Фирма «Хоукер» традиционно поставляла свои самолеты не только на «внутренний рынок», но и за границу. Еще до начала войны заинтересованность в «Харрикейн» высказали Бельгия, Югославия и Польша. Во время войны «Харрикейн» состоял на вооружении не только Королевских ВВС, но и ВВС Советского Союза, Финляндии, Португалии…
Бельгия
Первый интерес к новому истребителю бельгийцы проявили в начале 1939 года. Обострившаяся международная обстановка заставила бельгийское правительство обновить парк своих ВВС, до этого оснащенных прототипами истребителей «Ренар» R-36, -37, -38, -39 и -40. Пока шли переговоры, один из прототипов разбился в районе Нивелля, а пилот Эрик де Сопельберг погиб. По одной, впрочем не доказанной, версии, причиной аварии стал саботаж. Все это заставило бельгийское правительство отказаться от завершения собственной программы и перейти на английские самолеты.
В апреле 1939 года было окончательно решено перейти на «Харрикейны». Было закуплено 20 машин и лицензия на серийный выпуск, который планировалось развернуть на бельгийском филиале фирмы «Фейри».
Война началась быстрее, прежде чем все самолеты удалось доставить. Точное число доставленных самолетов не известно. Некоторые источники говорят о 15 машинах, другие утверждают, что Англия все же успела выполнить обязательство. Все доставленные в Бельгию машины принадлежали ранним производственным сериям и имели двухлопастный винт «Уоттс», а также крылья с полотняной обшивкой. Кроме того, Бельгия получила еще четыре «Харрикейна», прежде принадлежавшие английскому экспедиционному корпусу во Франции. Эти четыре машины получили повреждения в воздушном бою и совершили вынужденную посадку на территории Бельгии. Три из них соответствовали раннему стандарту, тогда как у четвертого самолета уже был трехлопастный винт.
Закупленные самолеты были приняты на вооружение. В первые месяцы войны, пока Бельгия сохраняла нейтралитет, задача самолетов ограничивалась патрулированием вдоль государственной границы. Но весной 1940 года бельгийским истребителям пришлось поучаствовать в открытой войне.
Тем временем на заводе «Авьон Фейри» («Сосьете Аноним Бельж») шла подготовка к серийному производству. Заказ предусматривал выпуск 80 машин, но удалось собрать всего два или три самолета, причем у третьего отсутствовал двигатель. Самолеты несли стандартное вооружение — семь 7,7-мм пулеметов «Браунинг», хотя в будущем планировалось заменить вооружение на четыре 12,65-мм пулемета «Браунинг FN» или на два 12,65-мм и два 7,7-мм пулемета.
Югославия
Югославия была первым государством, пожелавшим купить себе «Харрикейн». Государство это уже давно числилось в клиентах фирмы «Хоукер», закупая там, например, истребители «Фурия».
Первый югославский заказ на «Харрикейн» поступил в 1938 году. Контракт подписали 15 декабря 1938 года, а первые 12 машин заказчик получил спустя год. Это были ранние самолеты с двигателем «Мерлин II», двухлопастным винтом и крыльями с матерчатой обшивкой. В феврале 1940 года поступили следующие машины, на этот раз с двигателями «Мерлин III» и трехлопастными винтами.
Югославия также купила лицензию и организовала выпуск «Харрикейнов» на «Фабрика Аэроплана и Гидроплана Змай» в Земуне. Новые самолеты югославского производства начали поступать в части за несколько дней до 6 апреля 1941 года. Удалось выпустить всего 20 машин, а всего югославские ВВС располагали 38 самолетами «Харрикейн». Все они были уничтожены в течение недели. Еще в начале 1941 года из-за нехватки двигателей «Мерлин III», на «Харрикейн» югославы попытались поставить мотор «Даймлер-Бенц DB 601 А» мощностью 1100 л.с. Пилоты, испытывавши опытную машину, подтвердили, что летные качества самолета почти не изменились.
