десантников и технику.
Fi-156C-l, BW+CA с эмблемой штаба армии на киле, район озера Селигер, предместья Демянска, зима 1942 года.
Разведывательная эскадрилья 9.(H)/LG 2 входила в состав Lehrgeschwader 2 (Учебного полка 2) и имела на вооружении три Hs 126, один BJ 109 и два Fi 156С-2. Все самолеты несли эмблему в виде щита с изображением грифона.
10 мая в 4:20 утра началась погрузка десанта. Самолеты, нацеленные на Витри, базировались в Докендорфе, а те, что летели к Нивсу, – в Пютцхёхе. Чтобы избежать встречи с истребителями противника, перелет совершали двумя рассредоточенными группами на предельно малой высоте. Первого «Шторьха» из «северной группы» вел сам майор Фёрстер, а за его спиной сидел капитан Крюгер. Фёрстер вскоре совершил навигационную ошибку и начал забирать на юг, а за ним потянулась вся его группа. Вскоре Фёрстер пересек курс южной группы и увлек за собой часть самолетов. В итоге Гарски оказался над целью лишь с четырьмя самолетами и девятью людьми. Что хуже всего, радиостанция оказалась в одном из сбившихся с курса самолетов. Потому Гарски не мог связаться с Крюгером и штабом, чтобы сообщить о случившемся. Тем не менее, Гарски приступил к выполнению боевого задания.
Тем временем, Фёрстер обнаружил свою ошибку. Поэтому ему удалось направить второй эшелон к Витри и Нивсу, а также подбросить подкрепления к группе Крюгера. В ходе высадки первого эшелона повреждения получили несколько «Шторьхов». Восемь из них не смогли взлететь, поэтому их пришлось уничтожить на земле. Группа Крюгера высадилась в районе Рансимона под деревней Лелиз. Всего высадилось порядка ста восьмидесяти человек, то есть вдвое больше, чем планировалось. Перерезав ближайшие телефонные линии, немцы начали реквизировать у населения все имеющиеся транспортные средства, с помощью которых намеревались совершить бросок на север и достичь район, намеченный планом.
Бескрайние просторы русских степей требовали использования большого количества штабных и разведывательных самолетов, таких как этот «Шторьх» TK+JE.
Румынский генерал прилетел па «Шторьхе» на встречу с немецким командованием для обсуждения очередной операции. Румынская армия была одним из самых эффективных (хотя и плохо вооруженных) союзников Германии. Румыния получила в общей сложности 45 «Шторьхов».
Бельгийское командование быстро оценило обстановку и направило в район высадки десанта два мотоциклетных взвода из 1. Regiment de Chasseur Ardennes. Крюгер сумел отбить атаку бельгийцев и направился на север на соединение с Гарски. В Лелизе остался небольшой отряд прикрытия. Бельгийские войска вошли в Лелиз спустя час после того, как деревню покинул последний немецкий солдат. Не сумев определить направление ухода противника, бельгийцы во второй половине дня вернулись назад.
Тем временем отряд Гарски начала резать телефонные провода, блокировать дороги и брать в плен всех встречных бельгийских солдат. До 7:00 немцы не встречали никакого сопротивления. Тем временем, высадился третий эшелон, который был переформирован специально для того, чтобы усилить ослабленный отряд Гарски.
К вечеру отряд Гарски, к тому времени насчитывавший уже порядка трехсот солдат, соединился с передовыми подразделениями 1-й танковой дивизии. На следующий день у Шомона сел Ju-52/Зт со снабжением для группы Гарски. Но три выстрела оказавшегося поблизости бельгийского танка Т-13 привели к тому, что приземлившийся транспортник загорелся. Другой транспортный «Юнкере» был сбит бельгийским патрулем в районе Гран-Росьер. Бельгийско-французские части, используя танки, начали теснить немецких десантников. В ходе боя были сбиты три «Шторьха», пытавшиеся доставить Гарски боеприпасы. Вечером союзники отвели танки, а немецкие десантники снова вступили в Ниве. Ранним утром французы попытались контратаковать, но контратака захлебнулась, столкнувшись с танками 2-й танковой дивизии, вошедшей в Ниве ночью.
На этом операция «Niwi» закончилась. Потери немцев составили около тридцати человек из группы Гарски и персонала люфтваффе, а также шестнадцать «Шторьхов». В целом операцию трудно признать удачной. Можно даже поставить под сомнение ее необходимость как таковой. Наступающим немецким частям очень быстро пришлось столкнуться с препятствиями, созданными собственным же десантом. Несмотря на это, многие участники десанта получили «Железные кресты», а Гарски стал кавалером «Рыцарского креста».
Окружение, май 1940 г.
Параллельно с операцией «Niwi» Гитлер предложил провести еще одну операцию с целью оперативного захвата пяти стратегически важных узлов к югу от города Люксембург. За планирование и проведение операции отвечал генерал-лейтенант Вальтер Модель.
Добровольцы из 34-й пехотной дивизии были отправлены в учебные центры в Крайлехайме и Бёблингене. Из них отобрали сто двадцать пять человек. Отобранных перевели в Крайлсхайм, где разделили на пять групп – по одной на каждую цель. Каждая группа получила дополнительное вооружение: пулеметы, мины и противотанковые средства. Общее командование десантниками поручили обер-лейтенанту Вернеру Хеддериху, а отряду присвоили название Luftlandkommando «Hedderich».
В апреле 1940 года вся группа проходила дальнейшую подготовку в Тревире. Там же в 4:30 утра 10 мая десантники первого эшелона погрузились на 25 «Шторьхов». До цели вся группа летела длинной колонной, после чего разделилась на пять частей и каждая часть направилась в заданный район.
Весь район десантирования отлично просматривался со стороны французских позиций и позволял полностью контролировать шоссейную сеть на юге Люксембурга. В 5:00 штаб 16-й армии доложил руководству группы армий «А» о том, что высадка первого эшелона прошла в целом удачно. Не обошлось без обычных накладок. Несколько машин получили повреждения, в том числе оказались и самолеты, не подлежащие ремонту. Их пришлось уничтожить на месте. Но большинство самолетов сумело взлететь и вернуться. Десант столкнулся с сильным сопротивлением. Если бы не подход трех моторизованных групп поддержки (Vorausabteilung) из состава 34-й пехотной дивизии, десант был бы неминуемо уничтожен. В целом операция удалась только благодаря пассивности французской стороны. Операция стоила Германии тридцати убитых солдат и пяти разбитых «Шторьхов».
Генерал SS прибыл на проверку своих войск. Эсэсовцы всегда имели приоритет при получении вооружения, включая и «Шторьхи».
«Шторьхи» на фронтах
«Шторьхи» применялись почти повсеместно, поэтому рассказать их историю реально возможно только в виде эпизодов. В дальнейшем «Шторьих» уже не применялись в массовых количествах. Тем не менее Fi-156 оставался рабочей лошадкой наравне с большим Ju-52. «Шторьхи» оказались очень удачными курьерскими самолетами. Ими оснащали отдельные эскадрильи, прикрепленные к танковым группам «Гудериан» и «Клейст», а также к другим армейским соединениям. Формировались специальные связные, курьерские и разведывательные эскадрильи. Число таких эскадрилий, сформированных в разные периоды войны, в составе которых имелись «Шторьхи», превосходит две сотни. К этому числу необходимо добавить одиночные машины, имевшиеся практически в любой разведывательной, истребительной или бомбардировочной части. «Шторьхи» часто передавались в распоряжение старших офицеров. Иногда Fi-156 использовались для спасательных операций на море и прокладки телефонных кабелей. Очень часто «Шторьхи» применялись для эвакуации раненых.
В ходе наступления через Бельгию и Голландию «Шторьхи» ни разу не появлялись там, где шли бои. В воздухе шла борьба между люфтваффе и авиацией союзников. Fi-156 применялись там, где небо уже было очищено от самолетов противника. В частности, описан прилет в деревню Вольфспаласт на «Шторьхе» Германа Геринга, желавшего лично осмотреть наступающие немецкие войска.
Посадочная фара и трубка Пито быт смонтированы под левым крылом самолета. На этом «Шторьхе» 5F+XH, действовавшем на Балканах, желтого цвета были не только полоса на хвостовой части фюзеляжа, но и капот мотора.
Топливные баки на «Шторьхе» располагались в крыле, по обе стороны от кабины, и обычно заполнялись с помощью канистр.
Орел над наступающим танком на эмблеме символизирует роль этого «Шторьха», который вез тактическую разведку в интересах танкового подразделения. Хеншель Hs 126 также широко использовался в качестве разведывательного самолета.
После наступления российской зимы 1941-42 годов, у «Шторьхов» возникли проблемы при действиях с покрытых снегом передовых аэродромов. «Шторьх» РV +ZO на снимке взлетает со слегка припорошенного снежком поля, но это было пределом при использовании колесного шасси.
Использование лыж, крепившихся к длинным стойкам шасси, решило проблему со снегом и значительно расширило возможности использования самолета в зимнее время. «Шторьх» мог совершать вист и посадку даже при очень большой толщине снежного покрова, если наст был достаточно прочным.
В первый день боев во Франции произошел еще один любопытный и таинственный эпизод в истории Fi-156. В тот день были сожжены все двадцать два самолета «Шторьх» из состава Aufklaerungsgruppe 156, при этом погибли два летчика, а еще двое пропали без вести. Историкам так и не удалось узнать подробности этого события. Есть только два наиболее убедительных предположения. Согласно первому предположению на аэродром прорвались французские танки, которые уничтожили незаправленные самолеты. По другому предположению, машины отряда совершили вынужденную посадку на территории, занятой противником, поэтому экипажи поспешили уничтожить машины, чтобы те не достались французам.
В конце мая 1940 года один курьерский «Шторьх» был перехвачен английским «Спитфайром». Но немецкий летчик, используя свой опыт и маневренность машины, сумел переиграть англичанина, и увлечь его под прицельный огонь немецкой зенитной артиллерии.
После разгрома союзников во Франции и эвакуации остатков английского экспедиционного корпуса из Дюнкерка, «Шторьхи» снова появились в небе Франции, перевозя высших штабных офицеров. 4 июня только что назначенный генерал-инспектор люфтваффе генерал-лейтенант Эрхард Мильх пилотировал Fi-156, демонстрируя его своему пассажиру, итальянскому атташе по вопросам авиации масштабы немецкой победы. Спустя десять дней на парижском аэродроме Ле-Бурже приземлился «Шторьх», доставивший генерал-полковника Фёдора фон Бока, командующего группой армий «Б», который должен был принимать парад немецких войск на площади Согласия. Чуть позже он пролетел на своем самолете над марширующими колоннами вермахта над Елисейскими полями в направлении Эйфелевой башни.
Летом 1940 года было решено приспособить «Шгорьх» для борьбы с подводными лодками противника. С этой целью на самолет установили прицел для метания глубинных бомб. Fi-156С-3 оснастили пулеметом MG 15, радиостанцией FuG 17, а также спасательные средства. На стойках главного шасси поставили крепления для дымовых шашек, а под фюзеляжем и крыльями установили три замка для трех глубинных бомб SC 50 или трех LC 50F. В последнем случае это были глубинные бомбы французского производства массой 65 кг. Предусматривалась возможность подвески одной 150-кг глубинной бомбы под фюзеляжем. Прицеливание обеспечивал складной прицел Revi C/12/D, такой же, что ставился на «штуки». Прототип такого самолета получил обозначение Fi-156U. Испытания прототипа проходили в Рехлине. Было установлено, что наилучшие результаты приносит бомбометание при пикировании под углом 60 градусов. На этом дальнейшие работы над проектом свернули.
В конце «битвы за Англию», поздней осенью 1940 года на вооружение приняли новую версию «Шторьха» – Fi-156D. Это по сути был Fi-156С-3 со снятым вооружением, приспособленный для эвакуации раненых. Самолет имел большие двери по обоим бортам и открывающиеся окна в задней части кабины. Это позволяло грузить в самолет двух лежачих раненых на носилках. Для носилок внутри фюзеляжа предусматривались специальные крепления.
Пилот «Шторьха» DJ+RF, с пассажиром на борту, прогревает мотор перед взлетом. Судя по эмблеме па борту, чуть впереди и ниже ветрового стекла, машина принадлежала курьерской эскадрилье.
Нанесенный второпях, но очень эффективный зимний камуфляж, не закрывающий бортового номера и знаков национальной принадлежности, покрывает верхние поверхности «Шторьха» DJ+RF. Нижние поверхности сохранили светло-голубой цвет.
