«Война в воздухе» № 8, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.

Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

 

Новый «летающий танк»

Не рискуя ошибиться, можно утверждать, что Ил-2 не был хорошим самолетом и все это прекрасно понимали. Тем не менее он строился и огромных количествах, так как был по существу единственным эффективным дневным ударным самолетом Красной Армии. Опыт 1941-42 гг. был настолько тягостным, что даже сам «жестокий» Сталин не решался применять в дневных операциях большое количество самолетов АДД (Авиации Дальнего Действия), которая единственная располагала бомбардировщиками способными наносить мощные удары. Пикирующие бомбардировщики Пе-2 были не плохи, но их высокая специализация и малая бомбовая нагрузка обесценивали его как эффективный ударный самолет. Таким образом, оставался только сильно бронированный Ил-2.

Летом 1942 г. ситуация в ударных соединениях ВВС Красной Армии стала настолько острой, что Сталин дважды издавал специальные приказы, в которых от летчиков требовалось брать в боевой вылет на Ил-2 полную бомбовую нагрузку. Проблема состояла в том, что большинство штурмовых соединений базировались на полевых аэродромах, а это сильно ограничивало максимальную боевую нагрузку «Летающих танков». Вдобавок, у самолетов берущих в боевой вылет полную бомбовую нагрузку, а не только реактивные снаряды, как это повсеместно практиковалось экипажами, существенно ухудшались пилотажные свойства, а штурмовики и так были грузными и неуклюжими. В середине июля 1942 г. Сталин убеждал: «Располагая штурмовиками Ил-2, которые показали себя превосходными дневными бомбардировщиками в боях против танков и живой силы противника. Таких легких бомбардировщиков ближнего действия нет ни в одной другой армии. Мы можем и должны усилить дневное бомбардировочное воздействие на противника, но для этого необходимо прежде всего покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2. как лисиных бомбардировщиков и добиться того, что бы ни один самолет Ил-2 ни шел в бой без полного груза бомб». Но на практике это было не просто. Полная бомбовая нагрузка на «Летающем танке» составляла 600 кг *(* 600 кг — топлива и масла. 327 кг — выделялось на вооружение (стрелковое и ракетное» и пилота), но действуя с полевых аэродромов нельзя было поднимать одновременно 8 ракет и полную бомбовую нагрузку. Сталин, однако требовал, что бы штурмовики брали и 600 кг бомб и 8 ракет и полный боекомплект для пушек и пулеметов. В сумме это составляло около 790 кг боевой нагрузки. К моменту выхода первого такого приказа (в мае 1942 г.). как и позднее пилоты брали максимум 400 кг бомб (всего около 590 кг боевой нагрузки), в действительности далеко не все летали даже с 200 кг бомб, а чаше всего ограничивались только ракетами не беря бомб вообще. Принимая во внимание, что боеголовка ракеты РС-82 имела массу всего 0,36 кг (что сопоставимо с весом ручной гранаты), а сама ракета была оружием имеющим невысокую точность, легко можно понять раздражение Сталина. Но нельзя так же удивляться и пилотам — тем более, что приказ был доведен до каждого из них. Не их вина, что «Ильюша» сконструировал «неповоротливое бревно» вместо штурмовика.

Прототип Ил-10, весна 1944 г.

Прототип Ил-1 — предок Ил-10.

Исправить все эти перекосы должна была новая модель «Штурмовика», которую заказали летом 1942 г. как машину бомбово-штурмовую которая поднимала бы до 1000 кг бомб. Ильюшин решил адаптировать для этого проекта уже прошедший испытания самолет Ил-АМ-42 — модернизированный двухместный Ил с новым мощным двигателем АМ-42. который должен был исправить все недостатки штурмовика связанные с низкой устойчивостью и перетяжелением. Двигатель АМ-42 конструктора Микулина был развитием АМ-38 и имел мощность 2000 кВт при 2500 об/мин, благодаря чему самолет должен был стать быстрее на 20–30 км/час. Кроме ряда конструктивных изменений, мощность была повышена и за счет уменьшения степени сжатия до 5.5 (у АМ-38 — 6.0) при этом уменьшили и степень редукции до 0.60 (у АМ-38 и АМ-38Ф — 0.732). Двигатель вращал воздушный винт АВ-5Л-18В диаметром 3.8 м.

Работы над новой версией Ила (с условным названием Ил-8) были начаты летом 1942 г… примерно в то же время когда приступили к работам над двухместным вариантом. Поначалу они были тесно связаны, так как Ильюшин считал, что для того что бы избежать ухудшения пилотажных свойств двухместному самолету нужен более мощный двигатель. Поэтому вероятнее всего проектные работы над Ил-8 и Ил-АМ-42 были двумя различными, хотя и близкими направлениями работ конструкторского бюро. Их общим недостатком была исходная конструкция Ил-2, служившая базой для различных расчетов и экспериментов, ввиду того, что конечным результатом всех работ должна была стать глубокая модернизация этого самолета. Несмотря на то, что расчетные работы над изменениями необходимыми для создания из Ил-2 нового Ил-8. были закончены очень быстро, «запрячь» новый двигатель АМ-42 в старую конструкцию оказалось необыкновенно трудным делом. С целью компенсации массы и мощности нового двигателя, а так же увеличения его тяги, оказалось необходимым увеличить длину фюзеляжа на 1278 мм, сдвинуть назад центр тяжести и увеличить площадь стабилизаторов (в случае горизонтального очень существенно). Был так же продолжен за кабину стрелка броневой корпус, использованы новые более вместительные топливные баки (позволяющие достичь дальности в 1100 км), в модернизированном центроплане размешены увеличенные бомбоотсеки (в них размещалось до 600 кг), а так же установлены новые наружные бомбовые замки грузоподъемностью до 500 кг (общий вес 1000 кг). В модернизированных крыльях выделено место для альтернативных наборов стрелкового вооружения, которые состояли либо из 2 пулеметов и 2 пушек калибра 23 мм, либо из 2 пулеметов с уменьшенным боекомплектом и 2 пушек калибра 37 мм. В конструкцию фюзеляжа было внесено очень много изменений и упрощений. Глубокой модификации подверглись так же системы двигателя. Заборник воздуха в карбюратор перенесли с правого центроплана на левую сторону фюзеляжа, а маслорадиаторы — ахиллесову пяту Ил-2 — из под фюзеляжа «впустили» в бронекорпус. Однако это решение, как и на ЦКБ-55 № 1 имеющем подобную схему, доставило конструкторам много хлопот. Несмотря на то, что работы над таким размещением маслорадиаторов велись еще с 1940 г., но достижения были более чем скромными.

Все это привело к тому, что маслорадиаторы установили в уже существующих туннелях, через которые поступал воздух к водяным радиаторам, однако это привело только к «конфликту интересов» — быстрому перегреванию двигателя, который надо заметить требовал более хорошего охлаждения чем предыдущий АМ-38.

Два вида Ил-8 № 1, 1942 г. Даже не имея масштабной шкалы, отчетливо видно, что основные элементы самолета увеличены — удлинен фюзеляж, выше стали стойки шасси. На нижнем фото хорошо видно, что самолет имел полностью измененную систему охлаждения, так как под фюзеляжем отсутствуют какие-либо радиаторы.

Испытания экспериментальных Ил-АМ-42 проводились почти год, прежде чем 10 мая 1943 г. был выполнен первый полет прошита Ил-8. За штурвалом повой машины сидел опять же Коккинаки. который после посадки высказал ряд замечаний, связанных прежде всего с работой двигателя и его охлаждением. Несмотря на это машина достигла скорости 470 км/час на высоте 2240 м при стартовой массе 7250 кг и в общем продемонстрировала неплохие летные данные. Однако недостатки связанные с двигательной установкой обесценивали его как боевой самолет, в результате в том же месяце начались работы по его дальнейшему «освоению». Ход работ и степень их трудности лучше всего может проиллюстрировать тог факт, что прежде чем недостатки Ил-8 были несколько исправлены было «зарезано» пять двигателей. После более чем семи месяцев беспрерывной битвы по обеспечению самолету возможности безаварийной эксплуатации в боевых условиях, в феврале 1944 г. он был направлен на государственные испытания, после которых Ильюшин получил разрешение на его запуск в серийное производство, до которого к счастью, дело не дошло из-за появления Ил-10.

Зачем велись работы над этим самолетом, тянувшиеся так долго и почему он в конце концов так и не был запушен в серийное upon толсто, ответ на этот интригующий вопрос не совсем ясен. Учитывая, что Ил-АМ-42 существовал только в одном опытном экземпляре, следует сделать вывод, что все возникшие проблемы явились следствием неверных решений принятых конструкторами ОКБ Ильюшина, которые были усугублены недоведенностью двигателя. Так как очень быстро оказалось, что новые идеи не вполне оправдали возлагавшихся на них надежд, то Ил-АМ-42 отнесли в разряд экспериментальных самолетов, и проводили на нем все новые и новые улучшения, в частности по размещению маслорадиаторов в фюзеляже и установке 37 мм пушек в крыльях. Таким способом сознательно тормозилось строительство вполне удачного штурмовика, ввиду того, что в существующей конфигурации это было невозможно и он рассматривался как опытная машина. Но основной причиной этого был недоведенный двигатель, который запустили в серийное производство только в начале 1944 г. Таким образом второй этап работ над Ил-АИ-42 тянулся до 1944 г. и был в общем-то формальностью, так как в это время «Ильюша» вполне сознательно отложил работы над прототипом Ил-8 ad acta (вероятно не имея на то согласия Сталина) и полностью переключился на работы над новым «Штурмовиком» создававшимся с чистого листа. Этим новым «Летающим танком» был Ил-10. В августе 1943 г., после госиспытаний Ил-2И. которые показали полную невозможность использования этого самолета для воздушных боев, Сталин выразил желание все-таки получить истребитель с подобными характеристиками, но пригодный для оперативного применения. Основным требованием было достижение им астрономической, для такого типа самолета, так и вообще на то время скорости в 600 км/час *(* В то время лучшая модель истребителя Як-9 достигала скорости 605 км/час, Як-1 и Як-7 не разгонялись даже до 590 км/час, а лучший истребитель ВВС Красной Армии того времени — Ла-5ФН — «выжимал» максимум 634 км/ час. Причем этот последний только запускался в серийное производство).

Два вида Ил-8 № 2 разработанного на базе концепции Ил-10, а не как Ил-8 № 1 на основе Ил-2. Хорошо виден четырехлопастной винт, измененные гондолы основных стоек шасси, а так же пушки установленные в верхней части передней кромки крыла.

Располагая новым двигателем (АМ-42 с воздушным винтом АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м) и разрешением от руководства на начало проектирования полностью нового самолета, бюро Ильюшина с энтузиазмом начало эту работу, отложив в сторону все другие темы. Однако и в этом случае отправным пунктом для создания новой машины была конструкция Ил-2, а именно его фюзеляж. Располагая новыми результатами по туннельной системе охлаждения радиаторов воды и масла, полученными в ходе работ над Ил-8, очень изящно была решена проблема защиты системы охлаждения от повреждений в результате зенитного огня или нападения вражеских истребителей. Высокая степень безопасности была достигнута за счет размещения радиаторов воды и масла в броневом корпусе, в его нижней части, между крыльями и подвода к ним воздуха по специальным изогнутым каналам. Другим нововведением было придание бронированию передней части фюзеляжа и кабины чрезвычайно аэродинамичной формы, а так же использование металла как материала для изготовления рулей. Совершенно новыми были крылья, а так же система уборки шасси, аналогичная (а возможно даже скопированная) такой системе на американском истребителе П-40. Размах крыльев Ил-1 был меньше почти на метр, а его профиль и конструкция хорошо продуманы и технологичны. Крылья были несколько отклонены вверх, а так же имели большую чем центроплан стреловидность, нижняя часть которого была плоской, а верхняя понижалась от фюзеляжа к консолям. Таким образом, верхняя образующая крыла напоминала несколько сплющенную букву W.

Благодаря всем этим мероприятиям, а так же тщательному изготовлению было достигнуто аэродинамическое качество в 1,3 раза лучшее, чем на Ил-2, но здесь надо отметить, что оно могло быть еще большим, если бы Ильюшин четко придерживался задания заказчика и делал бронированный истребитель, а не закамуфлированный штурмовик под этим названием. «Ильюша» вполне сознательно закладывал основы поражения своего истребительного проекта (либо попросту саботировал требование Сталина, и с самого начала делал штурмовой самолет, который только несколько модифицировал для получения истребителя) будучи уверенным, что ВВС скоро потребуют новый штурмовик, который мог бы быть быстро разработан в его бюро на базе Ил-1. И как показало развитие событий его предвидение оправдалось.

Первый вылет на Ил-1 выполнил 19 мая 1944 г. как всегда Коккинаки. Самолет не имел ни бомбоотсеков, ни направляющих для ракетных снарядов — это был «чистый» истребитель. Благодаря всем выполненным модификациям, при полной стартовой массе Ил-1 достиг скорости 580 км/час на высоте 3260 м и дальности 1000 км. Нагрузка на 1 м² крыла не превышала 177 кг, благодаря чему он мог выполнять разворот на 360 градусов на высоте 1000 м за 20 с., что было на уровне истребителей того времени (Для сравнения советские самолеты (Ла-5ФН, Як-9Т) как и немецкие Ме-109G-2 выполняли такой же разворот примерно за 19–21 с. За исключением Як-3, которому требовалось на это 18 с. Все эти данные относятся к высоте 1000 м, на других высотах эти показатели несколько изменялись). Относительно своего будущего потомка (Ил-10), новый самолет имел укороченный фюзеляж, уменьшенное крыло и несколько иную форму фюзеляжа в его средней части. Вооружение состояло из 2 пушек ВЯ-23 калибра 23 мм. Его основным недостатком была малая скороподъемность составлявшая всего 10 м/с. вследствие чего самолету требовалось 8.3 мни на то что бы «доползти» до высоты 5000 м. Это, а гак же недостаточная скорость, привели бы к тому, что в случае необходимости ведения боя с вражескими истребителями части вооруженные этим типом самолета оказывались бы всегда в невыгодной позиции. Хотя с самого начала самолет строился как истребитель — охотник за бомбардировщиками, его характеристики без сомнения можно было бы улучшить (наверняка существовала возможность преодолеть барьер скорости в 600 км/час), сомнителен факт, что эта машина нашла бы применение по своему прямому назначению во второй половине 1944 г., когда немецкие бомбардировщики практически перестали появляться над линией фронта. Вероятно Ил-1 был самолетом, который в той ситуации больше бы пригодился Германии для боев с союзной бомбардировочной авиацией, чем Советскому Союзу для борьбы с Германией.

Ил-16 — последняя версия «Штурмовика» построенная в годы войны.

Ил-10 из 571 ШАП севший на брюхо после полета над оккупированной Восточной Германией, 15 апреля 1945 г. Согнутые лопасти пропеллера говорят о том, что двигатель АМ-42 еще работал когда самолет приземлился.

Линейка Ил-10 на аэродроме в Восточной зоне оккупированной Германии в конце 40-х годов. Эти самолеты несут свои тактические номера (нарисованные белым) на корневой части киля. Все они оборудованы антенной радиополукомпаса установленной на гребне фюзеляжа в его хвостовой части.

Добившись превосходства над Люфтваффе и имея возможность в это время получить новые, хорошие истребители, ВВС Красной Армии отказались от самолетов такого типа еще задолго до испытаний, поэтому даже хорошие результаты госиспытаний не могли «спасти» Ил-1. В момент вынесения приговора концепции бронированного истребителя, ВВС одновременно выразили заинтересованность в новом штурмовом самолете сконструированном на базе Ил-1. Так как для Ильюшина это не было неожиданностью и работы над таким самолетом шли еще с весны 1943 г., то «заместитель» Ил-2 появился даже раньше чем Ил-1! Учитывая, что правительство сначала заказало Ил-1, а только позднее были одобрены такие же работы над его штурмовым аналогом, следует думать, что переделка чертежей Ил-1 в его двухместный вариант не доставила конструкторам никаких проблем. Но так это выглядело только в теории, ибо в действительности первыми появились чертежи штурмовика, из которого потом возник истребитель! Вероятно, что это «жульничество» было проделано без ведома «верхушки». Наилучшим доказательством такого положения вешен является факт, что готовые чертежи нового штурмовика прибыли в дирекцию завода № 18 вместе с четырьмя инженерами ОКБ Ильюшина уже в конце июля 1943 г., то есть после того как был отвергнут проект Ил-2И, и еще перед первым вылетом Ил-8. К тому же, дирекция сразу же отдала распоряжение основным подразделениям завода готовиться к массовому производству, когда еще только строились три прототипа! Таким образом, зная об этих фактах, можно легко понять почему Ил-1 был так сильно похож на Ил-10, почему он не мог иметь лучшие характеристики, и почему — несмотря на то, что был заказан раньше — появился позднее, чем Ил-10.

Основное отличие между Ил-1 и Ил-10 (т. е. двухместным Ил-1) была переделанная с одноместной на двухместную кабина и продленный на место стрелка бронекорпус. Так как это требовало дополнительного метра стальной брони снизу и с обоих боков фюзеляжа, то автоматически повысился вес самолета для уравновешивания дополнительной брони в задней части самолета необходимо было увеличить толщину передней, нижней части бронирования двигателя или сократить толщину бронирования вокруг кабины экипажа. Дополнительным нововведением было применение алюминиевой брони на всей верхней части капотирования двигателя, которая состояла из листов толщиной от 1.5 до 6 мм. Таким образом конструкторский коллектив Ильюшина развил концепцию бронекорпуса по сравнению с прототипом Ил-2, на котором только часть верхней поверхности над двигателем предохранялась алюминиевой броней.

