Начало проектирования самолета Re.2000 относится к 1938 году, когда Итальянское Министерство авиации выдало ведущим производителям самолетов задание на проектирование одномоторного истребителя — моноплана со звездообразным мотором и вооружением из двух пулеметов Бреда-САФАТ (Breda-SAFAT) калибром 12,7-мм. Победитель конкурса должен был стать основным самолетом Итальянской истребительной авиации.

Кроме широко известных в то время фирм, в конкурсе приняла участие и фирма Реджиане (Officine Meccaniche Italiane-Reggiane), завод которой располагался в Реджио-Эмилия (Северная Италия). Конструкторы фирмы, инженеры Роберто Лонги и Антонио Алессио спроектировали самолет, получивший позже известность под обозначением Re.2000 Falco I. Имя Falco I (Сокол), однако никогда не применялось официально, т. к. совпадало с обозначением другого истребителя — FIAT CR-42. Роберто Лонги имел опыт конструкторской работы в США в Uppercu Burnelli Aircraft Corporation, поэтому в самом облике истребителя легко улавливаются черты перспективной в то время машины Seversky P-35.

Для фирмы работа подобного рода была новаторской, хотя завод, входивший в индустриальный картель графа Джанни Капрони, производил по лицензии трехмоторный S.M.79 и имел опыт постройки рекордного Са.405 Procellaria и созданного компанией Piaggio бомбардировщика P.32bis. Итальянская конструкторская школа в то время в качестве строительного материала предпочитала древесину и создание цельнометаллической конструкции было значительным революционным шагом.

Во второй половине 1938 года началась постройка первого прототипа. Самолет с серийным номером ММ408 совершил первый полет 24 мая 1939 года под управлением Марио Де Бернарди (Mario De Bernardi), выдающимся авиатором, выигравшим Кубок Шнейдера 1926 года на самолете Macchi M.39. Последующие испытания проходили вполне успешно, поэтому фирма получила от Итальянских ВВС заказ на постройку еще двух машин для летных испытаний и одного планера — для прочностных. После серии испытательных полетов в конструкцию внесли незначительные изменения: доработали выхлопные патрубки, удлинили воздухозаборник карбюратора над капотом и установили кок воздушного винта. Испытания первого построенного прототипа продолжились на полигоне Фирбара, где главным образом проверялась работа вооружения и его синхронизаторов.

Серия официальных конкурсных испытательных и сравнительных полетов проходила в августе 1939 года на аэродроме Гуидония (Guidonia). Были представлены прототипы истребителей Fiat G.50, Macchi M.C.200, Aeronautica Umbra T. 18, Capronni-Vizzola F.5 и Re.2000. Конструкция Re.2000 была аэродинамически более совершенной, чем у его, появившихся двумя годами ранее, предшественников — Fiat G.50 и Macchi M.C.200. Полеты, выполненные в основном полковниками Куарантотти и Тонди, показали, что Re.2000 превосходит по скорости, маневренности, устойчивости и посадочным характеристикам конкурентов — Macchi MC-200 Saetta и эталонные Messerschmitt Bf 109E и FIAT CR-42. В ходе испытаний выяснилось, что в учебных боях Re.2000 оказался более маневренным, чем CR-42, что было довольно неожиданно (в то время бипланы показывали лучшую маневренность, чем монопланы). Опытный образец 2000-го показал максимальную скорость 514,9 км/ ч на высоте 5000 м, достигал высоты 6000 м за 6 минут 23 секунды. Дальность полета составила 1039,6 км и потолок — 8000 м. Самолету, однако, явно не хватало надежного рядного двигателя удовлетворительной мощности. Значительный шаг вперед удалось совершить на более позднем Re.2001 благодаря наличию немецкого двигателя Daimler-Benz DB 601.

Тем не менее, Re.2000 конкурс проиграл. Причиной негативного решения Министерства была установка необычных в то время интегральных топливных баков в центроплане крыла, к тому же непротектированных. При полетных нагрузках некоторые заклепки силовой конструкции крыла, а значит и баков ослаблялись, что вело к утечкам топлива. Это и послужило поводом для негативного решения Министерства.

Основными типами истребителей итальянских воздушных сил стали FIAT G-50 и Macchi MC-200 Saetta. Однако, Министерство авиации в августе 1939 года заказало фирме Reggiane серию из 200 штук Re.2000. В сентябре началась постройка первых 12 машин для испытательных подразделений и велась подготовка к серийному производству остальных самолетов. Заказ все же вскоре был аннулирован, а единственный построенный фюзеляж позже был использован фирмой для постройки иного самолета с двигателем Piaggio P-XIX, который стал прототипом Re.2002. Негативное отношение Министерства не изменилось даже после того, как конструкторы завода Реджиане внесли изменения в силовую схему крыла, сделав его трехлонжеронным (у первенца было пятилонжеронное крыло) и разместив в нем стандартные вкладные баки.

В октябре 1939 года трехлонжеронная силовая схема крыла была воплощена на втором прототипе Re.2000, позже ставшим первым экземпляром пикирующего бомбардировщика и штурмовика Re.2002.

Несмотря на то, что официальные итальянские власти не проявляли заинтересованности в Re.2000, нашелся покупатель за границей. В декабре 1939 года в Италию прибыла британская миссия, возглавляемая лордом Хардвиком, имевшая целью приобретение различной авиатехники для RAF. Английские заводы не могли обеспечить постройку истребителей с необходимым темпом, поэтому армия и подыскивала зарубежного поставщика. В поле зрения попал и Re.2000, которых, после испытательных полетов пилотов миссии Грея и Барнета, было заказано 300 штук. Пока Италия еще не вступила в войну, британская миссия посетила заводы Caproni для определения возможностей закупки различного оборудования. По авиационной части в британскую делегацию входил полковник X. Торнтон из Министерства авиации. Миссию интересовали морские моторы Isotta-Fraschini, 20-мм зенитки, легкие бомбардировщики Са.313, учебные самолеты Са.311 и истребители Re.2000. В конце января 1940 года был выдан заказ на 300 машин типа Re.2000. С удивлением можно отметить, что Германское правительство выразило свое согласие с этой сделкой в марте 1940 года, и отменило свое разрешение лишь месяцем позже. А вступление Италии в войну в июне 1940 года прервало переговоры между лордом Хардвиком и графом Капрони, имевшие целью обойти немецкий запрет путем продажи самолетов «на бумаге» финансируемой португальским отделением Caproni компании Soc. Aeroportuguesa и последующей переправкой их в Великобританию.