Югославская эпопея «Харрикейна» на этом не кончилась. 1 июля 1944 года в составе 351-й эскадрильи, действовавшей в Бенине (Африка), сформировали II звено NOVJ (Народно-ослободяцке войске Югославе), летавшее на самолетах «Харрикейн» Mk ПС и IV. После войны звено вместе с самолетами вошло в состав ВВС Югославии (ЮРВ- Югославске Военске Летецтво). «Харрикейны» летали до тех пор, пока к ним можно было достать запчасти, после чего самолеты списали.
Польша
В Польше перед войной появилось несколько любопытных проектов. Однако более чем скромная производственная база не позволила Польше наладить их крупносерийное производство. Во второй половине 30-х годов поляки совершили несколько ошибок, например, концентрировали усилия на создании пассажирского самолета «Вихрь», пренебрегая разработкой истребителей. В итоге «Вихрь» оказался неудачным самолетом, и затраченное на него время пропало впустую. Поэтому в сентябре 1939 года поляки располагали старыми Р.11с.
То, что истребительная авиация находится в катастрофическом положении, польское правительство поняло лишь в начале 1939 года. Поскольку спроектировать и наладить серийный выпуск чего-то своего не было никакой возможности, оставался единственный выход — импорт. Поляки сформировали закупочную комиссию и отправили ее в Лондон. Среди членов комиссии были такие известные в то время фигуры, как подполковник Ежи Баян и майор Болеслав Орлиньский.
Поляков приняли в Центральной летной школе, где продемонстрировали самолеты Супермарин «Спитфайр Mk I» и Хоукер «Харрикейн Mk I». Поляки решили закупить десять «Харрикейнов» и один «Спитфайр».
Самолеты, предназначенные для Польши, оснастили приборами, откалиброванными в метрической системе, а также укомплектовали описаниями на польском языке. 24 июля 1939 года первый «Харрикейн» погрузили на транспорт и отправили в Гданьск. Самолет прибыл в Польшу 8 августа, после чего след машины теряется. Самолет очевидно попал в руки немцев и был разобран ими с целью изучить конструкцию машины. По другим данным самолет в Гданьске не выгрузили, а вернули обратно в Англию, где он позднее летал в составе 29-й эскадрильи.
Остальные самолеты погрузили на транспорт 9 сентября. В составе конвоя, везшего грузы для Польши, этот транспорт пошел в Констанцу. Однако дойти удалось только до Гибралтара, где конвой остановили. К этому времени стало известно, что Советский Союз присоединил восточные части Польши. По прогнозам, следующим шагом СССР могла стать аннексия Румынии. Из Гибралтара самолеты вернулись в Англию, в Брукленде, где их оставили в законсервированном виде. Позднее польские самолеты отправили в Финляндию. В Гибралтаре остались запасные части к польским «Харрикейнам», которые в 1940 году переправили на Мальту.
Финляндия
Великобритания официально сохраняла нейтралитет в ходе Финской кампании. Но в своих политических играх английские дипломаты ради ослабления Советского Союза были готовы поддержать союзное Гитлеру государство. Поэтому из Англии в Финляндию поступила заметная военная помощь. В числе прочей техники Финляндия получила '.помянутые выше польские «Харрикейны», а также несколько других «Харрикейнов» — всего 12 машин. Финляндия просила 30–60 истребителей. Однако англичане в такой помощи финнам отказали. Самолеты в Финляндию перегоняли по воздуху, через Норвегию и Швецию. Первые шесть машин вылетели 25 февраля 1940 года, но до заказчика дошло лишь четыре из них. Один самолет застрял на промежуточном аэродроме из-за аварии, л другой разбился по дороге. Другая шестерка самолетов без проблем прибыла в Финляндию между 7 и 10 марта, но к тому времени уже было подписано перемирие.