Иначе был решен вопрос более эффективной зашиты пилота нового штурмовика, хотя использованное решение возможно указывает на иностранные корни. Вероятнее всего задняя броня пилота была скопирована с идеи немецких конструкторов разработавших систему брони в которой главная броня экранировались дополнительными более тонкими листами отделенными от нес свободным пространством. Благодаря такому решению, кинетическая энергия бронебойного снаряда, пробивавшего первый экранирующий слой, расходовалась в свободном пространстве за ним, в результате чего основная струя газов израсходовав свою энергию, становилась гораздо слабее. Использование такого типа бронирования давало шансы на то, что снаряд не пробьет главной брони либо даже в случае се пробития — его разрушающее действие будет минимальным. В Ил-10 такое бронирование выполнили используя две связанные бронеплиты толщиной 8 мм каждая со свободным пространством между ними и разместили за плечами пилота. Оно было в состоянии предохранить человека от смертельных результатов попадания 20 мм бронебойного снаряда из любого современного авиационного орудия, выпущенного даже с малых дистанций. К сожалению, нельзя сказать то же самое о защите стрелка. Как и раньше на Ил-2, и в этом новом самолете для него не было предусмотрено достаточной защиты, хотя она и стала значительно эффективней. Кабина стрелка была аналогична такой же на ЦКБ-55. Благодаря этому, стрелок был защищен броней фюзеляжа, но его голова и часть туловища были открыты, так как остекление кабины было изготовлено из обычного авиационного, а не из бронестекла. К достоинствам нового Ила следует отнести и то, что этот самолет с самого начала имел цельнометаллическую конструкцию.

Этот Ил-10 венгерских ВВС, желтый № 33, повредил стойки шасси при посадке на аэродроме в Таполсе. Желтые крылья (нарисованные на киле) — значок который несли все Ил-10 базировавшиеся в Таполсе, был введен в мае 1953 г. Самолет имеет оранжевый кок винта.

Пара Ил-10 «Пардус» (Пантера) с базы в Секешфехервар-Тас, вооруженных бомбами ФАБ-100 на внешних бомбовых замках. Красная стрела на киле имеет тонкую белую обводку. Самолет на переднем плане имеет голубой кок винта, в то время как у самолета на втором плане кок оливково-зеленый.

Вооружение машины осталось практически неизменным. В его состав входили две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с запасом по 300 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм с 750 патронами на каждый и для обороны пулемет УБТ калибра 12,7 мм с 150 патронами. Наступательное вооружение состояло из максимум 500 кг бомб (стандартно 400 кг) и четырех ракет РС-82 либо PC-132. На прототипе Ил-10 устанавливались так же, одновременно с введением их на вооружение Ил-2, держатели для авиационных гранат АГ-2 (Авиационная Граната), сбрасываемые для защиты от атак вражеских истребителей, через несколько секунд эти гранаты взрывались разбрасывая вокруг себя облако осколков, которые могли нанести повреждения атакующему противнику. Новинкой была так же пушка БТ-20 калибра 20 мм на турели ВУ-8 которые планировалось устанавливать на серийных Илах. И пулемет и пушка имели следующие углы обстрела: 50° вверх, 18° вниз, 55° влево и 45° вправо.

Последняя модификация Ил-10 — самолет Ил-10М, разработанный в начале 50-х годов. Прототип Ил-10М был оснащен совершенно новыми крыльями с пушками НР-23, которые заменили пушки НС-23КМ. Самолет имел стеклоочиститель на ветровом стекле козырька кабины. Ил-10М строился в небольших количествах.

Группа лицензионных «Штурмовиков» одного из польских штурмовых полков, 50-е годы. На первом плане СБ-33. Все самолеты имели коки окрашенные в цвета эскадрильи, при чем на боевых машинах на них еще наносилась белая полоска.

Прототип Ил-10 — известный еще как двухместный скоростной самолет штурмовой высокоманевренный Ил-1 — был построен на заводе № 18 в начале февраля 1944 г., но из-за отсутствия нового двигателя АМ-42, должен был ожидать окончательной сборки до конца апреля. За это время было построено еще два прототипа, которые остались на заводе и там были испытаны. Тем временем Ил-10 № 1 подвергался всем возможным исправлениям и модификациям, после чего был облетан 18 апреля 1944 г. Сразу после первого вылета и ознакомления с ним государственной комиссии, самолет получил обозначение Ил-10. В ходе первого испытательного полета были выявлены некоторые недостатки и машина оставалась в ангаре до первой декады мая. Только 13 мая она была передана на госиспытания, которые продлились две недели. В их ходе Ил-10, при стартовой массе в 6335 кг, показал скорость 551 км/час на высоте 2800 м и дальность 800 км.

Ил-8 № 1

Ил-8 № 2

Ил-16

Ил-16

Ил-1

Ил-10 выпуска 1945 г.

Фрагмент фююзеляжа самых первых серий Ил-10

Ил-10 выпуска 1945 г.

Ил-10

В-33 — лицензионный Ил-10

СВ-33 — учебный В-33

Кабина советского Ил-10У

Ил-10М

Учебный вариант Ил-10М

Экспериментальный Ил-10М с ракетным двигателем

Ил-10М — вид спереди и сбоку

Ил-10М

В это время на экземплярах самолета оставшихся на заводе, на которых летали летчики испытатели Рыков (№ 2) и Ломакин (№ 3). во время разгона машин при переходе из горизонтального полета в пикирование, несколько раз возникали пожары двигателя. После трех таких пожаров на Ил-2 № 2, в конце концов, была найдена их причина — избыток воздуха засасываемого через карбюратор во время перехода в пикирование приводил к чрезмерно сильной вентиляции и «выплескиванию» очень горячего воздуха из двигателя на соединения топливной системы, результатом чего было возгорание паров бензина либо потеков топлива. В течении 1944 г. на Ил-10 был выполнен ряд модификаций, введенных только на более поздних производственных сериях. С определенной уверенностью можно утверждать, что первые Ил-10 (либо даже его первые серии) не имели фильтров на заборнике воздуха в карбюратор, и по причине задержек с производством пушек БТ-20 на них устанавливались пулеметы УБТ, хотя прототип имел пушку.

Трудно однозначно ответить, что произошло во время госиспытаний, либо вообще в тот период времени, но вероятно самолет не казался наилучшей конструкцией, ибо после окончания испытании не было принято решения о его запуске в серийное производство. Такое разрешение пришло только в августе 1944 г., что может указывать на существенные недоработки самолета, требовавшие значительных переделок. Возможно так же. что задержка с запуском в серийное производство возникла из-за желания поддержать высокий теми производства Ил-2 в условиях летнего увеличения его потерь, либо в конце концов из-за падения веры Сталина или военных в штурмовики «Ильюши» после их сравнительных испытаний со значительно более лучшим Су-6.

После завершения в 1943 г. госиспытаний Су-6, почти все кто сталкивался с этой великолепной машиной были удовлетворены ее характеристиками и настаивали на ее производстве. Однако, по объективным причинам (Су-6 был оснащен не серийным двигателем М-71, что исключало возможность серийного производства этого самолета), Су-6 так и остался только прототипом. В утешение и в награду П.О.Сухой получил государственную премию за создание этой удачной конструкции и одновременно ему было предложено переделать ее под двигатель АМ-42. Сухой воспользовался случаем и установил этот двигатель на свой штурмовик, после чего весной 1944 г. он был передан на госиспытания. Ильюшин прекрасно понимал, какую большую угрозу представляет для него Сухой. Все указывает на то, что именно успех Су-6 объясняет ту спешку с какой Ильюшин неофициально строил наследника Ил-2 и почему приложил для этого такие большие усилия. После сравнения Су-6 и Ил-10 оказалось, что этот уже старый самолет (как мы помним Су-6 был сконструирован в 1940 г.) на который установили только новый двигатель и незначительно удлинили крылья для компенсации увеличения веса, оказался равноценен Ил-10, а по маневренности полностью превосходил этот вновь сконструированный самолет ОКБ Ильюшина. Единственное преимущество которым обладал Ил-10 по сравнению с Су-6 была большая, примерно на 30 км/час максимальная скорость. До сегодняшнего дня не ясен вопрос, что именно перевесило чашу весов в пользу Ильюшина, но гак или иначе его бюро выиграло в конкурентной борьбе и первые серийные Ил-10 начали покидать цеха завода уже в октябре 1944 г.

Сразу же после окончания государственных испытаний, во время «окна», между маем и августом, Ильюшин очень активно приступил к работам по модификации Ил-10 создав на его основе две различные ветви его потомков. Первую из них представлял Ил-8 № 2 (над которым работы шли с марта 1944 г.). а вторую — полностью новый Ил-16.

Пара чехословацких Avia B-33. В отличии от обычной в странах Варшавского Договора практики нанесения опознавательных знаков, при которой они не наносились на верхние части крыльев, чешские Б-33 имели их в этом месте. Тактический код на фюзеляже — белого цвета.

Этот чешский учебный СБ-33 принадлежал Авиационному Исследовательскому институту, несет институтский код — V-10 (белого цвета) на фюзеляже.

Ил-8 № 2 был по сравнению с Ил-8 № 1 практически новым самолетом, который можно было бы охарактеризовать как более тяжелого близнеца Ил-10. Разнообразные улучшения, усиления и «добронирования» (в основном последние) увеличили его массу по сравнению с Ил-10 на 1275 кг. Это привело к возникновению множества проблем, которые попытались решить с помощью установки нового четырехлопастного винта. Поиск соответствующей модели занял много времени, так что даже к первому вылету Ил-8 № 2, выполненного 13 октября 1944 г. Коккинаки, эти проблемы не были еще окончательно решены. Только к концу года был «найден» воздушный винт АВ-9Л-22Б. который оказался идеальным, но в то же время показал, что не вес недостатки работы двигательной установки связаны с воздушным винтом. Модернизационные работы и испытания заняли следующие полгода и только 27 мая 1945 г. Ил-8№ 2 был направлен в НИИ ВВС для цикла государственных испытаний, которые показали, что хотя машина и не плоха, но уступает Ил-10 по всем летным характеристикам: имеет меньшую максимальную скорость полета, скороподъемность, а так же значительно худшую маневренность. По этим причинам было решено отказаться от такого типа штурмовика. Было это тем более легко, что война уже. собственно говоря, кончилась.

Подобная же участь ждала и Ил-16. Прототип этого самолета был оснащен более мощной версией двигателя АМ-42 — АМ-43НВ с воздушным винтом АВ-9Л-70, кроме того с целью достижения дополнительных преимуществ, таких как лучшие скорость и маневренность он был несколько уменьшен («отрезано» примерно по метру по длине и по размаху) и облегчен (стартовый вес уменьшился до 5780 кг), благодаря чему скорость достигла 625 км/час. С целью дать возможность пилоту выполнять все фигуры высшего пилотажа и ведения воздушного боя была усилена его конструкция, а для уменьшения массы фюзеляжа была уменьшена толщина бронирования его боковых стенок и увеличена площадь небронированной верхней передней части бронекорпуса. Как и на Ил-8№ 2 вооружение на Ил-16 было аналогично вооружению Ил-10 (сзади самолет должна была оборонять пушка УБ-20).

Самолет получил одобрение, и еще до его первого вылета было решено, что он будет запущен в серийное производство, как замена Ил-10, уже в конце зимы, начале весны 1945 г. Однако когда были собраны три первые экземпляра и первый из них совершил пробный вылет, оказалось, что двигатель АМ-43НВ еще очень сырой в результате чего проект завис, а официал иные заводские испытания были проведены только в августе 1945 г. Кроме недоведенности двигателя существовала и еще одна проблема: его мощность и масса оказались настолько велики, что из-за укороченного хвоста самолет утратил устойчивость в полете. Поэтому стало неизбежным удлинение фюзеляжа на 0,5 метра, так же пришлось увеличить площадь вертикального оперения, а на руле направления установили триммер. После этих модификаций Ил-16 уже держался в воздухе гораздо лучше, но его двигатель был совершенно не пригоден для дальнейшей модернизации, и в конце концов, летом 1946 г. работы над Ил-16 были окончательно прекращены. Все усилия направили на модернизацию Ил-10.

Линейка Avia Б-33 принадлежащих 30-му польскому полку морской авиации. Эти самолеты подверглись модификации — установке подкрыльевых ракетных направляющих. Слегка наклоненная вперед антенная мачта — один из отличительных признаков Б-33.

СБ-33 учебного подразделения в полете. Обратите внимание на обозначения выполненные желтым цветом на киле самолета. Носок кока — белый. Как и все учебные СБ-33 и этот самолет имеет только одну крыльевую пушку и одну направляющую для ракеты.

Прежде всего, переделки коснулись вооружения. Из-за далеко зашедшей специализации пушек ВЯ-23, их применение против небронированных или воздушных целен вызывало излишние сложности. В ситуации когда характер целей для штурмовиков изменился и вместо уничтожения танков первоочередной их задачей стало уничтожение моторизованных колонн, имеющееся вооружение было решено заменить четырьмя пушками НС-23. Эти пушки имели тот же калибр — 23 мм, но благодаря улучшенной конструкции, укороченному стволу, уменьшенному заряду и меньшим размерам они имели в 1,6 раза меньшую отдачу и в 2–3 раза уменьшенное рассеивание. НС-23 была почти в два раза легче, чем ВЯ-23 и весила 37 кг вместо 66 кг. На каждую пушку имелось по 150 снарядов, т. е. боезапас был тот же, что и у предыдущего варианта вооружения. Его общее увеличение было возможно только в результате отказа от пулеметов, что повлекло за собой волну переделок. Поэтому при модернизации была так же изменена конструкция крыльев в их центральной части. Еще одним различием между этими родственными пушками было время их подготовки к боевому вылету. Если в случае ВЯ-23 двум оружейникам требовалось на это около 30 мин., то с пушками НС-23 они «укладывались» уже в 10 мин. Вместе с изменением наступательного вооружения было так же изменено и оборонительное, это произошло за счет установки пушек БТ-20 вместо пулеметов, а так же за счет отказа от гранат АГ-2. Новая пушка БТ-20 имела исключительно удачную конструкцию — при примерно той же массе (25 кг вместо 21,5 кг у пулемета УБТ), она имела большую поражающую силу (ее снаряд был в два раза тяжелее чем у УБТ — 97 г) при скорострельности меньшей только на 200 выстр/ мин (800 выстр/мин). Одновременно с этой модернизацией был так же изменен фонарь кабины. Таким образом вооруженный (пушка БТ стрелка была введена ранее) и модернизированный самолет, который имел массу других внутренних изменений производился с осени 1945 г. до завершения его производства в 1947 г. До этого же стандарта доводились и все оставшиеся в войсках штурмовики. Ил-10 этого типа стал образцом для лицензионного Б-33 производящегося в Чехословакии, хотя там были выполнены и дополнительные модификации, как например мачта антенны на козырьке пилотской кабины.

Вместе с Ил-10 в 1945 г. в небольшом количестве выпускался так же его учебно-тренировочный вариант — Ил-10У (другое обозначение УИл-10), который кроме полностью новой задней кабины и снятого бронирования между местами летчика и стрелка ничем другим не отличался от стандартной боевого самолета (кроме традиционного в такой ситуации демонтажа части вооружения). Некоторые из учебных Ил-10 имели установленные в кабинах шторки для обучения ночным полетам. Однако эти машины не строились в больших количествах и вероятно, часть из них была результатом заводской переделки.

Б-33 одного из польских полков. Хорошо виден ряд особенностей фюзеляжи.

Позднее на всех оставшихся в строю старых Ил-10 была заменена радиостанция РСИ-6 на новую модель. а так же начиная с зимы 1945 г. в хвостовой части устанавливался радиоизмеритель радиополукомпаса РПК-10М.

После окончания войны. стабилизации первых послевоенных лет и перехода промышленности на менее напряженный режим работы, что дало возможность разрабатывать самолетов меньше, но зато лучше продуманных конструктивно и технологически. фирма С.В.Ильюшина приступила к широкой программе модификации Ил-10. охватывающей следующие вопросы: улучшение пилотажных свойств во время старта и посадки, а так же при виражах, повышение дальности и модернизация вооружения.

Выполненные расчеты показали. что для достижения лучших характеристик необходимо изменить профиль и форму законцовок крыла, а так же увеличить его площадь на 3 м², удлинить фюзеляж на 750 мм (из них 500 мм в хвостовой части) и поднять хвостовое оперение на 75 мм.

Кроме того, была установлена система тушения пожаров двигателя и топливных баков, изменена конструкция приводов рулей высоты, а так же установлена система аварийного выпуска шасси. Заменено радио- и пилотажно-навигационное оборудование на более современное, увеличены колеса (900x370мм) для компенсации возросшей массы, а так же полностью перепроектированы ниши. В фюзеляже установлена модифицированная топливная система позволяющая, подвешивать под центропланом два дополнительных топливных бака по 300 л каждый. Эти дополнительные баки, как и две 250 кг бомбы можно было закреплять на четырех новых подкрыльевых замках, из которых два внутренних имели обтекатели для снижения аэродинамического сопротивления. Изменению подверглось так же и вооружение: вместо пушек НС-23 были установлены пушки подобной конструкции, но имеющие лучшие характеристики — НР-23 (например большую скорострельность чем у НС-23 на 200 выстр/мин) с запасом снарядов по 150 шт. на ствол. Не мог пожаловаться и задний стрелок. хоть правда он не получил необходимой защиты из бронестекла, но в рамках модификации Ил-10 в его кабине установили электрический привод поворота обслуживаемой им пушки БТ-20 калибра 20мм. В целях обеспечения пилоту возможности полета в плохих метеоусловиях, либо вообще в отсутствии видимости, было расширено приборное оборудование Ила. Так же была модифицирована установка внутренних устройств и изменено расположение приборов в кабине пилота. Собственно говоря. Ил-10М был почти новым самолетом в старой «шкуре» с новыми. значительно лучшими летными и пилотажными качествами.

Программа модернизации была полностью готова в 1948 г., но решения о ее применении пришлось ждать до 1950 г. На рубеже 1950-51 гг. был построен прототип нового Ил-10М. летом он был облетан и проведена серия его испытаний, после чего в начале осени, начато его производство. которое продолжалось до конца 1954 г. Но всего год спустя эти самолеты были исключены из состава частей первой линии! Летом 1956 г. из ГДР вывели последнюю часть оснащенную этими самолетами — 200 ШАД.

Существовал экспериментальный вариант самолета на котором в задней части фюзеляжа был установлен ракетный двигатель ЖРД-1 конструкции Глушко, развивавший тягу 300 кг в течении 3 мин., однако характеристики самолета оказались неудовлетворительными и от этого решения отказались.