Кроме Туманного Альбиона интерес к самолету проявляли Югославия (велись переговоры о 50 самолетах и лицензионном контракте), Испания и Швейцария (по 50 самолетов), Финляндия (100 самолетов). Но дальше намерений у них дело так и не пошло. Следующим заграничным покупателем, проявившим заинтересованность в самолете, стала Венгрия. В течение нескольких лет ВВС Венгрии использовали бипланы итальянского производства, такие как Fiat C.R.32 и C.R.42. Поэтому, для модернизации своего самолетного парка, взоры венгерских военных снова обратились к Апеннинам. 27 декабря 1939 года представители фирмы Реджиане и руководители отдела ВВС Венгерского министерства обороны подписали контракт на поставку 70 экземпляров Re.2000 и согласовали предварительные условия для лицензионного производства этого самолета Венгерской авиационной промышленностью. Срок поставки первого экземпляра был определен июлем 1940 года. Самолеты должны быть поставлены на аэродром Дебрецен в разобранном виде, где их должны были собрать под руководством итальянских специалистов.

В середине апреля 1940 года, представители Венгерского министерства обороны, посетили заводы Реджиане, чтобы посмотреть, как идут дела с выполнением заказа и были потрясены, увидев только единственный законченный истребитель. (Он был передан венгерской стороне 21 мая 1940 года и имел обозначение V. 401 (V–Vadasz; Истребитель)). Остальные самолеты не были даже начаты. Вследствие множества производственных проблем, в том числе недостатка качественного алюминиевого листа «Алклед», поставки задержались. К тому времени заканчивалась также серия из 12 самолетов для итальянских ВВС (Regia Aeronautica — RA) и получилось так, что до декабря 1940 года венгерскому заказчику было поставлено только семь машин. Тринадцать было подготовлено к транспортировке, а остальные 9 ожидали облета. Общая поставка 48 Re.2000 была выполнена только к февралю 1941 года, а изготовление оставшихся самолетов и запасных частей продолжалось до конца года.

Для готовящегося лицензионного производства фирма Реджиане предоставила комплект чертежей и производственной оснастки, а также направила своих специалистов на завод MAVAG в Будапеште, выбранный в качестве изготовителя. Первых сорок машин должны были быть изготовлены к середине 1942 года. Местное производство тормозилось с самого начала из-за нехватки станков и вспомогательного оборудования, потому первые самолеты постройки MAVAG не были собраны и испытаны в полете до конца 1942 года. В действительности, в том году был построен всего один экземпляр, в следующем году — сто тридцать и в 1944 — шестьдесят «двухтысячных», таким образом, в Венгрии произвели 191 Re.2000. Сто двадцать шесть машин произвел завод MAVAG, а остальные — его вспомогательные подразделения.

Венгерские конструкторы пытались улучшить характеристики Re.2000 и спроектировали модификацию, впоследствии воплощенную в жизнь. Исходный мотор был заменен двигателем Манфред Вейс (Manfred Weiss) WM К-14В, представлявшим из себя лицензионный двухрядный звездообразный Гном — Рон (Gnome-Rhone) К-14, мощностью 735 кВт (1000 л.с.), вращавший трехлопастный винт Гамильтон — Стандарт. В результате, длина фюзеляжа увеличилась на 350 мм. Родные 12,7-мм пулеметы Бреда-САФАТ были заменены венгерскими, фирмы Гебауэр (Gebauer), того же калибра. Модифицированные Re.2000 имели венгерское кодовое имя «Хейя» (Heja) — венгерский перевод слова Falco.

Использование WMK-14 позволил ослабить зависимость от поставок запасных частей из Италии. 5 января 1940 года венгры отправили один WMK-14 в Италию для изучения.

Однако, Реджиане не желала производить Re.2000 для Венгрии с отличной от изначальной силовой установкой. Фирма не желала тратить время на проработку требуемого венграми варианта. Так что все производство было отдано на откуп MAVAG — «сам придумал, сам и строй».

Двигателисты фирмы Вейсс Манфред первоначально планировали построить 329 WMK-14B — 247 двигателей для Heja и 82 запасных. Первый Re.2000, получивший новый мотор (V401), прошел успешные испытания и Министерство обороны заказало 100 самолетов, обозначив их Heja II. MAVAG планировала построить две серии: 25 в первой (V4+71 — V4+95) и 75 во второй (V4+96 — V5+70).

В начале 1940 года венгерская делегация во главе с инженером Тибором Такаци была отправлена в Италию за приобретением лицензионной технической документации на производство Re.2000. Итальянцы предоставили все необходимые чертежи лишь 11 октября 1940 года. Проект был закончен к июню 1941-го, и первый истребитель Heja II с новым мотором был поднят в воздух пилотом Тасило Сешенем (Taszilo Szechenyi).

Венгры в это же время провели переговоры с Германией на предмет совместной постройки Bf. 109. Межгосударственное соглашение на это счет было подписано 6 июня 1941 года. Однако, получить истребитель Мессершмитта для своих ВВС венгры могли рассчитывать только к 1943-му году. Поэтому Министерство обороны рассматривало проект MAVAG Heja II как переходный к 109-му.

После первого боевого опыта на Восточном фронте самолеты Re.2000 были модернизированы. С августа 1941 года установили 8 мм бронеспинку. В фюзеляже нашлось место для дополнительного 100-литрового протектированного топливного бака. Заднее остекление кабины прикрыли листовым металлом. Министерство обороны также выразило пожелание «… чтобы MAVAG Heja II был способен нести 250 или 500 кг бомбу под фюзеляжем». Для этого было необходимо полностью пересмотреть силовую схему самолета.

Первая серия из 25 самолетов начала строиться в ноябре 1941 года. Двигатель WMK-14B был оснащен венгерским трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Он имел чуть больший диаметр (3,2 м), чем итальянский Пьяджио.

MAVAG Heja II показал скорость в 520 км/час, что было лучше, чем у предшественника.

Вооружение также было заменено на венгерское — Ferenc Gebauer калибра 12,7-мм, скорострельностью 1000 выстрелов в минуту. Боезапас составил 300 зарядов на ствол. Круглые патронные барабаны, спрятанные под выштамповки на капотом самолета, придали ему характерный вид.

MAVAG закончил первую серию Heja II в начале июля 1942 года. В производстве обнаружилось, что итальянские клееные топливные баки дают большой процент утечек. Главным инженером Такаци срочно были разработаны меньшие топливные баки для замены. Теперь самолет имел 22 бака в центральной части крыла, каждый вместимостью от 20 до 25 литров. Удивительно, но с новыми баками заметно снизилось число отказов из-за топливной системы. После мелких доработок самолетов первой серии, закончившихся к октябрю 1942 года, Министерство обороны Венгрии заказало еще 100 Heja II еще 29 сентября, прежде, чем началась закладка второй серии из 75 самолетов. Третья серия начались строится с сентября 1943 года. Самолеты второй серии были закончены 7 марта 1944 года, причем последние два были модифицированы в пикирующий бомбардировщик. Они получили тормозные решетки на крыльях и способность нести бомбы до 500 кг. Позднее в такой вариант был переделан еще один самолет (V6 + 60).

К марту 1944 года импорт различных частей и инструментов от зарубежных подрядчиков стал сходить на нет. Налет британских бомбардировщиков в ночь с 3 на 4 апреля 1944 года разрушает заводы по производству самолетов и двигателей. Сгорело большинство складов и до конца апреля производство остановилось. Повторно заводы фирмы Вейсс Манфред были разбомблены 27 июля. Полностью вывели из строя двигательный завод, сборочный цех, и склады. В огне пожаров погибли 25–30 еще недостроенных самолета третьей серии.