В 1940-1941 гг. в центре аэродинамических исследований (Aerodynamische Versuchanstalt) в Геттингене разработали особую модификацию «Шторьха», известную как проект AF-2. Здесь уже на протяжении нескольких лет проводились испытания по аэродинамике приповерхностного слоя воздуха. В случае «Шторьха» использовался стандартный фюзеляж, оснащенный новыми крыльями без топливных баков, которые перенесли под фюзеляж, и двигателем Argus As 10Н мощностью 275 л.с. В фюзеляже смонтировали компрессоры, которые обдували несущие плоскости. Благодаря этой мере удалось поднять коэффициент подъемной силы с 1/9 до 3/8. Результаты опытов, поставленных инженером А. Вёкнером, легли в основу всех последующих проектов, связанных с устранением нежелательных эффектов приповерхностного слоя.
В конце 1940 года в Германии заинтересовались североафриканским ТВД. Начались работы по приспосабливанию серийной техники к условиям войны в пустыне. В том числе появилась и пустынная модификация «Шторьха». Тропическую модификацию Fi-156С-3 оснастили маслобаком увеличенной емкости, противопылевым фильтром «Delbag» и креплениями для подвески дополнительного топливного бака. В такой конфигурации самолеты планировалось выпускать в рамках серии С-4, но на практике такая серия не существовала. Модификация С-2/Trop отличалась от С-3/Trop отсутствием вооружения, хотя на самолете имелись отдельные детали лафета, дополнительной матерчатой занавеской от пыли и жара у кресла пассажира, узлами крепления тросов для фиксирования самолета на открытых аэродромах, а также аварийным радиопередатчиком. Модификации С-5/Trop и D-1/Trop также получили крепления для подвесного топливного бака, а D-1/Trop дополнительно оснащался маслорадиатором большой площади и комплектом для выживания экипажа в условиях пустыни.
Штабной Fi 156C-2, NE+DN, приземлился па глубокий снег, но при достаточно прочном насте сумеет спокойно виететь с него. Пилот одет в теплую парку из овчины. В отличие от Вермахта, одежда которого плохо подходила для русской зимы, Люфтваффе оказались лучше подготовлены к холодам, имея теплое обмундирование и специальную технику.
хвостовой костыль
хвостовая лыжа
Основные стойки лыжного шасси
Но прежде чем появились тропические «Шторьхи», обычные серийные машины участвовали в операции «Merkur», то есть высадке десанта на Крите. Еще раньше «Шторьхи» применили при захвате Коринфского канала.
В 1941 году для «Шторьха» разработали… полугусеничное шасси. На стойках главного шасси установили колесные тележки из двух колес, соединенных резиновой лентой с металлическими накладками. Такое шасси использовали на многоцелевом транспортном самолете Fi-ЗЗЗ, а также на некоторых Fi-156Е-0. В рамках эксперимента появился и Fi-156F-1, предназначенный для полиции («Полицай-Шторьх»). Конструкция полицейской машины представляла собой гибрид планера С-3 с двигателем Argus As 10Р-1. На линзовом лафете самолет нес пару MG 15, установленных в задней части кабины и стрелявших вбок. Радиостанция FuG 21А и «установка 901F» (по-видимому, усилитель для внешнего громкоговорителя) крепились на уровне кресла пилота, который при этом выполнял дополнительные обязанности радиста. Запас топлива ограничили ста литрами, которые вмещал бензобак в правом крыле.
Боевые действия на Восточном фронте и в Северной Африке также проходили при активном участии «Шторьхов». Кроме традиционной функции курьерской связи, доставки снабжения и эвакуации раненных, в задачу «Шторьхов» теперь входил поиск и эвакуация пилотов, сбитых над территорией противника и в пустыне. В Северной Африке действовало по меньшей мере два отряда спасательной авиации. Многие немецкие летчики обязаны своим спасением пилотам Wuestennotstaffel 1 и командиру звена капитану Хайнцу Крозебергу. Крозеберг чаще всего летал на «Шторьхе» Fi-156C- 3/Trop (SF+RL). За свои подвиги капитан получил прозвище Абу-Маркуб, то есть «Отец аиста». В мае 1942 года его представили к Рыцарскому кресту.
Одной из крупнейших операций по эвакуации раненых стала операция в районе Демянска в январе-апреле 1942 года. Ни один другой самолет не имел шансов сесть на крохотные площадки, какие удавалось подготовить в условиях постоянного обстрела и плохой погоды.
По мере продвижения германской армии вглубь СССР, Советская Армия использовала тактику «выжженной земли», уничтожая все постройки, которые могли послужить немцам убежищем зимой. Одной из задач «Шторьхов» был поиск уцелевших зданий, которые можно было использовать в холода.
Если хорватские экипажи летали на немецких самолетах, то они обязательно наносили на борт своих машин хорватский герб, наравне с немецкими опознавательными знаками. В составе Люфтваффе было несколько эскадрилий, включая и истребительные, полностью укомплектованных хорватскими пилотами.
Техник производит заправку правого топливного бака на «Шторьхе» H3+BR, припаркованном на заснеженном норвежском аэродроме рядом с Фоке-Вульфом Fw 58 «Вайхе». В хвостовой части фюзеляжа видна желтая полоса Восточного фронта.
Этот Fi 156C из Nachtjagdgeschwader 200 (эскадрильи ночных истребителей) использовался в 1945 году в качестве связного и для прокладки кабелей.
Затвердевшая снежная поверхность, как на снимке, идеально подходила для взлета и посадки «Шторьхов», оснащенных лыжным шасси. Правда, при этом вырастали дистанции разбега и пробега.
«Шторьх» в полете над советским городом. Колесное шасси указывает на то, что эта машина базировалась хорошо оборудованном аэродроме, постоянно расчищаемом от снега.
Пилоты постоянно отмечали отличный обзор из кабины Fi-156 и великолепные взлетно-посадочные характеристики, позволявшие ему взлетать и садиться где угодно. Но именно из-за этих качеств самолета случались и крупные неприятности. 12 сентября 1941 года генерал-полковник Ойген Риттер фон Шоберт вылетел на «Шторьхе» (W.Nr. 5287) инспектировать передовые части 11-й армии, входившей в состав группы армий «Юг». Пилотировал самолет капитан Вильгельм Зувеляк, командир Kurierstaffel 7. Подлетев к цели, капитан решил садиться на небольшую площадку на околице села Дмитриевка, показавшуюся ему удобной. Как оказалось, удобная площадка представляла собой советское минное поле. Взрывами мин самолет разнесло на куски вместе с находившимися в нем офицерами.
Любимым развлечением немецких летчиков стала охота на птиц со «Шторьха». Пилот самолета вооружался обычной охотничьей двустволкой, которую выставляли через форточки в боковых стеклах кабины.
Особенно удачливым охотником оказался командир IV./JG 54 Рудольф Зиннер, воевавший в Ливии и на Восточном фронте.
С начала войны потери среди «Шторьхов» неуклонно росли. Причем основные потери среди «Шторьхов» носили небоевой характер. Летчики, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как «Шторьх» с задранным носом буквально падал вертикально, держатсь воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолет почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели летчиков, хотя кабина не имела антикапотажных дуг. После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из «Шторьхов». В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! «Даже у «Шторьха» есть границы дуракоустойчивости!».
Fi 156C-3 был многоцелевым самолётом, предназначенным для ближней разведки, связи, перевозки раненых и спасательных операции. Fi 156С-3 позднего выпуска стали оснащать усовершенствованным мотором Аргус As 10Р мощностью 270 л.с. для использования в условиях пустыни с Fi 156C-3/Trop сняли вооружение, оснастив противопыльным фильтром и спасательным комплектом. Fi 156С-3/Trop активно использовались в Северной Африке, южных районах России и на средиземноморском ТВД. Этот самолет с бортовым номером PP+QL был окрашен в светло-песчаный цвет, но не имел белой опознавательной полосы на фюзеляже, использовавшейся в Африке.
В стандартное оснащение Fi 156С-3/Trop, использовавшихся в Северной Африке, входили дополнительный противопыльный фильтр и комплект для выживания в пустыне. Одной из основных задач Wustennotstaffeln (спасательных эскадрилий), летавших на этих самолетах, был поиск и спасение пилотов сбитых истребителей, оказавшихся в пустыне.
Помимо спасения пилотов Люфтваффе, «Шторьхи» не раз выручали летчиков Союзников, оказавшихся в африканской пустыне. Пилот «Шторьха» на снимке просто осматривает сбитый «Киттихок» III (Р-40К) ВВС Австралии.
Генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг садится в кабину своего персонального «Шторьха», которым он пользовался регулярно, пока его не сбили, после чего Кессельринг стал летать на двухмоторном Fw 189. На борту машины эмблема с орлом Люфтваффе и перекрещенными маршальскими жезлами.
Для окраски «Шторьхов» использовались различные камуфляжные схемы. Fi 156С-3/Trop на снимке окрашен в пустынный коричневый цвет с большими зелеными пятнами. Нижняя часть фюзеляжа светло-голубого цвети, сильно закопченная выхлопом мотора.
Царящая в пустыне жара, песок, и пыль снижали ресурс мотора, который требовал более частых проверок. Обычно технический осмотр приходилось проводить в спартанских условиях.
Так как уровень небоевых потерь был весьма высок, самолеты приходилось часто ремонтировать. В результате заметную долю производства пришлось переориентировать на выпуск запчастей. Прежде всего, нужно было поднять производство двигателей Argus As 10. и в 1940 году выпуск этих двигателей развернули в Чехословакии. До конца года было выпущено 10026 двигателей, хотя большинство из них на берлинском предприятии компании Argus Motoren Gesellschaft. Заводы Avia собрали сто десять моторов, а заводы Walter – еще сто. Но уже на следующий год оба филиала в общей сложности получили заказ на 2140 двигателей!
Выпуск запасных частей для «Шторьха» решили также развернуть на предприятиях Morane Sulnier в Путо под Парижем. Но вскоре здесь вместо запчастей решили собирать самолеты. Первый французский «Шторьх» покинул сборочный цех в апреле 1942 года, а до конца года здесь собрали 121 самолет.
Итальянская армия получила некоторое количество Fi 156С-2 и С-3, большая часть из которых использовалась в африканской Западной пустыне. На этом самолете нет белой идентификационной полосы Средиземноморского театра военных действий, обычно наносившейся на самолеты держав Оси в этом регионе.
«Шторьх» CB+TQ был приписан к разведывательному подразделению Африканского Корпуса, имевшего также на вооружении мотоциклы и автомобили.
«Шторьхи» широко применялись на территориях, оккупированных Рейхом. В Югославии их использовали для поиска стоянок партизан Тито. Там, где в воздухе патрулировали «Шторьхи», партизаны не могли предпринимать никаких действий в светлое время суток, чтобы это не было обнаружено с воздуха. Обнаружив цель, Fi-156 по радиосвязи наводил наземные войска на цель. «Шторьхи» забрасывали партизан листовками, а часто и ручными гранатами или легкими бомбами. В результате югославские партизаны «Шторьхов» боялись больше, чем бомбардировщиков.
С не меньшим успехом «Шторьхи» участвовали в антипартизанских операциях в Греции, Албании, Польши и СССР. Разведку обычно вели на небольших высотах, при этом самолеты часто попадали под огонь партизанских пулеметов. В сентябре 1943 года один «Шторьх» был сбит в районе Свентокшиских гор аковцами из отряда «Понурого». По одному Fi-156 сбили бойцы из 15-го пехотного полка АК и 27-й дивизии АК. Немцы применяли «Шторьхи» для разведки и в ходе Варшавского восстания.
Штабной «Шторьх» SF+RL приземляется на аэродром совместно эксплуатировавшийся Люфтваффе и Regia Aeronautica (ВВС Италии). Как немцы, так и итальянцы использовали на Средиземноморском ТВД идентификационные полосы белого цвета.
Пыль и жара в южных районах России напоминали природные условия в Западной пустыне, поэтому там часто использовали Trop- варианты «Шторьхов». Fi 156С-3/Trop на снимке имел камуфляж в виде светло-зеленых пятен поверх темно-зеленой окраски.
24 июля 1943 года в Риме на заседании Большого фашистского совета был смещен со своего поста Бенито Муссолини. Премьер-министром и главнокомандующим стал маршал Пьетро Бадольо. На следующий день Муссолини по приказу итальянского короля Виктора Эммануила III арестовали и поместили сначала на остров Понца, а в начале августа на остров Мадделена. 27 июля Гитлер приказал командиру отряда особого назначения SS Kommando «Friedenthal» Отто Скорцени найти дуче и освободить его. Тем временем итальянское правительство переводит Муссолини под домашний арест в высокогорном отеле Гран- Сассо. 3 сентября Бадольо объявляет о капитуляции Италии. На юге Апеннинского полуострова высаживаются союзники. По условиям капитуляции Муссолини следовало выдать союзникам. Поэтому Скорцени начал действовать без промедления. 12 сентября рядом с отелем высадилось двенадцать планеров DFS 230 со 120 десантниками на борту.