На этой модификации полностью закончилась история «Летающего танка» Ильюшина, трижды Героя Социалистического Труда. Возрождения идеи бронированного штурмового самолета в СССР нужно было ждать до 70-х годов.

Всего за годы войны с начала 1941 г. до ее окончания в 1945 г. в Советском Союзе было изготовлено 37240 штурмовиков Ильюшина, в том числе 1077 Ил-10 и вероятно около 3000 Ил-2У *(* Трудно сказать в этом случае входят ли в эту цифру построенные и переделанные самолеты или только заново построенные). Ил-10 в 1944–1954 гг. было изготовлено 4966 шт. (+ 1200 лицензионных в Чехословакии), в том числе около 1890 Ил-10М. Только благодаря такому огромному объему производства на 1 января 1945 г. во фронтовых частях находилось 3845 Ил-2, но это количество составляло только 33 % от всего парка штурмовиков, которыми располагала армия. Всего их было около 11650 шт различных модификаций, сосредоточенных во фронтовых, запасных, учебных частях. а так же находящихся в резерве штаба ВВС Красной Армии или в подразделениях Флота.

В соответствии с официальными данными производство Илов по годам выглядело как это представлено в Табл. I

Группа Ил-2 из 16 Воздушной Армии (ВА) в полете над Берлином, апрель 1945 г.

Данные о производстве по отдельным заводам в военные годы представлены в Табл.2.

Из этих данных следует, что всего было произведено 36183 экземпляра Ил-2, из них Красная Армия приняла на вооружение около 34000 шт. Остальные не были использованы из-за дефектов, потеряны при перелетах либо остались на заводах как объекты для испытаний.

Откуда появилась разница в годовых объемах производства в этих двух таблицах неизвестно, возможно это результат сравнения данных из армейской документации и заводских отчетов. Отсюда следует, что в общем было произведено 42329 «Штурмовиков» Ильюшина, из них 41129 в Советском Союзе, остальные по лицензии за границей. Такое огромное производство стало возможным благодаря тому, что все авиационные заводы были гигантскими, постоянно расширяющимися комбинатами. Например, на заводе № 1 «Летающий танк» в 1943 г. собирался на 18 сборочных линиях, а в 1945 г. таких линий было уже 38. Такая же ситуация была и на заводе № 18, количество сборочных линий здесь возросло с 9 в 1943 г. до 32 в 1945 г. То же происходило и на других предприятиях. Именно благодаря такому широкому строительству этих комбинатов стоимость изготовления одного Ил-2 год от года становилась меньше. В 1941 г. цена одного Ила равнялась 236.1 тыс. рублей, а в 1943 г. снизилась всего до 165.6 тыс. рублей (т. е. была только на 50 тыс. рублей больше цены истребителя Як). Цена одного Ил-10 в 1945 г. колебалась в районе около 250 тыс. рублей.

 

Экспорт

В рамках помощи своим союзникам Советский Союз поставил в эти страны большое количество вооружения, в том числе и самолетов, всего не менее чем 1500 шт. Значительную часть из них составляли Ил-2, доставленные в «братские страны» еще во время войны. Так и Польская авиация (формально: практически нужно бы употреблять определение советско-польская. Это касается и послевоенного периода) получила до середины 1946 г в сумме около 230 Ил-2, при чем последние модели, «со стрелкой», стали поступать только на рубеже 1945 и 1946 г. Во время войны Ил-2 были вооружены 3 ПАШ и так же 2 Бранденбургская ДАШ, сформированная из 6,7,8 ПАШ. Все эти подразделения — из-за катастрофической нехватки персонала — были собственно не польскими, а советскими, предоставленными полякам на время войны. Были это соответственно 611, 658, 382 и 384 ШАП. Кроме того Илами был вооружен 14 ОПРиКО (Отдельный Полк Разведки и Корректировки Огня), а так же тыловые подразделения: 15 Запасной полк и Военная школа летчиков в Zamosciu. Всего на 1 мая 1945 г. Польская Авиация располагала 158 Ил-2 и 15 Ил-2У.

Во время войны основным районом действия «польских» Илов была Германия, над территорией которой экипажи выполняли боевые задания в период берлинской операции.

После войны был сформирован еще один полк — 2 ПАШ. но вскоре часть из авиационных подразделений была расформирована, а другие переформированы, в результате чего Польская авиация с 1946 г. располагала 4,5,6 ПАШ. Последний из них принимал участие в боевых действиях еще в 1947 г., во время уничтожения украинских партизан в юго-восточной Польше. В 1949 г. Ил-2 начали снимать с вооружения, а их место с февраля стали занимать Ил-10. В начале эти самолеты ранних выпусков, еще с пушками ВЯ-23 поставлялись из Советского Союза, но вначале 50-х годов очередная партия была закуплена уже в Чехословакии. Первые Ил-10 были направлены в 5 ПАШ в Bydgoszczy, где было организовано переучивание летчиков и наземного персонала для всей штурмовой авиации. Через пол юла после первой поставки, в августе, из СССР прибыли первые Ил-10У. Всего Польская авиация располагала 120 Ил-10, которые использовались до 1959 г. Самая крупная их поставка имела место в 1951 г. и тогда же было зафиксировано их наибольшее количество в частях; в декабре этого года имелось 96 Ил-10 и 24 Ил-10У. В 1954 г. начались поставки чехословацких Ил-10 и Ил-10У (Б-33 и СБ-33), которых в декабре 1956 г. насчитывалось уже 281 шт. обеих версий. Последние машины этого типа были сняты с вооружения в 1961 г. Благодаря таким большим поставкам стало возможным увеличить польскую авиацию на очередные три армейских полка (48, 51, 53 ПАШ) объединенных в дивизию и один флотский (30 ПАШ). По сравнению с советскими Илами, чехословацкие имели дурную славу. Выражение «не знать ни отдыха ни срока» могло бы быть девизом персонала летавшего на них.

Двухместный Ил-2 возвращается с боевого задания на базу.

Рядовой Е.П.Буторина из 6 ШАП, устанавливает ракеты РС-82 на падкры- льевые направляющие РО самолета Ил-2 Тип 3, август 1943 г. По виду направляющих для ракет можно определить, что это Ил-2 Тип 3 ранних серий.

Чехословацкие ВВС приступили к созданию своего штурмового полка в сентябре 1944 г. в Przcmyslu, где в 41 РАП было начато обучение чехословацкого персонала. Ввиду начала словацкого восстания обучение было прервано и 13 лучших экипажей были отправлены для участия в этой акции, что сделать однако не успели из-за поражения повстанцев. Окончательно 3 Ударный Полк (БП) удалось сформировать зимой 1944 г… а в январе он был официально включен в 1 Чехословацкую ОСАД. На его вооружении находилось 33 Ил-2 и 2 Ил-2У. Полк, однако был слабо обучен и до середины апреля не вводился в бой, несмотря на то, что уже с 23 марта считался боеготовым. Первый боевой вылет часть выполнила 14 апреля 1945 г., а два дня спустя в полку была зарегистрирована первая воздушная победа — Р. Гусман заявил о сбитом около Олзы FW-190. Тремя днями позднее, 19 апреля, был сбит первый экипаж. Посте войны, летом 1945 г. полк, единственный штурмовой в Чехословацких ВИС. был переименован на 30 Остранскнй БП и продолжал использовать Ил-2, известные в Чехословакии как Б-31 (учебные Ил-2У получили название СБ-31) еще в 1948 г., а последние экземпляры продержались до 1949 г. После этого срока в штурмовой авиации настала пустота. Некоторые Ил-2 подверглись в Чехословакии модернизации и модификации, так например было установлено немецкое радиооборудование и т. д.

Первые 80 Ил-10 и примерно 4–6 Ил-10У были доставлены и Чехословакию в конце лета 1950 г. Это были машины вооруженные пушками ВЯ-23. Годом спустя между Чехословакией и СССР было достигнуто соглашение, на основании которого «Комбайны» (так советские пилоты называли Ил-10) должны были производиться в этой стране по лицензии. Первый прототип поднялся в воздух 26 декабря 1951 г. его пилотировал Кжиж, а первый предсерийный самолет был облетан 13 мая 1952 г. Самолеты строящиеся по лицензии были уже модифицированными версиями и вооружались четырьмя пушками НС-23КМ калибра 23 мм. Их производство закончилось в 1955 г., а последний Ил-10 был снят с первой линии в 1959 г. Последний полет на них выполнен и 1962 г. Около 50 % продукции чешских заводов предназначалось для поставок на экспорт к «социалистам». В 1953-54 гг. 600 самолетов Ил-10, а это без малого вся произведенная продукция того периода, было передано в Румынию. Польшу, Болгарию, а в 1957 г. 24 машины этого типа были посланы даже в Йемен. Из самолетов оставшихся в стране в 1952 г. была сформирована штурмовая дивизия, которую однако уже в 1958 г. расформировали.

«Комбайны» летавшие в Чехословакии были почти с самого начала вооружены ракетами местного производства, такими как например Н-150 либо ЛР-130, а после снятия их с вооружения — ЛД-600.

На основании договора между Болгарией и СССР с 13 марта 1945 г. 120 Ил-2 и 3 Ил-2У попали так же и в эту страну (позднее было допоставлено еще 7 Ил-2У). Все самолеты «месте с запасными частями были отосланы в Болгарию до 19 ноября этого года, причем половина из них попала туда еще до конца мая. Ил-2 служили в этой стране до 1954 г. в двух смешенных дивизиях размешенных в Симболе и Пловдиве и были заменены советскими Ил-10, а позднее чешскими Б-33. По непроверенным данным первые Ил-10 попали в Болгарию уже в 1947 г.

Обсуждение боевого задания пилотами штурмовиков из 6 Гв. ШАП, 6 марта 1945 г. На заднем плане Ил-2 Тип 3, красный № 17, с фонарем укрытым защитным чехлом.

Экспериментальный Ил-2 Тип.3 имел полностью закрытую кабину заднего стрелка и увеличенные боковые окна. Этот вариант самолета не вышел из стадии испытаний и не передавался в серийное производство.

Поздний Ил-2 Тип 3 на промежуточном аэродроме в ходе перелета с завода № 18 на фронт. Самолет имеет направляющие для ракет поздней конструкции — с обтекателями

На два месяца позднее советско-болгарского соглашения, на основе договоренности Сталина и Тито, 10 мая 1945 г. Красная Армия получила приказ о передаче матчасти 10 Гв. ШАД югославской авиации, куда должны были перейти и 239 югославских летчиков и механиков обучающихся в СССР еще с 1944 г. в Краснодаре. Всего 14 мая в Тисе было передано 78 Ил-2 и 4 Ил-2У, а так же 33 двигателя АМ-38Ф к ним на общую сумму 18.485 млн. рублей (не включая стоимости двигателей). Из боевых Илов югославы выбрали два наиболее старых и уже на месте переделали их в тренировочные для ускорения обучения прибывающего персонала. Персонал 10 Гв. ШАД помогал обучать югославов с конца 1944 г. благодаря чему, до конца войны удалось ввести в бой 421 Штурмовой полк, который действовал с аэродрома Самбор вместе с Советским 165 Гв. ШАП. В следующем году, так же еще перед окончанием войны, боевой готовности достиг 422 Штурмовой полк. Всего Советский Сок» принимал участи в формировании и обучении восьми югославских полков, в том числе штурмовых. После войны СССР продолжал поставлять Югославии партии Ил-2. Уже летом 1945 г. прибыла первая из них. а осенью следующая. Две очередные имели место только в 1947 г. — всего 80 Ил-2, в том числе переданные из Болгарин. Благодаря этому численность югославских ВВС достигла 213 боевых и учебных машин этого мша и они более менее успешно использовались до 1954 г. Так как в конце 1948, начале 1949 г. дело дошло до окончательного «развода» между коммунистами Югославии и коммунистами Советского Союза, Югославия стала испытывать трудности с запасными частями для своих самолетов, в том числе и дли Илов. В связи с этим на заводах Икарус развернулись работы по производству металлических узлов для Илов (изготавливаемых еще с 1946 г) с целью их использования вместо оригинальных деревянных (крыла и фюзеляжа), которые не выдерживали эксплуатации. Часть из них была послана в Болгарию.

В.И.Мыхлик, командир 566 ШАП, 227 ШАД из 13-й В А. На его Ил-2 Тип 3, белый № 07, надпись — «За Ленинград». За войну пилот совершил 188 боевых вылетов и стал дважды Героем Советского Союза. 3 В А своими воздушными ударами помогла отстоять Ленинград.

Ил-2 КР служили воздушными наблюдательными постами для корректировки огня артиллерии на фронте. Фотокамера АФА -1 занимала место крупнокалиберного пулемета УБТ в задней кабине стрелка. Радиостанция РСИ-бис, обычно используемая на бомбардировщиках, применялась для связи между Ил-2 КР и наземным командованием. Антенна была перенесена на передний переплет фонаря.

Венгры закупили первую партию Ил-10 в конце 1949 г., на основании соглашения от 2 июля 1948 г. Это были 50 боевых машин получивших порядковые номера Z-101 — Z-150 и 2 Ил-10У обозначенные как G-901 и G-902. Все они прибыли в Венгрию между 9 и 14 сентября 1949 г. Были они переданы из частей, а не только что вышли из ворот сборочных цехов, некоторые помнили еще даже бои 2 мировой (и имели пулеметы УБТ в кабинах стрелков), а несколько прошли через Корейские Военно-Воздушные силы. Так как обучение шло медленно, го венгры переделали несколько Ил-10 в Ил-10У, а несколько позднее, в сентябре 1950 г., была получена из СССР очередная партия из 10 учебных самолетов. Всего по состоянию на октябрь 1950 г. Венгрия располагала 67 Ил-10 и 14 Ил-10У. В 1950 г. в Таполсе был создан единственный на тот период штурмовой полк Венгерских ВВС. Кроме него (16 Ил-10 + 1 У) Илы эксплуатировались в Офицерской Летном Школе (10 Ил-10 + 10У). Авиационной Базе (9 Ил-10 + 1У), Исследовательском Летном Институте (5 Ил-10). В 1951 г. была сформирована штурмовая дивизия с полками дислоцировавшимися в Таполсе, Боргонд и Тас для которой в 1952 г. было поставлено 100 Ил-10. Самолеты этого типа использовались до второй половины 1956 г., когда эти части были демобилизованы, а 120 «Штурмовиков» (называемых там «Пантера») были попросту уничтожены. Всего в Венгрию было поставлено 159 Ил-10, а во время их эксплуатации произошло 15 летных происшествий которые стоили жизни 10 летчикам.

Во время войны, польские Ил-2 Тип 3 несли Шаховницу — польский национальный опознавательный знак на носу, в дополнение к стандартным знакам советских ВВС. Некоторые самолеты несли Шаховницу за выхлопными патрубками, другие имели обозначение перед ними.

Строй Ил-2 Тип 3 польских ВВС. Все самолеты имеют обтекатели пушек позднего образца. Вторая машина оборудована радиополукомпасом РПК-10, антенна которого видна возле киля.

Этот польский Ил-2 Тип 3 имеет радиоантенну переставленную на передний переплет фонаря. Кок винта окрашен белым, а передняя часть обтекателей ниш шасси — красным.

Последней из стран «демократического» лагеря получила свои «Штурмовики» Румыния. Первые из них, 30 старых Ил-10 и Ил-10У, появились там в марте 1953 г. и поступили на вооружение 63 Штурмовой Группы (соответствующей корпусу), в котором их использовали для обучения и ознакомления персонала с матчастью. В июне этого же года Румыния получила 150 новых Б-33 которыми вооружили три полка. Часть из них, так же как и все Ил-10, попали в различные школы, например в летную школу в Бобоче. Штурмовики были окончательно сняты с вооружения в 1960 г.

Около 50 Ил-10 были посланы Корею. Вероятно все они были первых серий военных лет, еще с пушками ВЯ-23. Самая тяжелая схватка в которой участвовали Ил-10 состоялась 27 июня 1950 г. в районе Сеула, где корейцы хотели атаковать аэродром союзников. Группа из 8 Ил-10 была, однако перехвачена и атакована F-80 из 35 FBS в результате чего истребители заявили о четырех победах. Три корейских Ила были захвачены американцами: два (с номерами 44 и 55) из них на базе в Кемпо. Оба самолета были отосланы в США, где прошли полную программу испытаний летом 1951 г.

Последняя партия Ил-10 чехословацкой версии Б-33 была экспортирована из Польши в Индонезию в 1957 г., но заказчики были не удовлетворены и вернули эти самолеты. Это были не стандартные Б-33, в польских мастерских они были переоборудованы так. что могли нести дополнительные топливные баки емкостью 300 л под центропланом.

Таким образом, на протяжении 1945–1951 г. из Советского Союза было экспортировано не менее чем 930 Ил-2 и Ил-10.

Имевшиеся на некоторых польских Ил-2 Тип 3 прицелы ВВ-1 были заменены прицелами ПБП-16, которые так же применялись на Як-9Д и Ил-10.

Ил-2 Тип 3 Чешских ВВС (известный в Чехословакии как Б-31) на стоянке чешской авиационной базы в конце 40-х годов. Самолет окрашен сверху темнозеленым, а снизу светло-голубым.

Этот Ил-2 Тип 3 принадлежал 3-му ШАП югославских ВВС, в 1948 г. Оригинальная задняя часть фюзеляжа из дерева была заменена произведенной в Югославии цельнометаллической конструкцией. Тактический номер, черный 4077, нанесен маленькими черными цифрами на киле.

Этот Ил-2 Тип 3, белый № 14, использовался для ночных операций и имел черный камуфляж, нанесенный поверх оригинальной окраски. Тактический номер, черный 4071, перекрашен на киле. Самолет участвовал в маневрах проводимых в Югославии в 1949 г.