Финские пилоты, летая на «Харрикейнах», успели заявить шесть побед. Последний финский «Харрикейн» списали 7 июля 1944 года.
В числе финских машин, кроме самолетов Mk I фигурирует один Mk IIA. Этот истребитель в Финляндии получил регистрационный номер НС465. Вооружение машины состояло из 12 пулеметов. В ходе войны финны захватили еще три «Харрикейна» из числа самолетов, полученных Советским Союзом по ленд-лизу.
Дальнейшие поставки в Финляндию 5ыли прекращены, так как Германия напала на Советский Союз.
Румыния
В сентябре 1939 года Румыния получила заказанные годом раньше 12 самолетов «Харрикейн». Дальнейшие поставки были прекращены, в связи с событиями сентября 1939 года.
Советский Союз
По ленд-лизу Советский Союз получил 2952 самолета «Харрикейн». Советские источники сообщают даже о 3082 самолетах, из которых 2834 машины служили в составе ВВС. СССР стал самым крупным после Великобритании получателем истребителей «Харрикейн».
Первые «Харрикейны» появились в Архангельске 21 августа 1941 года. Это были машины Mk ИВ. Потом самолеты отправили на перевалочный аэродром Кег-Остров, а оттуда 24 сентября истребители перегнали за несколько сот километров в Ваенгу. Тем временем прибыла следующая партия из 24 самолетов. Вместе с самолетами в Советский Союз прибыли английские инструкторы из 151-го крыла Королевских ВВС (81-я и 134-я эскадрильи). В задачу инструкторов входило подготовить советских пилотов и техников. Кроме того, пилоты 151-го крыла должны были совершать боевые вылеты с базы в Ваенге, расположенной всего в 17 км от Мурманска.
Английские самолеты не были приспособлены к заполярным условиям. Холода стояли такие, что ртутные термометры замерзали, надвигалась полярная ночь. Часто случались снежные бури.
Англичане успели заявить несколько побед до тех пор, пока первые советские пилоты закончили курс подготовки. Руководил подготовкой пилотов капитан Раптусков, а после его гибели — Борис Феоктистович Сафонов. Сафонов стал вторым советским летчиком, вслед за генералом Кузнецовым, поднявшим в воздух «Харрикейн». Сафонову «Харрикейн» не понравился. По скороподъемности и маневренности английская машина уступала советскому И-16.
Советские пилоты, осваивавшие «Харрикейны», перед тем летали на истребителях И-153 и И-16. Многие иностранные авторы не жалеют желчи, рассказывая анекдоты о том, как советские пилоты и механики осваивали английские истребители. Но сами английские инструктора вспоминают о Ваенге совсем по-другому. Начальное непонимание было быстро преодолено. Механики в очень короткий срок научились обслуживать машины, а пилоты выжимали из «Харрикейнов» все и даже больше того, что позволяла архаичная конструкция истребителя. Английские инструкторы могли только удивляться. Губерт Гриффит в своих мемуарах «RAF in Russia» называет советских летчиков и механиков профессионалами своего дела.
Когда 151-е крыло вернулось в Англию, в Ваенге находилось 39 «Харрикейнов Mk IIB», объединенных в составе 78-го ИАП. Командовал полком Сафонов. Полк летал на «Харрикейнах» вплоть до 20 июня 1943 года.
22 сентября 1941 года приемочная комиссия НИИ ВВС в Англии отобрала первую машину, предназначенную специально для Советского Союза. Возглавлял комиссию К.А. Груздев. Вскоре началась переброска самолетов. Истребители перевозили на морских транспортах и перегоняли по воздуху. В первых партиях встречалось много старых, уже изношенных самолетов, находившихся в плохом состоянии. Многие самолеты Mk I были переделаны в Mk II, получив двигатель «Мерлин XX». Некоторые самолеты предназначались прежде Финляндии, на их обшивке еще можно было различить свастики.