Муссолини был освобожден без единого выстрела. По плану операции эвакуировать опального дуче следовало на «Шторьхе». Но выделенный самолет получил повреждения на аэродроме Аквила. К счастью над отелем пролетал другой Fi-156, принадлежавший генералу Курту Штуденту. Пилотировал самолет капитан Герлах. Немецкие десантники заставили итальянских карабинеров расчистить для «Шторьха» посадочную площадку. Герлах совершил один пробный заход, а со второго раза мастерски посадил свою машину. Взлететь с толстым Муссолини на борту оказалось сложнее, чем сесть. А ведь кроме Муссолини в кабину втиснулся и Скорцени – тоже весьма крупный мужчина. Пилот попытался высадить хотя бы одного из пассажиров, но Скорцени направил на Герлаха дуло пистолета. Тогда десантники уцепились за хвост «Шторьха» и держали его до тех пор, пока двигатель не набрал полные обороты. Самолет начал разбег, налетел левым колесом на камень, едва не опрокинулся, слетел с края обрыва, резко пошел вниз, но успел набрать скорость и выровняться. Посадка в Проктика-ди-Маре прошло без особых приключений. На этом операция «Eiche» успешно завершилась.
Fi 156C-3/Trop с бортовым номером 5F+XK нес камуфляж из пятен темно-зеленого цвета поверх песочно-желтой окраски.
Гауптштурмфюррер СС Отто Скорцени использовал этот Fi 156С-3 (SU+LL) 12 сентября 1943 года, чтобы освободить Бенито Муссолини, удерживаемого в отеле в горах Гран Сассо на высоте 2743 м. Скорцени сидит на заднем съемном сидении, Муссолини занял место пассажира, а пилот, гауптман Герлах, стоит у борта самолета.
Fieseler 156 A-1
Fieseler 156 A-1
Fieseler 156 C-2
Fieseler 156 C-l
Fieselcr 156 С-1
Fieseler 156 С-3
Fieseler 156 С-1 seria II
Fieseler 156 С-1
Fieseler 156 C-3
Fieseler 156 D-l
Fieseler 156 D-l
Morane-Saulnier MS 504
OKA-38
Fieseler 156 E-0 с гусеничным шасси
Fieseler 156 D-0 экспериментальный с четырехколесным шасси
Fieseler 156C-5/Trop
Mraz K-65 „Сар"
Fieseler Fi 156 Storch
Доработанный Fi 156C-2 CQ+QS, получивший обозначение Fi 156U, вооруженный тремя бомбами SC 50 на бомбодержателях ЕТС 50. В 1940 году в Рехлиие провели испытания «Шторьха», чтобы оцепить его возможности в борьбе с подводными лодками. На самолёт установили три бомбодержателя ЕТС 50 – два под крылом, в месте крепления подкосов и один под фюзеляжем, между подкосами шасси. На каждый бомбодержатель могла подвешиваться одни 50 кг бомба SC 50. В кабине установили бомбосбрасыватель ASK-R по левому борту и блок предохранителей ZSK 244 над правой дверью. Над панелью приборов установили прицел для бомбометания с пикирования Revi C/12/D. На самолёте также опробовали трофейную французскую 135 кг бомбу. Однако противолодочный вариант «Шторьха» так и не появился.
коробка предохранителей ZSK крепилась прямо над правой дверью кабины. Над панелью приборов установлен прицел Revi C/12/D для бомбометания с пикирования. Сверху ветрового стекла монтировался компас.
Три техника, которых называли «черные люди – негры» (schwarze men) за цвет их формы, подвешивают бомбу SC 50 на правый бомбодержатель ЕТС 50 Fi 156U. Бомбодержатель крепился к переднему и заднему подкосам крыла.
На Fi 156С-5 установили мотор Аргус As 10Р мощностью 270 л.с., под фюзеляжем машина могла нести или контейнер с камерой или дополнительный топливный бак. В последнем случае дальность полёта «Шторьха» возрастала с 400 до 1000 км. На некоторых самолётах устанавливали удлинённые выхлопные патрубки, чтобы горячие газы не попадали на подвесной бак. Первоначально мотор Аргус As 10Р имел некоторые проблемы с охлаждением. В полевых условиях эту проблему решали очень просто – снимали панели капота. Позднее на самолёте увеличили размеры маслорадиатора. Самолёты модификации Fi 156С-5/Trop комплектовали противопыльным фильтром и комплектом для выживания в пустыне.
Осенью 1943 года завод в Кассель-Беттенхаузене прекратил выпуск «Шторьхов», полностью переключившись на сборку Fw- 190. Два последних самолета здесь собрали в октябре. В результате центром выпуска «Шторьхов» стал завод в Путо, который ударными темпами выдал 403 самолета. Сборочные линии из Беттенхаузена перенесли на завод Mraz, где начали выпуск новых модификаций: курьерский Fi-156С-7 и санитарный Fi-156D-2. Небольшие заказы на единичные машины размещали на заводе Leichtbau Budzyn. До конца войны завод Mraz дал 235 самолетов.
Знаменитая немецкая летчица Хана Рейч летала на «Шторьхах». Зимой 1942/43 гг. она стала личным пилотом генерал-полковника Роберта Риггера фон Грейма, в то время занимавшего пост командующего 6-м воздушным флотом Германии на Восточном фронте. Фон Грейм сам любил пилотировать самолеты, он был летч и ком-истребителем, одержавшим в годы Первой Мировой войны 28 побед. Поэтому фон Грейм вместе с Рейч постоянно летал на Fi-156, на протяжении недель летали с инспекцией по фронтовым частям. Во время обороны Бреслау они оба прославились тем. что сумели доставить в осажденный город министра пропаганды Геббельса, посадив свои машины на одной из улиц.
1 мая 1945 года на «Шторьхе» SB+WG из Бреслау эвакуировали гауляйтера и последнего рейхсфюрера СС Карла Ханке. Этот самолет был из авиагруппы, дислоцированной в Швиднитце или Райхенберге, совершавшей регулярные рейсы в Бреслау.
Fi 156C-5, на которых стандартно устанавливался мотор Аргус As 10Р мощностью 270 л.с., часто оснащались 83-л подвесным топливным баком, крепившемся между подкосами шасси. «Шторьх» РV +ZJ использовался высокопоставленным офицером в качестве персонального самолета.
Выхлопной патрубок fi 156С-3
Выхлопной патрубок fi 156С-5 с 80-л подвесным топливным баком
Пилот Люфтваффе в ожидании высокопоставленного пассажира. Подвесной топливный бак емкостью 83 л позволял увеличить дальность полета «Шторьха» и особенно часто использовался на Восточном фронте. На снимке хорошо видны удлиненные выхлопные патрубки.
28 апреля 1945 года Грейм и Рейч на «Шторьхе» прилетели в Берлин и приземлились рядом с бункером Гитлера. Самолет пилотировал генерал. Когда самолет попал под обстрел, генерал был ранен и передал штурвал Рейч. а сам продолжал управлять педалями. Спустя четыре дня Рейч вывезла генерала из Берлина на заднем сиденье Аг-96.
10 апреля 1945 года летевший с курьерским заданием «Шторьх» был перехвачен летевшим с подобным заданием американским Piper L-3 «Cub» («Miss Ме») из 5-й танковой дивизии. Американский наблюдатель лейтенант Уильям Мартин вынул штатный Colt 0.45 и, стреляя через форточку, сумел ранить немецкого пилота. «Шторьх» пролетел немного, но потерял управление и разбился к востоку от Эльбы.
В последние дни войны немцы попробовали использовать «Шторьхи» для борьбы с танками противника. Весной 1945 года было сформировано несколько специальных авиаотрядов, в том числе пять Panzer Aufklaerungsschwarme, в задачу которых входила не только поиск, как это можно предположить из их названия, но и уничтожение обнаруженных танков. Все пять звеньев действовали в зоне ответственности 6- го воздушного флота. Для борьбы с танками использовались легкие бомбы, подвешиваемые под крыльями и фюзеляжем «Шторьхов». Кроме того, использовалась самолеты Bueckery 181, вооруженные парой или четырьмя панцерфаустами. Есть данные, что панцерфаусты пытались поставить и на «Шторьхи», но попытки эти не увенчались успехом. До капитуляции уцелели два звена, оснащенных «Шторьхами»: Pz.Aufkl. Staffel 4 и 5.
Из уцелевших Fi-156 и вертолетов Focke-Achgelis Fa-223 «Drache» в конце войны пытались сформировать несколько связных эскадрилий, с помощью которых надеялись поддерживать связь в гористых районах Австрии, куда оказались вытеснены немецкие войска. Приказ, отданный 27 апреля 1945 года, определял, что базами для этих эскадрилий должны стать аэродромы в районе Инсбрука, Айген-Цельтвега и южных Альп. Но для реализации приказа уже не оставалось времени.
Конец Второй Мировой войны не означал конца карьеры Fi-156, поскольку в послевоенный период его применяли в боях в Индокитае и Алжире.
Fi 156C-5, GA+TQ, со снятыми панелями капота, готовиться к взлету. Втулка винта окрашена в яркий белый цвет. Закрылки полностью выпущены.
Fi-156C-2 «7», болгарские ВВС, 1944 год.
Под чужим флагом
Болгария
В июне-июле 1943 года болгарская авиация получила двенадцать курьерских «Шторьхов» и четыре санитарных Fi-156D- 1. Вероятно, Болгария получила еще один самолет Fi-156, направленный в январе 1944 года в Deutsche Luftwaffenmission в Софии. В Болгарии немецкого «аиста» перекрестили в «Дрозда». Санитарные самолеты передали в эскадрильи медицинской службы, а отдельные самолеты серии С-2 оказались в курьерском яте, при штабе 1 -го разведывательного полка и при штабе 1-го орляка (эскадрильи) полка, а также в связных звеньях.
Хорватии
Один или два «Шторьха» попали в хорватскую авиацию, в том числе один (W.Nr.5599), который использовался как личная машина главнокомандующего хорватской армией маршала Кватерника. Летом 1942 года машина получила повреждения. Требовались замена двигателя, винта и главного шасси. Эти детали были заказаны 4 сентября 1942 года. Хорватские пилоты не отличались надежностью, в частях ВВС Хорватии отмечался крайне высокий уровень дезертирства, поэтому немцы не спешили исполнять заказ и поначалу даже не ответили на него. Требуемые части поступили лишь 15 октября.
Предполагают, что этот Fi 156C-5 BM+PD использовался в качестве личного разъездного самолета генералом Моделем. Створки капота демонтированы, но отсутствует подвесной топливный бак.
«Шторьх» BI+BB – персональный самолет генерала Венки во время операции «Барбаросса» – был оснащен форсированным мотором Аргус As 10Р мощностью 270 л.с. и дополнительным топливным баком под фюзеляжем, позволявшим увеличить дальность полета с 400 до 1000 км. Выхлопные патрубки короткие, но и бак сдвинут дальше назад, чем стандартный.
Самолет Венка был практически доработан до стандарта С-5. На «Шторьх ах» редко можно было увидеть заводские номера, но на киле В1+ВВ присутствует Werknummer 4242, очевидно нанесенный во время доработки. Хотя использовался обычный подвесной топливный бак, его крепление и расположение ни самолете отличаются от стандартных.
Два снимка Fi-156C-2 «5» и «6», болгарские ВВС, 1943 год.
FM56K-I, ST-113 (W.Nr, 4231), финские ВВС, июнь 1940 года.
Финляндия
В мае 1939 года в Финляндию доставили два стандартных Fi-156С-1, получивших экспортное обозначение К-1. В Финляндии самолетам присвоили бортовые номера ST- 112 (W.Nr. 4230) и ST-113 (W.Nr. 4231). До лега 1940 года эти самолеты находились в Lentrykmentti 1 (1-й авиаполк), а затем их перевели в распоряжение командования авиацией. ST-112 продолжал возить начальство до конца 1956 года, хотя его время от времени придавали разным эскадрильям, летной школе и даже Valtion Lentokonetehdas (государственному авиазаводу). Позднее самолет находился в составе еще двух частей, а 18 июня 1960 года его списали и продали гражданскому лицу. К этому моменту «Шторьх» налетал 2561 час 50 минут. На гражданской службе самолет получил бортовой номер OH-VSF. а в 1975 году OH-FSA.
ST-113 22 июля 1941 года передали 14- й эскадрилье, а затем машину передавали то в одну, то в другую авиационную часть. В конце 1941 года «Шторьх» прошел капитальный ремонт и получил камуфляж. На верхней стороне камуфляж состоял из пятен черного и защитного цвета, а на нижней стороне – из сплошной голубой заливки. 26 октября 1944 года самолет разбился в тумане, а 2 декабря его списали. К этому моменту он налетал 1331 час 40 мин.
