Моран-Солнье N

Истребитель «Моран-Солнье N» представлял собой одноместный вариант модели Н. Самолет представили публике в июне 1914 года на слете в Вене. Самолет не имел вооружения и был оборудован характерным коническим обтекателем втулки винта. Всего было построено 49 самолетов модели N. Основная часть машин данного типа служила в составе эскадрилий MS 12 и 49, а отдельные машины летали в составе эскадрилий 1, 3, 4 и 60 на Западном фронте. Самолеты были оборудованы отражателями пуль на лопастях винта (патент Солнье). Вооружение состояло из неподвижно установленного на фюзеляже перед летчиком пулемета «Гочкисс» или «Сен-Этьен». 15 января 1915 года пилот эскадрильи MS 49 Эжен Жильбер заявил первую победу с помощью подобного вооружения. В эскадрилье MS 12 летал будущий французский ас Жан Наварр. Свою первую победу Наварр одержал, летая на невооруженном «Моран-Солнье L» с помощью обычной винтовки, но уже вторая его — победа была на «Моран-Солнье N». В MS 49 летал мастер и создатель высшего пилотажа Адольф Пегу. Впрочем. Пегу и погиб на самолете тип «N», будучи сбитым 31 января 1915 года. Кроме базового варианта было выпущено полтора десятка самолетов «I» (несколько таких машин действовало в Месопотамии еше в 1917 году), а также увеличенная модификация «V».

«Моран-Солнье V» нес повышенный запас топлива, позволявший самолету держаться в воздухе в течение 3,5 часов. Самолет «Моран- Солнье N» представлял собой одноместный среднеплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж состоял из каркаса, покрытого обшивкой. В сечении фюзеляж представлял собой овал. Капот и передняя часть фюзеляжа обшивались алюминиевыми листами, остальная обшивка матерчатая. Крылья деревянные, двухлонжеронные, тонкого профиля, обшитые тканью, без элеронов. Крылья усиливались расчалками, крепившимися к стойкам над и под фюзеляжем. В поперечной плоскости управление осуществлялось за счет скручивания крыла с помощью тяг. Тяги крепились к заднему лонжерону, проходили через блоки на стойках и соединялись с ручкой управления. Хвостовое оперение тонкое, без профиля. Стабилизатор только вертикальный. Горизонтальное оперение плавающего типа без стабилизатора. Шасси с общей осью, амортизация с помощью резинового шнура. Двигатель роторный «Ле-Рон 9С» мощностью 60 кВт. Вооружение состояло из одного пулемета «Гочкисс», закрепленного над фюзеляжем. На последних самолетах применялся пулемет «Льюис». В 1916 году несколько машин модификации «I», «Р» и «N» выпустил российский завод «Дуке». На самолете «Моран-Солнье N» летал один из русских асов Иван Смирнов из знаменитого XIX отряда А.А. Казакова.

Тактико-технические данные «Моран-Солнье N» (I)

Сухая масса 288 (334) кг

Взлетная масса 444 (510) кг

Размах крыла 8.15 (8,24) м

Длина 5,83 (5.81) м

Высота 2,25 (2,50) м

Максимальная скорость 144 (164) км/ч

Время набора 2000 м 10 (6) мин

Потолок 3900 (4000) м

Время полета 1,5 (1,75) ч

Двухместный истребитель Армана Дюфо.

 

Дюфо С.2

Самолеты с толкающим винтом пользовались большой популярностью в Великобритании, но и в других странах выпускали машины подобной схемы. Весной 1916 года во Франции конструктор Арман Дюфо построил прототип двухместного истребителя с толкающим винтом. Самолет собрала фирма «Сосьете пур ля Конструксьон э л’Антретьен дез Авьон» (С.Е.А.) в Шатофоре. Образцом для конструкции С.2 послужил самолет SPAD А.2 Луи Бешеро. Толкающий винт находился за крыльями, отделяя хвостовую часть фюзеляжа. Обе части фюзеляжа соединялись трубчатым лонжероном, к которому крепился ротационный двигатель, через редуктор вращающий винт. Вал двигателя и вал винта не располагались на одной оси. В остальном конструкция самолета была очень простой. Передняя часть фюзеляжа имела прямоугольные очертания с выпуклыми стенками. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели рядом друг с другом, причем место стрелка-наблюдателя было выдвинуто чуть вперед. Место стрелка оснащалось пулеметом, имевшим сектор обстрела. 180? в передней полусфере. Самолет построили в одном экземпляре и направили на испытания. Летные качества самолета оказались неплохими, но обнаружился перегрев двигателя, скрытого внутри фюзеляжа. Проявила себя и недостаточная механическая прочность фюзеляжа, который в воздухе начинал «извиваться как змея». Лонжерон переломился при посадке в ходе четвертого пробного полета. Ремонтировать машину не стали, так как такая схема показала себя нежизнеспособной. Арман Дюфо построил еще один самолет в 1917 году — одноместный истребитель-биплан с тянущим винтом, вооруженный 37-мм пушкой «Гочкисс», стреляющей через вал винта. Во время испытаний самолет развил скорость 200 км/ч. Но в этот период на вооружении французской авиации уже состоял SPAD S.12Ca имевший неплохие характеристики и возможность дальнейшего совершенствования. На его фоне новый самолет Дюфо ничего выдающегося собой не представлял, поэтому от дальнейших работ над ним отказались.

Самолет С.2 представлял собой двухместный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж имеет решетчатый каркас, обшитый фанерой. В сечении фюзеляж представлял собой прямоугольник. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Киль отсутствовал, имелся только плавающий руль направления. Крылья двухлонжеронные. Размах верхнего и нижнего крыла одинаковый. Обшивка крыла матерчатая. Элероны только на верхнем крыле. Крылья разделены одиночной стойкой, имевшей каплевидное сечение. Между крыльями крестообразно установлены растяжки из стальной проволоки. Двигатель «Ле-Рон 9J» мощностью 81 кВт, который через редуктор вращал деревянный двухлопастный толкающий винт. Вооружение 7.7- мм пулемет «Льюис».

Тактико-технические данные самолета «Дюфо С.2»

Сухая масса 530 кг

Взлетная масса 740 кг

Размах крыла 7.96 м

Длина 6,10 м

Высота 2,80 м

Макс. скорость у земли 140 км/ч

Время набора 2000 м 13 мин 15 с

Время полета 2 ч

Dufaux С.2

 

Ньюпор 11

В 1916 году большинство французских истребителей носило марку «Ньюпор». Фирмой в этот период руководил Дойч де ля Мёрт. а главным инженером фирмы был Гюстав Деляж.

«Ньюпор 11» № N1324 из 35-й эскадрильи. Самолет, пилотированный лейтенантом Жаном Рати, был сбит 6 июля 1916 года лейтенантом Куртом Штудентом (в будущем генералом люфтваффе).

Перед войной Деляж проектировал спортивные самолеты, а в 1915 году приспособил один из своих самолетов на роль истребителя. Первоначально это был двухместный самолет, потом его переделали в одноместный. Самолет представлял собой так называемый полутораплан. Верхнее крыло имело нормальную ширину и находилось над фюзеляжем. Под фюзеляжем находилось нижнее крыло, которое при том же размахе было значительно уже верхнего. Между собой крылья соединялись распорками в форме буквы V. Такая схема имела благоприятную аэродинамику, а кроме того, пилот имел хороший обзор вперед и вниз. Поэтому самолет хорошо подходил на роль разведчика и истребителя. При небольших скоростях такая схема вела себя хорошо, а проблемы начались позже, когда скорости самолетов заметно возросли. «Ньюпор 10» выпускался большой серией и использовался на всех фронтах войны. В 1915 году Деляж создал уменьшенный вариант самолета, обозначенный как «Ньюпор 11». Это был типичный истребитель: маленький, маневренный с небольшим силуэтом. На самолете стоял ротационный двигатель «JIe-Рон» мощностью 60 кВт. Поскольку новый «Ньюпор» был заметно меньше своего предшественника, он получил прозвище «Бебе» (Bebe — ребенок). Самолет быстро приобрел популярность за свои отличные летные качества. Первая эскадрилья, оснащенная новыми самолетами, приступила к боевым вылетам 5 января 1916 года. К 1 февраля на фронте действовало уже 90 «Ньюпоров 11». Новые самолеты прибыли в апреле. В начале 1916 года «Ньюпор 11С.1» был лучшим истребителем Антанты. Именно с помощью «Ньюпора 11» союзникам удалось превзойти немецкие «Фоккеры», которые до того времени господствовали в воздухе. Самолет еще не имел синхронизатора, поэтому пулемет «Льюис» стоял на станке на верхнем крыле, так, что стрелял мимо диска винта. Поскольку дотянуться до установленного высоко пулемета летчик не мог, спуск осуществлялся с помощью гибкого тросика Боудена. Такое расположение пулемета было очень неудобным. Диск вмещал только 47 патронов (позднее появился 96-зарядный диск). В ходе боя пилоту приходилось неоднократно отстегивать ремни, вставать в кабине и, удерживая ручку ногами, перезаряжать пулемет. Это была очень непростая манипуляция, так как в момент перезарядки пилот оставался полностью беззащитным, а мог и просто выпасть из кабины. Кроме того, пулемет не отличался высокой надежностью, а на холодном воздухе замерзал замок. Прицеливание было непростой задачей, наведение осуществлялось на глаз по следам трассирующих пуль. Это вело к перерасходу боеприпасов, что требовало частой смены пулеметных дисков. Ловко наладился стрелять из пулемета Жан Наварр, который, сев противнику на хвост, вставал в кабине и прицеливался традиционно через мушку и целик. Проблему удалось частично решить в апреле 1916 году. 18 апреля механик 11-й эскадрильи Королевских ВВС (англичане также использовали «Ньюпоры 11») сержант Р.Дж. Фостер установил на самолет своего пилота капитана Х.А. Купера пулемет «Льюис» на выгнутой направляющей. В результате пилот получил возможность не вставая с кресла опускать пулемет вниз и менять диск или передергивать заевший затвор. В верхнем положении пулемет был отъюстирован с телескопическим прицелом «Олдис», установленным перед кабиной на уровне глаз пилота. 13 июня 1916 года система Фостера стала стандартным оснащением всех французских машин, летавших в составе английских частей. Французы никогда не применяли систему Фостера на своих машинах. Зато системой Фостера воспользовался знаменитый английский ас капитан Альберт Болл. Он был энтузиастом «Ньюпора 11С.1» и большинство из своих 44 побед, одержанных в 1916 году, одержал летая на этой машине. Он атаковал самолет противника снизу и сзади. Переведя пулемет почти в вертикальное положение, он давал очередь прямо в беззащитное днище самолета. Болл действовал безнаказанно почти год, пока на немецких самолетах не появились пулеметы, стреляющие вниз. Во второй половине 1916 года на самолет «Ньюпор 11» установили двигатель «Ле-Рон» мощностью 81 кВт. Так появился «Ньюпор 16С.1». В остальном конструкция самолета осталась прежней. На «Ньюпорах 11» летали все лучшие французские асы Жан Наварр, Жорж Гинемер, Жорж Мадон, Шарль Нюнжессер, Арман де Тюрен, Рене Фонк, а также англичане: Альберт Болл и Эдвард Маннок, а также канадец Уильям Бишоп. Самолет «Ньюпор 11» получил высокую оценку у противника. Например, лейтенант Густав Лефферс из Jasta 1 обзавелся трофейным «Ньюпором 11» и на нем одержал четыре победы. На «Ньюпоре» Лефферс был сбит 12 декабря 1916 года.

Прототип «Ньюпор 11».

Уильям Бишоп демонстрирует принцип работы станка Фостера на своем «Ньюпоре 11».

«Ньюпор 11».

Зажигательные ракеты «Лa-Прие» на самолете «Ньюпор 11».

Самолет «Ньюпор 11C 1. (16С.1» представлял собой одноместный одномоторный полутораплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа формировалась из стальных труб с приваренной к ним плите, к которой крепился двигатель. Обтекатель двигателя из алюминия с характерными треугольными языками. Хвостовая часть фюзеляжа имела деревянный каркас с проволочными растяжками. Обшивка матерчатая, борта фюзеляжа плоские. Сечение фюзеляжа в передней части прямоугольное, в хвостовой части трапециевидное. Крылья деревянные со стреловидностью 3,5?. Верхнее крыло двухлонжеронное, состоящее из трех частей. Нижнее крыло однолонжеронное с небольшим возвышением. Обшивка матерчатая. Центроплан верхнего крыла над фюзеляжем поддерживали стойки из стальной трубы. Распорки между крыльями деревянные в форме буквы V. Концами распорки соединялись с лонжеронами верхнего и нижнего крыла. Кроме того, крылья соединялись растяжками из стальной проволоки. Хвостовое оперение плоское, без профиля, обшито тканью. Киль отсутствовал, имелся только плавающий руль направления. Шасси с двумя стойками и общей стойкой, оснащено резиновым амортизатором.