Доставленные самолеты собирали в мастерских и облетывали. Вскоре наступила весна, и аэродромы превратились в болота. Было решено организовать базу, которая не зависела бы от погоды. В 25 километрах от Архангельска организовали деревянную ВПП длиной 500 и шириной 60 м, а также несколько бараков.
Самолеты, получаемые из Великобритании, часто модифицировались уже в России. Нарекания вызывало слабое вооружение самолета. Даже двенадцать 7,7-мм пулеметов на машинах Mk IIB не вызывали восторга у советских летчиков. Часто английские пулеметы снимали, а на их месте ставили четыре 12,7-мм пулемета БС. Первым предложил перевооружить «Харрикейны» Сафонов, генерал Кузнецов поддержал инициативу командира полка. В дальнейшем самолеты оснащали двумя 12,7-мм пулеметами и двумя 20-мм пушками ШВАК. Это стало своеобразным стандартом. На практике кроме пулеметов БС использовались и пулеметы УБТ калибра 12,7-мм.
Кроме пушек и пулеметов Сафонов предложил подвешивать под крыльями четыре ракеты РС-82 и пилоны для бомб ФАБ-100. С двумя такими бомбами под крыльями самолет терял 42 км/ч скорости.
Идея Сафонова прижилась. Под крыльями «Харрикейна» подвешивали четыре или шесть ракет РС-82 или PC-132. Ракеты представляли собой грозное оружие не только против наземных целей, но и против самолетов противника. Пилоты 485-го ИАП ракетами сбили 13 немецких машин.
Модификацию самолетов «Харрикейн» проводили на заводе № 81 в Москве. Специалисты завода работали и в полевых мастерских. Когда в СССР начали поступать самолеты Mk IIC с четырьмя пушками «Испано», обычно им оставляли стандартное вооружение, но иногда заменяли их отечественными пушками ШВАК.
В Советском Союзе также проводили опыты по наведению «Харрикейнов» на цель. С помощью радара РУС-2 с земли определялось местоположение противника. По радио курс на цель передавался пилотам. С помощью этой системы удалось перехватить и сбить несколько немецких самолетов.
В Советском Союзе на базе «Харрикейна» создали несколько модификаций, в том числе двухместный учебный самолет, двухместный истребитель с задним стрелком и буксир планера А-7. Дополнительная кабина на самолете была оборудована за стандартной кабиной. Обе кабины оборудовались лобовыми стеклами, но не закрывались фонарем. Переделка проводилась в Советском Союзе, но известен снимок одного двухместного Mk ПС, доставленного из Англии.
Опыты с буксировкой планера проводили в 1942 году в экспериментальном отделе воздушно-десантных войск в Саратове. Там в то время находилось училище ВДВ. В отдел доставили несколько «Харрикейнов Mk IIC», которые использовали для буксировки планеров А-7. Начальник училища А.Э. Авгул лично несколько раз вылетал на «Харрикейне», буксируя планер, причем полеты проходили в неблагоприятных погодных условиях. Позднее буксировка планеров А-7 с помощью истребителей «Харрикейн» практиковалась на фронте, а сами истребители оставались в училище вплоть до 1945 года.
В СССР «Харрикейн» пытались оснастить лыжным шасси (убирающимся и неподвижным). Отдельные машины использовались для буксировки учебных целей. Когда истребители начали отводить с первой линии, их стали использовать на вспомогательных ролях. Некоторые машины оснастили фотокамерой (например АФА-1/и) и использовали в качестве фоторазведчиков.
Многие узлы «Харрикейна» не выдерживали интенсивной эксплуатации, характерной для Восточного фронта. Аккумуляторные батареи быстро разряжались, воздухозаборники забивались грязью, лопасти винта «Ротол» не переключались с малого шага на большой, так как в гидравлической системе замерзала рабочая жидкость. Бензин часто был плохого качества, в результате засорялся карбюратор.