Испания
Первые четыре Fi-156А-1 прибыли в Испанию в составе легиона «Кондор» в конце гражданской войны. После завершения войны машины передали испанским ВВС. В 1939-1940 гг. Испания закупила еще семь самолетов серии С-1, но об их применении ничего не известно. В 1945 году испанские «Шторьхи» получили обозначение L.16, а в 1956 году обозначение снова изменили на L.6. Один самолет, переданный в испанские владения в Гвинее, получил обозначение G.6. В 1946 году самолету присвоили гражданский портовой номер ЕС-ААХ. В 1951 году самолет отправили на слом. Другая машина попала в распоряжение главной дирекции гражданской авиации и до 60-х годов летала под бортовым номером EC-ADM.
Япония
В начале 1940 года представитель Японии предложил 67 500 марок за три Fi-156, а также 150 000 за лицензию на выпуск самолета в Японии. Ни одно из этих предложений не было удовлетворено. Тем не менее, фирма «Ниппон Кокусай Коку Когё» создала свой аналог «Шторьха», получивший название Ки-67 («Стелла»). Самолет был оснащен девятицилиндровым 310-сильным звездообразным двигателем «Хитачи Ха- 42».
Лишь 28 апреля 1941 года из Германии в Японию отправился первый «Шторьх». Это был второй прототип (D-1DVS), который обслуживали два сотрудника фирмы «Мессершмитт АГ» Гельмут Каден и Вилли Штёр. 14 июня 1941 года самолет совершил четыре полета с аэродрома Ханеда, а спустя четыре дня его перегнали на аэродром Тачикава, где подвергли всесторонним испытаниям. Вскоре профессор Тацуо Микки из университета в Осаке разработал проект самолета «наблюдения» «Te-Го» для армии, представлявший собой копию «Шторьха». Фирма «Кобэ Сейкосё КК» построила два прототипа, которые вскоре погибли в ходе американского налета.
Этот Fi 156C-2 был полностью доработан до стандарта С-5, путем установки мотора Аргус As 10Р мощностью 270 л.с.и удлиненных выхлопных патрубков и подфюзеляжного топливного бака емкостью 83 л. Разведчики Вермахта занимались поиском уцелевших деревень, где могли разместиться войска. Разумеется, при отступлении немцы постарались сжечь все, что уцелело.
ICAR Fi-156C-2, YR-INE, «107», построенный по лицензии в Кратове, 1946 год.
Югославия
В 1941 году Югославия закупила в Германии 24 самолета серии С-2, из которых большинство попало в состав связных эскадрилий 701, 702, 703 и 704. В момент нападения Германии в апреле 1941 года югославская авиация располагала по меньшей мере пятнадцатью «Шторьхами», находившимися в оперативных (фронтовых) частях. Еще несколько машин находилось в составе армейской авиации. Один из армейских «Шторьхов», принадлежавший 5-й авиагруппе III армии сумел 8 апреля перелететь в Грецию вместе с группой из пяти «Breguet Х1Х/8». В тот же день самолет вернулся в Югославию, где был уничтожен вместе с большинством других югославских «Шторьхов». Подробности неизвестны. В руки гитлеровцев попали всего два целых самолета. По-видимому, именно их передали хорватам.
Румыния
Перед началом войны Германия вместо самолетов Ju 87 и Do-215 предложила Румынии Fw-58, Go-145A и Не-112В. Разумеется, такой подход укреплению дипломатических отношений не способствовал. Поэтому Германия решила загладить свою вину и уже в 1940 году неожиданно предложила Румынии передать ей часть своих трофеев. Кроме того, Румыния получила предложение на 30 Не-111Н-3, около пятидесяти Bf- 109Е-3 и Е-4, пять Fi-156С-1 и десять Fi-156С-2. После победы над Францией, Германия значительно усилила свои позиции и теперь могла диктовать свои условия. В ноябре 1940 года Румыния стала одной из стран Оси и приняла делегацию люфтваффе, насчитывавшую 4869 солдат и офицеров. Делегация основное внимание посвящала вопросам разработки нефтяных месторождений в районе Плоешти, и только для соблюдения приличия участвовала в процессе модернизации румынских королевских ВВС.
«Шторьх» очень легко трогался с места. Особенно на лыжах. Два техника удерживают Fi 156С-5 за хвост, пока его мотор не наберет полные обороты, необходимые для взлета с коротким разбегом. Видны полосы сдутого струей воздуха от винта белого камуфляжа на верхней поверхности крыла.
Fi 156D-I, производившийся одновременно с модификацией С, предназначался для санитарных целей и использовался YVustennotstaffeln (спасательными эскадрильями). Он имел по правому борту большой люк, открывающийся в бок. Самолёт мог брать на борт одного раненого на носилках и сопровождающего. Если сопровождающего не было, то в кабине размещалось две пары носилок. Машина модификации D-1/Trop была дополнительно оснащена противопыльным фильтром, увеличенным маслорадиатором и комплектом для выживания в пустыне. Санитарный Fi 156D-I легко узнать по дополнительному треугольному окну в задней части кабины. Вместо снятого пулемета установили узлы крепления для пары носилок. Красный крест обычно наносился на борта фюзеляжа, верхнюю и нижнюю поверхности крыла и, иногда, на киль.
Первый Fi-156 появился в составе румынских ВВС в ноябре 1940 года. Это была машина серии С-1, ставшая личным самолетом маршала Антонеску. Стоит добавить, что к 1942 году Германия удвоила цены на свои экспортные самолеты, что заставило Румынию подумать о покупке лицензии. Четыре следующие «Шторьха» попали в Румынию с апреля 1941 по апрель 1942 года в рамках контракта, заключенного военным министерством Румынии (Ministrul de Razboi) и Германией. Самолеты получили румынские номера от 1 до 5. Тем временем началась доставка десяти С-2 с номерами от 6 до 15. С апреля 1942 года начались поставки первых машин из серии в 14 Fi-156С-3. В 1943 году Румыния получила еще семь самолетов, а в 1944 – шесть (16-28, 30). «Шторьхи» поступили на вооружение четырех связных эскадрилий румынских ВВС: 111-я и 114-я эскадрильи 2-го авиакорпуса, действовавшего в Запорожье, а также 113-я и 115-я эскадрилья 1-го авиакорпуса. Кроме того, «Шторьхи» поступили в 108-ю санитарную эскадрилью, оснащенную в основном самолетами RWD-13.
Если раненному не требовался сопровождающий, то третье кресло с Fi 156D-1 снимали, и появлялась возможность разместить еще одни носилки. Панель и окно полевому борту «Шторьха» могли откидываться, облегчая погрузку носилок.
Варианты конструкции фюзеляжа
Fi 156С-2
связной/разведчик
Fi 156D
санитарный
Открывающаяся вверх панель и откидывающееся вниз окно позволяли легко разместить в кабине носилки с раненым.
(В исходном скане отсутствуют страницы 59-60)
румынскую авиацию влили в состав советской 5-й воздушной армии. 21 сентября румынские авиационные части получили трофейные немецкие самолеты, в том числе неизвестное число «Шторьхов». Выпуск самолетов этого типа в Румынии возобновился в конце 1944 года, но до февраля 1945 года удалось собрать только шесть новых машин (61, 62, 64, 66-68), так как заводы ICAR занимались в основном ремонтом поврежденных машин. После войны выпуск «Шторьхов» продолжился. Были собраны машины 63. 65 и 69-130. В ноябре 1946 года все «Шторьхи» сняли с вооружения. Часть из них передали в гражданские организации. а часть отправили на слом.
Оба раненных довольно комфортабельно разместились в задней части кабины GB+XS для короткого перелета в тыловой госпиталь.
Хотя пулемет MG 15 на Fi 156D-1 не устанавливался, сохранилось выступающее вверх остекление стрелковой точки.
«Шторьх» CI+QZ полностью окрашенный в белый цвет с большими красными крестами на крыле и вертикальном оперении. У передней кромки киля видно маленькое изображение свастики.
Словакия
3 мая 1940 года были сформированы ВВС Словакии, которые оснастили самолетами еще чехословацкой сборки. Первые немецкие самолеты поступили в Словакию в 1941 году. Это были учебные машины. Первые два «Шторьха» попали в Словакию в ноябре 1942 года. Еще в 1941 году словаки в районе Львова захватили шесть советских ОКА-38, представлявших собой советскую копию «Шторьха». Планировалось развернуть сборку самолетов этого типа из трофейных деталей, но планы так и остались на бумаге. В августе 1943 года словаки получили еще два «Шторьха», а в октябре – еще три. Всего планировалось закупить 17 машин, но позднее заказ сократился до 12. Всего Словакия успела получить только девять самолетов (о трех последних нет никаких данных).
18 марта 1943 года на аэродроме Три- Дубы сформировали 51-ю транспортную эскадрилью, в составе которой оказался и один «Шторьх». В июле 1944 года один «Шторьх» летал в составе словацкой 1-й разведывательной эскадрильи, базировавшейся на аэродроме И шла под Прешувом. По одному «Шторьху» имелось также во 2- й эскадрилье корректировщиков в Грабовицах и 12-й истребительной эскадрильи в Нижнем Грабовце (туда «Шторьх» попал из расформированной 13-й эскадрильи).
После начала словацкого восстания повстанческая авиация, собранная на аэродроме Три-Дубы, располагала одним «Шторьхом».
Швейцарии
Первый швейцарский «Шторьх» был закуплен в 1939 году. Из Беттенхаузена в Сен-Галлен самолет прибыл 23 сентября. Самолет был куплен фирмой Ostschwiez Aero Gesellschaft из Альтенхайна и использовался ею в качестве воздушного такси и прогулочной машины. Поначалу самолет получил регистрацию HB-ARU, которую в июне 1943 года сменили на А-99, когда самолет мобилизовали. 14 июня 1945 года «Шторьх» вернули прежнему владельцу, попутно вернув и прежний номер.
19 марта 1943 года в Замадене из-за ошибки в навигации приземлились два Fi-156 (CN+EL, TI+VR), летевшие из Германии в Италию. На одном из самолетов обнаружили секретные документы, адресованные командованию одной из немецких истребительных эскадрилий. Оба самолета включили в состав швейцарских ВВС, присвоив им номера А-97 и А-98. Их оснастили колесно-лыжным шасси, позволявшем действовать как с твердых, так и со снежных аэродромов.
Летящий над просторами Туниса «Шторьх» ND+OQ везет раненых в госпиталь. Как на Востоке, так и в Северной Африке, с их большими расстояниями, «Шторьхи» были незаменимым транспортным средством. Под остеклением задней части кабины виден навес, защищавший раненных от палящего солнца.
Два шведские санитарные Fi-156C (на переднем плане С-3/Trop) из разведывательной группы F3 на озере Лузссаярви, зима 1944/45 гг.
Швеция
После успешных зимних испытаний «Шторьха» на Шпицбергене шведские ВВС заказали летом 1938 года два Fi-156А-1. Первоначально оба самолета попали в экспериментальную часть Provflygplan 4 и назывались «Storkar» S-14. Машинам присвоили бортовые номера Fv 3803 и Fv 3804. Позднее их передали в дивизион F3 в Мельмслатт. Отличные летные качества «Шторьхов» заставили шведское правительство закупить еще шесть машин С-2, которым присвоили номера Fv 3801-3802, 3805-3808 и внутреннее обозначение S-14A.
В 1943 году Швеция закупила еще шесть самолетов Fi-156С-3 (W.Nr. 110061 – Fv 3809, W.Nr. 11062-Fv 3810, W.Nr. 110063-Fw 3811, W.Nr. 110064 – Fv 3812, W.Nr. 110201 – Fw 3813, W.Nr. 110202 – Fw 3814, W.Nr. 110203 – Fw 3815, W.Nr. ?? – Fw 3816, W.Nr. 110252 – Fw 3817, W.Nr. 110253 – Fw 3818, W.Nr. 110254 – Fw 3819, W.Nr. 110255 – Fw 3820).
Часть машин были стандартные С-3, но в конце в Швецию попало несколько тропических «Шторьхов», первоначально предназначавшихся для Северной Африки. Переделка их под шведские требования заняла почти всю зиму, поэтому в боевые части машины поступали с ноября 1943 по февраль 1944 года.
Зимой 1944-1945 гг. разведывательная группа (Spaningsgrupp) F3 действовала со льда замерзшего озера Луэссаярви, патрулируя участок границы оккупированной гитлеровцами Норвегии. В задачу группы входило подбирать беженцев, уходящих из Норвегии в Швецию. Для этого «Шторьхи» оснастили лыжами, дополнительными топливными баками, а на фюзеляже и крыльях изобразили красные кресты. Несмотря на трудные погодные условия, группе удалось подобрать и спасти более ста двадцати обмороженных и истощенных перебежчиков.