Последний Heja II (V6+87) взлетел 11 октября 1944 года. Четыре или пять самолетов остались на заводском аэродроме в ожидании облета в конце декабря 1944, когда советские войска были в непосредственной близости. Венгерские инженеры взорвали их ручными гранатами. Всего было произведено 203 истребителя Heja II.

5 августа 1941 года Венгерское Министерство обороны создает Независимую истребительную группу (Independent Fighter Group — IFG), которая состояла из одной 1 /2 эскадрильи вооруженной семью новыми истребителями. Сформированная в Сольноке (Szolnok), она была введена в состав «Подвижного корпуса» ("Fast Corp") Венгерской армии. Корпус был подчинен немецкому командованию группы армий «Юг».

Heja Независимой истребительной группы прибыли 7 августа на Восточный фронт. Под командованием капитана Ласло Генеша (Laszlo Gyenes) они прибыли на аэродром Сутиска, в 20 км южнее Винницы. Эскадрилья III имела имя собственное — «Ludas Matyi» (Людаш Матьи — герой венгерских народных преданий.)

Тремя днями позже, эскадрилья была переведена в Первомайск, откуда 11 августа 1941 года совершила свой первый боевой вылет. Пять истребителей в компании с шестью Фиатами CR.42 сопровождали венгерские бомбардировщики Капрони Са.135 в налете на Николаев. Причем непосредственное прикрытие «бомберов» осуществляли Фиаты, а Реджиане, попав под плотный зенитный огонь и потеряв один самолет (бортовой номер V-420, пилот Дьюла Ласточ) остались в роли наблюдателей.

Heja летали на сопровождение бомбардировщиков и штурмовые задания с 11 августа до 21 октября 1941 года, но из-за практического отсутствия противника имели лишь несколько воздушных боев. За это время они потеряли всего один самолет. Первый результативный воздушный бой с участием Re.2000 произошел 27 августа, когда три венгерских пилота заявили об уничтожении каждым одного И-16 в районе Днепропетровска. С наступлением осени эскадрилью решили отозвать домой. 20 октября пять Реджиане отправились в родную сторону, однако, над Карпатскими горами они попали в густой туман. В итоге, две машины врезались в горы, а одна была сильно повреждена при вынужденной посадке.

Руководство Венгерских Воздушных сил, проанализировав опыт Независимой группы на Восточном фронте, сформировало из Re.2000 1-й Практический истребительный дивизион. Он включал 12 Heja эскадрильи 1/1 Dongo («Осы»), сформированной в том же Сольноке. «Осами» командовал полковник Кальман Кшукаш.

Самолеты отбыли из Венгрии 1 июля 1942 года и достигли фронта тремя днями позже. В перелете был потерян один самолет, разбившийся при посадке в Коломые. Еще один был слегка поврежден в Курске.

Венгры, прибыв к месту дислокации, начали с того, что отправили по одному своему самолету «на смотрины» в соседние германские авиасоединения. Все это предпринималось для того, дабы исключить инциденты в ошибочной идентификации «Реджиане» в воздухе, когда его путали с И-16. Однако, подобные знакомства оказались малоэффективными и венгерские самолеты частенько обстреливались своими же союзниками. Так ранней осенью группа Re.2000 была ошибочно принята бомбардировочным подразделением Люфтваффе за группу советских истребителей. До того как ошибка разъяснилась, один Не. 111 и два Heja были сбиты, но, к счастью, экипажам удалось выпрыгнуть с парашютами.

Венгерский практический дивизион подчинялся Юго-Восточному командованию Люфтваффе.

На следующий день после прибытия Heja начали совершать ознакомительные полеты. 5 июля 1942 года эскадрилья 1/1 была объявлена боеготовой. Немцы вначале вверили венграм в обязанности патрулирование и сопровождение самолетов ближней разведки, хотя позже добавили и задания по эскорту бомбардировщиков. Истребители перебросили 13 июля в район Старого Оскола, и четырьмя днями позже уже задействовали в боевой работе по обеспечению воздушного прикрытия бронетанкового полка, действующего в их районе. В течение следующих нескольких дней венгры сопровождали самолеты-корректировщики.

30 июля 1942 года на фронт из Колошвара прибыла вторая эскадрилья — 2/1 «Keresztes Pok» (Паук-крестовик) в составе одиннадцати Re.2000 и двух Ви-131, под командованием капитана Белы Керестеша (Bela Keresztes). Эскадрилий 2/1 и 1/1 был переброшены в Иловское 3 и 5 августа, соответственно. 1/1 была назначена в сопровождение бомбардировщиков, в то время как 2/1 — на прикрытие корректировщиков. Эскадрилий 1/1 было трудно проводить боевую работу из-за проблем в обслуживании самолетов и частых отказов техники. 7 августа в воздушном бою над Коротояком был потерян самолет старшего лейтенанта Андора Петерффи. На 8 августа в подразделении имелось только четыре боеспособные Heja. Нехватка истребителей привела к просьбе командира Венгерской Воздушной Бригады не привлекать по возможности эти самолеты при планировании операций. В течение августа эскадрилья потеряла четыре Re.2000 сбитыми и шесть поврежденными, хотя их удалось вернуть в строй. Причем, 20 августа в катастрофе погиб 38-летний сын главы Венгрии Иштван Хорти (V-421). Это произошло над аэродромом Иловское из-за недостаточной квалификации пилота, не справившегося с управлением и угодившим в штопор на малой высоте. За последний месяц лета венгерские пилоты заявили о победах над пятью советскими самолетами. Также они добились двух точных и одной "вероятной" победы в сентябре.

С октября 1942 года, эскадрилья 1/1 была отозвана для преобразования и переобучения на Bf. 109F и позже вошла в состав III группы 52 истребительной эскадры Люфтваффе. В то же время 2/1 продолжала лететь на Heja с Иловского. Однако в начале ноября из состава эскадрилий 2/1 было отобрано четверо пилотов для перевода на Bf. 109. А в декабре эскадрилья убыла в Венгрию.

25 декабря 1942 года на смену ей прибыл 5-й истребительный дивизион в составе эскадрильи 5/2 (имелось 13 Re.2000 и Аг.96). Но уже через две недели только шесть этих истребителей считались пригодным к эксплуатации Три Heja требовали новых двигателей, три другие имели значительные, хотя и не фатальные повреждения, и еще один, совершивший посадку «на брюхо», нуждался в серьезной профилактике. Несмотря на хорошую маневренность и, в целом, отсутствие врожденных пороков, Heja имели слегка переднюю центровку и были склонны к фокусам на последних стадиях захода на посадку.