Советские механики творчески решали возникающие проблемы. Чаще всего переделке подвергалась система охлаждения самолета.
Серьезным недостатком «Харрикейна» был малый угол капотажа, составлявший всего 24(, тогда как на советских истребителях минимально допустимым углом был 26,5(. Полевые прифронтовые аэродромы не имели такой гладкой поверхности, как стационарные английские авиабазы, а в распутицу аэродромы просто превращались в болота. Маленький угол капотажа приводил к тому, что даже на небольших рытвинах самолет легко «давал козла». После того, как самолет расходовал бензин и боекомплект, центр тяжести смещался вперед, и без того малый угол уменьшался еще больше. Очень часто при капотаже повреждались лопасти винта, которые изготавливали из древесины. Проблема была столь серьезна, что иногда половина самолетов стояла на земле в ожидании ремонта винта. В марте-апреле 1942 года выпуск лопастей «Ротол» развернули в Советском Союзе. Нехватка запчастей заставила сформировать «трофейные команды», которые отыскивали разбитые самолеты и снимали с них все, что только еще могло пригодиться. На степных аэродромах серьезную проблему представляла пыль, но тут дело спасали тропические воздушные фильтры «Воукс», которые стояли на большинстве самолетов. На самолетах без фильтров устанавливали импровизированные воздушные фильтры.
Советские пилоты не любили «Харрикейн», ставя его ниже чем И-16, МиГ-3 или «Аэрокобры». С появлением новых модификаций Bf 109, «Харрикейн» вообще не имел никаких шансов на победу. Умелая тактика лишь частично исправляла неблагоприятную ситуацию.
Справедливости ради следует отметить и достоинства истребителя. Он был легкий в пилотировании (один из летчиков даже заявил, что если бы не война, на этом самолете можно было запросто летать на природу), самолет был устойчив в воздухе и отличался повышенной комфортностью. Кроме того, все «Харрикейны» были радиофицированы, тогда как на советских истребителях в первый период войны радиостанция стояла едва ли на каждой третьей машине. Английский истребитель отличался высокой живучестью, а тяжелейшие повреждения можно было легко залатать.
Точно определить число самолетов гой или иной модификации, доставленных в СССР, определить вряд ли возможно. Можно оценить число самолетов Mk ПА в 210, Mk IIB в 1557 (вместе с канадскими Mk X, XI, XII), Mk ПС в 1009, Mk IID в 45 и Mk IV в 30. Кроме того, в СССР прибыл по меньшей мере один Mk I и один «Си Харрикейн Mk IB». Этот «Си Харрикейн» плыл в составе конвоя PQ-i S на транспорте «Эмпайр Горне» и был выпущен с катапульты на перехват немецких бомбардировщиков. Отбив налет, пилот взял курс на видневшийся вдали берег и благополучно приземлился в районе Архангельска.
Самолеты Mk IID и Mk IV представляли собой штурмовики, но их использовали в истребительных полках. Поэтому летчики относились к этим самолетам резко отрицательно. Скорее всего, в штурмовых полках эти самолеты тоже особенно не жаловали бы. Старые немецкие танки в Северной Африке ни в какое сравнение не шли с «Тиграми» и «Пантерами», применявшимися на Восточном фронте.
Канада
Фирма «Хоукер» не справлялась со свалившимися на нее заказами. Поэтому часть заказа разместили на канадской фирме «Канадиен Кар энд Фаундри Ко, лтд.» в Монреале. Кроме того, самолеты канадского производства поступали на вооружение канадских ВВС.
Уже через 48 часов после подписания нового контракта, канадцы получили необходимую техническую документацию. На заводе тем временем организовывалась сборочная линия, рассчитанная на выпуск 60 машин для Канады и 600 для Великобритании. Кроме того, в период между октябрем 1938 года и июнем 1939 года в Канаду отправили 20 «Харрикейнов» для 1-й эскадрильи канадских ВВС. В Европе началась война. Все первые 40 самолетов с двигателями «Мерлин XX» отправили в Англию (с февраля по август 1940 года). В Европу отправилась и 1-я канадская эскадрилья, забрав с собой десять английских самолетов, которые поучаствовали в битве за Британию.