В период с 1939 по 1945 год в Швецию попало много самолетов обеих воюющих сторон. В первые годы войны немецкие самолеты обычно возвращали владельцу, позднее Швеция стала оставлять их себе, передавая в гражданские учреждения и даже направляя в боевые части. В конечном итоге со шведской стороны все переговоры о возвращении интернированных самолетов поручили фирме АВ Industriel. Совместно с компанией АВ Ahrenbergsfly она определяла судьбу всех самолетов, попавших в руки шведов.
Первым немецким «Шторьхом», попавшим на территорию Швеции, стал самолет С-1, выпущенный еще в 1937 году в Касселе (W.Nr. 4307, BD+PY). 4 мая 1940 года вдоль шведско-норвежской границы на нем летел штабзингеёр А. Вернер. Самолет был оснащен лыжным шасси и не нес опознавательных знаков. Летчик имел целью озеро Кагтераюре, лежащее в четырех километрах от пограничной заставы Риксгренсен. Здесь он заметил шалаш и стоящий рядом с ннм группу людей. Вернер посадил машину, заглушил могор и, покинув кабину, пошел в сторону шалаша. Внезапно он понял, что перед ним шведские солдаты. Вернер бегом вернулся в кабину, но не успел запустить мотор, как был задержан пограничниками. Вернер пробыл в Швеции до 2 сентября, когда его передали Германии вместе с тремя другими офицерами. В тот же день Германия получила назад и самолет, который получил временную регистрацию SE-AKU.
21 июля 1942 года в 15:15 в районе Аспнеса совершил вынужденную посадку Fi- 156D-1 /trop со знаком красного креста и бортовым номером SF+RR (W.Nr. 5597). Пилот утверждал, что его зовут Франсуа Ружэ и что он по национальности француз. По его словам, он летел из Титовкаат в Банак, чтобы забрать двух больных женщин, поднявшись в воздух, он потерял связь с базой и приземлился на первом подходящем клочке земли. Но вскоре выяснилось, что пилот был обер-ефрейтором Гюнтером Шульцем, дезертировавшем из немецкой армии. Он попросил убежища в Швеции, эта просьба была удовлетворена. Самолет, получивший повреждения при посадке, 13 августа передали немецкой стороне.
Fi-156C-3 в коллекции музея шведской авиации, Линкёпинг.
Fi 156 находилась работа везде, где была немецкая армия. «Шторьх» KR+QZ на льду замерзшего озера в Норвегии.
«Шторьх» GN+HP (W.Nr. 1149) попал в Швецию, когда Германия отступала на всех фронтах. 20 марта 1945 года самолет приземлился в Ямъё, северо-восточнее Карлскроны. Самолет был пробит пулями, а в баках почти не оставалось топлива. Пилотировал самолет унтер-офицер Вернер Бартель, а в кабине кроме него находились мужчина и две женщины, бежавшие из района Гданьска. Самолет передали в эскадрилью F17, где он оставался до мая 1946 года, после чего его отправили на слом.
Утром 4 апреля 1945 года в Кабусе приземлились три Fi-156С-3/Trop из 28./ Fliegerverbindungsgeschader 2. Экипажи самолетов были уверены, что садятся на Борнхольме, где намеревались заправиться после долгого перелета из Кёнигсберга. По-видимому, самолеты снесло в сторону ветром. Две машины позднее попали в состав шведских ВВС. Это были BM+PL (W.Nr. 110232), получивший шведскую регистрацию Fv 3826, и KR+QX (W.Nr. 5503) – Fv 3822. Машину GA+TY (W.Nr. 5586), по-видимому, разобрали на запчасти.
Четыре дня спустя пара шведских истребителей J 20 перехватила в районе Шиллинге группу немецких самолетов, состоявшую из девяти Fi-156С-3 и одного Ju W-34. Немецкие пилоты не стали изображать героев, а дали себя посадить на аэродроме в Акесгольме. Выяснилось, что группа шла из Фишхаузена в Восточной Пруссии и направлялась в Берлин с промежуточной посадкой на Борнхольме. На борту самолетов оказалось двенадцать немецких военных и женщина. Военных позднее передали немецким властям а женщину направили в госпиталь. «Шторьхи» этой группы несли номера DO+NJ (W.Nr. 1482), PE+OO (W.Nr.5353), RT+ZX (W.Nr. 1751), DJ+PC (W.Nr. 5837) и NL+UU (W.Nr. 1143). Два последних самолета передали военным, присвоив им обозначения Fv 3824 и 3821. На борту W-34 находилось три человека. Двигатель самолета имел повреждения, поэтому в 1947 году самолет отправили на слом.
27 апреля в Витемёлле приземлился Fi- 156С-3 (KH+YN, W.Nr. 5154) из 16./ Fliegerverbindungsgeschader 2. Этот самолет с двумя летчиками на борту также направлялся на Борнхольм, но сбился с маршрута и залетел в Швецию. Вскоре самолет перегнали в Буллтофт, затем на аэродром F17. где он простоял до 1947 года, когда его отправили на слом.
По решению шведского правительства все беглецы, попавшие на территорию Швеции после 1 мая 1945 года вместе со своей техникой могли быть переданы советской стороне. В первую очередь это относилось к лицам, совершившим военные преступления. На основании этого решения советской стороне выдали две с половиной тысячи немецких преступников, а также сто сорок пять граждан других государств, в первую очередь эсэсовцев из Прибалтики.
1 мая 1945 года два Fi-156С из 14./ Fliegerverbindungsgeschvvader 2 приземлились в Алеме под Калмаром. По-видимому, самолеты вылетели из-под Лиепаи. PV+ZZ (W.Nr. 5044) имел на борту троих, a KC+LJ (W.Nr. 5044) четверых человек. Самолеты оставались на базе F17 до 27 августа, после чего их передали Советскому Союзу. В тот же день к югу от Бултофта приземлился Fi- 156C-3/Trop (CR+QI, W.Nr. 5488) из 8./ Transportgeschwader 5 с двумя беглецами из района Шлезвига. 8 мая самолет перегнали на базу F17, а в 1947 году отправили на слом.
7 мая около 17:00 в Ольсенге приземлился Fi-156С-3 (PP+QA, W.Nr. 5440) из 28./ Fliegerverbindungsgeschwader 2. Самолет вылетел с прифронтового аэродрома, в нем находилось два дезертира. Самолет передали в F17, где он находился на протяжении всего следующего года под номером Fv 3825. По-видимому, от выдачи этих двух спасла опечатка в сопроводительных документах, где вместо 7 мая фигурировало 7 апреля.
Этот санитарный Fi 156D-1, использовавшийся в Африке, был полностью окрашен в белый цвет и нес обозначения, напоминавшие довоенные, включая красную полосу на вертикальном оперении со свастикой в белом круге.
Венгерский Fi-156C-3, R/.+13, Восточный фронт, 1942 или 1943 г.
Следующий «Шторьх» приземлился в Швеции всего через полчаса после предыдущего. Это был BD+FV (W.Nr. 5806), также из 28./Fliegerverbindungsgeschwader 2. Его пилотом был чех, лейтенант Леопольд Грдличка. Любопытно, что в сопроводительных документах на этот самолет также фигурирует 7 апреля. Это обстоятельство объясняет, как данный «Шторьх» попал в шведскую авиацию под номером Fv 3823.
9 мая стало известно о капитуляции Германии. Около 3:00 ночи в Нэсе на Готланде приземлился Fi-156С (U2+UB) из Stab I./ Nahaufldaerungsgruppe 5. В самолете находилось четверо дезертиров. Самолет задержали в Бунге, а 27 августа передали советской стороне.
Спустя еще четверть часа на аэродром F12 приземлился Fi-156С (Rl+WU, W.Nr. 8118) из 1 ./Kampfgruppe zur Besondere Verwendung 999. На самолете было четверо дезертиров, которые какое-то время ездили на грузовике по территории Литвы, пока не наткнулись на брошенный «Шторьх». Поскольку ни один из солдат не был пилотом, самолет сел неудачно и получил повреждения. Поэтому его не стали передавать Советскому Союзу, а списали в лом.
Около 4:00 в Отхеме на Готланде приземлился «Шторьх» KP+GI с тремя людьми на борту. Этот самолет также передали Советскому Союзу 27 августа. В 15:20 в Дегергамн приземлился Fi-156 (SB+UD, W.Nr. 5560) с экипажем в два человека. Машину перевели на аэродром F12, где позднее отправили в лом.
Венгрия
Дата появления первого «Шторьха» в венгерских ВВС неизвестна. Самолеты, по мере зачисления в строй, получали бортовые номера в последовательности R.1+01, R.1+02 и т.д. В составе венгерских авиачастей «Шторьхи» числятся с 1942 года. В числе других частей можно назвать курьерское звено, действовавшее на Дону. Несколько венгерских Fi-156 летало с германскими опознавательными знаками, в том числе один PV+ZT из состава 2. Repueloedandar, потерянный в ходе советского контрнаступления в январе 1943 года. В марте венгры получили четыре Fi-156С, хотя заказ составлял иять машин. В штатах 1-го авиатранспортного дивизиона числились четыре «Шторьха»: R.1+02, R.l+04, R.1+07 (неисправный) и R. 1 + 16. При штабе 2-й авиабригады имелось два «Шторьха»: R.1 + 12 и R.1 + 14. В это время Германия решила продать Венгрии десять санитарных Fi-156D- 1, хотя в первоначальном заказе фигурировало 15 самолетов этой серии. Машины поступали по два в месяц, с марта по июль включительно. Всего ВВС Венфии получили не менее 36 Fi-15, с бортовыми номерами от R. 1 +01 до R. 1 +36, а также несколько самолетов, имевших германскую регистрацию.
Венгерский К-65 «Сар» G-008, оставшийся на службе и после войны. На крыльях видны послевоенные (до 1947 года) опознавательные знаки венгерских ВВС.
Fi-156С-5, «2», отделение связи командования итальянских вооруженных сил в Словении и Далмации, Албания, 1942 год.
Италия
Первый «Шторьх» (I-ULIA) в декабре 1938 года рейхсмаршал Герман Геринг подарил губернатору Ливии маршалу Итало Бальбо. Любопытно, что Бальбо был противником Гитлера и активно критиковал союз между Италией и Германией. Документы на «Шторьх» в Риме выдал генерал-майор Фрайхерр фон Бюлов, а машину перегнал в Италию майор фон Крамон, командир авиагруппы посольства. Перелет над Альпами и Апеннинами проходил с промежуточными посадками в Бозене, Вероне, Болонье и Есе. Некоторые горные аэродромы покрывал снежный покров толщиной до 70 см. Но это не составило проблемы для самолета.
Следующий «Шторьх» (I-THAB) тоже представлял собой подарок, на этот раз для командующего итальянского авиакорпуса в Бельгии генерала Рино Фоуджера. Первые шесть Fi-156С-2 собственно для итальянских ВВС были заказаны лишь в конце 1940 года, а в начале 1941 года последовал заказ на следующие шесть «Шторьхов». Одна машина стала личным самолетом губернатора Додеканеса Чезаре де Векки ди валь- Чисмона, а другая (бывшая D-EWFC) попала в руки главнокомандующего испанскими силами в Северной Африке маршалу Бастико. В конце 1942 года Италия получила 12 самолетов FM56C-3, а еще три машины были получены в мае 1943 года.
Всего известны следующие «Шторьхи», находившиеся на вооружении Италии:
ММ459-464 – первая партия.
ММ4467-4472 – вторая партия
ММ5802-5809 – третья партия
ММ5802 (бывший D-IWSW) и ММ5803 (бывший D-IWSB) находились в составе итальянского экспедиционного корпуса в Советском Союзе.
ММ5454 – самолет Чезаре де Векки.
ММ 12820-12831 – четвертая партия.
ММ 12823 – в составе 116-й эскадрильи (в СССР).
ММ 12824 – в составе 38-й эскадрильи (в СССР).
Итальянские историки оспаривают многие описанные выше моменты. Утверждается, что ни Бальбо, ни Муссолини не получали никаких подарков. Фоуджеру, по-видимому, пришлось вернуть подарок немцам после того, как итальянский корпус покинул Бельгию. Первые пять самолетов в конце 1940 года попали в Албанию, где по одному достались командующим армиями, а один поступил в распоряжение генерала Кавальеро. Два «Шторьха» получила II армия, которая весной 1942 года с успехом применяла их в Хорватии. Позднее прибыло еще несколько «Шторьхов» (точные даты и число самолетов неизвестны). Из них два попали в состав отдельной связной эскадрильи командования авиации Словении и Далмации. Несколько попало в состав связной эскадрильи в Суссаке (штаб тактической авиации в июне 1942 года был переведен туда из Мостара). В 1940 году Fi-156 фигурировали в штатах 104-й эскадрильи 1- й авиагруппы колониальной авиации, а также 66-й или 69-й группы колониальной авиации в Северной Африке. Один «Шторьх» числился среди потерянных машин в результате налета британской авиации на Барку 14 ноября 1942 года. Всего в Северной Африке действовало шесть итальянских «Шторьхов». Итальянские «Шторьхи» в России летали с германскими опознавательными знаками. Личными самолетами располагали генерал Скарони (командующий итальянскими ВВС на Сицилии), генерал Роатта (командующий на участке Долмация-Словения), адмирал Кампиони (с апреля 1942 года командующий итальянской группировкой на Эгейских островах) и генерал Бастико. Можно предположить, что всего Италия получила около двух десятков «Шторьхов».