12 января 1943 года советские войска, начали наступление в зоне 2-ой Венгерской Армии, северо-западнее Сталинграда. Re.2000, совместно с другими самолетами тщетно пытались остановить наступление. Два Re.2000 были посланы на сопровождение немецких бомбардировщиков в тот полдень. Группа выходила на цель под прикрытием облачности, но скоро истребители были связаны боем, но смогли избежать потерь. Последним применением на Восточном фронте для «итальянцев» было сопровождение корректировщиков 15 января 1943 года. Re.2000 были прикованы на аэродроме Иловское морозной российской зимой, а 16–19 января венгры уничтожили уцелевшие Heja при ретивом отступлении. Лишь четыре машины смогли подняться в воздух в ужасных зимних условиях, но и они были позже потеряны. Венгерские войска были разгромлены и не смогли оправиться уже до конца войны. Их военное присутствие постепенно сошло на нет.

Королевские Венгерские Воздушные силы (RHAP) не использовали MAVAG Heja II на Восточном фронте. Большинство этих истребителей использовалось как тренировочные самолеты, хотя довольно много Heja II принимали участие в защите воздушного пространства Венгрии от бомбардировщиков Союзников.

В конце 1942 года планировалось вооружить Ночную истребительную эскадрилью 5/1 восемью Heja II. Эти самолеты должны были иметь немецкое радиооборудование; однако, это так и осталось в планах.

19 марта 1944 года немецкие вооруженные силы вступили в Венгрию, чтобы предотвратить развал Оси. Немцы запретили испытательные полеты построенных самолетов. Этот запрет оставался в силе до 1 апреля, когда 15-ая Воздушная армия США начала регулярные бомбежки Венгерских целей. Несмотря на налеты, и критическую нехватку запасных частей, венгры ввели в строй 30 MAVAG Heja II в течение апреля. Нехватка частей достигла такой критической стадии, что многие построенные самолеты так и не смогли оторваться от земли.

13 апреля 1944 года Будапешт был атакован американскими бомбардировщиками, сопровождаемыми Р-38 из 1-ой Истребительной группы, во главе с лейтенантом Алфордом (Alford). Пилоты Р-38-ых сообщили о сбитии двух Re.2001 на западе озера Балатон, которыми были фактически MAVAG Heja II. Американцы только повредили одного из них.

Силами ПВО были подняты восемь Heja II 1/2. эскадрильи из Сольнока, чтобы прикрыть юг Будапешта. Четыре Heja напали на бомбардировщики 454-ой группы, но прервали атаку, наткнувшись на плотный заградительный огонь стрелков. Два Heja были повреждены, причем один совершил вынужденную посадку «на брюхо». Оставшиеся четыре венгерских истребителя не сумели догнать бомбардировщики, столкнувшись с Р-47 325-ой Истребительной группы. Американские пилоты заявили об одном сбитом Re.2001 и одном поврежденном. Снова ошибка в идентификации налицо. Лейтенант Юджин Эммонс одержал ту победу, а лейтенант. Джордж Новотни довольствовался повреждением второго истребители. Эти потери подтвердила и венгерская сторона.

В сентябре многие из полузаконченных Heja II все еще ожидали различные агрегаты и части: компасы, вариометры, пулеметы. Двадцать истребителей стояли без пропеллеров, еще десять — без двигателей.

В течение последних месяцев 1944 года, 101/6 учебная эскадрилья «Пумы» еще обладала шестью летающими MAVAG Heja II. Последнее официальное сообщение, упоминающее Heja II было датируется 22 февраля 1945 года. В нем указывалось, что Heja II (V6+09) потерпел аварию в течение учебного полета.

Практически не существует данных о службе Re.2000 после войны, хотя известно, что некоторые самолеты сохранились в ВНР в хорошем состоянии вплоть до 1959 года.

Венгрия была не единственной страной, эксплуатировавшей Re.2000. В 1940 году правительство Швеции начало подыскивать подходящий истребитель для своих ВВС. Вначале у американской фирмы Валти была заказана ее модель 48С, известная под обозначением Р-66 Vanguard. Однако вскоре американское правительство ввело эмбарго на поставки военных материалов в Швецию, поэтому их ВВС вынуждены были заказать большое количество самолетов в Италии. Поставка включала девяносто Фиатов CR-42, восемьдесят легких бомбардировщиков Капрони Са-313 и шестьдесят Re.2000. Добрая часть от общей стоимости контракта в 18700 тысяч шведских крон была выплачена поставками хромоникелевой руды, так необходимой для жившей на голодном пайке итальянской промышленности.

Вскоре началось производство серии Re.2000 для Швеции; начиная с третьего экземпляра на них стали монтировать мотор Пьяджио P-XI bis RC-40 с повышенной на 15 кВт мощностью. Поставки вновь затягивались, так как из серии самолетов для Швеции итальянцами были изъяты несколько машин для собственных нужд. Первые два Re.2000 были отправлены в Скандинавию через Германию только в апреле 1941 года. Эти два самолета (№№ 2303 и 2304) были собраны и облетаны 18 сентября. Следующие поставки продолжились в сентябре 1941 года, а последний заказанный шведами самолет прибыл только в июне 1942 года. Шведские Re.2000 получили серийные номера 2301 — 2360 и шведское обозначение — J-20. Истребители служили в авиафлотилии F10, базировавшейся в Ангельхольме (Южная Швеция).

Энтузиазм шведских пилотов, вызванный скоростью, скороподъемностью и маневренностью истребителя, резко контрастировал с непопулярностью машины у технического персонала в связи с постоянными отказами мотора и проблемами с винтом и синхронизатором пулеметов в холодную погоду. Будучи самыми скоростными истребителями Flugvapnet, J-20 были использованы для перехвата иностранных самолетов, нарушавших границы нейтральной Швеции и сопровождения их для посадки и интернирования.

Re.2000 с тремя желтыми коронами на крыльях оказали неоценимую услугу бомбардировщикам союзников, которые, получив повреждения над Германией, старались дотянуть до нейтральной Швеции.

6 октября 1944 года заплутавший ночной истребитель Junkers Ju.88G-l (№ D8 + NL) был перехвачен и принужден к посадке.

Но немецкие самолеты иногда оказывали сопротивление. Так, например, последний потерянный шведами во Второй Мировой войне самолет — Re.2000 (№ 2331) был сбит 3 апреле 1945 года бортовым стрелком Do.24, когда перехватчики попытался эскортировать его к ближайшему аэродрому. Пилот истребителя, Эрик Нордлунд попытался дотянуть до своего аэродрома, но самолет взорвался в воздухе. Всего за время Второй Мировой войны Flugvapnet потеряли в боях 5 самолетов. Бомбардировщик В-3 (Junkers Ju 86K) приземлился в Германии из-за аварии двигателя, но был позже возвращен Швеции. Три S-16 (разведчики Caproni Са.313) были сбиты в мае 1944 года. Пятым самолетом стал J-20.

В течение войны 16 шведских Re.2000 были потеряны в авариях, и 18 были повреждены.