Nieport 11

Самолеты «Ньюпорт» не имели приборной доски. Немногочисленные приборы (буссоль, хронометр, тахометр и альтиметр) размещались в разных углах кабины, что заставляло пилота вертеть головой. На самолете стоял ротационный двигатель «Ле-Рон С» мощностью 60 кВт (11С.1) или «Ле-Рон 9J» мощностью 81 кВт (16С.1). Винт деревянный двухлопастный. Вооружение один 7,7-мм пулемет «Льюис», установленный над крылом. Кроме того, самолеты 16С.1 могли нести ракеты «Ле-Прие», подвешиваемые к распоркам крыла. Пуск ракет осуществлялся электрически, их дальность составляла 450 м.

Тактико-технические данные самолета «Ньюпор 11С.1» (16C.I)

Сухая масса 320 (375) кг

Взлетная масса 480 (550) кг

Размах верхнего крыла 7,52 м

Размах нижнего крыла 7,40 м

Длина 5,64 м Высота 2,40 м

Площадь крыльев 13,3 м²

Макс. скорость на выс. 2000 м 152 (156) км/ч

Время подъема на 1000 м 4 (2,8) мин

Время полета 2 ч

«Ньюпор 17» в полете, 1915 год. Самолет пилотирует Шарль Нюнжессер.

Российский «Ньюпор 17» из 19-го авиаотряда Александра Козакова.

Канадский ас Уильям Бишоп у своего «Ньюпора 17» Ля BI566.

 

Ньюпор 17С.1

Оказалось, что «Ньюпор 16С.1» благодаря более мощному двигателю немного прибавил в скорости, но потерял при этом в летных качествах. Рост массы самолета потребовал увеличить площадь крыла. Площадь крыла увеличили до 15 м², возросли и другие габариты самолета. Инженер Деляж значительно облагородил аэродинамику самолета. Получившийся «Ньюпор 17С.1» внешне отличался от предшественника формой капота и зализанным переходом капота в фюзеляж. Поскольку во второй половине 1916 года союзники уже обзавелись синхронизатором, пулемет «Виккерс» перенесли внутрь фюзеляжа, на его левый борт. Поскольку барабан пулемета выступал за габариты фюзеляжа, на левом борту имелся характерный выступ. За кабиной появился дополнительный обтекатель. Первые самолеты оснащались полусферическим обтекателем, установленным перед винтом. Обтекатель крепился не к винту, а к концу удлиненного ведущего вала двигателя и не вращался. Некоторые самолеты получили и настоящий кок винта, но эта деталь обычно оказывалась несимметричной и несбалансированной. При больших оборотах двигателя возникала сильная вибрация, приводившая к разрушению коренных подшипников. Неподвижный обтекатель не вызывал таких проблем, зато давал прирост максимальной скорости на несколько км/ч. Конструкцию крыльев усилили. У некоторых самолетов центроплан верхнего крыла обшивался целлулоидом вместо ткани, что улучшало обзор вверх. Но под воздействием атмосферных факторов целлулоид быстро мутнел и терял прозрачность. Летные качества самолета пытались улучшить с помощью более мощного двигателя. Например, самолет с двигателем «Ле-Рон 9Jb» мощностью 88 кВт получил обозначение «Ньюпор 23С.1». Этот самолет внешне отличался тем, что пулемет был сдвинут на несколько сантиметров вправо в связи с использованием другого синхронизатора. Затем на самолет поставили двигатель «Клерже 9В» мощностью 96 кВт. В результате передняя часть фюзеляжа получила овальное сечение. Этот самолет получил название «Ньюпор 17бис» и выпускался ограниченной серией. «Ньюпор 17С.1», напротив, выпускался в больших количествах и быстро вытеснил самолеты модели 11 и 16. Самолет оказался очень удачным. На фронте его стали применять с мая 1916 года. Самолеты этого типа применяли также англичане, бельгийцы и итальянцы. Самолет также состоял на вооружении франко-американской эскадрильи № 124 «Лафайетт». а также трех эскадрилий американского экспедиционного корпуса (27, 94 и 95).

Nieport 17

Тактико-технические данные самолета «Ньюпор 17С.1» (17бис)

Сухая масса 375 кг

Взлетная масса 560 кг

Размах верхнего крыла 8,16 м

Размах нижнего крыла 7,80 м

Длина 2,40 м

Площадь крыла 14,75 м²

Макс. скорость на 2000 м 160(186)км/ч

Время набора 1000 м 6 мин 50 сек

Потолок 5600 м

Время полета 1,75 ч

«Ньюпор 24» № 1895, на котором в 1917 году летал Шарль Нюнжесер.

Английский «Ньюпор 24» № N5874.

 

Ньюпор 24С.1

Самолеты «Ньюпор» при всех своих достоинствах имели и недостатки, обусловленные его аэродинамической схемой. Нижнее крыло крепилось достаточно подвижно, что позволяло регулировать угол его атаки. Но крепление нижнего крыла не имело достаточной прочности. При резких маневрах нижнее крыло могло оторваться, после чего самолет сваливался в неуправляемый штопор, из которого вывести машину уже было невозможно. Уже на самолете «Ньюпор 17С.1» схема полутораплана достигла предела своего развития. Стало ясно, что с ростом мощности двигателя проблемы будут только нарастать. Но Гюстав Деляж не обращал внимания на известные факты и продолжал совершенствовать самолет. Созданный им «Ньюпор 24» имел обтекаемый фюзеляж, крыло с выпуклым профилем и усиленную фанерой обшивку передней кромки крыла. Изменили форму элеронов, хвостовое оперение обшили фанерой. Лонжероны усилили по всей длине, а соединение распорки с лонжероном нижнего крыла усилили металлическими накладками. Габариты самолета практически не изменились. Новый самолет проходил испытания в феврале-марте 1917 года в Сексьон Текник де л'Аэронотик (STAe). Хотя летные качества самолета изменились мало, машину направили в серийное производство. В ходе перехода на новую модель обнаружились трудности с изготовлением хвостового оперения. В результате появился «Ньюпор 24бис» с хвостовым оперением от «Ньюпора 17». Последняя модификация самолета «Ньюпор 27С.1» отличалась независимой подвеской колес и другими изменениями в конструкции шасси. В июле 1917 года летные качества самолета попытались улучшить, установив на него 11 — цилиндровый ротационный двигатель «Клерже 11Е» мощностью 147 кВт. Двигатель имел больший диаметр, что потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа. Выяснилось, что мощный мотор ничуть не улучшает летных качеств самолета. Тогда двигатель заменили более слабым «Клерже 8Bd». Но и этот двигатель практически не оказал влияния на характеристики самолета. Как это было принято, новые самолеты облетывали лучшие фронтовые пилоты. Единственный экземпляр самолета «Ньюпор 25» облетал Шарль Нюнжессер. Пилоту самолет очень понравился, что решило судьбу самолета. В то время Нюнжессер летал на самолете SPAD 7, который хоть и имел высокую скорость, но не отличался особой маневренностью. Всего было выпущено около 7200 самолетов «Ньюпорт» моделей от 1 °C.1 до 27С.1. По лицензии самолет выпускали в Италии, где собрали 56 «Ньюпоров 10», 650 «Ньюпоров 11» и 150 «Ньюпоров 17». Российский завод «Дуке» в Москве выпускал самолеты «Ньюпор 24бис».

Тактико-технические данные самолета «Ньюпор 24» (24бис)

Сухая масса 355 (375) кг

Взлетная масса 547 (556) кг

Размах крыла 8,21 м

Длина 6.40 м

Высота 2,40 м

Площадь крыла 15.0 м²

Макс. скорость на 2000 м 171 (170) км/ч

Время набора 1000 м 2 мин 7 сек

Время набора 2000 м 5 мин 40 сек

Потолок 6800 м

Время полета 1,7 ч

Двухместный «Анрио HD.3bis».

 

Анрио HD.1

Во второй половине 1915 года небольшая французская фирма «Анрио» создала истребитель, отличавшийся легким и изящным силуэтом. Создателем самолета был инженер Пьер Дюпон. Кроме внешней красоты самолет отличался и хорошими летными качествами. Самолет облетали в июне 1916 года. Машина оказалась маневренной, быстрой и хорошо слушалась рулей. Внешне самолет несколько напоминал английский Сопвич 1 1/2 «Страттер». Фирма «Анрио» выпускала эти английские самолеты по лицензии, и французские конструкторы переняли некоторые удачные технические решения. Истребитель HD. 1, а самолет получил именно это название, в серию не пошел. Армия уже успела заказать крупную партию истребителей «Блерио» SPAD, а ротационные двигатели требовались для все еще выпускавшихся «Ньюпоров».

Nieport 24

Но к самолету проявили интерес представители итальянской военной миссии в Париже. Начались переговоры о приобретении лицензии. Французы охотно уступили союзникам отвергнутый самолет. Уже в ноябре 1916 года лицензионный выпуск самолета HD.1 был организован на предприятии «Ньюпор-Макки» в Варезе. Первые самолеты отправили в летные школы, а в боевых частях машина появилась летом 1917 года. Пилотам самолет понравился. Какое-то время 16 из 18 итальянских истребительных эскадрилий летали на самолетах HD. 1. Всего итальянцы выпустили 831 самолет. В июне 1917 года заказ на серию HD. 1 сделала Бельгия, куда поставки начались в последних числах августа. Для Бельгии было собрано 125 машин. Самолеты HD. 1 были основными бельгийскими истребителями до конца войны. Даже в феврале 1918 года, когда бельгийцы для сравнения получили несколько английских «Кемелов», от более новых истребителей отказались в пользу испытанных временем HD.1. Любопытно, но этот популярный в Европе самолет так никогда и не был принят на вооружение французской армии. Лишь несколько машин в варианте гидросамолета служило в составе морской авиации. В конце войны фирма «Анрио» создала очень удачный двухместный самолет HD. 2, заметно превосходивший английский аналог F.2B, но до конца войны успели построить всего 75 экземпляров. Самолет «Анрио HD.1» вошел в историю благодаря бельгийским пилотам: Андре де Мольместеру, Жану Олислагерсу, Эдмонду Тьеффри, а также «королю аэростатов» Вилли Коппенсу де Хутулсту. Коппенс получил свое прозвище за то, что большинство его побед было одержано над аэростатами, причем летал Коппенс именно на HD. 1. Итальянский ас Сильвио Скарони свои 26 побед также одержал, летая на HD. 1. Истребитель «Анрио HD. 1» был одноместным одномоторным цельнодеревянным бипланом. Фюзеляж имел деревянный каркас, верхняя сторона фюзеляжа имела округлую форму. За кабиной пилота находился высокий обтекатель-заголовник. Передняя часть фюзеляжа вместе с кабиной обшивалась металлическим листом, хвостовая часть покрывалась тканью. Оперение классическое из деревянных и металлических деталей, обшито материей. Верхнее крыло прямое с возвышением 4 гр. Нижнее крыло имело меньший размах и хорду, располагалось горизонтально. Элероны только на верхнем крыле. Верхнее крыло было выдвинуто на 720 мм относительно нижнего. Между крыльями стояла по паре распорок каплевидного сечения. Шасси с двумя стойками и общей осью и резиновым амортизатором. Хвостовой костыль также имел резиновую амортизацию. Ротационный двигатель «Ле-Рон» мощностью 80 кВт или «Клерже» мощностью 96 кВт. Винт двухлопастный, деревянный. Бензобак находился в фюзеляже между двигателем и кабиной, дополнительный бензобак находился за кабиной. Самолет был вооружен пулеметом «Виккерс», установленным на фюзеляже с левой стороны перед кабиной.

Итальянский «Анрио HD.1».

Бельгийский «Анрио HD.1».

Разведывательный «Анрио HD.3C2» № 1074.

«Анрио HD.1» на поплавках.

Тактико-технические данные самолета «Анрио HD.1»

Сухая масса 395 кг

Взлетная масса 600 кг

Размах верхнего крыла 8,69 м

Размах нижнего крыла 7,39 м

Длина 5,84 м

Высота 2,55 м

Площадь крыла 18,1 м²

Максимальная скорость 185 км/ч

Время набора 1000 м 3 мин

Время набора 2000 м 6 мин

Время набора 4000 м 17 мин

Потолок 6500 м

Время полета 2,5 ч

Hanriot HD.1

«СПАД S.7C1» № 211, переданный англичанам в 1916 году. Самолет получил британский номер № 5599. Днище окрашено в черный цвет.

«СПАДS.7C1» № 2506 на заводском аэродроме в Биланкуре.