Fi-156.4, купленный Советским Союзом в 1940 году и доставленный в Москву.
Испытания прототипа ОКА-38 па лыжном шасси.
Советский Союз
В период действия Пакта о ненападении, Германия предоставила возможность советским специалистам ознакомиться со своим военным производством и продемонстрировала находившиеся на вооружении образцы техники. Шли переговоры о закупке нескольких образцов того или иного самолета. Советский Союз спешно пытался сократить отставание в технологии производства, поэтому советских специалистов очень интересовали образцы металлических изделий.
В начале 1940 года в Германии гостила советская делегация, состоящая из конструкторов и представителей МИДа, которая ознакомилась с технологиями германского самолетостроения. В перерывах между осмотром предприятий, делегация знакомилась с самолетами. На одном из берлинских аэродромов генерал Эрнст Удет совершил показательный полет на «Шторьхе». В качестве пассажира он взял наркома кораблестроения И.Ф. Тевозяна. После взлета с коротким разбегом самолет совершил несколько крутых виражей, а затем сел, показав при этом минимальный пробег. Демонстрация произвела сильное впечатление на присутствовавших. Вскоре Геринг подарил этот самолет делегации, еще один «Шторьх» был куплен дополнительно. Обе машины вскоре доставили в Москву. Там один «Шторьх» использовался в качестве транспортного самолета при командовании ВВС. Чаще всего самолет пилотировали летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.С. Николаев, С.П. Супрун и др.
Любопытно, что среди всех немецких самолетов речь о прямом копировании зашла только в отношении Fi-156. За образец взяли купленный самолет, а работы возглавил инженер O.K. Антонов. Спустя два месяца на ленинградском предприятии построили два прототипа машин, спроектированных по образцу «Шторьха». Это была курьерская и санитарная машина. Самолет назвали ОКА-38 по инициалам его конструктора, хотя неофициально его также называли «Аистом». Конструкция фюзеляжа практически не изменилась, увеличилась лишь площадь рулей направления. В качестве двигателя использовали шестицилиндровый 220-сильный двигатель МВ-6. Так как профиль крыла «Шторьха» был ближе всего к стандартному профилю Р-11, разработанному инженером П.П. Красилыциковым, было решено придать крылу именно такой профиль.
Испытания проводились в Тушине. Советский самолет оказался тяжелее немецкого на 47 кг, при проектном превышении веса 42 кг. Несмотря на это обстоятельство, самолет прекрасно прошел испытания и получил рекомендацию в серийное производство. Было решено выпускать оба варианта: СС-1 (самолет связи) и СС-2 (санитарный самолет). По советским данным подготовку к серийному производству начали на заводе № 465 в Ковно, но вскоре там начался выпуск более нужного МиГа-3. Сборку «Аистов» в итоге поручили львовскому филиалу Антонова. Именно благодаря этому обстоятельству в руки словаков попало несколько ОКА-38 и множество деталей.
После начала войны в руки советских войск попало множество трофейных «Шторьхов». Многие из них с успехом использовались в качестве курьерских машин. В «Шторьхе» в Москву вылетел в конце декабря из-под Сталинграда генерал-майор Е.Я. Савицкий, командир 205-й истребительной дивизии. Хотя полет на трофейном самолете вызвал неодобрение у коллег, Савицкий продолжал летать на «Шторьхе». 12- 13 мая 1945 года он на «Шторьхе» перелетел из Берлина в Москву, где ему должны были сделать операцию на ноге, искалеченной осколками.
Другим известным советским военачальником, летавшем на Fi-156, был комиссар 812-го истребительного полка майор Т.Е. Пасынок. В январе 1945 года ему запретили летать на боевых самолетах, но в это время на полевом аэродроме люфтваффе в Бельцах под Сохачевым был найден брошенный исправный «Шторьх», который и стал личным самолетом Пасынка. Возможно, это был самолет из Schlachtgeschwader 10, которая была последней германской частью, базировавшейся на том аэродроме. Эскадрилья летала на старых Fw 190 и испытывала острую нехватку запчастей и топлива. В результате несколько машин пришлось бросить при отступлении.
На «Шторьхе» любил летать и дважды Герои Советского Союза Султан Амет-Хан. Вообще, этот летчик, прославившийся как ас Р-39, был известен своей экстравагантностью. Осенью 1943 года он перехватил и вынудил сесть у хутора Килигейский Fi-156. Немецкий пилот летел из Констанцы в Евпаторию, но заблудился и кружил уже за линией фронта. Уже на следующий день Амет-Хан перегонял трофейный самолет на главную базу своей части в Чаплинское, а на заднем сидении находился пленный пилот. Известно, что один «Ш горьх» использовался в качестве курьерской машины в 122-м ИАП из 331-й ИАД на территории Венгрии.
Известно, по меньшей мере, два случая, когда на «Шторьхах» советские летчики бежали из немецкого плена. 11 августа 1943 года Н.К. Лошаков из 14-го ГвИАП, сбитый 27 мая 1943 года над Ленинградским фронтом, и И.А. Денисюк угнали с аэродрома люфтваффе в Орлове Fi-156С. Отважные летчики три часа провели в небе и приземлились в Малой Вышегре под Новгородом. Угнанный самолет был интересен тем, что целиком был покрашен в красный цвет. Как позднее выяснилось, это была личная машина коменданта Орлова Алоиза Мойциша. Есть данные, что в побеге летчикам помог немецкий офицер Густав Хойлер, который позднее тоже перелетел через фронт на Fw 190А.
4 октября 1943 года на «Шторьхе» улетел с аэродрома Рига-Спилве советский пилот Аркадий Ковязин, приземлившийся у деревни Линовка в пятидесяти километрах к западу от Ржева. В 1941 Году как пилот 212-го ОДАП ДД он совершил вынужденную посадку за линией фронта и попал в плен. Его направили в лагерь для военнопленных № 350 в Риге. Военнопленные этого лагеря занимались строительством аэродрома. Тем временем 212-й ОДАП ДД был переформирован в 748-й АП ДД, а позднее в 12-й ГвАП ДД. Уже после войны Ковязин за свой подвиг был нафажден орденом Ленина.
Mraz К-65 «Сар», чехословацкие ВВС, аэродром Прага-Кбелы, 1947 год.
Fi-156C-7 находился в распоряжении департамента гражданской авиации Польши, принадлежал Познанскому аэроклубу еще в 50-е гг. Это был первый гражданский «Шторьх», отремонтированный в Польше. В 1949 году его передали санитарной авиации.
После войны
Бельгия
Бельгия после войны в рамках репарации получила один Fi-156C (W.Nr. 5503), который был интернирован в Швеции в апреле 1945 года и некоторое время служил в составе шведских ВВС как Fv 3822. В настоящее время самолет находится в музее авиации в Брюсселе.
Чехословакия
Чехословакию война затронула не очень сильно. Поэтому сразу после капитуляции Германии на уцелевших предприятиях возобновился выпуск самолетов нескольких типов. Было сформировано также несколько ремонтных баз. ВВС Чехословакии поначалу получили на вооружение немецкие самолеты, производство которых уже было налажено.
На заводе Mraz выпуск «Шторьхов» продолжился уже под маркой К-65 Сар. Самолеты даже получали серийные номера из выделенных еще гитлеровцами диапазонов. Чешские «Шторьхи» имели ряд конструктивных особенностей, касавшихся прежде всего системы охлаждения двигателя и вентиляции двигательного отделения. Всего после войны в Чехословакии собрали 138 самолетов, в большинстве своем серии Fi- 156С-5. Кроме того, чехословацкие ВВС получили несколько Fi-156D еще немецкой сборки.
Главными заказчиками на К-65 стали сухопутные войска, авиация министерства внутренних дел, аэроклубы Svazarmu и CSA-Agrolet. Несколько самолетов передали Венгрии, где они получили название «Goelya». Несколько самолетов Чехословакия подарила Советскому Союзу, а один продали швейцарской авиакомпании Swissair, где тот получил бортовой номер НВ-1КА. В 1950 году этот самолет продали шоколадной фирме Lindt und Spruengli AG. Затем его передали в Германию, где он получил бортовой номер D-EKUS.
Франция
Французские ВВС получили после войны 65 «Шторьхов», захваченных на территории Западной Европы. Всех их собрали в составе GR HI/22 «Perigord». Туда же направлялись и новые самолеты, собиравшиеся в Путо. Почти все «Шторьхи» после ремонтов получили французские регистрационные номера, начиная с 2001.
Греция
В качестве послевоенной репарации Греция получила один «Шторьх».
Голландия
В 1947 году Голландия получила один «Шторьх». Машина предназначалась для герцога Бернара и несла бортовой номер РН- PBD. В 1948 году самолет передали Королевскому голландскому авиационному товариществу, где он летал уже под номером РН- NDF. 1 октября 1949 года самолет получил новый регистрационный номер PH-NEL а в марте 1956 года его продали в Германию, где ему присвоили номер D-EGON.
Норвегия
Норвежская авиация получила 17 Fi-156 в рамках военных репараций. Самолеты прослужили по три-четыре года и были выведены из эксплуатации из-за отсутствия запасных частей.
Польша
У нас нет архивных данных, которыми можно было подтвердить число «Шторьхов», переданных в Польшу после войны, а также проследить их судьбу. Известно, что первый «Шторьх», брошенный немцами, был 23 января 1945 года передан в юношескую авиашколу АК в Быдгощи. Передача произошла в момент между уходом немцев и приходом русских. На самолет даже нанесли красно-белую польскую клетку, но в итоге его даже не облетали. Вскоре машину передали в 4-ю смешанную авиационную дивизию, хотя «Шторьх» остался стоять на аэродроме в Быдгощи.
Четыре поврежденных «Шторьха» было найдено на Хельском полуострове. Из них два удалось вернуть в строй и передать в морскую авиацию. 18 февраля 1948 года морскую авиацию влили в состав ВВС, сохранив прежнее деление на эскадрильи: одна стояла в Вике-Морске, а другая – в Дзивнуве.
Семь самолетов, разобранных и упакованных в ящики, обнаружили под Познанью. Пять из них собрали в окружных авиационных мастерских на улице Рокетницкой в Познани. Три машины передали в военную, а две – в гражданскую авиацию. Самолеты получили номера Р-4, Р- 5, Р-8, Р-1009 и Р-10.
В 1948 году на Мелецком заводе № 1 отремонтировали четыре Fi-156, переданных в военную авиацию. По меньшей мере пять «Шторьхов» находилось в 9-й отдельной связной эскадрилье, дислоцированной сначала на аэродроме Варшава-Беляны, а затем в Бемуво. Два самолета позднее передали в Институт авиации, где они получили номера SP-ARK (W.Nr. 8176) и SP-GLD (W.Nr. 4210).
Трудно также точно определить принадлежность польских Fi-156 к той или иной серии. Нехватка запчастей и переделки привели к тому, что модификации самолетов часто менялись. Неоднократно связные машины С-1 и С-2 приспосабливали для перевозки раненых на носилках, а санитарные D-1 и D-2 использовали в качестве курьерских.
Восемь MS 500 и один MS 505 на палубе авианосца «Dixmude», Тонкинский залив, 1947 г.
США
Американцы в Европе широко применяли трофейные «Шторьхи», но сколько-нибудь достоверной информации на этот счет не сохранилось. Один «Шторьх» получил генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр. Это был самолет, собранный в Путо. Среди Fi-156, находившихся на службе в американской армии, можно назвать следующие машины:
С92 (серийный номер неизвестен) – отмечен в отчете от 31 мая 1945 года.
С903 (серийный номер неизвестен) – отмечен как «предназначенный на слом» в отчете от 9 августа 1945 года.
С5904, С5905 (серийные номера неизвестны) – списаны на основании приказа от 31 декабря 1945 года.
Великобритания
Великобритания проявила огромный интерес к Fi-156, сравнимый только с интересом к немецким реактивным самолетам. Сбором данных о Fi-156 занималось бюро British Air Ministry Branch A2(g), отвечавшее за техническую разведку еще с 30-х гг.