В Шведских ВВС Re.2000 прослужили в первой линии до конца Второй Мировой войны, когда в боевых подразделениях были заменены самолетами шведского производства FFVS J-22. Хотя на службе они оставались вплоть до 1955 года. Один экземпляр Re.2000 сохранился в музее Шведских ВВС в Линчепинге.

У себя на родине о Re.2000 вспомнили в начале 1941 года, когда для вооруженных сил в Итальянской Восточной Африке (Абиссинии) понабилась замена устаревших самолетов Фиат CR-32 и CR-42. До этого истребители C.R.42 в разобранном виде доставлялись в Африку, где собирались и вводились в строй. Изменившийся характер войны на данном театре военных действий не позволял подобного промедления, да и уж слишком уступали Фиаты новым самолетам противника. Ситуацию сглаживала переброска современных истребителей непосредственно из Италии в Эфиопию. Вот тогда взоры военных обратились к Re.2000, единственному подходящему самолету, приспособленному к дальним перегоночным перелетам. При герметизации секций консолей крыла было возможно увеличить емкость баков до 1491 л. Такая модификация самолета стала называться Re.2000GA (Grande Autonomia — большая дальность).

Чтобы провести практические испытания итальянское правительство реквизировало 28 экспортных машин со сборочных линий (20 предназначенных для Венгрии и 8 — для Швеции). Впоследствии для выполнения обеих заказов были изготовлены дополнительные самолеты. Полковником А. Мантелли был совершен ряд испытательных полетов, подтвердивших расчетную дальность, но итоги войны в Восточной Африке положили конец планам перегоночной операции, для которой уже было набрано необходимое количество пилотов-добровольцев.

Но опробовать истребитель в боевой обстановке посчитали нужным, так как к нему начало проявлять интерес и итальянское командование флотом. Для этого 5 из реквизированных самолетов (бортовые номера ММ 5068–5072) в начале 1941 года было решено создать испытательное подразделение «Sezione Sperimentale Reggiane» в составе 74-й эскадрильи 23-й группе 3-го истребительного стормо на Сицилии. Командовал подразделением капитан Пьедро Калистри (P. Calistri). В августе того же года в Мило (Трапани) была сформирована 377-я истребительная эскадрилья, в которую перевели 5 самолетов из 74-й эскадрильи. К тому времени три машины из пяти модифицировали в вариант Re.2000GA, a 12 других самолетов из конфискованной партии поставлялись уже доработанными. Необходимо отметить, что некоторые машины уже поступали с большими баками и другими характерными особенностями модели Серии III: обрезанным бронезаголовником, иной радиостанцией и новым козырьком фонаря. Сделанные в полевых условиях во время службы изменения (что было обычной практикой) включали удаление небольшого бомбоотсека и блокировку хвостового колеса для устранения явной склонности к прыжкам на посадке. Первоначально входившая в состав 23-й группе, эскадрилья стала в сентябре отдельной и использовалась, благодаря большому радиусу действия, главным образом для эскортирования конвоев, действуя из Мило, Комизо и Пантеллерии а также в роли перехватчиков и для разведывательных полетов над морем. В марте 1942 часть перебросили в Бокка-ди-Фалько (аэропорт Палермо) для защиты города. Возглавляемая капитаном Л. Марколини, эскадрилья была усилена в этот период поступлением нескольких C.R.42. В сентябре, после 322 боевых вылетов часть сменила свои Re.2000 на М.С.200.

Боевой актив подразделения не был впечатляющим — один сбитый «Бленхейм», несколько успешных полетов на штурмовку аэродромов Мальты, и обнаружение вражеского конвоя из La Galite (Туниса), приведшее к успешным действиям Итальянских воздушных сил.

Отсутствие больших успехов обуславливалось прежде всего большой удаленностью от основного театра боевых действий.

Из оставшихся 11 реквизированных машин одну использовали для постройки прототипа 2-хместного разведчика Re.2003 (MM478), а остальные 10 собрали как Re.2000 серия III, вариант Catapultabile (номера ММ8281 — 8290) для AARM (Aviazione Ausiliaria per la Regia Marina — вспомогательная авиация Королевских ВМС), с установленными креплениями для запуска с катапульты. Флот хотел попробовать Re.2000 в роли замены окончательно устаревших катапультных Ro.43 и Ro.44.

Боеспособные машины 377-й эскадрильи были перегнаны ее пилотами на завод Reggiane для переделки в морской вариант. Также для нужд флота были переданы и десять машин, построенных для восполнения потерь эскадрильи.

«Оморячивание» самолета заключалось в монтаже узлов крепления к челноку катапульты (за корневой нервюрой сзади) и усиливающих накладок, на которых самолет располагался на тележке катапульты. Заднюю часть фонаря изменили, а бронезаголовник сильно обрезали по форме головы, чтобы обеспечить лучший обзор назад. Козырек кабины был слегка изменен, установлены новая радиостанция и антенна. Первый прототип корабельного самолета (ММ 471) был поставлен фирмой 21 мая 1941 года, однако, при перелете в Таранто около городка Габбио самолет по неизвестным причинам потерпел катастрофу. Пилот капитан Джованни Фаббри погиб. Вскоре был подготовлен второй Re.2000 (MM 485). Этот самолет был перегнан в Таранто, но во время погрузки на корабль он тоже получил повреждения.

Катапультные испытания одного из пяти первых переделанных самолетов, были проведены в конце 1941 года на аэродроме Сан-Эльпидо возле Перуджии. Два других самолета испытывались в 1942 на борту линкоров Vittorio Veneto и Roma.

Тем временем, 12 июля в Таранто уже начались «безсамолетные» катапультные испытания, для чего использовался металлический контейнер, имеющий тот же вес, что и самолет. Этот цикл испытаний длился до марта 1942 года. 12 марта прибыл третий самолет, который был в тот же день погружен на один из линкоров Итальянского Военно-морского флота. Начало испытаний было запланировано на 15 марта, но было отсрочено из-за неблагоприятной погоды. Потом начались неполадки с катапультной системой и, лишь 9 мая 1942 года был совершен первый катапультный старт, открывший заключительный этап испытаний, принесший довольно неплохие результаты, позволившие отработать методы пуска, технические особенности и отрегулировать вспомогательное оборудование. Благодаря существенно возросшей дальности, самолет был способен достичь ближайшего итальянского берегового аэродрома после завершения перехвата или патрулирования.

Десять Re.2000 «Catapultabile» были сведены эскадрилью резерва сил флота (Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB), во главе с капитаном Донато базирующуюся сначала в Гротталье (Grottaglie), затем в Каподичино (Capodichino) и, наконец, в Специи (La Spezia). Эскадрилья выполняла функции учебного подразделения, используя также Macchi C.200, Фиат G.50 и CR.42, для подготовки пилотов по осуществлению воздушной защиты флотских баз.

С оставлением странами Оси Северной Африки, боевые действия переместились в воды вокруг Сицилии, Сардинии и Тирренское море, где самолеты наземного базирования могли более свободно действовать по наведению с кораблей.