 

SPAD 7С.1

Авиационная фирма «Сосьете Провизуар дез Аэроплан Депердюссен» (S.P.A.D.) была основана в 1911 году в Париже. Фирма быстро добилась успеха, построив несколько рекордных самолетов. Именно на самолете фирмы SPAD «Деперюссен Корса» впервые удалось преодолеть барьер в 200 км/ч. Это событие произошло 28 сентября 1913 года. Главным конструктором фирмы был инженер Луи Бешеро, а его первым помощником Андре Эрбемон. Следует заметить, что эти фамилии будут оставаться на слуху до конца 30-х годов. В 1914 году владелец фирмы Арман Депердюссен обанкротился, фирму купил другой знаменитый конструктор и успешный предприниматель Луи Блерио. Название фирмы изменили таким образом, чтобы сохранить аббревиатуру, ставшую брендом — «Со-.сьете Аноним пур л’Авиасьон э се Дерив». Уже шла война и все авиастроительные фирмы выпускали военные самолеты. В феврале 1916 года начался конкурс по созданию нового истребителя, способного качественно превзойти доминировавший тогда в небе немецкий истребитель «Фоккер Е». Оснащенные синхронизатором и вооруженные двумя пулеметами, германские истребители буквально крошили в порошок союзную авиацию. Ротационный двигатель не оставлял перспектив на дальнейшее совершенствование. Поэтому Блерио решил установить на свой будущий истребитель принципиально иной двигатель. Такой двигатель бьи создан в 1914 году швейцарским инженером Марком Биркигтом, основателем фирмы «Испано-Сюиза». Фирма с 1911 года действовала в Барселоне, а в 1914 году ее филиал открылся во Франции в Буа-Коломбе. Двигатель Биркигга представлял новое слово в технике того времени. Он имел восемь цилиндров, расположенных в два ряда в форме буквы V. Угол развал составлял 90 гр. Благодаря этому шагу удалось значительно сократить длину коленчатого вала. В конструкции двигателя широко применялись алюминиевые сплавы, что заметно облегчало всю конструкцию. V- образный двигатель был в два раза легче применявшихся на немецких самолетах рядных двигателей «Мерседес», при равной или даже большей мощности. Проведенные в 1915 году испытания двигателя дали обнадеживающие результаты. При сухой массе 150 кг двигатель развивал мощность 103 кВт при 1400 об./мин. Блерио сумел заинтересовать двигателем французский департамент авиации. Было решено закупить такие моторы для французских самолетов. Луи Блерио приступил к созданию нового истребителя, располагая только техническими данными и полномасштабным макетом двигателя. Работы продвигались быстро, и уже в апреле 1916 года заводской летчик-испытатель Эмиль Беке облетал самолет, названный SPAD V. Самолет имел массивный кок винта с воздухозаборником радиатора. Вооружение на самолете отсутствовало. Машина произвела впечатление на военную комиссию. У земли в горизонтальном полете самолет развил скорость 190 км/ч, а в пикировании разогнался до 200 км/ч. Высоту 3000 м машина набирала за 15 минут. В пользу самолета говорили его крепкая, добротная и вместе с тем простая конструкция. Было фазу заказано 268 машин, работа на фирме закипела. Как обычно, новый самолет дали испытать лучшим пилотам. Первый SPAD 7С.1 (№ S.122) получил лейтенант Арман Пенсар из 26-й эскадрильи. Первую победу на новом самолете Пенсар одержал 28 августа 1916 года. 2 сентября на фронт прибыли еще три самолета (№№ S.112, S.113, S.116). Эти машины получили лейтенанта Жорж Гинемер, сержант Поль Соваж из 3-й эскадрильи и лейтенант Максим Ленуар из 23-й эскадрильи. Самолет SPAD S.7 первоначально не вызвал восторга у пилотов. Он был более тяжелый и менее маневренный, чем применявшиеся до того времени «Ньюпоры» и «Анрио» с ротационными двигателями. Например, «Ньюпор 17» поднимался в воздух после 20 метров разбега, тогда как для SPAD S.7 требовалось не менее 50 метров. Но высокая скорость, простота пилотажа и механическая прочность самолета, позволявшая разгонять его в пикировании до невероятных до того скоростей, постепенно изменили ситуацию. Истории о надежности самолетов быстро распространялись среди летчиков, и… эскадрильи потребовали себе SPAD’bi. Доходило до того, что летчики отказывались вылетать на задание, если им не предоставят этот самолет. Чтобы увеличить выпуск машины лицензии на ее производство передали другим авиафирмам: «Блерио», «Бернар», «Келльнер», «Ньюпор», «Борель» и «Левассор». Две последние из перечисленных фирм до того времени выпускали лишь самолетные винты. Тем временем шли работы по совершенствованию двигателя. Мотор оснастили улучшенной системой зажигания и довели степень сжатия до 5,3. В результате мощность мотора возросла до 130 кВт. Новейший двигатель «Испано-Сюиза 8Ва» установили на машине Шарля Гинемера. На этом истребителе Гинемер одержал 19 побед. На самолетах SPAD 7С.1 летали почти все лучшие французские истребители, на нем французы одержали большинство своих побед. Всего до 1917 года построили около 5500 самолетов SPAD 7С.1. За ходом работ по совершенствованию самолета пристально следили англичане, которые также хотели получить хороший истребитель. Английские истребительные эскадрильи в основном летали на самолетах «Сопвич» разных типов с ротационным двигателем. Англичане по своим каналам начали закупку двигателей «Испано-Сюиза» еще до того, как получили первый SPAD 7С.1. Теперь у них появилась возможность покупать у французов только планер самолета, самостоятельно оснащая его двигателем. Первый S.7 (№ 126) доставили в Великобританию в начале сентября 1916 года. Затем англичане получили еще два пробных экземпляра, после чего заказали сразу 30 машин, приобретя в октябре для них двигатели. В январе 1917 года Франция предложила доставить еще 50 самолетов. Первые самолеты оснащались двигателями мощностью 110 кВт, затем на самолеты начали ставить двигатели мощностью 132 кВт. Всего в Англию доставили 185 самолетов S.7. Во Франции действовали две английские эскадрильи на S.7, остальные самолеты отправили в Палестину и Месопотамию, а также в летные школы. Вскоре англичане поняли, что несъемная матерчатая обшивка не дает доступа к внутренним узлам самолета. Поэтому на английских машинах вскоре появилась съемная обшивка со шнуровкой по борту и днищу. В Англии также организовали лицензионный выпуск самолетов S.7 на фирмах «Манн», «Эджертон Ко» в Норвиче (120 машин) и «Л. Блерио (Аэронотикс), лтд» в Брукленде (100 машин). Самолеты S.7 английского производства начали поступать в боевые части весной 1917 года. Но эти машины были очень плохого качества, поэтому уже к осени 1917 года их заменили самолетами Сопвич «Долфин». Французы поставляли самолеты S.7 и другим союзникам. 15 машин получила Бельгия, а 43 Италия и Россия. В России фирма «Дуке» организовала лицензионный выпуск этих самолетов, построив 100 экземпляров. Несколько машин получили американские экспедиционные эскадрильи. Самолеты S.7 использовались до конца войны, несмотря на то, что вооруженный одним пулеметом истребитель уже считался устаревшим. Уже в марте 1917 года удалось продать 214 самолетов S.7 в Италию.

Пуск двигателя на самолете «СПАД 7С.1» № 3281 из 99-й эскадрильи.

«СПАД 7» № 4 8798, построенный английским филиалом фирмы Блерио для Королевских ВВС.

SPAD S.7 был одноместным истребителем-бипланом цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из соснового каркаса с растяжками из стальной проволоки. В передней части находились три ажурные стальные полосы, образующие главный несущий узел конструкции. К ним крепились стойки, поддерживающие верхнее крыло, лонжероны нижних крыльев и стойки шасси. Верхняя сторона и днище фюзеляжа выпуклые. Моторама состояла из двух деталей, вырезанных из толстой фанеры. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута обшивалась дюралевым листом, дальше обшивка была матерчатая. Лишь обтекатель за спиной пилота обшивался фанерой. Крылья деревянные, двухяонжеронные, прямые, без возвышения. Обшивка крыла матерчатая. Лонжероны крыла двутавровые, обшитые фанерой. В местах крепления распорок между крыльями лонжероны усиливались стальными накладками. На верхнем крыле имелось 56 нервюр, на нижнем крыле — 54 нервюры. В сечении нервюры представляли собой двутавр. Крыло имело выпукло-вогнутый профиль. Переднюю кромку крыла и законцовки усиливали накладки из профилированных еловых брусков. Вдоль задней кромки пропускалась стальная проволока. Хорда верхнего крыла 1,4 м, нижнего крыла — 1,32 м. Распорки между крыльями из стальных трубок с деревянным профилированием. Элероны только н верхнем крыле, приводятся в движение толкателями. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули приводились в движение тягами, проходящими внутри фюзеляжа. Кабина пилота оборудована самыми необходимыми приборами: компас, спидометр, альтиметр, тахометр, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. Спереди кабина прикрыта целлулоидным обтекателем в металлической раме. Стойки шасси вырезаны из толстой фанеры. Колеса со спицами, амортизаторы из резины. Самолет оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 8Ва» или 8Ве мощностью 113–132 кВт. Ось двигателя проходила по продольной оси симметрии двигателя. Винт деревянный двухлопастный типа «Левассор 854» диаметром 2350 м или «Интеграл 2119» диаметром 2450 мм. Радиатор плоский типа «Лаваль», восьмиугольный, стоял перед двигателем. Радиатор был закрыт круглым обтекателем, поэтому могло показаться, что самолет оснащен ротационным двигателем. Перед радиатором стояли регулируемые жалюзи (у машин первых серий жалюзи не было). Циркуляция воды в системе охлаждения под воздействием силы тяжести. Расширительный бак находился в верхнем крыле между передней кромкой и передним лонжероном. Главный топливный бак объемом 90 л находился в фюзеляже. Оттуда бензин насосом перекачивался в промежуточный бак объемом 65 л, расположенный в верхнем крыле (между лонжеронами). Оттуда бензин самотеком поступал в карбюратор типа «Клодель». Маслобак объемом 15 л находился под двигателем. Источником тока служил генератор, отбирающий мощность у двигателя. Вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемета «Виккерс», стреляющий через диск винта с помощью синхронизатора Биркигта. Боекомплект 500 выстрелов, пулеметная лента с алюминиевыми звеньями была намотана на барабан. Пустая лента наматывалась на другой барабан, приводимый в движение пружиной.

SPAD 7C.1

Тактико-технические данные самолета S.7 (двигатель 110 кВт)

Сухая масса 545 кг

Взлетная масса 775 кг

Размах верхнего крыла 7,82 м

Размах нижнего крыла 7,57 м

Длина 6,08 м

Высота 2,20 м

Площадь крыла 17,85 м²

Макс, скорость у земли 193 км/ч

Макс. скорость на 2000 м 187 км/ч

Макс. скорость на 3000 м 180 км/ч

Потолок 5500 м

Дальность полета 350 км

Время полета 2 ч

Время набора 2000 м 6 мин 40 сек

Время набора 3000 м 11 мин 20 сек

«СПАД 12Са» с двигателем «Испано-Сюиза 8Вс» мощностью 161 кВт.

«СПАД 12Са» во время испытаний. Днище выкрашено в черный цвет.

Единственный «СПАД 12Са», проходивший испытания в 13-й эскадрильи американского экспедиционного корпуса. В кабине Чарльз Биддл.

 

SPAD S12 Са.1

Дальнейшее совершенствование самолета шло за счет наращивания мощности двигателя «Испано-Сюиза». В июне 1916 года состоялись испытания двигателя, развивающего 147 кВт. Конструктивно он походил на предшественника, но развивал 2000 об./мин и был оснащен редуктором. В результате вал винта сместился относительно вала двигателя. Появилась возможность стрелять через вал винта. Двигатель был обозначен как 8с. Затем степень сжатия подняли до 5,3, в результате мощность возросла до 162 кВт. В октябре 1916 года французский ас Жорж Гинемер обратился к инженеру Бешеро с предложением усилить вооружение самолета. Предлагалось установить на самолет 37-мм пушку «Гочкисс». К тому времени французские самолеты несли всего один пулемет, тогда как немецкие истребители вооружались двумя пулеметами, а немецкий ас Освальд Бёльке имел на своем самолете сразу три пулемета. Залп из трех пулеметов разносил самолет в щепки. В это же время другой ас Шарль Нюнжессер с подобным предложением обратился к другому авиаконструктору — Арману Дюфо. Дюфо, склонный к нетрадиционным техническим решениям, разработал необычную двигательную установку. Установка состояла из двух ротационных моторов, установленных вдоль фюзеляжа по бортам, и вращавшими через редуктор общий вал винта. Через этот вал стреляла пушка.