Первые пригодные к полетам «Шторьхи» попали в руки англичан еще в 1941 году в Ливии. Несколько машин испытывали специалисты из Air Technical Intelligence (ATI), но большинство трофейных машин осталось в боевых частях стран Содружества. Немцы часто бросали исправные «Шторьхи» из-за отсутствия топлива или в результате быстрого отступления. Множество машин было обнаружено на германских аэродромах уже после завершения боевых действий.
Все трофейные самолеты испытывались по программе, утвержденной министерством авиации. Сначала производился поиск нужных образцов и доставка их на базу Central Fighter Establishment в Тангмере. Там испытаниями образцов занимался коллектив, составленный из опытных пилотов. Вторая фаза программы испытаний проходила в Фарнборо. Следует отметить, что параллельно с испытаниями «Шторьхи» использовались по своему прямому назначению в качестве курьерских самолетов. В 1946-1948 гг. проходила третья фаза испытаний, имевшая целью изучить аэродинамику трофейных самолетов. Полученные результаты оказали большое влияние на требования к самолетам, заказанным министерством авиации. В частности, в техническом задании А2/45 предписывалось создать увеличенную модификацию самолета наблюдения Taylorcraft «Auster», так называемый «тип С». Это техзадание, очевидно, появилось под влиянием испытаний, проводившихся над Fi-156. Другое техническое задание А4/45 определяло требования к транспортному самолету Scottish Aviation «Pioneer», который создавался с оглядкой на трофейный прототип Fi-256.
Множество «Шторьхов», попавших в Фарнборо, участвовало в программе испытаний на прочность. Один из самолетов продолжал испытания даже спустя девять лет после окончания войны. Большинство Fi- 156 получило британские бортовые номера. Некоторые самолеты известны только по этим номерам.
Morane Saulnier MS 500/506 «Criquet»
В качестве военных репараций Франция получила 64 «Шторьха», а также готовую сборочную линию, установленную немцами в Путо. Здесь выпуск «Шторьхов» продолжился уже под названием «Criquet» («Сверчок»). Оригинальные «Шторьхи» из Касселя и Хоценя, а также машины серии Fi-156С-7, выпускавшиеся в Путо, получили новое название MS 500. Какое-то время завод выпускал стандартные «Шторьхи», но вскоре французы доработали конструкцию самолета, а также поставили на самолет свой двигатель. Первое, что бросалось в глаза у «Сверчка» – дверь кабины теперь открывалась не вбок, а поднималась наверх и в таком положении фиксировалась под крылом. Кроме того, внешне были заметны большие рукоятки и воздухозаборники, особенно над капотом.
Под обозначением Morane Saulnier MS 500 понимался самолет с двигателем Argus As 10С («Criquet 0»), а под обозначением MS 501 был выпущен единственный экземпляр самолета с двигателем Renault 6Q («Criquet ИВ»). Вскоре запас рядных двигателей подошел к концу, что заставило французов перейти на звездообразные двигатели. Так появился MS 502 («Criquet II»), оснащенный семицилиндровой звездой Salmson 9аВЬ мощностью 250 л.с. Параллельно выпускался MS 504, оснащенный звездообразным двигателем Jacobs R-755- А2 мощностью 304 л.с. Существовал еще самолет MS 505, представлявший собой MS 502, оснащенный металлическим винтом вместо обычного деревянного винта. Стоит упомянуть модификацию самолета со спаренным рулевым управлением, служившую учебной машиной. Наконец, известна также модификация MS 506L с рядным двигателем Lycoming, хотя было выпущено только две такие машины. Первый MS 506L переделали из серийного MS 505 (серийный номер 13), а второй – из MS 502 (серийный номер 635, бортовой номер F-BDXM).
Первой крупной операцией «Сверчков» стала разведка атлантического побережья в районе Jla-Рошели, Сен-Назера и Лорьяна, где продолжали держаться немецкие гарнизоны. Самолеты из Groupe de Recoinnaissance CR 3./33 «Perigeux» успешно корректировали артиллерийский огонь. Кроме того, самолеты взаимодействовали с французским линкором «Lorraine» и тяжелым крейсером «Duquesne», обстреливавших немецкие позиции у устья Жиронды.
После войны один «Criquet» попал в Aircraft & Armament Experimental Establishment в Боскомб-Даун, где провели его летные испытания. Точнее, это был самолет № 130 из Путо, оснащенный двигателем Argus AslOR. В RAF машина получила бортовой номер VG919.
Первые французские MS 500 появились в составе 9. DIC (Division d’Infanterie Coloniale – дивизии колониальной пехоты) уже в сентябре 1945 года. База самолетов находилась в Тансоннхуте. Спустя полгода в Юго-Восточную Азию перебросили три группы: 1., 2. и 3. GAOA (Groupe Aerienne d'Observation d'Artillerie – воздушная группа артиллерийской корректировки), базами которых стали Тансоннхут и Нхатранг. Группы вошли в состав ALAT (Aviation Legere de ГАппее de Terre – легкая авиация сухопутных войск). Главной задачей групп была координация поддержки раненых и перевозка офицеров. В ноябре 1946 года в Индокитае начались боевые действия. В них активно участвовали MS 500 и MS 502. Они проводили разведку поля боя, следили за продвижением противника. Войска вьетмина быстро поняли угрозу, исходящую от легких самолетов, и тщательно соблюдали маскировку.
Погрузка раненого в санитарный MS 500, Индокитай, середина 50-х гг.
В ходе операции в районе Донгкхе и Тхаткхе в начале 1950 года многократно использовались самолеты «Criquet», которые вели разведку территорий, занятых вьетмином. Французские войска пытались стабилизировать фронт, но вьетнамцы успешно вытесняли их с занимаемых позиций. В конце 1950 года вьетнамский генерал Нгуен Зиап решил провести крупномасштабное наступление с целью выйти на рубеж Чао- Банг – к горному хребту, проходящему между Ханоем и Хайфоном. 3 октября французы потеряли около шести тысяч солдат. Лишь единицам удалось прорваться через джунгли и укрыться в Таткхе. Кроме того, были потеряны два истребителя Р-63С и несколько MS 500.
Следующей целью Зиапа стала река Красная в районе Ханоя и Хайфона. Первой целью вьетнамцев стал опорный пункт Вин-Ень. 13 января 1951 года две дивизии заняли форт Бао-Чук, а в марте бои шли уже в районе Дон-Тре. Атаки на пост Мао-Кхе французам удалось отбить с помощью бомбардировщиков В-26 из Groupe de Bombardement, дислоцированной в Туране (Данан). В ходе боев французы потеряли F- 6F-5 и Р-63С, а также два «Criquet». Затем вьетнамцы одержали еще ряд мелких побед. К дальнейшему наступлению вьетнамцы готовились уже совершенно открыто. В этом заключалась их ошибка. Французы умело применили тактическую авиацию, которая отрабатывала по вскрытым авиаразведкой целям. Можно сказать, что «Сверчки» стали глазами французской авиации и артиллерии. Зиап быстро сделал выводы и больше ни разу не подставлял свои войска под массированный удар авиации и артиллерии противника.
Теперь основной вектор наступления вьетмина направлялся на запад вдоль реки Дай. Штурм Нинбина, прошедший 28 мая. закончился поражением вьетнамцев, французы сформировали три мобильные группы, составленные из танков и парашютных батальонов. Были также продуманы маршруты снабжения, которые шли через реки и по шоссе, прикрытым авиацией. В ходе боев в районе Нинбин штурмовики сбросили пятьдесят пять тонн бомб и двести шестнадцать емкостей с напалмом, бомбардировщики сбросили сто тридцать тонн бомб. Транспортные самолеты перевезли тридцать одну тонну боеприпасов, тогда как «Сверчки» эвакуировали сто семнадцать раненых. До 18 июня удалось перерезать коммуникации вьетмина. В результате вьетнамцы отступили, потеряв десять тысяч человек убитыми.
До конца года MS 500 применялись как самолеты-наблюдатели. Эвакуацией раненых занималась Escadrille d’Helicopteres Legere 1./65 (EHL – эскадрилья легких вертолетов). Впервые вертолеты появились над полем боя 24 ноября под Фудоаном. Боевые действия в дальнейшем продолжались вдоль линий коммуникаций обеих сторон. Важная операция состоялась в конце октября в дельте реки Красной. Французы внезапно атаковали в направлении Футхо, заставив Зиапа отступить. В Фудоане высадился десант из трех тысяч парашютистов, которых поддерживали все транспортные и гражданские самолеты, которые удалось собрать во Вьетнаме. Силы десанта, соединившись с частями сухопутных войск, заняли Фуеньбин. Французы потеряли убитыми тысячу двести человек, но смогли нанести противнику поражение и захватить богатые трофеи.
Зимой 1952/53 гг. генерал Зиап начал вторжение в Лаос. Французы тем временем создали сеть воздушно-сухопутных баз (Bases Aero-Terrestres, ВАТ). Вьетнамцы действовали в Лаосе силами трех пехотных дивизий, усиленных отрядами лаосских боевиков патетлао общей численностью около четырех тысяч человек. Коммунистам удалось разбить правительственную армию Лаоса, но действия французской авиации вынудили вьетнамцев отступить в западную часть Тонкина. Во время этой фазы операции, продолжавшейся до середины апреля 1953 года «Сверчки» налетали около тысячи восьмисот часов, выполняя разведывательные и курьерские задания.
В июле французские войска начали операцию «Hirondelle», имевшую целью захват и уничтожение складов оружия в Лансоне. В ходе подготовки к операции была разведана местность. В результате были вскрыты все цели, по которым и был нанесен авиаудар. Одновременно рядом шла высадка трех батальонов парашютистов, которые с минимальными потерями для себя заняли склады.
В 1953 году ни одна из сторон не располагала достаточным количеством сил, чтобы одержать решительную победу. Тем не менее, командующий французскими войсками генерал Антри Навар решил создать плацдарм в глубине территории противника, чтобы в будущем использовать его для генерального наступления. С этой целью он решил овладеть городком Дьенбьенфу (Долина Кувшинов), расположенной рядом с границей с Лаосом. Дьенбьенфу лежал рядом с ключевой магистралью вьетминовцев. Навар надеялся, захватив Дьенбьенфу, спровоцировать Зиапа на опрометчивые действия. Но вьетмин располагал в этом районе пятью пехотными дивизиями, которые планировалось использовать для наступления в Лаосе. Операция по созданию ВАТ в Дьенбьенфу получила название «Castor». Она началась 20 ноября. Парашютисты, поддержанные авиацией, быстро овладели городом. Высадка прошла по плану, противник почти не оказал сопротивления. Десантники немедленно начали приводить в порядок заброшенный японский аэродром, оставшийся здесь со времен Второй Мировой войны. Спустя четыре дня аэродром был готов принять первые самолеты, в том числе эскадрилью самолетов поддержки F8F-1 «Bearcat» из GC 1./ 22, четыре С-47 из GT 2./62, несколько вертолетов Н-19 из Escadrille d'Helicopteres Moyen (ЕНМ) 2./65 и разведчики MS 500 «Criquet». Тем временем вьетминовцы организовали в районе Дьенбьенфу множество зенитных батарей, огнем которых за две недели были повреждены сорок пять самолетов, а сбиты три из 51 самолета, принимавшего участия в операции.
Бои в районе Дьенбьенфу продолжались пять месяцев с неопределенным результатом. Французы окапывались и доставляли все новое вооружение. Генерал Зиап был полон решимости ликвидировать французский плацдарм. Но подтягивание необходимых сил продолжалось до января следующего года. Всего Зиап собрал пятьдесят тысяч человек и более двухсот орудий и минометов. Тем временем для снабжения Дьенбьенфу французы стали использовать американские С-119, освободившиеся после завершения войны в Корее. Но 7 марта небольшие отряды вьетнамцев атаковали ВАТ Катби и Зиалам. уничтожив на земле тридцать восемь самолетов, и повредив еще несколько машин. Потери пришлось восполнять за счет покупки у американцев новых самолетов.
Вьетнамские пилоты в кабине MS 500.
Вьетнамские MS 500 из 1-й эскадрильи наблюдения, 1951 г.
О готовящемся наступлении французская разведка догадалась по данным радиоперехвата. Вьетнамцы ожидали получение советских 37-мм зенитных пушек, считавшихся одними из лучших в своем классе. 11 марта 37-мм пушки, удачно расставленные в направлении подлета к аэродрому, сбили С-119 и F-6F. В тот же день французы потеряли два «Criquet», а на следующий день недосчитались одного «Hellcat». 14 марта вьетнамские пушки перепахали главную взлетно-посадочную полосу аэродрома, уничтожив при этом семь «Bearcat», шесть F-6, две «Dakota», С-199, четыре «Criquet» и два вертолета. С этого момента французы уже не могли держать авиацию на аэродроме Дьенбьенфу, снабжение базы целиком легло на авиацию, базирующуюся на удаленных аэродромах и авианосце «Arromanches». Вскоре французы потеряли два передовых поста, и вьетнамцы подтянули свою зенитную артиллерию, получив возможность обстреливать самолеты, заходящие на посадку. С этого момента взлет и посадка на аэродром Дьенбьенфу стали возможны только по ночам.