Эти первые 40 самолетов обозначались как «Канадиен Харрикейн Mk I». Это отличало их от позднейших лицензионных самолетов, которые оснащались лицензионными двигателями.
Лицензионные двигатели выпускались в США фирмой «Паккард» под маркой «Мерлин 28». Это был аналог английских моторов «Мерлин XX». Самолеты, собиравшиеся в Онтарио, оснащавшиеся моторами «Мерлин 28», назывались «Харрикейн Mk X». Обычно канадские «Харрикейны» оснащались винтами «Гамильтон-Стандард» («ДеХевиленд»). Сначала заказали 340, а затем еще 300 истребителей. Часть из них получила крылья от Mk IIA с восемью пулеметами, а остальные — крылья от Mk IIB и С. Обозначение Mk X присваивалось независимо от типа крыльев. Только немногие самолеты, на которых уже в Англии установили оригинальные «Мерлины XX», получили английские обозначения Mk IIB и С.
Канадские «Харрикейны» использовались также как и английские. Часть из них осталась в Англии, другие попали в Северную Африку или Советский Союз. Некоторые были переделаны в «Си Харрикейны».
Самолеты шестой канадской серии обозначались как Mk XI и Mk XII. На них ставили моторы «Мерлин 28» и «Мерлин 29». 185 из них несли 12 пулеметов (Mk XIB и ХПВ), а 63 — четыре 20-мм пушки (Mk XIC и ХПС). Самолеты состояли на вооружении английских и канадских частей, некоторые из них переделали в «Си Харрикейны». Один самолет переделали в ночной истребитель, при этом на нем остался воздушный фильтр «Воукс».
Последними в Канаде собрали 150 «Харрикейнов Mk XIIA». Самолеты выпускались в 1942/43 г.г. На них ставили двигатели «Мерлин 29».
Характерной чертой канадских «Харрикейнов», летавших в канадских частях, было частое отсутствие кока винта.
Двенадцать самолетов разных модификаций (Mk I, Mk X, Mk XII) оснастили лыжами.
Другие страны
Среди других стран, использовавших истребители «Харрикейн», следует назвать Персию. В 1939 году Персия получила один Mk I, прежде уже летавший в составе Королевских ВВС. Начавшаяся война нарушила дальнейшие планы поставок, но позднее Персия все же получила еще десять машин. В 1946 году заказчик получил еще 18 истребителей. 16 из них переделали в учебные одноместные самолеты. С них сняли вооружение, а вместо двигателя «Мерлин XX» установили «Мерлин 22». Два самолета превратили в двухместные учебные машины. Кабина курсанта была открыта, тогда как кабина инструктора закрывалась каплевидным фонарем. Вскоре выяснилась, что вторая кабина сильно портит аэродинамику самолета, так что машину едва ли можно было порекомендовать неопытным курсантам. Поэтому фонарь с инструкторской кабины сняли, заменив его ветровым стеклом. Все персидские «Харрикейны» использовались в учебных частях. Значительное число «Харрикейнов» попало в Южную Африку. В конце войны 12 самолетов «Харрикейн Mk ПВ и С» передали Ирландии. Там на машинах летали долгое время. Двадцать тропических «Харрикейнов» Mk IIB и С досталось Египту. Большое число «Харрикейнов» — около 300 — попали в Индию. Это были машины Mk IIB, С, D, Mk IV и Mk XII. Все они оснащены фильтром «Воукс». В 1946-47 г.г. Португалия закупила сорок «Харрикейнов Mk ПС». Многие из португальских машин также оснащались тропическим фильтром.