 

Ил-2 и Ил-10 в боях

Ил-2 поступил на вооружение ВВС Красной Армии очень поздно, всего за месяц перед началом боевых действий, к этому времени ВВС получили только около 100 Ил-2 из 250 построенных. Первым полком вооруженным «Штурмовиками» был 4 ЛБАП до мая 1941 г. оснащенный многоцелевыми самолетами Р- Зет *(* Очень часто авторы пишут это название как P-Z, что является абсолютно не верным, так как обозначение «Зет» соответствует таким обозначения как «бис» и «тер», которые не записывались как «б» или «т».). После сдачи этих «старичков», полк под командованием майора Гетмана перебазировался на аэродром Богодухово. недалеко от Харькова, на котором, в самом начале нюня семнадцать лучших пилотов полка, переименованного уже в 4 ШАП, получили 17 первых Ил-2, которые использовались для быстрейшего обучения пилотов. Следующие 48 самолетов этого типа прибыли только за несколько дней перед началом войны, причем один из них был разбит во время посадки.

Обучение персонала было чрезвычайно ускоренным и ограниченным, что однако не вызвало больших проблем, так как пилоты имели опыт как минимум полуторагодичной, а то и двухлетней службы в войсках и боевой опыт полученный на Зимней войне. Обучение состояло в выполнении нескольких ознакомительных полетов на Су-2 (что было обычным до 1943 г., когда уже появилось некоторое количество Илов для обучения) которые имели хорошие пилотажные свойства и позволяли пилотам ознакомиться с новой техникой (например с убирающимися в полете стойками шасси). После выполнения трех полетов на этих машинах пересаживались на Ил-2 с которым отдельные пилоты «осваивались» постепенно шаг за шагом. Однако, времени было мало и в результате до момента немецкого нападения ни один из пилотов еще не отработал на практике сброс бомб или пуск «эрэсов». Но и это нельзя считать большой проблемой, так как пилоты имели опыт сброса бомб на Р-Зетах. Исключением был пуск ракет, о котором не имели никакого представления и который представлял для них вначале некоторые трудности.

Оценивая положение дел на фронтах советское руководство решило, что оно настолько драматично, что оправдывает отправку недоученного полка в бой. На свой фронтовой аэродром в Старо-Быхове часть прибыла 27 нюня 1941 г… а на следующий день тройка пилотов под командованием Спицына выполнила первый боевой вылет и район Бобруйска. Это был первый в истории боевой вылет «Штурмовика». Однако он не закончился успешно, так как после возвращения на аэродром, один из Илов был списан на лом из-за повреждении полученных в результате зенитного огня противника. Два дня позднее, в бою с истребителями из немецкой JG 51, полк понес первые потери в воздушных боях.

Уже 1 июля часть Гетмана была вынуждена перелететь на новый аэродром расположенный в 50 км юго-восточнее Климовичей, на котором вошла в состав 11 САД. Уже в тот период, разговор о ней как о полке не совсем корректен, так как за период всего за 3.5 дней боев 4 ШАП потерял 20 пилотов *(* Во время Зимней войны полк потерял одного пилота, и то не в бою) и около 25–30 самолетов. Очередные машины были выведены из строя во время перелета на новый аэродром, когда из-за недостатка горючего, совершили вынужденную посадку в поле 20 Ил-2. В кратчайшие сроки 15 из них было восстановлено, но в одном из двух не подлежащих ремонту был найден труп пилота, который во время посадки ударился головой о прицел, в результате чего наступила смерть. Была это вероятно первая жертва прицела ПБП-1.

На новом аэродроме первой жертвой оказался заместитель командира полка, который был расстрелян перед строем, за трусость состоявшую в невыполнении боевых заданий.

Бои были настолько напряженные, а бездарность в их проведении и использовании материальной части так велики, что к 11 июля в полку осталось только… 18 пилотов и 10 Ил-2! *(* По другим данным самолетов было 21. Это расхождение может быть вызвано тем, что в одном из источников речь идет о 10 Ил-2 и о 11 неисправных машинах) Несколькими днями позднее ни аэродром Писаревка прибыл 215 ШАП, персонал которого был наспех обучен оставшимся в живых составом 4 ШАП. В середине августа майор Гетман сдал командиру родственной части, майору Л.Д.Рейно, три последних Ила и отвел остатки своего полка в тыл для переформирования.

Ил-2 Тип 3 из 421 ШАП на воздушной базе в Нис, начало 1946 г. Красная звезда на белом коке винта второго самолета показывает, что он принадлежит командиру полка.

Во время атаки на Привоз, 28 апреля 1945 г., Ил-2 Тип 3 летчика-сержанта Яро- мира Гусмана, голубой № 30, из 3-го чехословацкого авиаполки был подбит немецким зенитным огнем вблизи населенного пункта Водзислав. Он сумел выполнить аварийную посадку в открытом поле, но погиб в результате взрыва фюзеляжного топливного бака. Его стрелок, капрал Ян Валко остался в живых.

В это время, после отвода 4 ШАП, на фронте было уже три штурмовых полка, в том числе собственно 215-й, который уже был опален пламенем войны, так как с 25 июля по 3 июля воевал в составе Западного фронта на своих стареньких И-152. В результате понесенных потерь и выбора этой части как одной из первых подлежащих перевооружению, она была снята с фронта и перебазирована вглубь России для получения Ил-2 и переучивания. После примерно двух не полных недель ознакомительных полетов на «Летающих танках» 215 ШАП был снова направлен на фронт, где продолжал боевое обучение состоявшее, кроме прочего и в совместных с пилотами 4-го ШАП полетах. Официально свой первый боевой вылет часть майора Рейно совершила только 21 августа.

215 ШАП с самого начала был хорошо подготовленной, сплоченном частью. Уже в течении двух первых месяцев боев пилоты этого полка, продемонстрировали необычайно высокую выучку, уничтожив тысячи «фашистов» и транспортных средств, десятки танков и самолетов на аэродромах (например 15 сентября полк доложил об уничтожении 40 самолетов на аэродроме Смоленска). Однако свою славу «живучего» полк заработал во время Московской битвы в течении октября и ноября 1941 г. В ходе выполнения боевых заданий эта часть продемонстрировала высочайшую эффективность, благодаря чему была первой, из примерно 150 штурмовых полков, получившей звание гвардейской части — 6 ГвШАП.

Механики снимают маскировку из ветвей с Ил-2 Тип ЗМ. Серийная подкрыльевая гондола пушки НС-37 была уже и имела более наклонную переднюю часть по сравнению с гондолой пушки Ш-37 стоявшей на прототипе. Самолет имел несколько более высокие стойки шасси, направляющие для ракет не устанавливались.

Ил-2У во время инспекции. Этот учебный самолет имел одинарную направляющую для ракетных снарядов типа РО под крылом для тренировочной стрельбы. В задней кабине инструктора установлена боковая броневая панель. У Ил- 2У мачта радиоантенны была перенесена с задней части фонаря на переплет переднего козырька кабины.

Этот, вероятно сильно выцветший под воздействием погодных условий Ил- 2У, принадлежал одному из авиационных полков ВВС Северного флота. В обеих кабинах боковая броня снята и заменена прозрачными панелями. Инструктор дает пояснения группе слушателей. Фото относится к 1948 г.

Вторым из наиболее эффективных полков был 65 ШАП, воевавший под командованием майора А.Н.Витрука. Сформированный во второй половине мая и вооруженный «Летающими танками» в июне, он был направлен на фронт (на ленинградское направление) в начале июля. Этот полк с самого начала выделялся среди других тем, что специальностью его пилотов были не обычные штурмовые атаки, а… нападения на немецкие самолеты. Уже 6 июля пилоты этого полка наткнулись на 8 He-111 *(* В действительности это должны были быть Ju-88) и, не освобождая бомбоотсеки от груза бомб, после короткого боя заявили о том, что сбили два из них, а немного позднее в завязавшемся бою с истребителями из JG 54 сумели сбить 3 Me-109. Позднее часть была переведена под Москву, где как и 215 ШАП добилась больших успехов. Только за один день пилоты Витрука заявили об уничтожении 80 танков, 180 автомашин и двух батальонов пехоты (в условиях зимы 1941/1942 гг. это соответствовало ликвидации почти целой танковой дивизии Вермахта!).

Вначале июля 1941 г. на фронте, на западном направлении, появился так же 430 ШАП, который был наскоро сформирован из пилотов-испытателей. Однако этот полк пришлось быстро расформировать из-за неспособности поспешно собранных летчиков выполнять боевые задания. Хотя они и были опытными пилотами, но однако не имели военного образования и опыта, а тик же не имели представления о ведении боев в составе штурмового полка. После того как полк понес огромные потери, он был расформирован, а пилоты вернулись к выполнению заданий для которых они более подходили.

Один из тридцати двух Ил-2У, использовавшихся в польских ВВС. Тактический номер этого, окрашенного в темно-зеленый цвет, тренировочного самолета нанесен на фюзеляже крупными белыми цифрами.

Строй Ил-2 Тип 3-го Чехословацкого полка и истребителей Ла-5ФН на аэродроме Прага-Кбели, когда эта часть формально передавалась из советских ВВС во вновь сформированные чешские ВВС. Самолет на переднем плане — один из двух Ил-2 У, которыми располагал полк. Самолет вооружен пулеметами ШКАС калибра 7.62 мм в крыльях для тренировки в стрельбе.

Этот Ил-2У, красный № 8, принадлежал югославскому Учебному Центру Штурмовой Авиации, расположенному на авиабазе Земун, недалеко от Белграда. Боковая броня на фонаре кабины заменена большими прозрачными панелями.

«Битва за Москву» (октябрь 1941 г. — февраль 1942 г.) была очень специфическим периодом в истории советской авиации, так как это был единственный случай, когда 70–90% *(* К концу года было сформировано уже 50 штурмовых полков) сил авиации этого типа использовались в одном районе страны, в боях за одну цель. Это произошло в результате того, что почти все полки понесли такие тяжелые потерн, что едва соответствовали по величине эскадрильям и то часто не полным. Например один из полков, 280 ШАП в течении трех дней второй декады октября потерял 11 самолетов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин этого полка, а те которые добрались до своего аэродрома, находились и плачевном состоянии. Такие высокие потери не могли уравновесить даже заявления о своих успехах, подобные оглашенному перед личным составом полка 16 октября — в этот день при атаке аэродрома в Старой Руссе удалось уничтожить 18 Ju-88. Не-111 и Не-113 *(* В действительности речь идет о Me-109. Русские, так же как англичане были уверенны, что Не-113 был принят на вооружение и периодически «воевали» с ним, до конца 1941 г.)

Подводя итоги 1941 г. можно утверждать, что эго был один из самых трагических периодов в истории экипажей «Штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти самолеты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах. Причиной этого было однако не отсутствие заднего стрелка, а прежде всего чрезвычайно неудачное боевое применение штурмовых полков. Как известно Илы поступили на вооружение только в мае-нюне, в результате чего ВВС Красной армии не успели разработать основы тактики применения этих самолетов в бою. Пилоты, получавшие Илы не только не знали их положительных качеств, но вдобавок еще летали на них в тесных (и к тому же малых) группах, как на бомбардировщиках, разве только на малой высоте. Цели атаковали по несколько раз, что при благоприятных условиях позволяло немцам уничтожать целые группы. «Летающие танки» обладали и поворотливостью танка, а так же очень ограниченной скоростью во время полета к цели, поэтому для вражеских зенитчиков или пилотов не составляло труда хорошо прицелиться. Наибольшим упущением, хотя в большинстве случаев вытекающим из реальностей оборонительной войны, было то, что группы Илов не имели истребительного охранения, которое было необходимо. Если даже предположить, что пилоты Ил-2 смогли бы защитить себя от атак истребителей (что однако было невозможно но многим причинам), то пеной этого было бы невыполнение боевого задания и рассредоточение собственной группы. Все эти проблемы обострились до такой степени, что полеты на Илах стали считать почти самоубийством. Результатом такого положения явились приказы Сталина, о том что бы награждать пилотов «Штурмовиков» Золотой Звездой Героя Советского Союза уже за… 10 боевых вылетов! Был это первый из двух таких случаев *(* Вторым подобным моментом была осень 1943 г., когда по специальному решению Командования Красной Армии. Звезду Героя Советского Союза мог получить каждый, кто первым пли одним из первых форсировал бы Днепр и высадился на плацдарм на его правом берегу) в истории Великой Отечественной войны, что бы Золотую Звезду Героя Советского Союза присваивали за такие небольшие усилия. Очень многозначителен тот факт, что таким образом эту награду получил собственно только один пилот «Летающего танка» — лт. Н.М.Карабутин из 215 ШАП (Западный фронт), который до 16 сентября 1941 г. выполнил 13 боевых вылетов и за них был награжден Звездой Героя. На основании этого приказа до апреля 1942 г. Золотую Звезду Героя Советского Союза получили так же еще три пилота, хотя им пришлось для этого выполнить больше количество вылетов — от 16 (ст. сержант В.Я.Рябошапико из 299 ШАП), 18 (ст. лт. В.Г.Болотов из 61 ШАП), до 21 вылета (п/пк. А.Н.Вирук из 65 ШАП). Другие пилоты уже не «захватили» действие этого приказа и свои Звезды получили за 40–50 боевых вылетов. Упомянутые данные не должны однако нас удивлять. Даже в соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной Армии из примерно 1500 Ил-2 направленных в части до 31 декабря 1941 г. было потеряно 1100.

Американские морские пехотинцы осматривают останки Ил-10 корейских ВВС, желтый № 39, уничтоженного на земле в ходе авиационного налета на аэродром Кимпо.

Этот частично разодранный Ил-10, желтый № 44, ожидает отправки в США вместе со вторым Ил-10 корейских ВВС, желтый № 55. Ни обоих самолетах снято вооружение, а фонари кабины укрыты защитными чехлами.

Ил-10 с желтым номером 44 в испытательном полете. Самолет имеет регистрационный номер Т2-3000 па киле и опознавательные знаки USAF на задней части фюзеляжа. Авиабаза Райт Паттерсон, Огайо, лето 1951 г.

Многие СБ-33 завершали свои дни в роли носителей для воздушных испытаний различных устройств. На фото чешский СБ-33, белый № 6, использовавшийся в таком качестве, оборудованный пушками и подкрыльсвыми направляющими для ракет.

Начало 1942 г. было для Советского Союза периодом передышки, в течении которой быстро возрастало производство Ил-2 и количество вооруженных ими частей. Уже в 1941 г. была создана 1 ЗАБ (Запасная Авиационная Бригада), которую в октябре этого года перебазировали на Урал, в места отстоящие от завода производящего Ил-2 всего на 70 км. К этому времени бригада успела сформировать уже 50 полков. Однако и дальше она с каждым месяцем расширялась в таком стремительном темпе, что вскоре занимала уже 13 аэродромов, с которых в отдельные месяцы 1942 г. отправляли на фронт по 20 штурмовых полков (каждый из них в составе 21 самолета, а всего по 420 самолетов и летчиков ежемесячно). За выдающиеся успехи 1 ЗАБ полковники Н.Папивина была награждена орденом Красного Знамени.

Ил-2 одной из частей воевавшей под Москвой, зима 1941/42 гг. Это самолет поздних серий с пушками ВЯ-23. Следует обратить внимание на темную заднюю часть фонаря кабины — вероятнее всего это заплата установленная вместо разбитого остекления. Задняя часть фюзеляжа покрыта белой легко смываемой краской.

Подготовка одноместного Ила к боевому заданию. Хорошо видно отверстие заборника воздуха в карбюратор (еще без фильтра), а на переднем плане 100 кг бомбы, весна 1942 г.

Очередное тяжелое испытание выпало штурмовым соединениям летом 1942 г… когда Ставка любой ценой хотела заставить пилотов Ил-2 действовать как экипажи легких бомбардировщиков — сбрасывать свой груз бомб в горизонтальном полете с высоты примерно 1500–2000 м. Приказ отданный Сталиным и командованием ВВС, однако продержался в частях не очень долго и вскоре все пошло по старому, с той однако разницей, что пилоты стали брать в боевые вылеты и бомбы, а не только ракеты, как это имело место до выхода приказов. Вскоре была изменена и тактика бомбометания. Между июлем и августом, ввиду жестокой необходимости, летчики 228 ШАД (находящейся на Сталинградском направлении) пробовали ввести очередное новшество в методике использования Ил-2, состоявшее в использовании этих машин как пикирующих бомбардировщиков. Сначала пробовали сбрасывать бомбы с пикирования под углом 35, но тотчас же оказалось, что это весьма опасно. Затем опробовали «плоское» пикирование под углом около 10. Таким способом удалось добиться более точного сброса бомб, чем ранее из горизонтального полета. Хотя на Ил-2 это было опасной формой атаки, но тем не менее известны случаи, когда нилоты атаковали цели РСами и пушечным огнем при пикировании под углом доходящем до 55–65! Однако Ил-2 не был приспособлен к такого типа заданиям, так как очень плохо переносил большие перегрузки, особенно возникавшие во время выведения машины из пикирования. Кроме того, самолет не располагал аэродинамическими тормозами, которые бы предотвращали его разгон до скоростей более 550 км/час, при которых «складывались» его крылья.

Хотя главным направлением боев летом и осенью 1942 г. было Сталинградское, тем не менее, там был сосредоточен только незначительный процент сил, которыми располагал Советский Союз. Благодаря втягиванию немцев в тяжелые бои на этом направлении. Сталин провел контрудар к западу от Москвы, для которого, в отличи от предшествующих этапов вооруженной борьбы, смог сосредоточить два штурмовых корпуса и от трех до пяти штурмовых дивизий (в обшей сложности от 21 до 27 полков) в то время как под Сталинградом в обескровленных воздушных армиях насчитывалось только семь дивизий и два отдельных полка (всего 24 полка).