Но такой агрегат оказался очень I сложным конструктивно и остался на стадии прототипа. В свою очередь инженер Бешеро предложил более простое решение. За основу он взял стандартный SPAD S.7. Размеры самолета немного увеличились. Двигатель стоял теперь ниже, в результате блоки цилиндров не выступали за габариты фюзеляжа, и фюзеляж стал более обтекаем. Верхнее крыло выдвинули немного вперед, законцовкам крыла придали овальную форму. Главным вооружением самолета стала пушка «Путо» калибра 37 мм, расположенная в развале блока цилиндров и стреляющая через вал винта. Пушка заряжалась вручную, на цель наводилась по трассам спаренного с ней пулемета «Виккерс». Первый экземпляр пушечного истребителя, получившего название S12 Са.1 (Са — canon), № S.382 в июне 1917 года получил для испытаний Жорж Гинемер. Уже в первом вылете Гинемер атаковал три немецких разведывательных самолета «ДФВ». Но немецкие наблюдатели открыли прицельный ответный огонь и самолет Гинемера получил повреждения. Гинемер совершил аварийную посадку и три недели находился в ремонте. Первую победу на S.12 Гинемер одержал 27 июля 1917 года, сбив одним выстрелом из пушки и короткой очередью из пулемета двухместный «Альбатрос». На следующий день француз сбил «ДФВ», потратив на него два снаряда и несколько патронов. Но его самолет снова получил повреждения и пробыл в ремонте до середины августа. Гинемер составил достаточно восторженный отзыв о самолете. В результате поступил заказ на 300 самолетов S.12. Но после того, как самолеты начали появляться в эскадрильях, начали поступать нелестные отзывы о самолете. Выяснилось, что самолет предъявляет к пилоту повышенные требования. На нем могли воевать только опытные пилоты, поскольку управлять самолетом и одновременно вести огонь из пушки оказалось непросто. Пушка была однозарядной, и после каждого выстрела ее приходилось перезаряжать вручную. Трудность наводки, низкая скорострельность, дым выстрела, заполняющий кабину, ограничивающий обзор и затрудняющий дыхание, а также сильная отдача короткоствольной пушки вызывали неудовольствие пилотов. Но некоторые лучшие пилоты полностью использовали возможности самолета. Жорж Гинемер назвал свой S.12 «Авьон Мажик». На этом самолете он одержал, четыре победы. Непревзойденный стрелок Рене Фонк, летая на двух самолетах (S.445 и S.452), одержал одиннадцать побед. По несколько побед на S.12 одержали и другие пилоты: Альберт Деллен, Фернан Шванн, Лионель де Мармье, Франсуа Баттести и Жорж Мадон. Мадон выкрасил свой S.12 в красный цвет. Один S.12 должен был достаться американскому асу Дэвиду Э. Патнему из 139-й эскадрильи, но американец погиб прежде чем успел получить новую технику. Оставшийся «бесхозным» самолет передали в 13-ю эскадрилью, где на нем летал командир эскадрильи майор Чарльз Дж. Биддл. Один экземпляр S.12 передали англичанам (9 марта 1918 года). Самолет получил английский номер В6877 и проходил испытания в Мартлсхем-Хит. Английские пилоты негативно оценили машину и, после аварии 4 апреля 1918 года, самолет был брошен. Конструктивно самолет почти не отличался от S.7.

Тактико-технические данные самолета SPAD SI2 Са.1

Взлетная масса 890 кг

Масса пушки с боеприпасами 55 кг

Площадь крыла 20,2 м²

Макс. скорость у земли 220 км/ч

Макс. скорость на 5000 м 195 км/ч

Время набора 5000 м 25 мин

Потолок 7000 м

SPAD S.12Ca

Французский ас Жорж Гинемер объясняет генералу Фрасету д’Эсперей детали самолета «СПАД 12Са». Аэродром Ла-Бон- Мезон, 5 июля 1917года. Виден ствол 37-ми пушки, торчащий из ступицы винта.

Шарль Нюнжессер вылезает из своего «СПАД 13». На борту надпись «La Verdier» и характерная эмблема. Рядом стоит механик Пошон.

 

SPAD S.13C.1

Следующий истребитель инженера Бешеро получил название S.13. Самолет представлял собой дальнейшее развитие самолета S.7. Самолет имел большие габариты и некоторые конструктивные особенности. Вооружение состояло из двух пулеметов, листы обшивки капота имели несколько другой раскрой, изменилась конструкция подпорок центроплана верхнего крыла, ниже стало лобовое стекло, изменилась форма руля направления. Прототип оснастили двигателем «Испано-Сюиза 8Вс» мощностью 160 кВт. Облетал самолет 4 апреля 1917 года знаменитый ас лейтенант Рене Дорм. Самолет оказался удачным и в первом же полете развил скорость 217 км/ч на высоте 2000 м. Последние серийные самолеты оснащались двигателями «Испано- Сюиза 8Вс» мощностью 162 кВт. Эти самолеты развивали скорость 224 км/ч. С появлением в частях новых истребителей, старые самолеты S.7 начали постепенно переделывать в ночные истребители. Самолет S.13 имел винт, вращающийся в левую сторону, поэтому машина вела себя иначе, особенно на взлете. Очень быстро удалось оснастить самолетами SPAD 81 французскую, 15 американских, две итальянские и одну бельгийскую эскадриль. В апреле 1917 года Великобритании предоставили образец S.13 (S.498). Испытания показали очень хорошие летные качества, высокую горизонтальную и вертикальную скорость. Поэтому англичане аннулировали часть заказа на S.7, заказав 60 машин S.13. Реализация заказа растянулась надолго, первый самолет прибыл лишь в ноябре 1917 года, а последний — уже в апреле 1918 года. Тем временем англичане отказались от истребителей SPAD, поэтому большинство машин досталось американцам. Единственной английской частью, оснащенной самолетами S.13, была 23-я эскадрилья, которая летала на этих самолетах до 4 мая 1918 года, перейдя затем на самолеты Сопвич «Долфин». С этого дня самолеты SPAD в английской авиации больше не применялись. Во Франции самолет 5.13 выпускался сразу несколькими фирмами. Сама фирма «С.П.А.Д.» выпустила 1141 самолет. «Блерио Аэронотикс» — 2300. «Бернар» — 1750, «Келльнер» — 1280. «Ньюпор» — 700. «Борель» — 300, «Левассор» — 340, «С.К.А.П.» — 300, «А.К.М. де Колом» — 361. Всего изготовили 8472 самолета. по другим данным 7300 машин. Заказ еще на 10000 машин был аннулирован после конца войны. Самолет S.13 состоял на вооружении французской армии до 1923 года. Вторым после Франции крупнейшим заказчиком самолетов SPAD были Соединенные Штаты. Всего американские экспедиционные силы получили 189 самолетов S.7 и 893 самолетов S.13. Всего, самолетами SPAD было оснащено 16 американских эскадрилий. Три эскадрильи (103,138 и 638) летали на 5.13 до конца войны. После войны в Соединенные Штаты отправили 58 S.7 и 435 S.13. Эти самолеты состояли на вооружении американской армии до 1922 года. Лучший американский ас Эдвард Рикенбакер большинство из своих 26 побед одержал на S.13. Самолеты SPAD состояли на вооружении трех итальянских эскадрилий 11-го дивизиона (77, 87 и 91). Лучший итальянский истребитель Франческо Баракка большинство из своих 34 побед одержал, летая на S.7 и S.13. На S.7 он и погиб 19 июня 1918 года.

Выпуск самолетов S.13 шел неравномерно. Двигатель 8В был склонен к перегреву и вибрациям. Перегрев удалось сравнительно быстро устранить, усовершенствовав систему смазки двигателя. А вот с вибрацией не удалось справиться до самого конца производства. Самолет неоднократно модифицировался. Прежде всего, дорабатывалась конструкция верхнего крыла, но все тщетно. Следует заметить, что самолет S. 13 был хуже, чем S.7. Он имел худшие летные качества, а постоянные проблемы с двигателем привели к тому, что в начале 1918 года две трети S.13 стояли на земле в ожидании ремонта. Вообще, все пилоты сходились на том, что S.7 лучше, чем S.13. S.13 превосходил S.7 только вооружением и горизонтальной скоростью. Самолеты S.13 использовались и для фоторазведки. Фотокамера с 26-см объективом монтировалась вертикально в днище фюзеляжа за кабиной пилота. Доступ к фотоаппарату открывал люк на борту с фанерной крышкой. На одном самолете S.13 испытывался турбонаддув конструкции профессора Огюста Рато. Турбонаддув помещался в фюзеляже за кабиной пилота. Но из-за большой массы агрегата характеристики самолета даже ухудшились по сравнению со стандартным вариантом, поэтому дальнейшие работы над турбонаддувом свернули.

Самолет S.13 представлял собой одноместный цельнодеревянный биплан. Конструктивно S.13 походил на S.7. На S.13 ставили двигатели «Испано-Сюиза» 8Ва, 8Bb, 8Bd мощностью 147 кВт или 8Вс мощностью 162 кВт. Все двигатели имели редуктор. Двигатель вращал левосторонний деревянный двухлопастный винт типа «Шовьер», «Ратманофф» или «Левассор» диаметром 2440 или 2450 мм. Маслобак объемом 20 л находился под двигателем. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Виккерс». Пулеметы стояли параллельно на верхней стороне капота, между пулеметами помещался боекомплект к ним. Гильзы выбрасывались через отверстие в обшивке капота. Боекомплект составлял 400 выстрелов на ствол. Прицел оптический фирмы «Кретьен». Спуск осуществлялся нажатием кнопки на ручке управления, связанной с пулеметами через тросик Баудена. Англичане пытались усилить вооружение самолета, установив дополнительный пулемет «Льюис» на станке системы Фостера на верхнем крыле. Но обслуживание этого пулемета было слишком трудным, поэтому его получили лишь отдельные машины. Американцы на некоторые свои истребители SPAD устанавливали пулеметы системы «Марлин». Несколько машин несло ракеты «Ле-Прие», предназначенные для уничтожения аэростатов.

«СПАД S. 13С1», весна 1918 года.

«СПАД S. 13С1», вид спереди. Хорошо видны два пулемета «Виккерс» и жалюзи радиатора.

Тактико-технические данные самолета, S.13 (двигатель 147 кВт)

Сухая масса 601 кг

Взлетная масса 856 кг

Размах верхнего крыла 8,25 м

Размах нижнего крыла 7,80 м

Длина 6,25 м

Высота 2,30 м

Плошадь крыла 21,11 м²

Макс. скорость на 1000 м 211 км/ч

Макс. скорость на 3000 м 205 км/ч

Макс. скорость на 5000 м 190 км/ч

Потолок 6800 м

Время полета 2 ч

Время набора 1000 м 2 мин 20 сек

Время набора 2000 м 8 мин 45 сек

Время набора 3000 м 20 мин 10 сек

 

SPAD S.17 С.1

Развитие линии истребителей SPAD увенчалось самолетом S.17. В конце 1917 года появился двигатель «Испано-Сюиза 8Fa» мощностью 220 кВт. После модернизации двигатель сменил обозначение на 8Fb и выпускался массовой серией. Под новый двигатель Луи Бешеро создал новый планер, конструкция которого базировалась на самолете S.13. Габариты самолета остались прежними, но прочность конструкции заметно возросла. Теперь самолет был рассчитан на 9- кратные перегрузки, тогда как его предшественники выдерживали лишь 7-кратные перегрузки. Увеличилась площадь радиатора, фюзеляж стал шире и получил эллиптическое сечение по всей длине. Изменение конструкции фюзеляжа повлекло за собой изменения в конструкции хвостового оперения. При этом увеличилась площадь стабилизаторов. Новый самолет облетал в июне 1918 года капитан Анри де Слад. Самолет получился лучше, чем его предшественник S.13. До конца войны успели выпустить 50 машин. Первыми новые машины получили пилоты истребительной группы «Ле Сигонь». Среди пилотов, успевших опробовать новый истребитель, был Рене Фонк. Конструкция и характеристики S.17 мало отличаются от таковых S.13.

SPAD S.13Ca

«СПАД 21C. 1» с верхним стреловидным крылом.

SPAD S.17C.1

«СПАД 17С.1».

«СПАД 17С.1» № 733.

 

Фоккер E.III

Голландец Антони Фоккер переехал в Германию в 1912 году и организовал в Шверине небольшой самолетостроительный заводик. В Германию он прибыл именно потому, что здесь перед ним открывались перспективы, тогда как в Голландии будущее его было сомнительным. На родине Фоккер сумел построить в 1911 году несколько удачных монопланов под маркой «Спин» («паук»), но на этом возможности развития были исчерпаны. В Германии ему почти сразу удалось получить заказ на выпуск самолета «Спин-3». Но серия оказалась небольшой, а попытка развить конструкцию самолета кончилась неудачно. Фоккер даже подумывал скопировать французский «Моран Н», который больше всего напоминал его первые конструкции. В 1913 году Фоккер увидел «Моран Н» на авиационном показе в Йоганнистале, купил поврежденный экземпляр и отремонтировал его для своих задач. В середине года он создал копию самолета, назвав его М5К, а затем модифицировал его, так получился верхнеплан Мб. На базе Мб Фоккер создал более легкий верхнеплан М8, который прошел армейские испытания и пошел в серию под обозначением A.I. Затем Фоккер вернулся к концепции среднеплана, каким был М5. Уменьшив размах крыла и переработав хвостовое оперение он получил самолеты M5L (A.II) и М5К (А.1П). На М5 Фоккер установил пулемет «Парабеллум» с синхронизатором, так получился М.5/ MG он же E.I. Удалось построить три самолета E.I с номерами 1/15,2/15 и 3/15.