В апреле 1943 эскадрилья была реорганизована в 1 Группо воздушного резерва флота, под командованием Тонди. В составе Группо были сформированы три эскадрильи: 1-я — в Сарцане, 2-я в Гротталье, и 3-я в Специи.

Ко времени Перемирия 08.09.1943 г. 1-я эскадрилья FF.NN имела в строю лишь 2 небоеспособных Re.2000 и 2 C.R.42; 2-я эскадрилья FF.NN — 11 Ro.43 и 3 Ro.44, a 3-я эскадрилья FF.NN — 9 Ro.43 и 3 Ro.44.

Однако, Re.2000 1-й эскадрильи Военно-Морских Сил так ни разу и не пришлось участвовать в боевых действиях. После боев в июне 1942 года итальянский флот не имели ни случая, ни возможности вести наступательные операции против британского Средиземноморского флота.

Что касается самолетов, находящихся на кораблях, то летом 1943 года по два Re.2000 базировались на линейных кораблях «Roma» и «Vittorio Veneto», и один на «Littorio» (позже «Italia»).

По условиям перемирия итальянский флот должен был покинуть Специю. «Roma» с Re.2000 на борту был потоплен. Один Re.2000 на борту «Italia» был поврежден во время немецкой атаки и позже сброшен за борт. Еще два самолета находились на борту «Vittorio Veneto». Один из этих самолетов взлетел во время немецкой атаки и принял участие в поиске оставшихся в живых с линейного корабли «Roma». В конечном итоге он разбился на посадке в Аяччо (Ajaccio). Последний из двух бортовых самолетов «Vittorio Veneto» (или, более правильно, части его) остался целым и до сегодняшнего дня. Он — единственный сохранившийся Re.2000 итальянской постройки.

В 1942 году проводились испытания катапультирования Re.2000 с кораблей-линкоров «Витторио Венето» и «Рома». Первоначально, самолеты варианта Catapultabile были полностью окрашены в голубой цвет, но в обычных истребительных подразделениях, куда они постепенно переместились, персонал перекрасил их в обычный наземный камуфляж. После подписания перемирия, на территории, контролируемой союзниками, остался только один Re.2000, но и он вскоре был потерян.

Техническое описание Re.2000

Re.2000 Falco I был одномоторным цельнометаллическим одноместным низкопланом, использовавшимся в качестве перехватчика и дальнего истребителя. Учитывая первоначальные ограничения имеющейся силовой установки, усугубленные неудовлетворительным режимом работы двигателя Piaggio P.XI RC40 с сомнительными характеристиками, Re.2000 был очень компактной и сбалансированной конструкцией, аэродинамически чистой после тщательной продувки в отделении Caproni в Милан-Тальедо, с современной рациональной работающей обшивкой. Чистая отделка фюзеляжа круглого сечения с несущей обшивкой искажалась лишь выступающими головками заклепок. Фонарь кабины сдвигался назад. Фюзеляж — дюралевый полумонокок. Фонарь кабины пилота имел сдвижную назад часть, аварийно сбрасываемую в полете, а большая площадь остекления давала почти неограниченный круговой обзор. В длинном закабинном гаргроте за креслом пилота у самолетов I серии были два длинных застекленных окна, которые у самолетов позднейших серий были закрыты дюралевыми панелями с характерным подштамповками. Вариант Catapultabile имел узлы крепления к челноку катапульты на нижней поверхности центроплана в месте перехода крыла в фюзеляж и еще два — на нижней части фюзеляжа. На Re.2000 I серии был установлен двигатель Пьяджио P-XI RC-40 — двухрядная четырнадцатициллиндровая звезда с приводным центробежным нагнетателем и редуктором. Капот NACA, оснащенный гидравлически управляемыми створками (юбкой), плотно закрывал мотор Piaggio P.XI RC40, развивавший 840 л.с. на уровне моря и 985 л.с. на 4000 м. На остальных вариантах был установлен двигатель P-XI bis RC-40 увеличенной на 15 кВт (20 л.с.) мощностью. Трехлопастный винт Пьяджио Р-1001 диаметром 3400 мм с постоянным числом оборотов с электрическим приводом установки угла атаки лопастей.

Технические характеристики Re.2000

Размах………………………………….11,00 м

Длина……………………………………..7,99 м

Высота……………………………………3,20 м

Вес пустого самолета…………..2090 кг

Полезная нагрузка………………….760 кг

Взлетный вес……………………….2850 кг

Максимальная скорость

на высоте 5000 м……………. 530 км/ч

Скорость сваливания…………..110 км/ч

Разбег……………………………………..160 м

Пробег…………………………………….330 м

Время подъема:

на высоту 4000 м………….3 мин. 40 с

на высоту 6000 м………….6 мин. 10 с

Дальность полета (при 470 км/ч)

на 6000 м………………………….1400 км

Потолок…. 10500 м

Общий запас топлива у первого варианта Re.2000 составлял 450 л в основном баке (размещенном в задней части центроплана) и 190 л в дополнительном баке в передней части центроплана. Вариант Re.2000GA имел еще два бака по 425 л, размещавшихся во внешних частях крыла за шахтами шасси. Общий запас топлива, таким образом, составлял 1490 л. Под центропланом можно было подвесить дополнительный топливный бак.

В полуэллиптическом крыле использовали модифицированный профиль N.38. Характерной особенностью крыла была многосекционная структура с работающей обшивкой и пятью лонжеронами. Центроплан содержал топливные баки емкостью 455 л в передней части и 241 л резерва в задней. Элероны типа Frise имели статическую и динамическую балансировку, а сплошные закрылки были щелевыми. Крыло состояло из пяти монтажных частей: центроплана с встроенными топливными баками и узлами навески шасси по бокам, двух консолей с узлами навески и проводкой управления элеронами и закрылками, и двух законцовок.

Разрезной закрылок располагался по всей задней кромке крыла и центроплана между элеронами. Отклонялся электромотором.

Металлические элероны имели полотняную обшивку. На левом элероне находился устанавливаемый на земле триммер.

Оперение цельнометаллической конструкции имели металлическую обшивку киля и неподвижных частей стабилизатора и полотняную обшивку рулей. Все рули были снабжены триммерами, управляемыми в полете.

Убирающиеся шасси с электроприводом состояло из двух основных стоек с гидравлическими амортизаторами и убирающегося хвостового колеса. Главные стойки шасси убирались по типу Curtiss: в ходе уборки назад колеса поворачивались на 90°, чтобы полностью поместиться в колесных нишах. Стойки, имея гидравлические амортизаторы, непосредственно воспринимали боковую и изгибающую нагрузку, а продольная поглощалась подкосами. Механизмы уборки и поворота колес закрывались своеобразными обтекателями. Были установлены пневматические тормоза, а хвостовое колесо сделано убираемым и управляемым.