Обе операции, и на запале от Москвы, и на западе от Сталин рада имели некоторые общие черты. Одной из них было использование Ил-2 как штурмового самолета для уничтожения групп бомбардировщиков н, прежде всего, медленных транспортов. В районе Сталинграда такого типа задания выполняли главным образом способом патрулирования путей следования транспортов группами Ил-2 из одной дивизии или штурмовыми атакам» вражеских аэродромов. В районе же Демьянска патрули старались сначала сбить головные самолеты не ввязываясь в организованный воздушный бой. Только позднее, ввиду неудовлетворительных результатов, стала использоваться тактика неожиданных ударов по скоплениям Ju-52. Под Сталинградом эффективность атак с самого начала была очень высокой. Только за один день — 9 января 1943 г… во время одного вылета семи Ил-2 из 622 ШАП под командованием капитана И. Бахтина при неожиданной атаке аэродрома в Сальске было уничтожено и повреждено 72 Ju-52 и еще три сбито в воздухе, при потерях в четыре свои машины (в том числе истребитель Як прикрытия). Почти такого же успеха добилась под Демьянском 243 ШАД п\полковника И.В.Дельнова, которая в одной атаке на аэродром в Глебовщине уничтожила или повредила более 70 немецких самолетов, в большинстве Ju-52. Несколько позднее эскадрилья ст. лейтенанта Олейникова из той же дивизии атаковала аэродром транспортной авиации в момент посадки машин противника. Возникла паника, а русские заявили о восьми сбитых Ju-52 и еще шести подожженных на земле. Охота на немцев в воздухе не приносила таких успехов, однако, в конце 1942 начале 1943 г., не была и совсем бесплодной; по крайней мере официально. После первых недель осени 1942 г. пилоты штурмовиков набрали опыт и начали добиваться успехов. Майор П.А.Савченко из 74 ШАП поднятый по тревоге вместе со своими тремя ведомыми (и в сопровождении 4 истребителей) перехватил группу немецких бомбардировщиков и заявил об уничтожении трех из них, в то время как остальные пилоты Ил-2 сбили только одни. Подобными же результатами могли похвастаться и такие пилоты как: Галин, Олейник, Нестеров и Фролов, которые сбили по три Ju-52 в одном вылете. Всех их однако опередил Жигарин, который после возвращения из одного боевого вылета заявил об двух Ju-52 сбитых в воздухе и еще о семи уничтоженных на земле. Всего, только во второй половине 1942 г. пилоты 243 ШАД «запороли» под Демьянском 44 самолета Люфтваффе, в большинстве своем Ju-52. Наибольшего успеха добились семь — экипажей из 33 Гв. ШАП, которые заявили о том, что сбили 15 этих транспортников в одном вылете.

Ст. лейтенант И. Ф. Павлов, из 6 Гв. ШАП принадлежавшего 6 ВА, июль 1943 г. Павлов был одним из лучших и наиболее широко известных пилотов Ил-2 не только Калининского фронта, но и всех ВВС Красной Армии. Он был два раза награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза: 4 февраля 1944 г. за 127 боевых вылетов и 23 февраля 1945 г. за следующие 77 вылетов.

Ст. лейтенант А.П.Кузьмич из 683 ШАП, который был представлен к Золотой Звезде Героя Советского Союза и вероятно получил ее 29 июня 1945 г. Стоит обратить внимание на детали кабины.

Очередным кровавым испытанием для ВВС Красной Армии стала известная воздушная битва над Кубанским полуостровом (весна 1943 г.), окончившаяся поражением советской стороны, усугубившееся в добавок высокими потерями.

Самым известным штурмовым соединением принимавшим участие в этой битве была 230 ШАД имевшая в своем составе 5 полков *(* В том числе 1 полк истребителей ЛаГГ-3), под командованием уже известного нам полковника С.Г.Гетмана. У этой лишний, как и у многих других успехи перемежались с поражениями, например 21 апреля экипаж 805 ШАП. мл. лейтенант Н.В.Рыхлин (пилот) и ст. сержант И.С.Ефременко (стрелок), в районе Новороссийска на подбитом Иле, вел длительный бой с немецкими истребителями, после которого заявил об уничтожении четырех Me-109. За этот подвиг, подтвержденный наземными войсками, оба летчика были награждены орденом Красного Знамени, повышены в звании, а несколько позже стрелку было присвоено звание Героя Советского Союза. Интересно, что мл. лейтенант И.С.Ефременко выполнил только несколько боевых вылетов на протяжении неполных двух месяцев (апрель-май) после чего погиб, а ст. лейтенант Н.В.Рыхлин, который в воздушном бою сбил трех немцев и к тому же вернулся на свои аэродром раненным, такой награды не получил.

Группа Ил-2 в боевом строю «пеленг», который позволял быстро сформировать оборонительный круг.

Экипаж Ил-2КР из 96 ШАП обсуждает задание перед боевым вылетом.

Всего несколько дней спустя началась полоса поражений. Одним из самых крупных была атака девяти Ил-2 из 805 ШАП с эскортом из 6 ЛаГГ-3 из 979 ИАП на один из керченских аэродромов, после которой на базу не вернулись 5 Ил-2. Вероятно они были перехвачены 4 Ме-109G из II/JG52 под командованием Fw.Quasta, пилоты которой заявили об уничтожении 7 Ил-2 и 5 истребителей (идентифицированных правда как Як-1). Подобный погром произошел и в конце мая, когда из группы насчитывающей восемь Ил-2 того же полка не вернулись на свой аэродром четыре экипажа, сбитые истребителями II/JG52. Несколько позднее немецкие зенитчики сбили и командира одной из эскадрилий 805 ШАП. Уже 22 июля, в ходе очередной операции против немецких аэродромов, 805 ШАП из 206 ШАД был перехвачен пилотами I1/JG52 и в результате воздушного боя потерял пять Ил-2 вместе с экипажами, из которых часть летчиков правда вернулась в полк через несколько дней. Экипажи «Штурмовиков», заявили об уничтожении на аэродромах почти 20 неприятельских самолетов. Другой результат имел бой разыгравшийся над Черным морем 7 августа. В этот день один из пилотов 11 ШАД ВВС Черноморского Флота, В.А.Калинин находясь в критической ситуации таранил Ме-109, которым оказался самолет пилотируемый одним из асов II/JG52, Fw.Quasta. Оба пилота погибли.

Очередной накал воздушных боев пришелся на период борьбы за освобождение Кубанского полуострова в конце лета, начале осени 1943 г. 23 августа в ходе сложной операции направленной против трех главных аэродромов II/JG52 и SG2. части ВВС Черноморского Флота получили отпор, однако уже 24 августа совершили новый налет на Макеевку уничтожив 1 Fi-156 и повредив 6 Me-109 из III/JG52.

Следующим периодом, в течении которого штурмовики 4 ВА и ВВС Черноморского Флота понесли крупные потери, были бои при высадке десанта на Керченском полуострове. За периоде ноября 1943 г. по март 1944 г. почти вес полки Гетмана (которые на время операции были переданы ВВС Черноморского Флота) потеряли примерно 50 % матчасти. Например 46 ГвШАП в течении двух дней декабря (8–9) потерял 5 Ил-2, а несколько позднее двух командиров эскадрилий. Уже в самом начале операции штурмовики понесли огромные потери. 1 ноября ВВС Черноморского Флота потеряли 7 Ил-2 и один истребитель, а на следующий день, когда II группа JG52 была заменена I группой, потери сразу подскочили до 15 Ил-2 и 3 истребителей. Пилоты штурмовиков старались «отплатить» как только могли. И когда уже были не в состоянии справиться с ситуацией совершали отчаянные поступки. Из общего числа в восемь немецких машин сбитых в период 1–3 ноября, две были уничтожены в результате таранов выполненных лейтенантом Б.П.Володовым и мл. лейтенантом Быковым, из той же первой эскадрильи 47 ШАД ВВС Черноморского Флота. Оба таранили но одному Ju-88 в одном и том же бою и оба заплатили за это жизнью.

13 марта 1944 г. во время проведения совместной воздушной операции над Феодосией с привлечением 30 Ил-2 из 11 ШАД и 38 истребители ВВС Черноморского Флота, советские летчики снова наткнулись на отчаянный отпор пилотов II/JG52 Баркхорна, в результате чего с задания не вернулось 7 Ил-2, а еще 12 (как и один Як-9) были сильно повреждены. Поэтому атаки больше не проводились до 17 марта, а в следующий раз Илы сопровождало очень многочисленное охранение, благодаря чему с задания не вернулся только одни штурмовик.

Дважды Герой Советского Союза (оба звания получены в 1945 г. с разрывом в два месяца!) капитан. В.А. Алексеенко из 15 Гв. ШАП, 277 ШАД, 3 Белорусский фронт. Лев был его личной эмблемой.

С.Р.Халеев. из 355 ШАП на фоне своего двухместного Ила первых серий с надписью «За Анатолия Блинова!». Обращает внимание цвет номера на киле — вероятно песчаный.

Ил-2 одного из полков 16 ВА, апрель 1945 г. «Штурмовик» имел стандартное для этого полка обозначение на киле, кок и носки гондол окрашены в цвет эскадрильи, личная эмблема экипажа на фюзеляже. «Мститель» — это название самолета, стрела — это, вероятно, обозначение зарезервированное для политработников частей.

Ил-2 одного из экипажей награжденного Золотой Звездой Героя Советского Союза, зима 1944/45 гг. Самолет несет стандартный трехцветный камуфляж, опознавательные знаки в форме звезд Героя Советского Союза, личную эмблему экипажа на двигателе, а на коке — флаг ВВС.

Г. Цуканов (погиб в августе 1944 г.) около своего Ил-2 с надписью «За Гришу».

Ил-2 с номером 4 (красный с белой окантовкой) и надписью «За Глушака»

О силе психологического давления на экипажи «Штурмовиков» постоянных кровавых боев, лучше всего могут свидетельствовать воспоминания стрелка 43 Гв. ШАП, Г.А.Литвина о другом, новом стрелке этой части: «… сержант внезапно, как заяц выпрыгнул из самолета, начал кататься по земле и кричать: «Не полечу!». Истерия, самая настоящая истерия! Зиянбаев (пилот экипажа, который имел только один боевой вылет, прим. автора), и так уже взволнованный, не двигался из кабины, а только побледнел.». Среди пилотов, так же не все выдерживали непрерывное напряжение. Тот же Литвинов вспоминает приказ командира полка, майора Соколова, после того как в части вскрылся обман пилота, который заявлял об аварии и возвращался на базу никогда не выполняя боевого задания: «… полетишь на одноместном Иле, (было это формой наказания, прим. автора). А замыкающим будет (…) Атлисанов (…). Обращаясь к Атлисанову командир продолжил: «Если этот… не пройдет над целью приказываю расстрелять его из пушек. Спишем его как боевые потерb. Родственникам сообщим, что погиб в бою». Описанные выше случаи не были повсеместными в ВВС Красной Армии, однако происходили достаточно часто.

В боях над этим же районом — Кубанским полуостровом в конце мая, начале июня 1943 г., впервые были применены легендарные кумулятивные бомбы ПТАБ-2.5–1,5, что тем более интересно, так как в этом районе немцы не использовали большого количества бронетехники. Это вооружение получило широкое распространение во время Курской битвы в июне 1943 г., когда около 1500 самолетов Ил-2 шести воздушных армий ВВС Красной Армии приняли участие в единственной в своем роде танковой битве. Несмотря на постоянное пополнение, которое можно оценить примерно в 25 машин ежедневно, некоторые штурмовые полки сократились едва ли не до размеров эскадрильи. Перед вводом в бой Степного фронта его командующий, генерал И.Конев, вынужден был просить Ставку о пополнении его 1 ШАК шестьюдесятью Ил-2, и это несмотря на то, что этот корпус использовался в боях с немцами не слишком активно (и к тому же кратковременно). В первый день операции, 2 августа он насчитывал 181 Ил-2 (т. е. был полностью укомплектован), из которых 25 были сбиты немецкими истребителями уже в течении первых 2–4 дней боев. Такой результат был тем более горьким, из-за того что эти потерн были понесены без каких-либо видимых результатов, хотя с другой стороны советская авиация была самым эффективным средством уничтожения немецких танков. Штурмовики были практически единственной силой, которая могла поражать цели независимо от условий боя. Тем не менее, их эффективность не могла быть высокой, из-за несоответствующего вооружения, так как ПТАБы, как и снаряды 23 мм пушек могли в лучшем случае повредить танк, а не уничтожить его. Уничтожение Тигра или Пантеры (которые появились сотнями) было делом случайным, ибо это могло произойти только при таких попаданиях, когда поражалась топливная система танка, что приводило к пожару и танк сгорал.

Шеренга Ил-2 купленных работниками Москвы для штурмового полка 7 В А. Надпись с точкой и кавычками сделана красным с белым кантом.

Ил-2 пилота Н.П.Грошева с надписью «За Бойкова» дополненной двумя полосами 828 ШАП, 7-й ВА.

Ст. лейтенант В.С.Кузьмин из 949 ШАП из 211 ШАД (3 ВА 3-го Белорусского фронта), август 1944 г. Пилот стоит на фоне Ил-2 с нестандартной раскраской: заборчик воздуха в двигатель покрашен в серебряный цвет с красной звездой посередине, а сразу за ним вокруг выхлопных патрубков двигателя нарисована стрела без «острия» заканчивающаяся уже за патрубками. Кузьмин был награжден Звездой Героя Советского Союза 29 июня 1945 г. за 115 боевых вылетов и 7 сбитых (3 лично и 4 в группе).

Подобные трудности существовали и при попадании в танк ракетами — визуальный эффект был очень сильным, но эффективность поражения танка очень низкой. Поэтому понятна неопределенность даже в ситуации когда снаряды равно как бомбы пли ракеты попадали в цель, не говоря уже о том. что такие попадания были связаны со значительными трудностями. Наибольшие хлопоты доставляли ПТАБы, на загрузку которых требовалось минимум 30 минут, вследствие чего в некоторых частях была введена система при которой этим типом бомб снаряжалась дежурная эскадрилья, которую затем оставляли на границе аэродрома в ожидании приказа на старт для выполнения атаки на обнаруженные группы танков. Атака при использовании ПТАБов требовала хорошего расчета и летного искусства. Не располагая прицелом соответствующего качества, летчик должен был пролететь над целью, лучше всего на высоте 100 м (потолок не должен был превышать 80-100 м) и сбросить бомбы в строго определенный момент. Не выполнение этих двух условии — наименьшей высоты и точного прицела, автоматически приводило к очень сильному разлету бомб, в результате чего в атакуемую бронетехнику попадало только несколько бомб вместо нескольких десятков. Несмотря на то, что в таких ситуациях танки могли получить только повреждения, летчики объявляли их пораженными, а следовательно уничтоженными. Из-за этою командование получало данные о потерях не отвечающие реальности, которые приводили к грубым ошибкам. Только одна дивизия 291 ШЛД, в течении пяти первых дней боев заявила об уничтожении 422 танков, то есть более чем 50 % от их количества находящегося на вооружении группы Манштейна! Однако в действительности, из состава 4-й Танковой армии но всем причинам, а не только в результате воздействия авиации, выбыло за этот период 383 танка.

На «Штурмовиках» пробовали так же выполнять ночные задания (во время боев под Сталинградом. где впервые была применена эта тактика), однако быстро оказалось, что это невозможно: поэтому время вылетов перенесли на границу ночи и дня. Неудачные ночные операции выполняли, например экипажи 7 Гв. ШАП, но из-за сильного ослепления пилотов пламенем из выхлопных патрубков, как и невозможности ночной посадки на полевые аэродромы от них быстро отказались. Операции на границе ночи и дня давали несколько лучшие результаты. Например ночью 5 мая 1943 г. пять Ил-2 из эскадрильи ночников 288 IIIAII в ходе задания выполненного под покровом темноты, заявили об уничтожении на аэродроме Тулбелня 25 вражеских самолетов, посте чего сели на свой аэродром уже в первых лучах восходящего солнца.

Ил-2 с номером 12 (красный?) и надписью «За Жору Шуваева» 828 ШАП, 7-й ВА.

Двухместный Ил-2 поздних серий из 214 ШАП, 7-ой ВА. Самолет имеет интересную нетипичную границу цветов на капоте двигателя. Номер самолета (19) — красный в белой окантовке, кок вероятно светло-голубой.

С продвижением фронтов на Запад одновременно разрастался и круг задач, которые должны были выполнять экипажи ШАПов. Одним из таких новых заданий было обнаружение и уничтожение украинских, а затем польских партизан-националистов. В конце лета, начале осени 1944 г. экипажи 90 Гп. ШАП получили приказ на обнаружение (вблизи Сандомира, на восточном берегу Вислы) и атаку отряда «бендеровцев», расстрелявших 10 советских военнослужащих. В ходе атаки, отряд располагавший только легким стрелковым оружием прицельно обстрелял один из Илов, в результате чего был легко ранен его пилот! Такое попадание несомненно относиться к числу самых невероятных случаев.

Целями групп Илов были не только партизанские отряды, но также и немецкие полицейские части предназначавшиеся для борьбы с партизанами. Кроме прочих частей, подобные задания выполняла 355 ШАД, а именно ее 683 ШАП, который дважды принимал участие в уничтожении немецких бронепоездов и каждый раз это происходило при драматических обстоятельствах. 23 нюня 1944 г. в ходе боев в Белоруссии одни из наиболее выдвинутых вперед аэродромов 335 ШАД попал под обстрел немецкого бронепоезда. Для его уничтожения была поднята эскадрилья капитана Денисова, которая выполнив четыре захода нанесла бронепоезду такие повреждения, что он был вынужден прекратить операцию. *(* Вероятнее всего речь идет о Panzerzug nr 21, который в этот день подорвался на мине и получил повреждения) Похожий случаи произошел под Елгавой (юго-западнее от Риги), где другой поезд блокировал наступление советских войск. И в этом случае была поднята эскадрилья Денисова, но к общему разочарованию цель обнаружить не удалось. В указанном районе оказался только санитарный поезд, который оставили в покое. Однако когда обстрел снова повторился, поезд опять оказался на этой станции. Эскадрилья Денисова сблизилась с ним и после того как была им обстреляна «разбомбила» его в пух и прах. *(* С большой долей вероятности их жертвой был Paznerzug nr 67. Однако как можно было спутать санитарный поезд с боевым абсолютно не понятно). Как сказал 41 год спустя один из свидетелей этого: «Подлость не помогла фашистам».

К выполнению одного интересного задания привлекались Ил-2 из 1 Гв. ШАК, но время Берлинской операции, когда в небе начали «мелькать» реактивные Ме-262, от которых было трудно защититься. Примерно в середине апреля с одного из аэродромов стартовала пара «Штурмовиков», которая играла роль… приманки, давая тем самым возможность истребителям 3 ИАК дежурившим на высоте 5000 м сбить немецкий реактивный самолет. Ловушка сработала и истребителям находившимся в засаде удалось в стремительном пикировании сбить одни из атакующих Мс-262, в то время как второй сбежал уйдя вверх. Однако не всегда все получалось так удачно. По немецким данным, во время одной из операций несколько Ме-262 из JG7 разгромили группу советских «Штурмовиков», когда 27 апреля во время патрульного полета над линией фронта перехватили примерно 20 Ил-2 и в мгновение ока сбили шесть из них.