Самолет 2/15 пилот Курт Виттгенс продемонстрировал в Дёберице представителям генштаба и кайзеру. Полет и стрельбы прошли успешно и самолет направили в серийное производство. Сам Фоккер и лейтенант Отто Паршау облетели фронтовые аэродромы на самолетах 1/15 и 3/15, демонстрируя машины пилотам. В Дуэ, где дислоцировался 62-й дивизион. Фоккер оставил обе машины, чтобы пилоты могли с ними лучше ознакомиться. Так случилось, что в 62-м дивизионе в это время служили Макс Иммельман и Освальд Бёльке. Эти два величайших немецких пилота начали осваивать подаренные самолеты. Уже 1 августа 1915 года Иммельман сбил английский В.Е. 2с, а 19 августа Бёльке сбил Бристоль «Скаут». Другие пилоты дивизиона, также начали летать на «Фоккерах». Потери союзников на участке 62-го дивизиона резко возросли. Дело дошло до того, что ситуацию обсуждали на заседании Палаты Общин. Английские парламентарии постановили, что нужно сделать все, чтобы прекратить эту бойню. Использовался такой оборот, как «бич Фоккера» (Fokker scourge), самолеты В.Е. 2 назывались не иначе, как «корм для Фоккеров». Действительно, самолет «Фоккер Е.1», и последовавшие за ним E.II и E.III превосходили французские самолеты «Моран- Солнье L» и английские В.Е. 2. Хотя союзнические самолеты и были вооружены, они не имели шансов при встрече с немецким самолетом, вооруженным одним или двумя пулеметами с синхронизатором. В конце октября 1915 года на Западном фронте действовало только 26 «Фоккеров Е.III». но их эффективность была такой, что на каждого погибшего немецкого летчика приходилось 17 погибших летчиков Антанты! Союзники отдали приказ, чтобы каждый разведывательный самолет сопровождало по меньшей мере три истребителя. В свою очередь германцы, действовавшие до той поры индивидуально, разработали коллективную тактику, формируя боевые отряды (Kampfeinsitzer Kommando — КеК). Дословно немецкий термин переводится как боевая группа «одноместников», слова «истребитель» тогда еще не существовало. Напряженность боев непрерывно росла. Если в июле 1915 года состоялось 46 воздушных боев, то в декабре столько боев происходило за день! Бёльке был горячим сторонником и пропагандистом группового боя. непрерывно совершенствуя его тактику. В «личном зачете» он стал лучшим истребителем Германии. Летал он на новом «Фоккере E.IV» со сдвоенным ротационным двигателем мощностью 118 кВт и одерживал одну победу за другой. Но по ту сторону фронта конструкторы тоже не дремали, и самолеты E.I, Е.Ш постепенно сдавали позиции. Эпоха «Фоккеров Е» кончилась 5 января 1916 года, когда в 3-й эскадрилье появились «Ньюпоры 11». Союзникам удалось создать паритет. В июне 1916 года на Е.III погиб Макс Иммельман, прошитый очередью с английского F.E.2b из 25-й эскадрильи. Эта смерть оказалась символичной.

«Фоккер Е.III» 419/15 (M.14V). Самолет оснащен двигателем «Оберрусель» мощностью 73 кВт и вооружен пулеметом «Шпандау 08/15».

«Фоккер Е.III».

Погрузка боекомплекта для пулемета «Шпандау» на самолет «Фоккер Е.III».

В конце 1916 года оставшиеся «Фоккеры Е.Ш» сняли с Западного фронта. Около 20 «Фоккеров» моделей M5L и E.I входили в состав австро-венгерской армии. Эти самолеты были вооружены австрийскими 8-мм пулеметами «Шварцлозе». Самолеты E.I- E.IV представляли собой одноместный среднеплан смешанной конструкции. Фюзеляж сваривался из стальных труб, сечение фюзеляжа прямоугольное, внутри имелись растяжки из стальной проволоки. Передняя часть фюзеляжа и капот двигателя имели алюминиевую обшивку, остальная часть фюзеляжа покрывалась тканью. Нижняя часть двигателя в целях лучшей вентиляции была открыта. Спереди кабину прикрывало лобовое стекло. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения, тонкого профиля. без элеронов. Поперечное управление самолетом осуществлялось за счет скручивания крыла с помощью тяг. Шасси со стойками из трубок имели сложную конструкцию, ось колес разделенная, резиновый амортизатор. Хвостовое оперение плавающего типа без стабилизаторов. Рули из стальных трубок, обтянутых тканью. Самолет E.II1 пытались улучшить, установив на него мощный двигатель и два-три пулемета. Так появился самолет E.IV. Но характеристики этой машины оказались в итоге хуже, поэтому истребитель E.IV выпустили ограниченной серией всего в 90 экземпляров.

На самолете стоял ротационный двигатель «Оберрусель U0» мощностью 60 кВт (E.I и E.II), «Оберрусель U1» мощностью 75 кВт (Е.Ш) и «Оберрусель UIII» (биротационный) мощностью 118 кВт (E.IV). Винт двухлопастный деревянный фирмы «Гаруда». Топливный бак находился в фюзеляже за креслом пилота. Прототип M5/MG был вооружен одним пулеметом «Парабеллум 08/14» калибра 7,92 мм. На самолетах E.I-E.IV стояло по два или даже три пулемета «08 Стандарт Максим» калибра 7,92 мм с синхронизатором системы Шнайдера. Пулеметы имели ленточное питание, лента наматывалась на барабан, а стреляные гильзы собирались в контейнер у двигателя.

Австрийский «Фоккер В.II» № 03.82, выпущенный фирмой «Авиатик».

Конструктор и его детище. Антони Фоккер у самолета M.SL(A).

Носовая часть «Фоккера E.1V». Двойной ротационный двигатель «Оберрусель U.I1I» мощностью 117 кВт и три пулемета «Парабеллум».

Тактико-технические данные

 

Фоккер D

В середине 1916 года монопланы «Фоккер», прежние властелины неба, были безжалостно побиты французскими «Ньюпорами 11» и английскими DH.2 и F.E. 8. Союзники спешили взять реванш за прежние поражения. Фоккер, желая сохранить свой авторитет, решил создать новый истребитель, способный вернуть утраченные позиции. В Шверине появилась целая серия прототипов, оснащенных разными двигателями, но все построенные по схеме одноместного биплана. Так в середине 1916 года появился «Фоккер D.1», а следом несколько усовершенствованных моделей. Фактическим создателем D.I был инженер Мартин Кройцер. но самолет назвали по имени владельца компании. Кроме того, Фоккер отличался необычайным самолюбием, для него было немыслимо признать, что на его фирме кто-то лучше проектирует самолеты, чем он сам.

Е.III

М.5

E.IV

Сам Кройцер погиб в июне 1916 года, облетывая прототип D.I. поэтому за себя заступиться не смог. Истребитель D.I представлял собой возвращение к испытанной схеме биплана. К тому времени казалось, что ротационный двигатель исчерпал себя, поэтому самолет получил рядный шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Мерседес D.II» мощностью 87 кВт. Прямоугольные радиаторы расположили по бортам фюзеляжа. Конструкция фюзеляжа походила на конструкцию фюзеляжа самолетов серии Е — каркас из стальных труб, обтянутых тканью и плавающее хвостовое оперение. Крылья деревянные, без элеронов. Вооружение составлял один пулемет «Шпандау», установленный справа от двигателя и сопряженный с ним посредством синхронизатора. Собрали 25 машин D.I (заводское обозначение M18z). В июле 1916 года эти машины передали в Jasta 2, возглавляемого Освальдом Бёльке. Но пилоты негативно оценили машину, поэтому дальнейший выпуск свернули. Первой потерянным D.I стала машина лейтенанта Графе, сбитого 21 сентября 1916 года капитаном Альбертом Боллом над Камбрэ. Болл в это время летал на «Ньюпоре 11». В конце июля в боевые части начали поступать самолеты D.ll (M17z.f.). Самолет был оснащен более легким ротационным двигателем: «Оберрусель U1» мощностью 73 кВт. Фюзеляж и хвостовое оперение почти без изменений перешли от D.I, но уменьшился размах крыла. Элероны на крыльях по-прежнему отсутствовали. Лишь на нескольких последних машинах D.II, обозначенных как M.17z.k., появились элероны на верхнем крыле. Самолет был вооружен одним пулеметом «Шпандау», установленным на правом борту. Построили 132 самолета D.II. Первые 20 машин традиционно попали в Jasta 2. На этом самолете летали Освальд Бёльке, Эрнст Удет, Манфред фон Рихтгофен, а также лейтенант Якобс, командир Jasta 12 (самолет № 541/16). В это время на вооружение приняли истребитель «Гальберштадт D.II», но их еше было немного. Тем временем Фоккер начал выпуск следующей модели: «Фоккер D.III» (M.19F). Это был все тот же самолет, но оснащенный 14-цилиндровым биротационным двигателем «Оберрусель U.III» мощностью 117 кВт. Самолет нес уже два пулемета «Шпандау». Характеристики самолета заметно улучшились, и многие пилоты охотно летали на D.I1I. Бёльке сбил на D.III несколько самолетов противника. Первым D.III, доставшимся Бёльке, был самолет № 356/16. На самолете № 364/16 летал Эрнст Удет. У первых самолетов D.III (М170 элероны отсутствовали, лишь последние 50 экземпляров (М19к) получили элероны на верхнем крыле. С октября 1916 по апрель 1917 года было выпущено 159 самолетов D.II1. В середине 1917 года эти машины сняли с фронта и передали в тыловые и учебные части. Следует упомянуть, что при строительстве самолета (о каких- либо проектных работах речи не шло), впервые появилось имя Райнгольда Платца, который занял место Кройцера и конструировал все остальные самолеты фирмы «Фоккер». На следующем самолете D.IV (М.21) конструкторы окончательно отказались от анахроничной схемы продольного управления самолета с помощью перекоса крыла, установив на верхнем крыле элероны. Размах верхнего крыла заметно увеличили. Самолет оснастили рядным двигателем «Мерседес D.III» мощностью 117 кВт.

«Фоккер D. V» с двигателем «Оберрусель Ur.I» мощностью 73 кВт.

Вверху: «Фоккер D.III» с двигателем «Оберрусель U.III», внизу: «Фоккер D.II».

Вооружение самолета состояло из двух пулеметов «Шпандау», установленных на капоте перед лобовым стеклом кабины. Построили три прототипа и 30 серийных машин. Самолет по тому времени получился средненький, в январе-феврале 1917 года его использовали на фронте, в том числе и в составе Jasta 2. В сентябре 1916 года в Шверине появился очередной истребитель D.V (М.22). Конструктивно он отличался от предшественников тем, что переднее крыло сдвинули вперед, придав ему небольшую стреловидность. Ротационный 9-цилиндровый двигатель «Оберрусель U1» мощностью 73 кВт был полностью закрыт капотом из металлического листа. Винт оснастили массивным обтекателем втулки. Самолет имел элероны на верхнем крыле, хвостовое оперение осталось плавающим. Стандартно самолет вооружался одним пулеметом «Шпандау», хотя некоторые машины получили по два пулемета. Всего изготовили 216 самолетов этого типа, из которых большинство было потеряно в боях. В конце 1917 года немногие уцелевшие машины передали в летные школы. Зимой 1917/18 г.г. в Шверине создали еще два прототипа со ротационными двигателями, обозначенные как V13/1 и V13/2. На одном прототипе стоял двигатель «Оберрусель Ur.III» мощностью 133 кВт, а на втором новый двигатель «Сименс- Гальске Sh.III» мощностью 117 кВт. Так появился самолет D.VI — детище Рейнгольда Платца. Самолет неплохо показал себя на испытаниях, но в серийном производстве получил более слабый двигатель «Оберрусель Ur.II» мощностью 81 кВт. В результате характеристики самолета стали хуже. Самолет D.VI представлял собой гибридную конструкцию: фюзеляж и хвостовое оперение от D.I, крылья и шасси от выпускавшегося в это время Dr.I. Размах крыла уменьшился, что позволило оставить с каждой стороны лишь по одной стойке, имеющей форму буквы N. Вооружение составляли два пулемета «Шпандау». установленные на фюзеляже перед кабиной. Фоккер планировал передать выпуск самолета D.VI в Австро-Венгрию, где имел хорошие связи с венгерской фирмой «МАГ». В Австро-Венгрию удалось продать восемь самолетов D.VI. Там они получили обозначение «04» и на фронте не применялись, серийное производство на новом месте организовать не удалось.

После показа в Адлерсхофе, самолет D.VI приняли на вооружение германской армии и направили в серию. Завод в Шверине в это время был загружен заказом на триплан Dr. I и работами над новым самолетом D.VII. Все же удалось выпустить несколько десятков машин D.VI, из которых приемные испытания прошли только 59. Качество сборки на последнем этапе войны было ниже всякой критики. Некоторое число принятых истребителей попало в боевые части. Вероятно, на фронт самолеты D.VI начали поступать в первых числах апреля 1918 года. Известно, что 30 июня на фронте действовал 21 истребитель D.VI, а 30 августа — 27. Данные самолеты летали в составе баварской Jasta 80b, а также в Jasta 84. Один экземпляр попал в Jasta 90. Самолеты D.VI получили положительную оценку пилотов: они были маневренные и простые в пилотаже. Единственным недостатком была низкая скорость из-за — маломощного двигателя.