Стрелковое вооружение было представлено двумя синхронными пулеметами Бреда — САФАТ (Breda — SAFAT) калибра 12,7-мм с ленточным питанием, размещенные в фюзеляже над двигателем. Боезапас составлял 300 патронов на ствол. Коллиматорный прицел типа Сан Джоржио (S.Giorgio). Позднее (см. текст) добавились два пулемета Бреда калибром 7,7-мм в крылья, с боекомплектом по 200 патронов на ствол. Самолеты Re.2000 можно было оборудовать двумя бомбосбрасывателями с ручным или пневматическим управлением на центроплане. Под центроплан, на узлы подвески на первом и пятом лонжеронах можно было подвесить контейнер с восьмьюдесятью четырьмя двухкилограммовыми противопехотными бомбами, сбрасываемыми поодиночке или сериями по четыре, по восемь или шестнадцать штук. Re.2000 был оснащен кислородным оборудованием, радиостанцией В.30 и отсеком для фотокинопулемета.

Самолет нес обычное для своего времени радиооборудование, в левой части фюзеляжа, на выдвижной раме размещался аккумулятор. В кабине пилота находился ручной огнетушитель.

Re.2000, строящиеся для итальянских ВВС в вариантах GA и Catapultabile относились к III серии. Отличия от предыдущих самолетов состояли в другом фонаре кабины, измененном составе радиооборудования, увеличенном после установки за креслом пилота стосемидесятилитрового бака, запасом топлива и узлом подвески для внешнего топливного бака или двухсоткилограммовой бомбы под центропланом. Также изменилась верхняя часть фюзеляжа за креслом пилота, откуда исчезло остекление, замененное подштамповками обшивки.

Количество изготовленных самолетов Re-2000

Летом 1939 года, после первых полетов истребителя Re.2000 Фалько I, итальянское министерство авиации обратилось к фирме Реджиане с предложением улучшить характеристики Re.2000 доработкой планера под более мощный рядный двигатель RA.1000RC-41/I, представлявший из себя производимый в Италии по лицензии А-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB.601 А-1 мощностью 875 kW (1175 л.с.).

Шеф конструктор фирмы Реджиане инженер Лонги произвел доработки планера с целью снижения веса и переконструировал фюзеляж. Первый прототип Re.2001 с серийным номером ММ409 покинул цех 9 июня 1940 года и вскоре был успешно облетан.

Дальнейшая его судьба была вполне обычной: после облета прототип был передан ВВС, которые его интенсивно испытывали на авиабазе Гуидония. Из полетных характеристик радовала, прежде всего, максимальная скорость в 563 км/ч на высоте 5500 метров и прекрасная маневренность.

По требованию министерства авиации, конструкторское бюро работало также над вторым прототипом, отличавшимся от первого новым трехлонжеронным крылом и протектированными топливными баками. Позднее фирма доработала под этот стандарт и первый прототип ММ409. Также первоначальное остекление закабинной части фонаря кабины пилота (известное по I серии Re.2000) было заменено новым, таким как у самолетов III серии. Так же выглядел и второй прототип; у него первоначально убираемое хвостовое колесо было заменено на неубирающееся.

Модернизация электрической системы позволила производить запуск двигателя электростартером. В консолях крыла, вне ниш шасси были установлены два пулемета калибром 7,7-мм, как у некоторых Re.2000 III серии.

Тридцать первого октября 1940 года фирма Реджиане получила заказ на поставку двухсот Re.2001, также были выданы заказы на лицензионное производство двухсот самолетов фирме Бреда, ста машин фирме Капрони в Толедо и такого же количества самолетов заводу Капрони в Предаппио. В феврале 1941 года началась постройка десяти предсерийных машин (номера ММ8071 — ММ8080). Успешные испытания прервала катастрофа второго прототипа 14 марта 1941 года, унесшая жизнь пилота Пьетро Скапинелли.

Независимо от изготовления предсерийных машин шла сборка прототипа Re.2001bis, оснащенного совершенно новым крылом без выступающего блока радиаторов, теперь полностью вписанных в контур крыла. Воздух к ним подводился через воздухозаборники в передней кромке крыла. Этот прототип имел серийный номер ММ538. При его изготовлении были использованы фюзеляж и оперение первого прототипа ММ409. Испытания Re.2001bis проходили с лета 1941 до лета 1942 года при участии немецких специалистов. Была достигнута максимальная скорость 600 км/ч на высоте 6000 м. Однако решение о внедрении в производство не было принято, и на самолет установили первоначальное крыло. Опыт установки радиаторов в крыле позже был использован при проектировании истребителя Re.2006.

В мае 1941 года был готов первый предсерийный самолет. Первая серийная машина покинула сборочную линию в сентябре того же года. В июле 1941 года прорабатывался вариант заказа ста фюзеляжей Re.2001 для Швеции. Двигатели DB-601 в этом случае должны были поставляться прямо из Германии, но к реализации проекта дело не дошло. Длительная задержка с поставкой моторов DB-601 или лицензионных RA-1000RC-41/I привело к ликвидации заказов на фирмах Бреда и Капрони-Толедо, уменьшению заказов у фирмы Реджиане до ста и у фирмы Капрони-Предаппио до десяти самолетов.

Постоянные задержки поставок моторов DB-601/RA-1000 привело к тому, что январю 1942 года были готовы только 43 серийных и 10 предсерийных машин. Эта удручающая ситуация навела Министерство авиации на мысль установить на планер Re.2001 итальянский инвертный двенадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Изотта-Фраскини Дельта RC.16/ 48 мощностью 618kW (840 л.с.). Изготовление прототипа и серии в сто машин были заказаны фирме Капрони-Толедо вместо ранее заказанных Re.2001.

Первый полет прототипа Re.2001 Delta совершил полет 12 сентября 1942 года. Во время испытаний (проходивших на авиабазе Гуидония со 2 ноября) прототип достиг скорости 523 км/ч на высоте 5600 м и набрал высоту 3000 метров за 4 минуты 11 секунд, а 6000 м — за 10 минут 30 секунд. 27 января, во время испытаний на скороподъемность, на высоте 7800 м перегрелся и остановился двигатель, а при попытке повторного запуска он взорвался. Пилот Беретта спасся на парашюте, но самолет был полностью уничтожен. Позднее, Министерство авиации аннулировало заказ на Re.2001 Delta.

Уже в декабре 1941 года Министерство авиации приняло решение о переделке ста фюзеляжей Re.2001 для разных целей. Тридцать девять самолетов под обозначением Re.2001 CB (Caccia-Bombardiere — истребитель-бомбардировщик) получили под фюзеляж бомбодержатель для бомб массой 100, 160 или 250 кг; два фюзеляжа были облегчены для испытаний катапультных стартов с земли; 12 Re.2001 получили тормозные крюки и узлы крепления к катапульте для предполагавшейся эксплуатации с авианосцев «Аквила» и «Спарвьеро», первый из них к моменту капитуляции Италии находился в стадии достройки, но закончен не был. До закладки «Спарвьеро» дело вообще не дошло. Тут надо упомянуть о необычном способе увеличения ёмкости подпалубных ангаров этих кораблей — в корнях крыльев должны были быть установлены специальные крючья, за которые самолеты подвешивались к специальным тележкам на потолке ангара. Однако эта идея не дождалась своей реализации. Палубные самолеты несли обозначение Re.2001 OR. В апреле и июне 1942 года были заказаны две серии этих машин по пятьдесят штук каждая. Изготовление началось, но так как ввод авианосцев в строй непрерывно затягивался, все Re.2001 OR позднее были модифицированы до стандарта наземных машин и переданы для службы наземным подразделениям.