Одним из наиболее колоритных «Штурмовиков» летом 1943 г. был самолет капитана В. К. Емильянинкова, штурмана 7 Гв. ШАП т 230 ШАД, 4-ой ВА. Самолет имел желтый номер 100 с черной окантовкой, а также ноты в честь рождения песенки об Ил-2. Ее автором был капитан Сидоренко, сидящий с правой стороны снимка с гитарой.

Ил-10 первых серий купленный на личные средства экипажа мл. лейтенанта Г. Чайки. На фюзеляже надпись «Куплен на личные средства экипажа».

Последний штурмовой вылет нал Европой выполнили Ил-2 из 90 ШАП 11 мая 1945 г. в Чехословакии.

«Летающий танк» нашел широкое применение так же в авиации Флота, что правда было вызвано нуждой, а не достоинствами этого самолета. Машины этого типа хорошо справлялись с заданиями по атаке небольших военных судов, так как для уничтожения именно таких морских целей, лучше всего подходили пушки и ракеты. Возможности использования Ил-2 для морских операций были зачастую весьма ограниченными ввиду малой дальности этого самолета. Поэтому с 1944 г. на Ил-2 начали использовать дополнительные топливные баки, подвешивавшиеся пол центропланом. Такое решение впервые применили в сентябре 1944 г. и 11 ШАД Балтийского Флота (Балт. Фл.). Суммируя достоинства и недостатки Ил-2. можно сказать, что по сравнению с Пе-2 штурмовик Ильюшина был самолетом не на много худшим. Обе конструкции были приблизительно равноценны. Ил-2 благодаря своей броне мог возвратиться с задания несмотря на значительные повреждения, с другой стороны Пе-2 мог держаться в воздухе и на одном из двух двигателей. А их наступательное вооружение было во многом похоже.

Детали конструкции двухместного Ил-2

Кабина одноместного Ил-2 раннего типа

Кабина одноместного Ил-2 позднего типа

Кабина двухместного Ил-2 раннего типа

В-33 (Лицензионный Ил-10)

Вероятно наиболее известная морская операция, в которой принимали участие Ил-2 было затопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе» в Котке летом 1944 г. Первую атаку предприняли 8 июля, но она закончилась неудачей. Вторая была подготовлена более тщательно, а к ее выполнению привлекли 132 самолета, в том числе 23 Ил-2 из 47 ШАП. заданием которых было подавление огня зенитной артиллерии порта. Это задание, надо думать, было успешно выполнено, о чем говорит факт, что на базы не вернулось только 4 самолета, в том числе 1 Ил-2. *(* Финская ПВО заявила о том, что сбила 6 самолетов)

Ил-2 демонстрирующий интересную окраску, обозначения, а так же детали конструкции. Обратите внимание на конструкцию крыльев, закрылков, люка багажника и на фактуру деревянной части фюзеляжа. Темно-зеленые пятна камуфляжи были нанесены в части кистью. Самолет так же имеет не типовое написание тактического номера.

Сборочный цех Илов — хорошо виден более темный цвет броневых элементов фюзеляжа. В отличие от самолета представленного ни следующем фото, эти Илы еще не покрыты камуфляжем.

Сборка одноместного Ила. Стоит обратить внимание на раму двигателя и заборник воздуха для радиаторов.

Ил-2 служили и в ВВС Северного Флота (ВВС Сев. Фл.), когда в июле 1943 г. переведенный из ВВС Балт. Фл. 46 ШАП сыграл ведущую роль в уничтожении немецкою каботажного плавания. Уже 7 июня экипажи полка послали на дно одно судно и повредили другое, а 23 июня — в тяжелом бою с 12 военными судами и группой Ме-110 из 13(Z)/JG5, четыре Ил-2 под охраной 16 истребителей потопили очередное судно и 2 малых корабля охранения без потерь со своей стороны. Без сомнения самым результативным пилотом ВВС Сев. Фл. был капитан С.А.Гуляев служивший в 46 ШАП из 14-й ШАД, который в период с марта 1943 по май 1944 г. потопил 5 судов, выполнив едва… 15 боевых вылетов!

Ил-2 так же активно использовался в ВВС Черноморского Флота (Ч.Фл.) с 1943 г., хотя и меньшей степени, чем на севере Советского Союза. Этот флот располагал только одной штурмовой дивизией двухполкового состава — 11 ШАД в составе 8 Гв. ШАП и 47 ШАП. *(* В 1944 г. дивизия была усилена 23 ШАП) В этом втором полку, в третьей эскадрилье с конца 1943 г. существовала группа не менее чем из 6 Ил-2 с 37 мм пушками, под командованием лейтенанта Акаева. Эти Илы принимали участие в неудачном боевом вылете 13 марта 1944 г. и хотя выполнили задание, но результаты были минимальными. Даже небольшие боевые корабли или баржи оказались слишком мелкими и слишком подвижными, для того что бы они могли в них уверенно попасть. Тем не менее уже в апреле 1944 г. воспользовавшись благоприятными обстоятельствами, этот же полк заявил о потоплении 8 военных, а так же 12 вспомогательных судов и барж.

Ил-10 поступил в части зимой 1944 г., но прошел фронтовые испытания только в начале апреля 1945 г. в 108 Гв. ШАП из 6 Гв. ШАД- первом полку вооруженном этим типом самолета. Они показали себя прекрасно и вскоре после конца первой серии вылетов комиссия, под руководством полковника П.Т.Аброшенкова отослала отчет, в котором отмечала достоинства нового самолета. Разница между Ил-2 и Ил-10 была настолько велика, что все недостатки Ил-10 теряли свое значение. Полк в течении всего последнего месяца войны вылетал на боевые задания (которых выполнил более 450), но правда не достиг каких-то особенных успехов из-за отсутствия сопротивления со стороны врага. Например 20 апреля группа Илов под командованием Жигарина в 12 атаках уничтожила 15 транспортных средств и 1 танк, а 26 апреля 9 Илов ведомых Железняковым в одном вылете под Шлейсингеном (Schleusingen) разбили обоз противника, уничтожив 30 конных повозок.

До 1 мая 1945 г. 1 ЗАБ отослала на фронт 12 полков Ил-10. из которых однако большая часть не успела принять участие в боевых действиях. Одной из последних частей перевооруженных на Ил-10) был 1 ШАП из 206 ШАД, который прибыл в Куйбышев в начале апреля, а достиг боеготовности 1 мая 1945 г.

После войны в Европе Ил-10 участвовали в молниеносной победе нал Японией, здесь наиболее известным эпизодом был успех капитана И.Ф.Вороннна из 12 ШАД ВВС Тихоокеанского Флота. 10 августа 1945 г. он во главе своего 37 ШАП атаковал порты Расина (Надзина) и Юкп (Унги). В первом из них Воронин потопил судно (двумя 250 кг бомбами), а его стрелок в первом заходе сбил японский истребитель. За этот подвиг 14 сентября 1945 г. Воронин был награжден Звездой Героя Советского Союза.

В этой же части света (Корея) Ил-10 был снова использован и 1950–1951 гг., когда коммунистическая Северная Корея напала на Южную. Бои с участием Илов были относительно интенсивными, но ограничены первым этапом войны, ввиду того что во время американского контрнаступления штурмовой полк был полностью уничтожен, при чем большинство своих самолетов потерял на базах.

На протяжении долгой службы «Летающего танка» бывали случаи весьма необычных заданий, которые возникали при его использовании, например в качестве… транспортного самолета. Так летом 1941 г. для быстрой переброски наземного персонала, командование 671 ШАП отдало распоряжение о размещении механиков в… гондолах шасси. Благодаря этому вместо одного пассажира, перевозимого в «багажнике», на каждом Иле летело по 5 (!) человек. В качестве транспортного зимой 1943 т. использовались так же Илы в 230 ШАД для снабжения десанта высаженного на «Малой Земле». На бомбовые замки под крыльями подвешивали по два контейнера с припасами, патронами либо наборами медикаментов и сбрасывали их почти па передовой с малой высоты. Естественно, что контейнеры часто разбивались.

Неоднократно пилоты приземлялись за линией фронта для спасения своих сбитых товарищей, хотя не всегда это кончалось гак как было задумано. В марте 1943 г. был подбит истребитель сопровождения 503 ШАП, для спасения его пилота сел ст. лейтенант Мн. тонов. Так случилось, что немцы удачными выстрелами пробили покрышку на его Иле. в результате чего машина потеряла подвижность. Поэтому решил сесть лейтенант Демехин, который затем с невероятным искусством вывел свой Ил с болотистого участка на твердую почву и стартовал с тремя пассажирами на борту под самым носом у немцев.

Здесь и на последующих страницах представлены детальные фото Ил-10

Несомненно одно из самых необычных событий имело место в 90 Гв. ШАП. когда во время вынужденной посадки разбился Ил-2, погиб нилот, но выжил стрелок! Был это один из немногих случаев, когда стрелок пережил «своего» пилота во время критической ситуации. Бронированный фюзеляж обычно защищал пилота от большинства опасностей, обеспечивая ему возможность безопасного пробивания стен или сноса деревьев (которые к тому же могли затем упасть на стрелка в его задней кабине), в результате чего соотношение погибших стрелков и пилотов составляло 7:1. Иногда правда бывало иначе. Например еще один подобный случай произошел на Черноморском море, когда тяжело поврежденный Ил-2 был вынужден приводниться. Из задней кабины выбрался стрелок, но стремительно погрузившийся носом «танк», похоронил своего пилота запертого в кабине с заклинившим фонарем. Это было довольно распространенным явлением, так как броня из-за попаданий снарядов коробилась, блокируя сдвижную часть фонаря кабины, что делало пилота беспомощным, так как он не мог разбить ни бронированное стекло, ни тем более стальную броню. Частично из-за этого на Ил-10 был использован фонарь открывающийся вбок.

Несмотря на свои яркие недостатки Ил-2 часто оказывался неплохим истребителем, особенно когда находился в умелых руках. В конце сентября 1942 г. ст. лейтенант А.А.Носов (командир 2-й эскадрильи 288 ШАП) вызвал на поединок командира 402 ИАП майора Шевченко, пилотировавшего свой МиГ-3 и в течении нескольких минут троекратно садился на хвост истребителю, повергая тем самым собравшихся офицеров 6 ВА, включая се командующего — генерала Д.Ф.Кондратюка, и глубокую задумчивость. Точно неизвестно кем был придуман этот бессмысленный поединок между высотным истребителем и штурмовиком в условиях маневренного боя вблизи земли.

Различные неординарные происшествия, иногда забавные, происходили с молодыми, только что обученными экипажами приходящими в боевые полки. Максимальное время, которое отпускалось с 1944 г. в ВВС Красной Армии на обучение обычного пилота составляло около 50 часов (из них 15–20 часов на Ил-2), после чего «желторотик» приходил в боевую часть, где дополнительно доучивался групповым полетам и бою. Однако не всем этого хватало, в результате чего в частях существовало правило по которому ведомый пилот делал точно то же, что и его ведущий. Правило «делай как я» не решало полностью существующих проблем, но часто было единственным выходом из положения. Однако временами из-за него возникали новые проблемы, в частности потому что длительное время на Ил-2 не было радиостанции. Однажды командир группы совершил из-за боевых повреждений вынужденную посадку в поле с убранным шасси, а его ведомые руководствуясь выше приведенным правилом, сделали точно то же самое, несмотря на то, что их самолеты не имели ни одной пробоины! *(* Эта история, однако настолько неправдоподобна, что возможно высосана автором из пальца, исключительно поэтому привожу здесь источник информации: П.Я.Козлов — «Штурмовики». ДОСААФ, Москва, 1987. с.37). После выхода из кабин молодые нилоты никак не могли понять почему их ведущий имеет такой хмурый вид. ведь они исполнили все в точности.

 

Оценка самолета

«Летающий танк» Ильюшина был самым многочисленным самолетом II мировой войны, и наиболее распространенным в ВВС Красной Армии.

Уже во время войны Ил-2 завоевал огромную популярность несмотря на свои недостатки и неудачность примитивной конструкции. До 90-х годов повсеместно считали этот самолет весьма совершенным и не имеющим аналога в авиации других стран. Только «оттепель» в СССР привела к появлению первых сомнений и критических оценок его качеств, которые правда быстро увяли под натиском сторонников «штурмовика», указывавших на определенные достоинства фюзеляжа, а именно его броню (что было наиболее сильным аргументом). В чем же состоит вся правда о самолете Ил-2?

Итак следует начать с того, что Ил-2 мог бы быть хорошим штурмовиком, если бы был соответствующим образом спроектирован. Однако, как нетрудно заметить. Ил-2 уже в момент своего рождения был самолетом устаревшим, не соответствующим предъявляемым требованиям. Нужно отметить, что в первоначальном виде (ЦКБ-55) он был одет в броню, а так же снабжен системой охлаждения масла и воды разработанными еще в самом начале 30-х годов (!). что свидетельствует либо о необоснованной спешке при его проектировании, либо о небрежности или некомпетентности его конструкторов (либо обо всем вместе). Только условия поставленные военным руководством, привели к переделке самолета до такого состояния, которое делало возможным его боевое применение. Из-за необходимости идти на определенные компромиссы. Ил-2 уже с самого рождения получил свои слабые черты. Самой существенной из них была необычайно подверженная повреждениям (несмотря на бронирование) система охлаждения масла, размешенная под фюзеляжем самолета. Дополнительным недостатком такого расположения радиаторов было то. что они находились почти в том же месте, что и водяные радиаторы и главный топливный бак — это позволяло полностью уничтожить «штурмовик» одной удачной очередью из 20 мм пушки с близкого расстояния. Однако немцы обычно не задавались такой целью, и при случае многократно обстреливали весь штурмовик, вместо того что бы поражать только маслорадиаторы. что приводило бы либо к потере самолета, либо к выходу его из строя на длительное время. «Ахиллесовой пятой» оказалась и полностью деревянная, и поэтому слабая конструкция хвоста самолета, вся его задняя часть могла быть отстрелена хорошей очередью, даже из обычного пулемета. Эти недостатки впоследствии причинили много хлопот в ВВС стран Варшавского Договора и 40-х годах, когда после непродолжительной, спокойной службы хвосты деформировались до такой степени, что это грозило их разрушением. Во время войны, при жестких посадках на полевых аэродромах, недостаток прочности конструкции деревянных хвостов проявлялся еще скорее. Это приводило не только к деформации хвостов, но и попросту к трещинам млн даже излому. Поэтому пилотам часто приходилось летать на технически неисправных самолетах. К этому же необходимо добавить двигатели, которые производились из низкосортных материалов, и ситуация станет еще яснее *(* Степень износа двигателей определяли по цвету масла. Если в нем появлялись серебряные блестки, это означало, что двигатель начинает «разваливаться», и его необходимо как можно скорее менять. Тем не менее ожидая такой замены пилот должен был выполнять на такой машине еще несколько боевых вылетов)

Следующим слабым местом Ил-2 была его очень плохая маневренность, которая делала невозможным для него пассивную оборону от истребителей противника, особенно присуще это было одноместному варианту. Дополнительным обстоятельством усиливающим этот недостаток была сама кабина, которая у многих летчиков должна была вызывать клаустрофобию. Ее конструкция была такова, что пилот никогда не мог заметить атакующего его самолета и поэтому не мог понять в какую сторону уклоняться. Пилот Ила был практически всегда «слеп». К тому же «штурмовики» летали в плотном строю, не выполняя маневров уклонения, в результате чего немцы могли попросту подлетать к Ил-2 на 10–20 м и «бить в него как в бубен». Даже если бы пилот пытался защититься при помощи маневра (чего ему не позволял полет в строю), то и в этом случае истребитель противника мог легко настигнуть его за счет своей лучшей маневренности. Атакованному «штурмовику» не был в состоянии помочь и его коллега летящий справа или слева (либо другие), потому что даже если пилот наклонялся вперед или выглядывал через оконце, то все равно не видел 50–60 % задней полусферы! Собственно именно эти два обстоятельства — плохой обзор и маневренность в совокупности с самоубийственной тактикой, а не отсутствие заднего стрелка были причиной (кроме слабой и неудовлетворительной защиты со стороны своих истребителей сопровождения) потерь во время встреч с немецкими истребителями. С другой стороны, если рассматривать причины потерь от огня противовоздушной обороны, то на первый план выходят плохая маневренность и малая скорость, а гак же невозможность полета на высотах более 3000–3500 м (из-за потери мощности двигателя), что приводило к тому, что самолеты постоянно находились в зоне досягаемости огня зенитных средств даже малого калибра.

Совокупность этих конструктивных недостатков и упущений можно считать первым пунктом в перечислении слабостей Ил-2. В этот пункт необходимо включить и неудачно скомпонованную броню, а так же ее отсутствие у стрелка. В некоторой степени эта проблема была результатом интеллектуальной лености конструкторов, которые создали бронекорпус закрывающий все, без анализа должен ли данный элемент быть защищен или нет. Результатом этого была, например броня закрывающая верхнюю часть двигателя, то есть в том месте куда не попадали зенитные снаряды, а только редкие очереди истребителей врага. Из-за применения такого тяжелого бронекорпуса. а не отдельных броневых плит, только в тех местах где это было необходимо, неоправданно увеличилась масса брони, а вместе с тем и размеры самолета. Если говорить о стрелке, то он вообще был лишен брони в фонаре своей кабины, которая, например использовалась немцами на Ju-87 и Ju-88. либо Сухим на его Су-6.

Ко второму пункту относится вооружение и оборудование самолета: малое количество патронов к пулемету, отсутствие хорошего бомбового прицела и прицела для ведения огня из пушек, а так же низкая эффективность пушек ВЯ-23. вызванная сильным рассеиванием их снарядов. Машина имела так же скандально малую грузоподъемность, быть может достаточную для конца 30-х годов, но не для 40-х! Невозможность проведения глубокой модификации привела к тому, что этот недостаток нельзя было исправить, как например на немецких Ju-87 либо Ме-110 (вес вооружения которых был увеличен с 500 до 1000 кг).