«Фоккер D.I».

«Фоккер D. V».

Тактико-технические данные самолетов «Фоккер D»

 

Фоккер D.VII

Все последующие шверинские самолеты имели общие конструктивные особенности: свободнонесущее крыло с высоким профилем. Таков был почерк Рейнгольда Платца. Следует заметить, что в конце 1917 — начале 1918 года мощности немецкой авиастроительной промышленности росли, хотя сухопутная армия находилась на грани поражения. Постоянно проводились конкурсы на создание истребителя, качественно превосходящего самолеты Антанты. Представленные машины облетывали испытатели, а также лучшие фронтовые пилоты. Первый такой конкурс проходил в январе-феврале 1918 года. В конкурсе участвовало несколько фирм, а Фоккер представил свою новейшую разработку — самолет VII с рядным двигателем «Мерседес». VI1 победил в конкурсе, и Фоккер получил заказ на 1000 самолетов. Чтобы выполнить такой огромный заказ, выпуск самолета (которому после небольших доработок присвоили обозначение D.VII) распределили также на фирму «Альбатрос»: ее головное предприятие в Йоганнистале и филиал «ОАВ» в Пиле.

Fokker

D.I

D.II

D.III

D.V

D. VI

Машина также выпускалась венгерскими предприятиями в Будапеште. Технической документации на самолет как таковой не существовало. В Шверине лишь рассчитали прочностные характеристики прототипа, а чертежи выполнялись мелом на доске. Лишь перед началом серийного производства появились чертежи, выполненные карандашом на бумаге. Заводы-лицензенты получили по одному самолету, для копирования. В результате все три предприятия выпускали немного разные самолеты. Особенно заметны различия были в носовой части фюзеляжа. Всего до конца войны оба завода фирмы «Альбатрос» выпустили около 2600 машин, а завод в Шверине — чуть более 700. В конце апреля 1918 года на фронте летало 19 самолетов D.V1I, а к августу их число перевалило за 800. Первым новые самолеты получил Geschwader 1 (1-й авиаполк, состоявший из четырех эскадрилий: Jasta 4, 6, 10 и 11). Манфред фон Рихтгофен не дождался нового самолета, погибнув на «Фоккере Dr.I» 21 апреля 1918 года. В апреле «Фоккер» отправил на фронт 69 машин, в мае -118, в июне -83, в августе — 96. Осенью самолетами D.VII полностью оснастили 2-й и 3-й авиаполки (по четыре эскадрильи в каждом). Еще 33 самолета летали в отдельных эскадрильях. Во второй половине 1918 года самолеты D.VII составили 75 % парка немецких истребительных эскадрилий. Самолет D.VII был легок в пилотировании и имел неплохие характеристики. Мощный двигатель «БМВ Па» значительно улучшил скороподъемность и летные качества на больших высотах. Незадолго до конца войны лицензионный выпуск самолета наладили на фирме «МАГ» в Будапеште. Немногочисленные выпущенные там самолеты оснащались двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 155 кВт. В Йоганнистале попытались создать самолет с цельнодеревянным фюзеляжем, для экономии дефицитного металла. Но оказалось, что цельнодеревянная конструкция весила на 25 кг больше металлической, а летные качества самолета ухудшились. От дальнейших попыток удешевить конструкцию самолета отказались. На самолетах D.VII в конце войны летали лучшие немецкие асы, в том числе Фриц Румай, Герман Геринг, Рудольф Бертольд, Бруно Лерцер, Рудольф Штарк, а также Эрнст Удет.

«Фоккер D. VII» № 353/18.

«Фоккер D.VII», выпущенный фирмой «ОАВ».

«Фоккер D.VII» представлял собой одноместный одномоторный биплан смешанной конструкции. Фюзеляж представлял собой ферму из стальных труб со стальными проволочными растяжками. Верхняя сторона фюзеляжа имеет выпуклую форму благодаря фанерному опрофилированию. Обшивка матерчатая. Капот оснащен съемными крышками из алюминиевого листа. Крылья свободнонесущие, высокого профиля, прямые, без возвышения. Крыло имеет деревянную двухлонжеронную конструкцию. До переднего лонжерона крыло обшито фанерой, дальше тканью. Вдоль задней кромки крыла пропущена стальная проволока. Элероны на верхнем крыле, сбалансированы аэродинамически. Верхнее крыло удерживается над фюзеляжем на треногах из стальных труб, образующих интегральную часть каркаса фюзеляжа. Крылья соединены между собой тонкими распорками в форме буквы N. Технологически верхнее и нижнее крыло представляли собой одну деталь. Нижнее крыло проходило через вырез в нижней части фюзеляжа, закрытый снизу металлическим листом. Хвостовое оперение из стальных труб, обшивка матерчатая. Самолет D.VII стал первым «Фоккером», оснащенным килем. Киль имел треугольную форму и был заклинен немного влево от оси фюзеляжа с целью скомпенсировать крутящий момент винта. Шасси с двумя стойками. Колеса с общей осью, закрытой аэродинамическим «крылом», увеличивающим несущую поверхность. Амортизатор из резинового шнура. Рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 117 кВт или «БМВ Па» мощностью 132 кВт. Два бензобака общей емкостью 90 л находились в фюзеляже. Радиатор лобовой, автомобильного типа. Винт деревянный двухлопастный. Вооружение два пулемета «Шпандау 08/ 15» калибра 7.92 мм, установленные на фюзеляже перед кабиной. Боекомплект 500 выстрелов на ствол.

Тактико-технические данные самолета «Фоккер D.VII» (БМВ На)

Сухая масса 700 кг

Взлетная масса 850 кг

Размах верхнего крыла 8.90 м

Размах нижнего крыла 7,01 м

Длина 6,95 м

Высота 2,85 м

Площадь крыла 20,5 м²

Макс. скорость на 1000 м 200 км/ч

Крейсерская скорость 180 км/ч

Время набора 1000 м 2,5 мин

Время набора 2000 м 4 мин

Время набора 5000 м 16 мин

Потолок 6400 м

Дальность 450 м

Время полета 1,7 ч

«Фоккер D. VII» Ms 527/18, выпущенный фирмой «ОАВ».

«Фоккер D.VII» № 6852/18, выпущенный фирмой «ОАВ». Самолет экспонировался на выставке трофейной техники в Париже в 1918 году.

 

Фоккер D.VIH

В июне 1918 года состоялся очередной конкурс на создание истребителя. На этот раз Фоккер представил самолет, представлявший собой свободнонесущий верхнеплан с крылом высокого профиля. Именно этот самолет, обозначенный как E.V, выиграл конкурс. Конструкция принципиально не отличалась от предыдущих моделей: фюзеляж из стальных труб — с матерчатой обшивкой, крыло деревянное, обшитое фанерой. Подпорка крыла конструктивно походила на ту, что применялась на D.VII. В феврале 1918 года появились два прототипа: V26 и V28, которые отличались друг от друга двигателями и некоторыми деталями конструкции. Крыло имело довольно необычную для того времени конструкцию. Трапециевидной формы, размах 8,3 м, хорда в центральной части 1.5 м, на концах 1,05 м. Конструкция крыла деревянная, обшивка фанерная, толщиной 1,5 мм. Второй прототип (V28) облетали с различными ротационными двигателями: «Оберрусель Ur.II» и Ur.III, а также «Гёбель Goe.HI». В финал конкурса вышли «Фоккер V28» и биплан D.III фирмы «Сименс- Шукерт Верке». Фоккер уверенно победил, впечатлив всех своими характеристиками. Высоту 5000 м V28 набрал за 10,4 мин, а 6000 м — за 15,7 мин. Самолету присвоили обозначение E.V (Eindecker — моноплан). Сначала Фоккеру заказали пробную серию из 10 машин, затем последовал заказ на 100 истребителей, и, наконец, еще на 200. Первый E.V отправили на фронт 3 июля 1918 года. От прототипа он отличался округлыми законцовками крыла, что увеличило размах до 8,4 м. Незначительные изменения внесли также в конструкцию стоек крыла и шасси. 5 августа 1918 года первые самолеты получила Jasta 6. Но уже 17 августа первый самолет разбился в аварии, затем последовали еще две катастрофы. Погибло трое пилотов. Причина аварий была одна и та же — разрушение крыла. Все самолеты тут же «приземлили», а причины аварий расследовала техническая комиссия. Скоро выяснилось, что причинами аварий стали как недостаточное качество материалов (дерево, клей), так и некачественная сборка. Дело в том, что сборку крыльев поручили столярной фирме, которая до того занималась сборкой фортепиано. Уже 7 сентября было готово новое крыло усиленной конструкции, сборка которого проходила под личным контролем Райнгольда Платца. Разрешение продолжить выпуск самолета с усиленным крылом поступило 24 сентября, а 8 октября первый усовершенствованный самолет прибыл в Jasta 6. В ходе переделки обозначение самолета изменили на D.VIII. Крылья заменили на 139 самолетах. К 11 ноября на фронте действовало всего 80 «Фоккеров D.V1II», в том числе 38 с новым крылом. Из заказанных 335 машин успели собрать 289. Боевая карьера D.VIII оказалась очень короткой. На нем удалось одержать только одну победу, которую 17 августа 1918 года записал на свой боевой счет лейтенант Эмиль Рольфф из Jasta 6.

Fokker D. VII

«Фоккер D. VI1F» № 461/18.

Уже через два дня Рольфф погиб, когда в полете его самолет потерял крыло. Самолет D.VIII оказался не слишком удачным самолетом, хотя будь у Фоккера больше времени, он, несомненно, смог бы довести машину до ума. «Фоккер D.VIII» положил начало новой линии самолетов-высокопланов. активно развивавшейся на протяжении 20-х годов. Это был одномоторный одноместный высокоплан смешанной конструкции. Фюзеляж сварен из стальных труб. Борта выпуклые от двигателя до кабины, дальше плоские. Верхняя сторона фюзеляжа выпуклая, с фанерной обшивкой. Борта и днище обшиты материей. Капот двигателя металлический. Крыло свободнонесущее, неделимое, деревянное, двухлонжеронное. обшивка фанерная. Элероны без компенсации. Шасси с двумя стойками, общей осью, закрытой профильным крылом. Амортизация колес и хвостового костыля резиновая. На серийный самолет ставили двигатель «Оберрусель Ur.ll» мощностью 81 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение — два пулемета «Шпандау 08/ 15» калибра 7,92 мм, боекомплект 500 выстрелов на ствол.

Тактико-технические характеристики самолета «Фоккер D.VIII»

Сухая масса 385 кг

Взлетная масса 565 кг

Размах крыла 8,40 м

Длина 6,86 м

Высота 2,82 м

Площадь крыла 10,7 м²

Максимальная скорость 185 км/ч

Крейсерская скорость 170 км/ч

Потолок 6300 м

Дальность 250 км

Время полета 1,5 ч

Время набора 2000 м 6 мин

«Фоккер D. VIII».

«Фоккер Е.У» (D.VIII).V» 132/18.

 

Фоккер Dr.I

Боевые успехи английских трипланов «Сопвич» обратили на себя внимание немецкого командования. Было решено скопировать английскую машину, сэкономив на этом время. Тем более, удачный опыт копирования уже имелся (ведь «Фоккер ЕЛ» представлял собой копию «Морана»). Представителям авиационных фирм продемонстрировали разбитый триплан, предложив как можно быстрее создать немецкий аналог. Почти все немецкие фирмы, выпускавшие истребители, и не только они приступили к созданию трипланов. Прототипы представили германские фирмы «Альбатрос» (Dr. I и II), «ДФВ» (Dr.I). «Ойлер» (Dr.I и Dr.II), «Пфальц» (Dr.I и Dr.II), «Роланд» (Dr.I), а также австро-венгерские фирмы «Лёрнер», «Оффаг», «ВКФ» и «Авиатик». Но это только истребители, поскольку схему триплана начали применять для создания разведывательных самолетов, бомбардировщиков и даже гидропланов. Большинство самолетов остались на стадии прототипа. Лучше всего справился с задачей Фоккер. Он взял один из серийных бипланов D.VI (№ 1661/ 17) и переделал его в триплан. Среднее крыло он расположил на уровне верхней стороны фюзеляжа, а верхнее крыло чуть приподнял, по сравнению с D.VI. Действительным автором самолета был Райнгольд Платц. Он не имел инженерного образования, но был необычайно талантливым самоучкой. Фоккер охотно сотрудничал с Платцем, приписывая себе все его достижения. 12 июня 1917 года триплан облетали, а в конце июня — начале июля показательные полеты в присутствии представителей летного командования совершил Вернер Фосс. Самолет произвел благоприятное впечатление и был направлен в серию. 5 июля 1917 года прототип получил новый серийный номер № 1697, заводское обозначение F.1 и армейский номер 101/17. 5 августа самолет отправили в Адлерсхоф для технической приемки. Во время показа самолет пилотировал сам Фоккер. 11 июля началась сборка двух следующих прототипов: № 1729 и № 1730, которым присвоили армейские номера 102/17 и 103/17. Вскоре самолеты передали в Jasta 1 для фронтовых испытаний. 14 июля Фоккер получил заказ на 20 серийных машин, в число которых входили три уже построенных прототипа. Всего до апреля 1918 года было построено 320 самолетов Dr.I. Фронту требовалось больше таких самолетов, но возможности завода в Шверине и без того скромные, были дополнительно ограничены дефицитом материалов. Следует рассказать боевую судьбу всех трех прототипов, ибо она небезынтересна. Первый экземпляр № 101/17 попал на венгерскую фирму «МАГ» в сентябре 1917 года.