В мае французы потеряли Дьенбьенфу и приготовились покинуть территории к северу от 18 градуса. На основании договора от 21 июля 1954 года Вьетнам разделили вдоль 17 градуса северной широты на коммунистическое и буржуазное государство. Французы обязывались вывести войска из своих колоний, гарантируя им независимость. Большинство самолетов вернули в Европу, а легкие «Bearcat» и «Criquet» оставили Южному Вьетнаму.
В ходе войны в Индокитае «Сверчки» действовали в составе нескольких так называемых авиагрупп корректировки артиллерии (Grupes Aerienne d'Observation d'Artillerie – GAOA). 1 ноября 1949 года группы передали в ведение командования военно-воздушных сил на Дальнем Востоке (Commandement de l'Armee de l'Air en Extreme Orient – CAAEO), присвоив им номера от 21 до 23. 3 марта 1952 года была сформирована легкая авиация корректировки артиллерии (Aviation Legere d'Observation d'Artillerie – ALOA), подчинявшаяся командованию сухопутных сил на Дальнем Востоке (Forces Terrestres en Extreme Orient). Но первые пилоты и солдаты аэродромного обеспечения сухопутной авиации прибыли только в феврале следующего года. Дальше части несли службу до середины 1954 года, когда «Сверчков» стали заменять самолетами «Cessna L-19».
GAOA 21 – сформирована 20 марта 1945 года в Валдахоне как- GAOA 1, насчитывала 12 «Criquet». В декабре группу перевезли в Сайгон, а 7 марта 1946 года на борту авианосца «Beam» группа прибыла в залив Алонг. В октябре 1950 года ее переформировали в GAOA 21 и оснастили 24 MS 500. Группа подразделялась на три эскадрильи. В ходе боевых действий в Индокитае группа действовала от Лаоса до Тонкинского залива. Первоначально база группы находилась в Туране, а с февраля 1952 года – в Хайфоне и Катбае.
GAOA 22 – сформирована 16 ноября 1945 года как GAOA 2. 10 марта 1946 года прибыла в Сайгон, где получила двенадцать Morane 500 вместо имевшихся до того времени Piper L-4. Базировалась в Пномпене, Сайгоне и Нхатранге. В октябре 1950 года переформирована в GAOA 22. С новым номером первоначально действовала с базы в Нхатранге. В январе 1951 года ее перебросили в Ханой на усиление GAOA 23. В 1952- 1954 гг. действовала с аэродромов в Камбодже и Лаосе. В мае 1954 года полностью перешла на «Cessna L-19».
GAOA 23 – сформирована 15 мая 1947 года в Хайфоне для поддержки 9-й дивизии колониальной пехоты. Поначалу группа получила шесть MS 500 и двенадцать Piper L- 4. Базировалась в Ханое и Хайфоне, действовала над северным Вьетнамом. 1 октября 1950 года переформирована в GAOA 23, получила одиннадцать MS 500. Продолжала действовать на своем прежнем участке, в октябре 1952 года привлекалась к операции «Lorraine». С июля по ноябрь 1953 года базировалась во Вьентьяне, после чего вернулась в Ханой. Отдельные звенья временами перебрасывались в Намбин, Лауанг- Прабанг и Сьен-Хуанг. В начале 1954 года группа действовала в районе Дьенбьенфу, базируясь на аэродроме Муонгсай. Вскоре после этого получила «Сессны».
GAOA 24 – сформирована весной 1952 года как DAOA (Detachement Aerien d’Observation d’Artillerie – авиаотряд корректировки артиллерии) в Туране. первоначально входила в состав G АО А 21, действовала в районе Тонкинского залива и располагала десятью MS 500. В октябре 1953 года выделена в отдельную группу. С этого момента действовала в Лаосе, отдельные самолеты появлялись в Донгхое, Сено и Паксе. В начале 1954 года группа получила шесть L-19A.
Все группы выполняли задания, связанные с корректировкой артиллерийского огня, наведения штурмовых самолетов и поддержания связи. Формально группы вернулись под начало ALAT 1 января 1954 года, сохранив свои номера. Курьерские миссии, перевозку легких грузов и эвакуацию раненых выполняли легкие самолеты разных типов из авиационных эскадрилий связи (Escadrille de Liaison Arienne – ELA), подчинявшихся ALAT. Самолеты «Criquet» находились в составе ELA 52, ELA 53, ELA 54 и ELA 57. Несколько MS 500 попало в морскую авиацию: в BM1/SLI. отдельной эскадрилье связи из Flotille 28F, а также во Flotile 8S.
Три MS 500 из ELA 53 в полете над Тонкинским заливом. Самолет, обозначенный литерой «Т», несет номер 376.
KQVN
1 июня 1951 года на аэродроме Натранг начал работать учебный авиацентр, поначалу центр располагал французским персоналом и несколькими «Сверчками». Курсанты в центр набирались во Франции, Марокко и Алжире. В 1950 году французские власти приступили к формированию вьетнамской авиации, а в июле 1951 года в Натранге сформировали первую часть Khong Quan Viet Nam (Военная авиация Вьетнама) – 1- ю эскадрилью наблюдения, оснащенную MS 500. Эскадрилью вскоре перебросили в Туран, а затем в Тансоннхут. Там 1 октября 1953 года командир эскадрильи, француз но национальности, передал командование вьетнамцу Нгуен Нгок Оану.
Тем временем в центре летной подготовки появились «Сверчки» со сдвоенным рулевым управлением. Самолет снова показал свою «необидчивость» на ошибки пилота, многие инструкторы даже считали, что самолет слишком прост в управлении, чтобы на нем учиться летать. Тем не менее, «Criquet» стал символом молодой вьетнамской авиации. Его характерный силуэт знали все участники боев по обе стороны фронта. MS 500 был в небе там, где что-то происходило.
Первая эскадрилья KQVN первоначально в боях не участвовала. Ее личный состав использовался для пополнения потерей во французских частях. Но в марте 1952 года большая группа вьетнамских летчиков, закончив курс подготовки, поступила в части KQVN, а также во французские части, летавшие на MS 500. В начале 1953 года на аэродроме Бьенхоа сформировали еще одну вьетнамскую эскадрилью, оснащенную MS 500. Но вскоре французы начали в больших количествах получать американские машины, высвободившиеся в Корее. Поэтому «Сверчков» постепенно снимали с вооружения. В июле 1955 году в списках KQVN уже не значилось ни одного MS 500, хотя неофициально эти самолеты продолжали эксплуатироваться вплоть до 1957 года.
Лаос
В 1954 году Лаос получил независимость. Одновременно с этим внутри страны разгорелась борьба кланов, каждый из которых обладал прочными позициями в том или ином районе страны. Первой по значительности силой была компартия, следом за ней шла партия роялистов. Обе эти партии возглавлялись членами королевского дома. Остальными политическими игроками были различные полевые командиры, исповедовавшие ту или иную разновидность антикоммунизма. В ноябре 1954 года удалось составить коалиционное правительство, которое обратилось за военной помощью к США и Франции. Полученная помощь позволила сформировать авиационную службу в составе армии Лаоса. Коалиция просуществовала до июля 1958 года, когда случился правый переворот. С этого времени Лаос погрузился в пучину гражданской войны, которая продолжалась с разной ожесточенностью вплоть до 1975 года.
Среди множества самолетов, полученных в 1954 году оказалось и 15 «Сверчков», которые оказались на аэродроме во Вьентьяне и Луанг-Прабанге. Самолеты использовались в качестве курьерских, хотя не сохранилось никаких документов, позволявших проследить судьбу хотя бы одного MS 500. Можно предположить, что их карьера в Лаосе оказалась сравнительно короткой, так как отсутствовали необходимые запасные части, а техническая культура лаосских специалистов оставляла желать много лучшего.
Алжир
В октябре 1954 года в Алжире, до того времени входившего в состав французской метрополии, появился Фронт Национального Освобождения, вскоре переименованный в Мусульманское движение победы демократического освобождения. В Алжире проживало порядка девяти миллионов арабов и берберов, исповедовавших ислам. Вооруженным крылом ФНО стала Армия национального освобождения, которая 1 ноября 1954 попыталась силой овладеть жандармскими постами и административными зданиями. Эти нападения к успеху не привели, а лишь спровоцировали ответные действия полиции и армии.
Fi-156C-5/Trop TH+AF, неизвестная курьерская часть, Северная Африка, весна 1942 года.
Испытания Fi-156E-0 GG+XT с экспериментальным шасси, позволяющем взлетать и садиться на вязкий грунт, Рехлин, лето 1941 года.
Прототип Fi-156P во время подготовки к антипартизанскому вылету.
Французская авиация в Алжире не представляла собой сколько-нибудь значимой силы, но те немногие части, что находились в Алжире, приготовились к войне с АНО. Но АНО приступила к партизанским действиям, центр деятельности партизан находился в западной части страны. Спешно в Алжир перебросили части из Марокко и Туниса. В июне 1955 года в Алжире сформировали первые четыре эскадрильи армейской авиации (Escadrilles d'Aviation Legere d’Appui – EALA). Эти эскадрильи были подготовлены к ведению боевых действий в трудных условиях при взаимодействии с сухопутными частями. Эскадрильи разделили на авиационные тактические группы (GATAC – Groupes Aeriennes Tactiques). Три эскадрильи входили в одну группу, действующую на западе Алжира с марта 1956 года. Эти эскадрильи летали на MS 500: EALA 3./70, EALA 4./70 и EALA 2./70. Основной задачей эскадрилий было отслеживать передвижение противника, обнаружение командных центров, а также наведение на них штурмовой авиации.
Первой сдала свои MS 500 эскадрилья EALA 2./70. В сентябре ее перевели на аэродром Ужда и переформировали в ELO 2./45. При этом эскадрилья получила новые «Broussard». В феврале 1958 года эти же самолеты получила EALA 3./ 70, одновременно сменив свое название на ELO 5./45. Дата переформировалия EALA 4./70 точно не известна.
Один из шести «Шторьхов» Fi 156С-1. направленных в Легион «Кондор» в Испанию для испытании в боевых условиях.
Fi 156C-I раннего выпуска использовавшийся во время вторжения в Польшу. Самолет окрашен в RLM 70 (темно-зеленый) и RLM 65 (голубой) на нижних поверхностях.
Fi 156C-I из Aufkl Gr. 41 (разведывательной группы), Греция, май 1941 года. Самолет окрашен в цвета RLM 70, 71 и 65, руль направления и капот желтые.
Один из двух Fi 156C-I, переданных Финляндии в 1940 году. Финны были большими мастерами по использованию лыжного шасси, устанавливая его даже на истребители и бомбардировщики.
Fi 156C-I принадлежавший Regia Aeronautlka Commando Aeronautika Albania, Тирана, 1941 год.
Fi 156C-2 (Werknummer 5840) курьерской эскадрильи, Россия, 1941-42 годы.
Fi 156С-2 разведывательной эскадрильи, приданной пехотной дивизии, с эмблемой подразделения на капоте.
Fi 156С-3/Trop из эскадрильи 2.(H)/14, действовавшей в интересах Африканского Корпуса.
Fi 156D-1 (GB+XS) санитарной эскадрильи с красным крестом нанесенным поверх черного германского креста.
Санитарный Fi 156D-I использовавшийся в Финляндии. Даже поверх желтой полосы на фюзеляже был нанесен зимний камуфляж.
Fi-156C-5/Trop, неизвестная часть. Вероятно, это первый «Шторьх», захваченный союзниками в Северной Африке. Машину экесплуатировали в 3-й истребительной эскадрильи RAAF.
Fi-156C-3 румынских королевских ВВС, Бессарабия, осень 1942 года. Оригинальный немецкий камуфляж покрыт большими пятнами цвета хаки.
Fi-156C из курьерского орляка командования ВВС Болгарии, 1944 год.
Fi-156C-1 венгерских королевских ВВС, разбился в тумане в районе Дона зимой 1943 года.
Полицейский MS-504, префектура Париж. 50-е гг.
MS-500, неизвестная часть, Индокитай, Ханой, 1950 год.
MS-501, Даосская народная армия, Вьентьян, январь 1955 года.
Fi-156C генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра, Париж, осень 1944 года.
Этот Fi 156С-5 раннего выпуска с бортовым номером BM+PD был персональным разъездным самолетом генерала Моделя. Панель капота снята. чтобы избежать перегрева мотора Аргус мощностью 270 л.с.
На этом «Шторьхе» Fi 156C-3 Гауптштурмфюррер СС Отто Скорцени вывез с Гран Сассо пленного итальянского диктатора Бенито Муссолини.