Пушки БТН-20Е с камерой, фиксирующей резултативность стрельбы.

Пушки НС-23КМ чехословацких В-33.

Третий пункт — это прежде всего низкое качество материалов, которое приводило к очень быстрому износу планера. Его клеевые соединения расклеивались, при многочисленных попаданиях 20 мм снарядов образовывались дыры, как от попадания снаряда калибра не менее 75 мм. Двигатели изготовленные из низкосортных материалов быстро изнашивались (моторесурс двигателя составлял всего 100 часов [у версии Ф еще меньше], в то время как у американских двигателей он был около 400 часов [А-20]). а многократный ремонт его узлов выполнявшийся по различным технологиям, порождал различные проблемы, следствием которых было падение его мощности, а следовательно и максимальной скорости.

Большое значение имело отсутствие радиостанции (в период с осени 1941 г. до весны 1943 г.). а когда уже была начата ее установка, то оказалось, что в частях нет шлемов с наушниками, либо их качество очень низкое. Ситуация в этом вопросе стала улучшаться только с конца 1943 г.

Четвертый пункт, это очень плохая обученность летного состава, а так же очень примитивная тактика. Обе причины имели колоссальное влияние на продолжительность жизни самолетов и их высокие потери.

Резюмируя все вышеизложенное можно утверждать, что Ил-2 был слабым самолетом, причем его слабость не была вызвана неверными решениями высшего руководства, а проистекала из объективных причин, либо из неверных конструктивных решений. Необходимо особо подчеркнуть, что самолет был плохо задуман и плохо сконструирован. Это подтверждает и мнение немецких пилотов, которые имели возможность облетать захваченные Илы и которые отмечали их плохие пилотажные качества. *(* Так в заключениях по поводу испытаний советскою вооружения в Германии часто подчеркивалось, что данный его тип не соответствует немецким стандартам качества. Такого же мнения относительно советского вооружения придерживались и финны. Когда немцы предложили им поставить несколько десятков захваченных МиГ-3, они ответили отказом, несмотря на то, что в 1941 г. в Финляндии было «тяжело» с самолетами, особенно с истребителями.) Именно конструктивные ошибки приводили к таким большим потерям, что экипажи летающие на Ил-2 заработали себе кличку «камикадзе». Лучшим доводом в доказательство справедливости такого выражения был факт, что на каждые 11 боевых вылетов одноместных Илов приходилась одна потеря (в боях под Воронежем летом 1942 г., по одному самолету терялось в каждом из 4.5 боевых вылетов!), а для двухместных машин этот показатель составлял — одна потеря на 26 боевых вылетов. Для сравнения, в частях вооруженных Пе-2 одна потеря приходилась на 45 боевых вылетов, а у истребителей — на 35 боевых вылетов. Эту разницу в показателях потерь для одноместных и двухместных Илов не следует однако связывать только с появлением стрелка. Она возникла так же и за счет изменения тактики применения «Штурмовика», усиления истребительного сопровождения, роста инициативы ВВС Красной Армии во второй половине войны, большей диспропорции сил воюющих сторон и других объективных факторов.

Для иллюстрации плохого качества Ил-2 могут послужить примеры других штурмовых самолетов — Hs-129 либо FW-190. Первый из них был самолетом снабженным двумя слабенькими двигателями, с сильным бронированием кабины и частично бронированными (снизу) мотогондолами. Эта машина имела данные близкие к Ил-2, но благодаря малым габаритам (по некоторым размерениям был близок к Ил-2) и более передовой конструкции, самолет этот несколько превосходил Ил с многих точек зрения. Прежде всего Hs-129 был самолетом довольно маневренным, хотя и не легким в управлении. Благодаря использованию броневого стекла и продуманной конструкции кабины, его пилот имел хороший обзор и защиту. Боевая нагрузка Hs-129 была несколько меньше чем у Ил-2, но стрелковое вооружение обе машины имели во многом идентичное (большая мощь пушек ВЯ-23 компенсировалась более высокой скорострельностью и точностью пушек MG151/20, а так же лучшими боеприпасами). Однако сравнивая обе машины надо все время помнить, что они были равнозначны во многом (имели например одинаково малую бомбовую нагрузку, которую нельзя было увеличить, и появились примерно в одно время), кроме использования на Hs-129 более слабых моторов; двигатель АМ-38 имел мощность 1600–1700 кВт, достаточную для хорошего истребителя, в то время как Hs-129 имел двигатели мощностью едва по 700 кВт каждый.

Более справедливым, чем сравнение Ил-2 с Hs-129, является его сопоставление с FW-190 в его штурмовом варианте, как с самолетом более адекватным — однодвигательным с мощным мотором. FW-190 был вооружен так же как Ил-2 или Hs-129, но однако мог нести 700 кг бомб, то есть на 100–300 кг больше чем Ил-2. Для лучшего осмысления различий между этими тремя типами штурмовиков, лучше всего ознакомиться с таблицей № 3.

Как видно, различия между этими машинами очень выразительны и указывают на то, что лучшим штурмовиком был FW-190 F-8. Его дополнительным достоинством, не отраженным в таблице, было использование звездообразного двигателя воздушного охлаждения (это же относится и к Hs-129). который существенно повышал живучесть самолета.

FW-190 F-8 был несравненно более легким в пилотаже и удобным в обслуживании чем Ил-2, более маневренным, а кроме того имел гораздо меньшие размеры, благодаря чему в него было труднее попасть. Следует обратить внимание, что оба немецких штурмовика не имели заднего стрелка, но тем не менее потерн Hs-129 от вражеских истребителей были минимальными, гораздо больше их было потеряно от огня зенитной артиллерии. Он был и более эффективной машиной чем Ил-2. что однако явилось следствием объективных причин (технология, обученность персонала и т. д.).

Ил-10 был самолетом со значительно лучшими летно-пилотажными характеристиками, но определенные его недостатки были весьма выразительными и избавиться от них смогли только на Ил-10М. Некоторые изъяны Ил-2 были автоматически перенесены и на Ил-10. К ним относился очень небольшой груз бомб, едва 500 кг (в сумме около 700 кг все вооружение) переносимый на максимальную дальность в 800 км. Для сравнения разработанный в это же время на Западе ХА-41 мог без проблем брать 1400 кг бомб на дальность 1500 км, а на небольшое расстояние даже 2000 кг! Правда Ил-10 был несколько меньше (по длине и размаху примерно на 3 м) и имел более слабый двигатель, но как показало время, именно американская концепция штурмового самолета оказалась гораздо более жизненной, чем уже «престарелая» и неэффективная концепция крылатой бронекоробки. Очень выразительно это доказал AD-1 «Skyraider», большой, тяжелый самолет с очень высокой боевой нагрузкой (доходящей до 4000 кг), который стал наследником ХА-41 и появившись в середине 40-х годов, летал еще в начале 70-х во время войны во Вьетнаме, показывая очень высокую эффективность. К этому времени последние Ил-10 уже давно находились в музеях или на свалках.

Таблица № 3

Сноски к Табл № 3

А. Максимальные значения, которые нельзя было превышать. Для FW 190 стандартное максимальное значение (абсолютная максимальная нагрузка составляла 1000 кг). Hs 129 мог нести максимум 500 кг бомб, но нормальный вес составлял только 400 кг на трех замках.

Б. Данные относятся к самолетам без бомбового вооружения. Данные для Ил-2 наивысшие; на некоторых сериях были ниже на 10–20 км/час.

 

Окраска и обозначения Ил-2 и Ил-10

Прототипы самолета Ил-2 были окрашены светло серой краской, однако уже ЦКБ-55П имел стандартную схему окраски, типовую для всех фронтовых самолетов ВВС Красной Армии — верхние и боковые поверхности покрывались темно-зеленой краской, а нижние — светло-голубой темноватого оттенка (соответствующей лазурному цвету u RAF). Все самолеты первой серии имели металлическую обшивку поэтому краска давала выразительный полублестящий эффект. Только на элеронах и оперении краска выглядела полуматовой, так как они были обтянуты полотном.

Перед началом Великой Отечественной войны, в начале июня 1941 г. приступили к быстрой разработке многоцветного (двух- и трехцветного) камуфляжа верхних поверхностей для всех боевых самолетов, в том числе и для Ил-2, который однако не успели применить до 22 июня 1941 г. Хотя, в период лета и осени 1941 г. можно было заметить много самолетом ВВС Красной Армии имеющих двухцветный камуфляж (наносимый в частях на базовый темно зеленый цвет), однако известные изображения Ил-2 того периода не указывают на то. что так поступали и с ними. Это положение вероятно сохранялось до осени (зимы?) 1941 г., и до этого времени Ил-2 служил в однотонном темно-зеленом «мундире». Однако ввиду эвакуации заводов за Урал, с конца лета 1941 г., «Штурмовик» начали окрашивать различными красками выпускающимися промышленностью, либо имеющимися в поисках, которые имели зеленый или оливковый оттенок, или похожими на них, использовали даже коричневый.

В зимний период в фронтовых частях, а довольно часто так же и на запасных аэродромах, Ил-2 покрывался белой краской. Наиболее интересно такая окраска выглядела первой военной зимой 1941/42 гг., когда зачастую Илы покрывались неправильными белыми пятнами на крыльях и задней части фюзеляжа. Иногда например покрывались белым только верх задней части фюзеляжа и стабилизаторы, а остальное оставалось в летней окраске. Кроме этой системы зимой 1942/42 гг. была введена новая, которая состояла в окраске самолета в однотонной белый цвет. В 1943/44 гг. варианты окраски были ограничены только однотонной белой, а во время последней военной зимы 1944/45 гг. виду господства ВВС Красной Армии в воздухе, от этой процедуры отказались вообще.

С определенной уверенностью можно сказать, что примерно с начала 1942 г. Илы начали окрашиваться в стандартный камуфляж советских ВВС — верхние поверхности окрашивались светло оливково-зеленым цветом, на который наносились пятна черно-зеленого. Пятна наносились на заводах по разработанной схеме, либо если они не были нанесены, а это было необходимо, то в частях следуя схеме или «на глаз». Если самолеты приходили в части без черно-зеленых пятен, а цвета окружающей местности были специфическими, то тогда камуфлировали самолет в соответствии с окружающими цветами, то есть вместо черно-зеленых пятен накладывали пятна песочного цвета, коричневого либо тик же темно-зеленого. Если этого требовала ситуация, то самолеты окрашивались в трехцветный камуфляж (то есть на светло оливково-зеленый накладывались, например пятна темно-зеленого и песчаного). Когда самолет окрашивался не по официальным схемам, то обычно величина пятен отличалась. С точки зрения колористики окружающей местности (резкое освещение, большие лесные пространства) и времени года (например осень), в северных районах СССР «Штурмовики» камуфлировались большими по размеру и количеству пятнами черно-зеленого. В противоположность этому, в весенний период на территориях с большими пространствами полем их старались делать поменьше.

Вместе с улучшением ситуации на фронте и нормализацией снабжения, изменились так же и основы окраски самолетов. Прежде всего, во второй половине 1942 г. была разработана новая схема окраски, которую начали вводить весной 1943 г. Новый трехцветный камуфляж, в случае Ил-2, отличался от предыдущих более богатой палитрой красок, был введен второй основной цвет — темно-серый. Кроме него стандартным цветом был темно-зеленый. Дополнительными цветами были либо темно-коричневый, либо песчаный. Вопреки разработанным схемам повсеместно применялся темно-коричневый цвет, на что со всей определенностью указывают фотоснимки. Эта же темно коричневая краска использовалась вместе с песчаной для создания двухцветного камуфляжа. Подобная схема использовалась и на Илах, хотя в этом случае данные относятся только к двухместным вариантам, начиная с 1943 г.

Нижние поверхности так же покрывались новой светло-голубой краской имеющей светло-серый оттенок. Она была заметно светлее своей предшественницы (лазурной).

Трехцветный камуфляж существовал в двух вариантах, отличавшихся расположением пятен и их сочетанием. Анализ фотоснимков Илов указывает на то. что чаше использовался вариант с наполовину темно-серым килем на левой стороне самолета. Со 100 % достоверностью известны две комбинации цветов: темно-зеленый/ темно-коричневый/ темно-серый и темно-зеленый/ песчаный / темно-серый. Почти наверняка можно утверждать, что существовал так же третий вариант: темно-коричневый/ песчаный/ темно-серый в котором песчаный цвет занимал место темно-зеленого. Таким образом, в сумме что даст шесть разновидностей камуфляжа. Есть основания полагать, что существовали еще две дополнительные разновидности этого камуфляжа, в которых использовались различные оттенки этих же красок. Примером служит окраска представленная в этой публикации, состоящая из пятен следующих цветов: темно-зеленый/ песчаный/ темно-серый, но с измененным их расположением — темно-зеленая на том месте где должна быть темно-коричневая. Так как эта окраска воспроизведена на основании воспоминаний пилота, то в ней возможны ошибки, возникшие из интерпретации цветов. Так вместо сочетания темно-коричневый/ песчаный/ темно-серый, возможно сочетание темно-зеленый/ песчаный/ темно-серый. С другой стороны, нельзя однозначно исключить вероятность существования такого варианта камуфляжа в рамках одной части, поэтому представленный рисунок следует считать полностью правдоподобным.

В таких трехцветных схемах камуфляжа, базовым цветом, являющимся основой для камуфляжных пятен был темно зеленый цвет.

В соответствии со стандартами 1942 г. краска наносилась кистью либо распылителем (но с 1943 г. распылитель стал уже стандартом), таким образом, что бы добиться резких линий раздела (либо даже штриховой линии раздела в случае нанесения краски (ок) кистями), а не как прежде, когда цвета сливались благодаря широким (в несколько сантиметров) границам раздела, благодаря чему издалека создавалось впечатление одноцветности.

Самолеты Ил-10 окрашивались сверху темно зеленым, а снизу светло голубым, теми же красками которые использовались для Ил-2. Информация о камуфлированных Ил-10 практически отсутствуем, за исключением венгерских самолетов (например самолет с кодом G2).

Описание цветов:

Зеленый (обозначение по каталогу производителя 741.760) — темно-зеленный с небольшой добавкой коричневого, в результате чего это был цвет оливкового оттенка. В тексте использовано название темно-зеленый.

Голубой (обозн. кат. 952.953) — голубой из семейства светло-голубых, но более темный и более голубой чем его аналоги в английской и немецкой авиации. В тексте использовано название светло голубой (лазурный). Оба этих цвета были из семейства нитроэмалей и давали полублестящий эффект на металлических поверхностях и полуматовый на деревянных либо полотняных. Их использовали с начала войны до истощения запасов, после чего стали применяться следующие цвета:

Защитный (обозн. кат. 736.737) — светло зелено-оливковый. Летчики сравнивали его с цветом коричневатой листвы или травы. Это был цвет светло-зеленый с примесью цвета из семейства светло-коричневых.

Серо-зеленый (обозн. кат. 749.750) — черно-зеленый с шаровым оттенком; этот цвет на архивных снимках очень часто производил впечатление черного.

Для такого сочетания красок использовался цвет светло-голубой (лазурный) на нижних поверхностях.

Для трехцветного камуфляжа были созданы следующие цвета:

Светло-голубой (обозн. кат. 938.957. войсковое обозначение АМТ-7) — светло-голубой, похожий на немецкий RLM 65, однако с легким серым оттенком, заметно светлое чем светло-голубой (лазурный).

Темно серо-голубой (обозн. кат.820.82, войск, обозн. АМТ-12) — темно-серый с голубым (синим) оттенком. В тексте использовано название темно-серый.

Зеленый (обозн. кат.741.760. войск, обозн. АМТ-4) — темно-зеленый с небольшой добавкой коричневого, в результате чего это был цвет оливкового оттенка. В тексте использовано название темно-зеленый. По сравнению со своим предвоенным аналогом это была уже матовая краска, как и остальные краски этого периода. В советских источниках обозначается как грязно зеленый. В тексте использовано название темно-зеленый.

Желто-землистый (обозн. кат.209.210, войск, обозн. АМТ-1) — темно-песчаный. Использовался вместе с темно-коричневым в двухцветном камуфляже. В тексте использовано название песчаный Темно-коричневый (обозн. кат.666.667) — вероятнее всего цвет близкий к шоколадном).

Опознавательные знаки, цифры и другие элементы выполнялись цветами:

Красный (обозн. кат.009.011) — нормальный красный, однако наносимый на темную поверхность приобретал несколько коричневатый оттенок.

Белый (обозн. кат.802.803) — с очень легким желтым опенком.

Желтый (обозн. кат.220.221) — светло-желтый.

Темно-серый (обозн. кат.824.827) — оттенок между темно-серым и серым с легким темно зеленым оттенком: применялся для окраски внутренних поверхностей.

Голубой (обозн. кат.415.416) — обыкновенный голубой.

Ил-2 имел шесть красных звезд с тонкой черной каемкой, которую в 1942 г. часто не рисовали. Позднее, с начала 1943 г. звезды получили двойную окантовку (сначала белая, а за ней красная). Звезды рисовали на нижней стороне крыла, на обеих сторонах фюзеляжа и киля. Около них на руле направления или фюзеляже наносился номер самолета который информировал о принадлежности к данному полку в дивизии (каждый полк имел выделенные ему цифры, например от I до 40, следующий от 41 до 80 и т. д.). а так же идентифицировавшей данный самолет в полку. Самолеты командиров эскадрилий часто обозначались белыми полосами вокруг хвоста, для первой эскадрильи — одна, для второй — две, для третьей — три (возможны были полосы в цветах эскадрильи). В более поздний период от этого отказались и полосы стали использовать как идентификационные знаки дивизий либо корпусов. В этой ситуации их наносили в разном стиле и различными цветами на фюзеляже либо на киле. Обозначения дополнялись личными значками пилотов пли полков либо изображениями наград и орденов полученных частью или пилотом.

Гвардейские части имели изображение гвардейского значка. Очень часто на фюзеляжах наносились патриотические надписи.