Fokker E. V

Планировалось развернуть на этой фирме серийный выпуск трипланов Dr.I. Удалось построить несколько самолетов, которые отличались удлиненным на 550 мм фюзеляжем и иным типом двигателя. На фронт эти машины не попали. Самолет № 102/17 23 августа 1917 года получил Манфред фон Рихтгофен, в то время командовавший Jasta 1. На этом самолете Рихтгофен одержал свою 60-ю (английский R.E. 8) и 61-ю (Сопвич «Пап») победу. 11 сентября он пересел на № 114/17, передав свою машину командиру Jasta 11 обер-лейтенанту Курту Вольфу (33 победы). Через четыре дня Вольф погиб в бою в районе местечка Верфик. Его сбил лейтенант Н.М. Грегор из новозеландской 10-й эскадрильи, летавший на «Кемеле» (№ В3833). Самолет № 102/17 сгорел. Новый самолет Рихтгофена разбился при посадке 0 октября. Пилот получил травмы. Затем он летал на самолетах № 127/17, 141/17, 152/17, 477/17 и 425/17. На последнем он погиб при невыясненных обстоятельствах 21 апреля 1918 года. Третий прототип № 103/17 получил командир Jasta 10 лейтенант Вернер Фосс. К этому времени Фосс имел 43 победы. До 23 сентября он сбил еще 14 самолетов союзников. Правда, неизвестно, сколько из этих 14 побед он одержал, летая на Dr. I № 103/ 17, поскольку в этот же период Фосс летал и на «Альбатросе D.Va». 23 сентября 1917 года Фосс в последний раз вылетел на Dr. I. Утром того же дня Фосс успел сбить английский DH.4 (№ А7643) из 57- й эскадрильи. Но днем Фосс попал в засаду, устроенную на него сразу семью английскими пилотами на S.E.5a из 56-й эскадрильи. Фосс, используя необычайную маневренность своей машины, сумел повредить все(!) английские самолеты, но и сам оказался сбит прицельной очередью лейтенанта А. Рис-Дейвиса. В сентябре 1917 года «Фоккеры Dr.I» начали в заметном количестве появляться в боевых частях. В сентябре их было получено только 17. Самолеты получили лучшие пилоты и командиры частей. Но начало службы самолета оказался не слишком удачным. Из-за аварий было потеряно несколько машин, в том числе № 114/17 Рихтгофена, № 115/17 лейтенанта Генриха Гонтермана (33 победы). На самолете Гонтермана сорвало верхнее крыло и пилот погиб. 31 октября разбился № 121/17 лейтенанта Гюнтера Пастора. У самолета также сорвало верхнее крыло, пилот погиб. После этой аварии полеты на Dr.I запретили. Машины отправили на завод с целью выяснить причины аварий и устранить их причины. На заводе усилили конструкцию распорок крыла, а также обшивку верхнего крыла. Разбирательство показало, что причиной аварий стало низкое качество материалов и некачественная сборка. Тем не менее, конструкцию критических узлов усилили. Первые доработанные самолеты получила в конце декабря 1917 года Jasta 11. Затем самолеты поступили в Jasta 6. Уже в декабре 1917 года лейтенант Эберхард Штаппенхорст из Jasta 11 на № 144/17 совершил вынужденную посадку за линией фронта. Почти исправный самолет попал в руки союзников. Лучше других на Dr.I летал командир Jasta 7 лейтенант Йозеф Якобс, который на Dr.I № 470/17 и № 450/17 одержал 30 побед, доведя свой боевой счет до 48 побед. Судьба Якобса складывалась очень драматично. Он пережил два столкновения в воздухе (одно с английским, другое с германским самолетом), оба раза спасался, выпрыгнув с парашютом, несколько раз был ранен. Но до конца войны дожил.

«Фоккер Dr.I» из Jasta 6, 1918 год.

Пилоты Jasta 32 — лейтенант Кох и обер-лейтенант фон Гунолыштайн у «Фоккера Dr.I» № 127/17. ›‹/emphasis›

«Фоккер Dr.I».

Весной 1918 года элита немецких летчиков-истребителей получила новые самолеты «Фоккер D.VIII», передав Dr.I молодым пилотам. Трипланы состояли на вооружении до конца войны. Еще 27 сентября 1918 г ода английский летчик лейтенант Льюис X. Рей из 19-й эскадрильи сбил три Dr.I над Камбрэ, а затем еще аэростат с наблюдателем (его 7-я победа). До конца войны дошли лишь немногие Dr.I.

Истребитель «Фоккер Dr.I» представлял собой одноместный, одномоторный триплан смешанной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения сварен из стальных труб и усилен растяжками из стальной проволоки. Верхняя сторона фюзеляжа обшита фанерой. Фанерой профилировался плавный переход к округлому капоту двигателя. Остальная часть капота покрыта матерчатой обшивкой, крепившейся на шнуровке. Все три крыла прямоугольные, без вознесения, одинаковой ширины, с одним лонжероном, неделимые, с высоким профилем. Передняя часть крыльев обшита фанерой, остальная — материей. Между собой крылья соединялись только стойками. От растяжек Платц отказался, полагая, что прочности самонесущего крыла буде вполне достаточно. Вдоль задней кромки крыла пропускалась стальная проволока, что создавало характерные полукруглые выемки вдоль задней кромки между концами нервюр. Элероны только на верхнем крыле, сбалансированные аэродинамически, из стальных трубок, обтянутые материей. Хвостовое оперение имело каркас из стальных трубок и матерчатую обшивку. Киль отсутствовал, руль направления плавающий, как на всех самолетах «Фоккер». Шасси с двумя стойками и резиновым амортизатором. Общая для обоих колес ось была прикрыта небольшим «крылышком». Самолет оснащался ротационным двигателем «Оберрусель Ur.II» мощностью 81 кВт. Заметная часть машин оснащалась трофейными моторами (так называемые Beutenmotoren). в основном французскими «Ле-Рон» и «Клерже». Например, на самолете № 103/17 Фосса стоял двигатель «Ле-Рон», найденный среди обломков «Ньюпора 17» лейтенанта Э.Дж. Д.Д. Таунсенда из английской 60-й эскадрильи, сбитого 5 апреля 1917 года. Топливный бак объемом 82 л находился в передней части фюзеляжа. Винт деревянный типа «Ахиаль», «Гейне», «Гаруда» или «Лоренцен» диаметром 2620 м. Вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов «Шпандау 08/15», боекомплект 500 выстрелов на ствол.

Тактико-технические данные

Сухая масса 406 кг

Взлетная масса 586 кг

Размах верхнего крыла 7,19 м

Размах среднего крыла 6,23 м

Размах нижнего крыла 5,73 м

Длина 5,77 м Высота 2,95 м

Площадь крыла 18,66 м²

Макс. скорость на 4000 м 165 км/ч

Время набора 1000 м 3 мин

Время набора 5000 м 22 мин

Потолок 6000 м

Время полета 1,5 ч

«Альбатрос D.II» Me 497/16.

«Альбатрос D.II» австрийского производства с двигателем «Австро-Даймлер».

«Альбатросы D.II» и D.III из Jasta 5 на аэродроме Буастранкур во Франции, апрель 1917 года.

 

Альбатрос D.II

В июле 1916 года союзники сумели захватить преимущество в воздухе, благодаря появлению у них более совершенных истребителей. Германия приступила к формированию новых эскадрилий, оснащенных только истребителями, в соответствии с предложениями Бельке. Первая эскадрилья (Jagdstaffel — Jasta) появилась 23 августа 1916 года, возглавил эскадрилью Мартин Цандер. Вторую эскадрилью сформировали 26 августа в Лапенкуре, командиром эскадрильи назначили Освальда Бёльке. До конца августа сформировали семь истребительных эскадрилий, а к концу 1916 года на фронте действовало уже 26 истребительных эскадрилий. Одновременно немцы пытались обзавестись самолетом, адекватным французскому «Ньюпору» и английскому «Папу», вплоть до попытки прямо скопировать самолет «Ньюпора». В августе 1916 года на фронте появился новый немецкий истребитель, созданный фирмой «Альбатрос Флюгцойгверке ГмбХ» в Йоганнистале. Над самолетом работало сразу трое инженеров: Телен, Шуберт и Гнедиг. Машина имела заводское обозначение L. 15 и армейское D.I. Самолет имел революционное по тому времени устройство. Фюзеляж имел работающую обшивку из фанеры. С точки зрения аэродинамики это был лучший истребитель 1916 года. Шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» был почти полностью скрыт внутри фюзеляжа, наружу выступали только головки цилиндров. Самолет появился на фронте 3 сентября, и его появление мгновенно восстановило утраченный было паритет. По традиции новые самолеты давали для испытаний лучшим пилотам, чтобы те могли оценить качества машины. «Альбатрос D.I» получил Бёльке. и его мнение было положительным. Успели выпустить 50 самолетов D.1, как появился следующий самолет D.II (L.17). Истребитель «Альбатрос D.II» выпустили в количестве 275 экземпляров. Самолеты этого типа использовались в больших количествах с использованием коллективной тактики, что быстро вернуло германской авиации утраченные было позиции. Немецкие пилоты использовали тактику 1–4. когда четверо летчиков прикрывали одного аса. На «Альбатросе D.II» 28 октября 1916 года погиб лучший в то время германский ас капитан Освальд Бёльке. Но погиб он не в бою, а в катастрофе, столкнувшись в воздухе с соседнем в строю самолетом. Самолеты D.I и D.1I немного уступали французским и английским самолетам в маневренности, но заметно превосходили их в скорости и силе огня. Некоторое число истребителей D.I1 по лицензии изготовила фирма «ЛФГ» в Кошалине («ЛФГ D.I»), а 20 модифицированных машин для Австро-Венгрии изготовила фирма «Оффаг» в Винер-Нойштадт.

Самолет «Альбатрос D.II» представлял собой одноместный деревянный биплан. Фюзеляж состоял из четырех еловых лонжеронов, соединенных 14 фанерными шпангоутами. Каркас покрывался гнутыми на пару трехслойными фанерными листами работающей обшивки. Передняя часть фюзеляжа почти до кабины пилота покрывалась съемными алюминиевыми листами. Винт прикрывался коком, что в сочетании с плавными обводами фюзеляжа облагораживало аэродинамику самолета. В передней части фюзеляж имел почти круглое сечение, которое плавно переходило в овальное, а у хвоста борта были почти вертикальными. К задней кромке киля фюзеляж сходил на нет. Горизонтальный стабилизатор деревянный с матерчатой обшивкой, а киль вместе с сегментом под фюзеляжем обшит фанерой. Рули изготовлены из тонких стальных трубок и обтянуты материей. Аналогичную конструкцию имели элероны, установленные только на верхнем крыле. Крылья прямоугольные, почти одинакового размаха, деревянные с матерчатой обшивкой. Верхнее и нижнее крыло соединялись двумя параллельными распорками одинаковой длины. Над фюзеляжем верхнее крыло поддерживала структура из стальных трубок. На самолете D.II верхнее крыло опустили на 30 см, а заслонявшую обзор вперед поддерживающую структуру заменили заваленными наружу подпорками в форме буквы N. Самолет оснащался 6-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 118 кВт. Радиаторы типа Виндхофф, плоские, установлены по бортам фюзеляжа перед кабиной. Позднее на самолет ставили один радиатор типа «Тёвес-унд- Браун». Вооружение: два 7,92-мм пулемета «Шпандау» в фюзеляже по обе стороны от мотора. Пулеметы стреляли через диск винта с помощью синхронизатора системы Фоккер.

Тактико-технические данные самолета «Альбатрос D.I» (D.II)

Сухая масса 694 (673) кг

Взлетная масса 921 (898) кг

Размах верхнего крыла 8,50 м

Размах нижнего крыла 7,73 м

Длина 7,40 м

Высота 2,95 (2,64) м

Площадь крыла 24,9 м²

Максимальная скорость 175 км/ч

Потолок 5180м

Время набора 1000 м 5 мин 30 сек

Время набора 2000 м 9 мин 30 сек (9 мин 10 сек)

Время полета 1,5 ч

Прототип «Альбатроса D.III».

«Альбатрос D.III».