Двигатель М-42

 

Техническое описание самолетов Ил-2 и Ил-10

 

Описание конструкции Ил-2

Штурмовик Ил-2 был одно- или двухместным низкопланом, смешанной или однородной конструкции, первоначально деревянно-металлической со смешанной металлическо- фанерно- полотняной обшивкой, позднее цельнометаллической с металлическо — полотняной (рули) обшивкой.

Крылья — обычного профиля «Кларк UN», трапециевидные отклоненные вверх на 3’55", состояли из грех частей (две консоли и центроплан), смешанной либо однородной конструкции и различной стреловидности. В случае крыльев деревянной конструкции, их обшивка была выполнена из фанеры толщиной 2–4 мм, в случае металлических — дюралюминиевых листов толщиной 1–2 мм. Крылья прототипа имели небольшую стреловидность, увеличенную на первых серийных экземплярах до 50 (Ил-2 «плоский»), а затем доведенную до 150 в 1943/1944 гг. (Ил-2 «со стрелкой») благодаря чему была улучшена устойчивость самолета. Конструкция крыльев была двухлонжеронной с работающим кессоном, и обшивкой опирающейся на 21 нервюру. На 49 % размаха (крыльев и центроплана) размещались закрылки, а большую часть остальной длины крыльев занимали элероны (46 %) оснащенные триммерами. На первых сериях, примерно до конца 1941 г., применялись весовые компенсаторы элеронов. В центроплане были размешены бомбоотсеки, а по краям от них находились гондолы ниш шасси. Вооружение размешалось в отъемных частях крыльев, а в правой части центроплана, почти у фюзеляжа находился заборник воздуха в карбюратор, с фильтром, который устанавливался с 1942 г. На концах крыльев размешались позиционные огни, которые однако были установлены не на самых их концах, а примерно посередине их законцовок с верхней и нижней стороны (так. что обе лампочки находились на одной линии). Справа — зеленые, слева — красные.

Фюзеляж — делился на две части: переднюю броневую и заднюю смешанной либо цельнометаллической конструкции. Работающий бронекорпус закрывал всю переднюю часть фюзеляжа со всех сторон, заканчиваясь за кабиной пилота, хвостовая часть фюзеляжа опиралась на 16 шпангоутов (деревянных либо металлических), при чем шпангоуты 11, 14 и 15 были специально усилены, а так же на 12 стрингеров такой же конструкции. Задняя часть фюзеляжа была покрыта деревянным полумонококом толщиной 2–5 мм выклеенным из березового шпона и присоединялась к бронекорпусу при помощи крепежных болтов, в местах усиленных изнутри алюминиевыми листами. Броня выполняющая роль части конструкции была изготовлена из броневой стали в виде отдельных плит толщиной 4–6 мм, собираемых затем воедино. Только в передней части бронекорпуса, в которой размещался двигатель использовалась система подвижных и съемных плит, что однако не меняло того факта, что доступ к «внутренностям» бронекорпуса был необычайно сложным и нерациональным. Броня фюзеляжа защищала все главные элементы самолета: топливные баки, двигатель, радиаторы охлаждающей жидкости, а так же пилота. Сам нилот размешался в хорошо забронированной кабине, которая однако превращалась в смертельный капкан ввиду часто заклинивавшего, из-за деформации брони, фонаря кабины. Дополнительным недостатком такого бронирования кабины был очень плохой обзор, что было результатом использования для се бронирования стали, а не бронестекла. В противоположность пилоту, стрелок находился в почти не защищенной кабине под небронированным фонарем, открывавшимся на правый борт. Из-за того, что он ограничивал свободу движений, его модифицировали (прежде всего его открывание).

Оперение — имело смешанную конструкцию, так как киль «выраставший» из фюзеляжа был деревянный, а горизонтальные стабилизаторы металлическими. Па поздних сериях, когда конструкция фюзеляжа стала цельнометаллической, киль так же получил металлическую конструкцию. Рули имевшие либо деревянную, либо металлическую конструкцию были обтянуты полотном и оснащены триммерами тон же конструкции. На самом верху руля направления находился весовой компенсатор.

Стойка основного шасси Ил-10

Шасси — классическое, с хвостовым колесом. Передние стойки — двойные с гидропневматической амортизацией, убирающиеся с помощью пневмосистемы. На первых сериях колеса основных стоек имели размеры 800x260 мм, заднее колесо 300х120мм, на поздних сериях двухместных Илов соответственно 888x260 мм и 400x150 мм.

Двигатель — АМ-38, V-образный, 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, развивал мощность 1600 кВт. а в варианте АМ-38Ф — 1700 кВт. Моторесурс: максимальный около 150 часов при правильной эксплуатации.

Системы — пневматическая служила для запуска двигателя, работы закрылков и складывания основных стоек шасси. Пусковой баллон имел давление 50 атм., а другой, предназначенный для обслуживания закрылков и уборки шасси — 150 атм. Давления в пусковом баллоне хватало только для однократного запуска двигателя, поэтому во время полета его функции выполнял компрессор ЛК-50, приводимый от двигателя. В критических ситуациях существовала возможность использовать пусковой баллон для привода закрылков и стоек шасси. Если бы и это не сработало, то можно было выпустить стойки вручную. Электрическая система с напряжением 24 В запитывалась от аккумулятора 12-А-10 емкостью 10 А/час. и служила источником энергии для строевых огней, посадочной фары в левом крыле и радиостанции. Электрическая сеть — однопроводная. На поздних сериях к ней был подключен так же радиополукомпас, антенна которого располагалась перед килем. С начала войны Ил-2 летали в основном без радиостанции и только с 1942 г. началась установка РСИ-4 на машинах командиров и радиоприемников на остальных. К концу войны радиостанция стала стандартным оборудованием, причем часть из них была уже новой конструкции — РСИ-6. В состав топливной системы входили два, а позже три бака, располагавшиеся перед, под и за кабиной пилота. Главный бак вмешал 350 л топлива, а остальные 540 л.

Вооружение — стандартное вооружение двухместного самолета состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм с 750-1000 патронами на ствол (в зависимости от производственной серии) и двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм, имеющих боезапас 300–360 снарядов на пушку, установленных внутри крыльев, а так же одного пулемета УБТ — 12.7 мм с запасом в 150 штук патронов, в кабине заднего стрелка. На первых моделях Ила, с лета 1941 г. в крыльях устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Пулемет ШКАС имел массу 10 кг, скорострельность 1880 выстр./ мин, а начальная скорость вылетающих из него пуль составляла 825 м/с. Пушка ШВАК имела массу 45 кг, а начальная скорость снарядов составляла 800 м/с, пушка ВЯ была тяжелее на 21 кг, начальная скорость се снаряда — 900 м/с. Бронебойные снаряды пушки ВЯ-23 могли пробить броню толщиной 25 мм на дистанции 400 м. Пулемет УБТ имел массу 21,5 кг. скорострельность 1000 выстр./мин., и начальную скорость пули 860 м/с.

Стандартное подвесное вооружение состояло из 400–600 кг различных бомб (от 2.5 кг до 250 кг), а так же 4–8 ракет РС-82. PC-132 (во время кризиса зимы 1941/42 гг. применялись и М-13 использовавшиеся частями Гвардейских минометов). Максимальная масса всего подвесного вооружения (ракеты и бомбы) не могла быть больше чем 800 кг. так после этого самолет становился уже опасным в полете, но даже при стандартной полной загрузке (бомбами, ракетами и снарядами) возникали серьезные трудности в управлении самолетом. Наиболее часто использовали осколочные бомбы (АОБ — авиационная осколочная бомба, особенно вначале войны), а так же осколочно-фугасные (ОФАБ), фугасные (ФАБ), бронебойные (ПТАБ- противотанковая авиа…), фосфорные (очень сложные и применении, так как их надо было сбрасывать с высоты около 25 м, что бы фосфор не испарился в воздухе во время падения бомбы — из-за того, что она была сброшена со слишком большой высоты — либо не расплескался во все стороны не причинив большого вреда и не повредил собственный самолет — из-за того, что сброс был произведен на слишком малой высоте) и зажигательные А3-2 (A3 авиационная зажигательная со смесью КС (керосиновая смесь)). Последняя была так же сложна в использовании как и фосфорная, однако в отличии от фосфорной бомбы АЗ-2 была выполнена в виде кассеты наполненной 30 круглыми бомбочками с КС (по четыре кассеты на Ил-2) и подвешивалась во внутренние бомбоотсеки, тогда как фосфорные бомбы были аналогом топливных баков наполненных чрезвычайно огнеопасным, гранулированным фосфором и подвешивались под крыльями. Обе бомбы были опасны для экипажа, так как в случае вражеского попадания их содержимое выплескивалось на самолет и сжигало его деревянные части. Использовались бомбы четырех калибров: 2,5, 50, 100, 250 кг. Наиболее часто применялись 100 кг бомбы, но широко использовались и самые мелкие из них массой 2,5 кг. В начале войны они повсеместно применялись как противопехотные, но с 1943 г. в этих бомбах разместили 1,5 кг кумулятивный заряд предназначавшийся для борьбы с ганками. Они имели обозначение ПТАБ — 2.5 — 1,5 (а не наоборот (!) 1,5 — 2.5), что означало — в 2.5 кг бомбе имеется 1,5 кг заряд. Очень интересен тот факт, что эти бомбы загружались в бомбоотсеки поодиночке и это занимало у оружейников до 30 мин. Летчики называли их «капустой».

Стойка основного шасси Ил-10

Дополнительным вооружением были ракеты, которые вопреки легендам, были оружием очень не точным. Использовалось три вида ракет PC (реактивный снаряд) — стандартный снаряд, ФОРС (фугасно-осколочный PC) — новая головка (с насечками) и новая более мощная боевая часть, а гак же РБС (реактивный бронебойный снаряд) — бронебойный снаряд. Под каждым крылом Ил-2 мог нести 2 PC (ФОРС или РБС) -132 (цифры 132 обозначают калибр), либо 4 РС-82. До 1944 г., когда были введены бронебойные ракеты, «эрэсы» были не эффективны в борьбе с танками врага, ибо их относительно небольшая взрывная сила была не в состоянии пробить танковую броню. Они могли уничтожить, разбить либо вывести из строя только то, что находилось снаружи танка, но не внутри. Наоборот, снаряд РБС-82 уже мог пробить броню толщиной 50 мм, а его «больший братец» — РБС-132, даже 70 мм. Это однако не означало, что они обладали существенным поражающим эффектом. Ценность «эрэсов» весьма дискуссионна, а принимая во внимание отсутствие соответствующих прицелов, вообще сомнительна. К тому же безалаберная система их хранения (практикуемая ввиду отсутствия оборудования для обслуживания аэродромов и самолетов) приводила к искривлению их тонких стабилизатором, что делало их более пригодными для демонстрации фейерверков, а не боевой стрельбы.

Сброс бомб производился при помощи электромеханического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П, тогда как аварийный сброс выполнялся при помощи АСС. Бомбы можно было сбрасывать либо сериями, либо по одиночке. Для бомбардировки (стрельбы, пуска ракет) применялся прицел ПБП-1б, а позже ВВ-1, со временем дополненный ВМЩ-2 либо ПБП-1б. Стрельба из крыльевого вооружения производилась благодаря двум спусковым механизмам — электрического для пулеметов и электромеханического для пушек.

Хвостовое колесо Ил-10

Подвеска бомб ФАБ-100 под Ил-10

 

Описание конструкции Ил-10

Самолет Ил-10 был двухместным цельнометаллическим низкопланом.

Крылья — так же как на Ил-2 состояли из трех частей (центроплана и двух отъемных консолей). Консоли крыла трапециевидной формы имели подъем в 4’50”, относительно нижней, ровной поверхности центроплана. Они имели так же большую, чем центроплан стреловидность (соответственно 15 и 5). Профиль крыла около фюзеляжа был NАСА 0018, в месте сопряжения крыла и центроплана NACA 230, а на концах крыльев NACA 4410. Конструкция крыла — двухлонжеронная с работающим кессоном. Крылья пристыковывались к центроплану с помощью мощных винтов. Обшивка крыльев представляла собой алюминиевые листы толщиной от 0,8 до 2.0 мм. На всем размахе центроплана, как и примерно на 40 % размаха крыльев были размешены закрылки типа Шренк. Они могли отклоняться на угол до 45 при помощи пневмосистемы. В левом крыле находилась посадочная фара. Строевые огни установлены аналогично Ил-2. На правом крыле — трубка Пито. В обоих крыльях размещалось стрелковое вооружение, а в центроплане — бомбоотсеки и ниши шасси.

Фюзеляж — состоял из двух частей; передней, бронированной и задней цельнометаллической конструкции. Бронекорпус передней части самолета имел очень чистые аэродинамические формы и состоял из броневых плит толщиной 4–8 мм скрепленных при помощи винтов и заклепок. Единственным исключением была верхняя часть броне корпуса, которая изготавливалась из толстого алюминиевого листа, а не из металлической брони. Как и на Ил-2 броня защищала двигатель и все его системы, а так же кабину экипажа.

Фонарь кабины состоял из четырех частей: передняя (бронированный передний козырек) была соединена с остеклением башенки стрелка при помощи двух, откидывающихся вправо, фонарей (пилота и стрелка). В аварийных ситуациях оба фонаря можно было сбросить. Только фонарь пилота был наполовину защищен броней, остальная ее передняя часть была застеклена оргстеклом. Стрелок располагал двумя сиденьями, одним алюминиевым, которое использовалось им во время полета и вторым — представляющим собой брезентовый ремень прикрепленный к бортам — для боя. Переплет фонаря стрелка изготавливался из стальных полос и защищал его при капотировании. При возникновении такой ситуации пилот имел для эвакуации с левой стороны форточку в фонаре, что позволяло ему покинуть кабину, даже если самолет лежал вверх колесами. Задняя часть фюзеляжа типа полумонокок, шпангоуты и стрингеры имели Z-образное сечение. Обшивка — из алюминиевых листов толщиной 0.8 мм.

Оперение — горизонтальное — цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Рули так же имели металлическую конструкцию, но были обтянуты полотном. На рулях (как и на левом элероне) имелись триммеры с механическим (на горизонтальных) либо с электромеханическим приводом (на вертикальном), триммер на левом элероне имел электрический привод. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию (как и элероны на крыльях).

Шасси — классическое с хвостовым колесом убираемым в полете. Одинарные основные стойки шасси имели масляно-воздушную амортизацию. Во время уборки стойки выполняли оборот на 8бгр. плоско входя в ниши. Привод уборки шасси — пневматический. Сигнализация выпуска шасси была механической («солдатики» на центроплане) и электрической (лампочки в кабине). Можно было выпустить шасси аварийным способом — вручную. Задняя стойка имела масляно-воздушную амортизацию, колесо было постоянно блокировано. Убиралось и выпускалось оно вместе с основными стоиками. Сигнализация только электрическая. Размеры покрышек — 800x260 мм (передние) и 400x150 мм (заднее).

Двигатель — АМ-42, V-образный. 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 2000 кВт. приводил во вращение винт АВ-5Л-24 изменяемого шага, диаметром 3.6 м.

Системы — в топливную систему входили два бака общей емкостью 747 л, причем передний вмещал 310 л. Масляная система состояла из двух баков общей емкостью 94 л. располагавшихся по обе стороны от двигателя. Расходный бачок (предотвращающий вспенивание масла) был размешен нал двигателем. Радиатор находился в центроплане слева от водяного. Пневматическая система обеспечивала — перезарядку вооружения, торможение колес основных стоек шасси, уборку шасси и привод закрылков. Для управления пневмосистемой был предназначен пульт расположенный с левой стороны в кабине пилота. Пневмоаппаратура запитывалась от трех баллонов, из них один для запуска двигателя с давлением 50 атм. остальные по 150 атм каждый. «Моторный» баллон заправлялся во время полета от компрессора ЛК-50. работающего от двигателя. Радиооборудование состояло из: радиостанции РСИ-6, радиополукомпаса РПКО-10М и бортового переговорного устройства СПУ-2ММ. Кроме СПУ они, как и вся электросистема питались от генератора ГС-350 или ГС-500 либо от аккумулятора 12-А-10. Электрическая сеть — однопроводная.

На Ил-10 открыты люки доступа к двигателю

Вооружение — первоначально состояло из двух пушек ВЯ-23 с запасом 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС но 750 патронов на каждый. На заднем месте стрелка был установлен пулемет УБТ калибра 12,7 мм. В более поздний период крыльевое вооружение было заменено на четыре 23 мм пушки НС-23 со 150 снарядами на ствол, а оборонительное на 20 мм пушку Б-20 с запасом патронов в 150 шт. Для контроля результатов стрельбы и бомбометания служил фотопулемет ПАУ-22 либо С-13 установленный в крыле или на вооружении стрелка (С-13). Аппарат АФА-1М, расположенный в задней части фюзеляжа служил для фотографирования результатов сброса бомб (включался автоматически через 12 сек. после сброса бомб) либо для разведки (включался пилотом, но стрелок должен был открыть створки люка). Пилот располагал прицелом ПБП-1б дополненным устройством ВМШ-10 позволявшим увеличить точность бомбометания из горизонтального полета на малой высоте. Сброс бомб и стрельба производилась так же как на Ил-2.

Ил-2 тип 3

Ил-10/В-33

Детали конструкции Ил-10/ В-33. На рисунке представлена схема соединения листов бронекорпуса.

Ил-10М в экспозиции музея в Монино.

Двухместный Ил-2 первых серий.

Ил-2 из 90-го ГШАП 4-й ШАД, 1944 г.

Ил-2 из неизвестной части.

Ил-2 из неизвестной части.

Ил-2 из 715-го ШАП10-го ШАК, Венгрия, 1945 г.

Ил-2 из неизвестной части.

Ил-2 одного из ШАП, 1944 г.

Ил-2 одного из ГШАП, осень 1944 г.

Ил-2 тип 3 дважды Героя Советского Союза И. Ф. Павлова, 6-й гвардейский ШАП.

Ил-2 тип 3 из 683-го ШАП.

Ил-2 тип 3 югославских ВВС.

Построенный в Чехословакии Ил-10 обозначался как В-33. Этот самолет был потерян польскими ВВС в катастрофе 24 мая 1957 г.

Ил-10 ВВС Северной Кореи.