 

Альбатрос D.III

Когда первые D.I и D.II появились в боевых частях. Телен, Шуберт и Гнедиг работали уже над «Альбатросом D.III» (L.20). Инженеры пытались улучшить маневренность самолета, оснастив его более мощным двигателем (129 кВт), но к успеху это не привело. Тогда конструкторский коллектив обратился к схеме полутораплана, применявшейся на «Ньюпоре». Уменьшили ширину нижнего крыла, изменили конструкцию распорок между крыльями. Чтобы компенсировать уменьшение площади крыла, верхнее крыло оснастили новыми законцовками. Летные испытания проводились в сентябре 1916 года. Результаты оказались положительными, последовал заказ на 400 машин. В феврале и марте 1917 года последовали еще два заказа на 100 машин. Чтобы выполнить столь крупный заказ, фирма организовала филиал «Остдойче Альбатрос Верке» («ОАВ») в Шнайдемюле (Пила). Первые D.III поступили в боевые части еще до конца 1916 года. Вскоре выявились случаи небезопасной вибрации, а в пикировании отмечались случаи отрыва нижнего крыла. Как оказалось, лонжерон в крыле проходил на расстоянии 1/3 от его хорды, в результате конструкция крыла оказалась излишне гибкой, подверженной деформации на скручивание, что приводило к отрыву крыла от распорки. Проблему попытались решить, установив дополнительную консоль между передней краем и распоркой. В январе 1917 года на фронте летало только 13 «Альбатросов D.I1I», а спустя полгода их число выросло до 303. Весной 1917 года «Альбатросы» успешно опустошали эскадрильи Антанты. Апрель 1917 года ознаменовался столь высокими потерями, что вошел в историю Первой Мировой войны как «Кровавый Апрель» («Bloody April»). Все немецкие пилоты, летавшие на «Альбатросах D.III», одерживали одну победу за другой. Всего головное предприятие и филиал «Альбатроса» выпустили 902 самолета D.III. К концу 1917 года самолет уже устарел и его начали выводить из состава боевых частей. D.III отличался от предшественника тем, что был полуторапланом. Нижнее крыло имело только один лонжерон, поэтому распорки между крыльев располагались в форме буквы V. Верхнее крыло неделимое, двухлонжеронное, соединенное с фюзеляжами двумя профилированными подпорками в форме буквы N. Нижнее крыло имело меньший размах. Обшивка крыла матерчатая. Элероны только на верхнем крыле. Элероны и рули собраны из стальных трубок и обтянуты материей. На самолете стоял рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 129 кВт. Винт деревянный двухлопастный диаметром 2750 мм. Сухая масса двигателя 260 кг. Два топливных бака общим объемом 119 л находились в фюзеляже. Радиатор «Тевес-унд- Браун» находился в фюзеляже под верхним крылом, начиная с 290-го экземпляра радиатор сместили на 40 см вправо. Самолеты D.II1, действовавшие на Ближнем Востоке (в составе турецкой авиации) в гористой местности оснащались двумя радиаторами, установленными параллельно. Шасси из профилированных стальных трубок с рессорами и резиновым амортизатором.

Albatros D. II

Тактико-техническне данные самолета «Альбатрос D.III»

Сухая масса 661 кг

Взлетная масса 886 кг

Размах верхнего крыла 9,00 м

Размах нижнего крыла 8,81 м

Длина 7,33 м

Высота 2,98 м

Площадь крыла 20,5 м²

Колея шасси 1,8 м

Максимальная скорость 175 км/ч

Крейсерская скорость 155 км/ч

Потолок 5500 м

Время полета 2 ч 15 мин

Время набора 1000 м 3 мин 18 сек

Время набора 3000 м 12 мин

Время набора 5000 м 28 мин 48 сек

Разбег 70 м

Пробег 40 м

Австрийский «Альбатрос D.III».

«Альбатрос D.III».

 

Альбатрос D.V (D.Va)

Создав D.III. конструкторы фирмы «Альбатрос» решили вернуться к схеме биплана, поправить аэродинамику самолета, полностью утопив двигатель внутрь фюзеляжа и усилить конструкцию крыльев за счет двух пар отдельных стоек. Самолет получил обтекатель за головой пилота и киль, как это уже было на самолетах, выпускаемых филиалом «ОАВ». Самолет оснастили более слабым двигателем «Мерседес D.II1» мощностью всего 118 кВт. Испытания первого прототипа показали, что получилась крайне неудачная машина, поэтому от достройки трех последующих прототипов воздержались. В марте 1917 года поступил заказ на более легкую модификацию истребителя D.III. Построенный по этому заказу самолет обозначили как D.V (параллельно шли работы над трипланом D.IV). Создавался самолет конструкторским коллективом под руководством доктора Густава Лахмана. Самолет незначительно отличался от D.III. Конструкторы сохранили схему полутораплана, зато переработали фюзеляж. Теперь он имел шесть лонжеронов, но толщину обшивки уменьшили с 9 до 6 мм. Уменьшили и толщину шпангоутов. Все это дало выигрыш 50 кг массы. Фюзеляж получил овальное сечение по всей длине. Хвостовое оперение как на D.III. только руль направления приобрел эллиптическую форму (как на D.I1I выпуска «ОАВ»), Первые испытания дали посредственные результаты, но это не помешало фирме получить крупный заказ. Самолет тут же отправили на фронт для замены выработавших ресурс D.III. Тут же последовала серия катастроф. Оказалось, что схема полутораплана совершенно не годится для тяжелого самолета. Кроме того, недостаточной оказалась и жесткость крыльев. Проблемы с вибрацией и срывом нижнего крыла спорадически появлялись уже на D.III, но на D.V они встали в полный рост. Разрушение нижнего крыла становилось неизбежным при выводе самолета из глубокого пикирования. По сравнению с D.III летные качества D.V остались прежними. Разрушению подвергалось крепления распорок крыла. Этот узел попытались усилить, но до конца войны решить проблему так и не удалось. D. V оказался просто неудачным самолетом. Вариант с усиленной конструкцией D.Va снова пополнел, что характеристик самолета не улучшило. Несмотря на это, самолеты D. V и D.Va выпускались крупной серией. До января 1918 года выпустили 500 машин D.V и 100 D.Va. В сентябре 1918 года в строю оставалось 307 и 20 самолетов. Среди немецких пилотов машина не пользовалась большой популярностью, хотя на нем летали все лучшие асы. Впрочем. Манфред фон Рихтгофен едва получив для испытаний новый «Фоккер Dr.I», тут же расстался со своим D.V с тем, чтобы больше никогда к нему не возвращаться.

Albatros D.III

Лишь после войны выяснилось, что предложение фирмы усилить на самолетах лонжерон нижнего крыла металлическим рукавом (еще для D.III) с планом доработать уже летающие машины в полевых мастерских, застрял где-то в бюрократических дебрях Управления авиацией. Лишь австрийская фирма «Оффаг» применяла усиленные лонжероны.

Истребитель «Альбатрос D.V» представлял собой одноместный полутораплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж образовывал каркас из шести лонжеронов и 14 шпангоутов, покрытых работающей обшивкой из гнутой на пару фанеры. Передняя часть фюзеляжа покрыта снимающимися алюминиевыми листами. За головой пилота установили треугольный обтекатель, но на практике обтекатель часто снимали, так как он ограничивал обзор назад. Верхнее крыло нераздельное, шириной 1,5 м, без возвышения, двухлонжеронное, с матерчатой обшивкой. Вдоль задней кромки крыла проходила стальная проволока. Элероны из стальных трубок, обтянутые материей, только на верхнем крыле. Привод элеронов с помощью тяг. Нижнее крыло состояло из двух консолей шириной 1,1 м и возвышением 2?30'. Хвостовое оперение деревянное, конструкция рулей как у элеронов. Двигатель — 6-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, тип «Мерседес D.IIIa» мощностью 118 кВт (позднее 136 кВт). Радиатор «Тевес-унд- Браун» установлен лежа в верхней части фюзеляжа под верхним крылом. Вооружение как на D.III.

Тактико-технические данные самолета «Альбатрос D.V» (D.Va).

Сухая масса 680 (687) кг

Взлетная масса 915 (937) кг

Размах верхнего крыла 9,00 м

Размах нижнего крыла 8,73 м

Длина 7,36 м Высота 2,75 м

Площадь крыла 20,9 м

Максимальная скорость 170 км/ч

Потолок 5700 м

Дальность полета 350 км

Время набора 1000 м 4 мин

Время набора 5000 м 35 мин

Время полета 2 ч

«Альбатрос I). V» выпуска «ОАВ» № 2004/17.

«.Альбатрос D. V» № 1154/17 из Jasta 28. Перед самолетам стоит пилот Макс Мюллер.

Серийный «Альбатрос D. Vа».

«Альбатрос D.V» № 2359/17 из Jasta 23, захваченный англичана. ми. Самолет перекрашен в английские цвета.

Albatros D. V

Albatros D.V

Конструкция «Альбатрос D. V»

1. Винт. 2. Трубка радиатора. 3. Расширительный бак радиатора. 4. Радиатор «Тевес-унд-Браун». 5. Пулемет «Максим». 6. Зеркало заднего вида. 7. Боекомплект. 8. Лобовое стекло. 9. Каркас фюзеляжа. 10. Фанерная обшивка. 11. Руль направления. 12. Руль высоты. 13. Левый элерон. 14. Тяга элерона. 15. Лонжерон крыла. 16. Стойка. 17. Кресло пилота. 18. Матерчатый диск колеса. 19. Бензобак. 20. Сервисный люк. 21. Двигатель «Мерседес D.IIIa». 22. Первый шпангоут фюзеляжа.

SPAD S.13

Конструкция СПАД S.13

1. Расширительный бачок радиатора. 2. Промежуточный бензобак. 3. Левый пулемет «Виккерс». 4. Горловина главного бензобака. 5. Кресло пилота. 6. Заголовник. 7. Глушитель на конце выхлопной трубы. 8. Каркас фюзеляжа. 9. Обшивка. 10. Тяга руля направления. 11. Петля элерона. 12. Левый элерон. 13. Толкатель элерона. 14. Конструкция нижнего крыла. 15. Обшивка. 16. Выброс стреляных гиль. 17. Обтекатель оси. 18. Резиновый амортизатор. 19. Вентиляционная сетка. 20. Радиатор. 21. Крышка головок цилиндров. 22. Винт «Ратманофф». 23. Горловина радиатора.

Morane Saulnier N

Конструкция «Моран-Солнье N»

1. Верхняя тяга перекоса крыла. 2. Винт. 3. Пулемет «Гочкисс». 4. Магазин пулемета. 5. Верхняя стойка. 6. Выброс стреляных гильз. 7. Кресло пилота. 8. Заголовник. 9. Профилированный шпангоут фюзеляжа. 10. Стрингер. 11. Обшивка фюзеляжа. 12. Киль. 13. Конструкция руля направления. 14. Руль высоты. 15. Обшивка левого крыла. 16. Конструкция крыла. 17. Передняя растяжка. 18. Нижняя тяга перекоса крыла. 19. Нижняя стойка. 20. Маслобак. 21. Педали. 22. Бензобак (50 л). 23. Противопожарная переборка. 24. Резиновый амортизатор. 25. Ротационный двигатель «Ле-Рон». 26. Кок винта. 27. Стальной отражатель пуль на лопастях винта.

Германский истребитель «Фоккер F. III». 1916 год. На нем летал Эрнст Удет.

Германский истребитель «Фоккер F.IV».№ 174. 1916 год. Пилот Макс Иммельман.

Английский истребитель DH.2.№ 5967, 24-я эскадрилья. 1916 год.

Российский истребитель «Ньюпор X». 1916 юл. Пилот Александр Казаков.

Французский истребитель «СПАД 7C1».№ 303 из эскадрильи SPA 48. 1917 год. Пилот Арман де Турен.

Французский истребитель «СПАД 13С1» № 4523 из американской 94- й эскадрильи, 1918 год. Пилот капитан Эдвард Рикенбакер.

Французский истребитель «СПАД 12Са», 1917 год. Пилот лейтенант Жорж Мадо.

Английский истребитель «Бристоль М1С» № 4912 из 150-й эскадрильи, Салоники, 1918 год.

Французский истребитель «Ньюпор 11» № 576 из эскадрильи N67,1916 год. Пилот Жан Наварр.

Французский истребитель «Ньюпор 17С1 № 1490 из эскадрильи N65, 1916 год. Пилот Шарль Нюнжессер.

Германский истребитель «Фоккер E.V» № 143 из 3 Jagdstaffel Marine Field, 1918 год. Пилот Карл Куринг.

Французский истребитель «Моран-Солнье N», 1915 год. Пилот Жан Нварр.

Германский истребитель «Альбатрос D.II» № 1782 с эмблемой 17-го гусарского полка на фюзеляже. Пилот Георг фон Гантельманн.

Австрийский истребитель «Оффаг D.III» № 153.85 из Flik 41J, 1918 год. Пилот Йозеф Новак.

Австрийский истребитель «Оффаг D.III» из Flik 63, 1918 год.

Германский истребитель «Альбатрос D.Va» из Jasta 84, 1918 год. Пилот Клаус Вебер.

Английский истребитель SE.5a № 276, 1918 год.

Австрийский истребитель «Бранденбург D.I» № 28.33 из Flik 41J, 1918 год. Пилот Карл Фишер.

Германский истребитель «Пфальц D.XII» № 2454 из Jasta 35, 1918 год. Пилот Макс Каммерер.