Один из самолетов стандарта OR (ММ.9921) был переделан под торпедоносец. Этот вариант был обозначен Re.2001G и подготовлен к испытаниям в июне 1943 года.

Существовали планы постройки 50 Re.2001 GV. (GV — модификация под возможность несения под фюзеляжем 630 кг бомбы). По идее лейтенантов Галимберти (Galimberti) и Ваккари (Vaccari), самолет мог служить для нанесения ударов по авианосцам. Вначале для этого приспособили два самолета варианта СВ. Единственное боевое применение их произошла 11 августа 1942 года, когда пилотируемые лейтенантами Робони (Robone) и Ваккари самолеты напали на авианосец «Викториес». Оба пилота сбросили бомбы; однако, лишь одна бомба упала на палубу возле борта судна и не взорвавшись, отрикошетила за борт. Эта неудача остановила реализацию варианта Re.2001GV. На одном из этих самолетов (ММ8077) проводились испытания совмещенного управления сектором газа и угла установки лопастей винта при пикировании. При опытном пикировании с шести до двух тысяч метров под углом 70 градусов была достигнута скорость 950 км/ч без превышения максимальных оборотов мотора и повреждений фюзеляжа. Только одна панель остекления фонаря кабины пилота не выдержала динамического напора и лопнула. В октябре 1942 года прошли испытания бомбардировки с пикирования стандартной 250 кг бомбой на экспериментальном полигоне в Фурбаре и были получены очень хорошие результаты.

Следующим строившимся вариантом был Re.2001CN (Caccia Notturrna — ночной истребитель), вооруженный двумя пушками Маузер MG-151 калибром 20-мм, размещенными в характерных «ванночках» на месте первоначальных пулеметов калибром 7,7-мм. Однако, трудности в поставках пушек привели к тому, что большинство самолетов сохранило первоначальное вооружение.

Было заказано 50 самолетов этого варианта (построили же всего 34 машины). Некоторые истребители CN получили могучие цилиндрические пламегасители на выхлопные патрубки двигателей. Один самолет под обозначением Re.2001H был переоборудован как экспериментальный противотанковый штурмовик, но до его серийного производства дело не дошло, как и у специализированного торпедоносца Re.2001G. Этот прототип после капитуляции Италии был уничтожен.

Известно, что некоторые Re.2001 имели оборудование для фоторазведки — один вертикальный фотоаппарат в правом корне крыла. Для перспективной съемки некоторые Re.2001 получили два контейнера для фотоаппаратов в передних кромках крыла приблизительно на полуразмахе. Эти доработки проводились в полевых условиях.

Один из предсерийных самолетов Re.2001 (ММ8075) получил оборудование для сброса специальной бомбы, частично снаряженной сжатым воздухом. Испытания этого необычного оружия столкнулись с трудностями и разработка была остановлена.

Ко дню капитуляции Италии было изготовлено 237 самолетов Re.2001 всех вариантов.

Фалько II, переданные итальянским ВВС, прежде всего попали в учебные подразделения, а бой вступили только в феврале 1942 года на Сицилии. Их основной задачей было сопровождение бомбардировщиков в налетах на Мальту. Здесь они столкнулись с истребителями Спитфайр Mk.V и Харрикейн Mk.II. До высоты 7000 м Фалько II был равным соперником для британских истребителей (старших версий), но выше превосходство переходило к защитникам Мальты. Самолеты Re.2001 постепенно поступили на вооружение 2, 22, 24, 59, 60, 160 и 167 истребительных групп (Gruppo di Caccia). Другим полем боя Re.2001 22-й истребительной группы была Сардиния. Самолеты Re.2001 CN служили преимущественно в подразделениях, дислоцированных в Северной Италии, где действовали в составе 59-й и 60-й истребительных групп против Галифаксов, Стрирлингов и Ланкастеров RAF. К моменту капитуляции Италии в составе ВВС оставалось всего семьдесят три самолета Re.2001 всех вариантов.

Первой, 9 сентября 1941 года, Re.2001 получила 2-я истребительная группа в Равенне, состоящая из трех эскадрилий -150, 152, и 358. Группу возглавлял Джузеппе Бейлон (Giuseppe Baylon). К концу года эскадрилий приняли 28 самолетов, а 10 мая 1942 года они были переброшены на Сицилию. Их основной задачей было сопровождение бомбардировщиков в налетах на Мальту, находившуюся приблизительно на 88,5 км южнее. Британское присутствие на Мальте угрожало маршрутам поставок из Италии войскам Оси на Севере Африка.

Фактически, 2-я группа попала сразу «с корабля на бал». В тот же день, 10 мая, ее Re.2001 и 4-я группа на Macchi MC.202 сопровождали пять бомбардировщиков Кант Z.1007bis, которые должны были бомбить радарную установку на Мальте. Итальянские истребители столкнулись со своими британскими визави — Спитфайрами и Бофайтерами. Итог схватки — потеря одного Z.1007bis и МС.202, повреждение двух других бомбардировщиков. Пилоты Re.2001 заявили о победах над тремя Спитфайрами и Бофайтером и повреждении еще двух Спитфайров.

В течение 1942 года на долю Re.2001 выпало много эскортных полетов с итальянскими и немецкими бомбардировщиками. И практически всегда подобные вылеты заканчивались схватками с британскими истребителями, защищающими остров. Известен случай, когда в одном бою 12 мая сержант Марчио (Marchio) сбил два Спитфайра. Однако его самолет тоже получил значительные повреждения а сам пилот был серьезно ранен. Все же ему удалось привести истребитель к Сицилии и посадить его в районе Сиракуз. Правда, ранения Марчио не оставили ему шансов и он погиб. В период с 10 по 18 мая пилоты группы подали рапорты о 16 сбитых самолетах противника, трех поврежденных и одного вероятно поврежденного.

Итальянцы потеряли один Re.2001 сбитым и три получили значительные повреждения. 18 мая защитники Мальты получили 17 Спитфайров, доставленных к острову авианосцем «Игл». Заметно усиленная воздушная оборона острова 19 мая рассеяла строй бомбардировщиков, направлявшихся к Мальте. Те были вынуждены преждевременно сбросить бомбы и повернуть обратно Пилоты. Re.2001 сбили два самолета — Спитфайр и Бофайтер и повредили еще пять Спитфайров без собственных потерь.

Re.2001 и МС.202 начали непрерывное патрулирование в районе Мальты по утрам с 24 мая. Пилоты 2 группы уже на следующий день записали на свой счет пять побед, потеряв лишь один Re.2001.

Накал воздушных боев усилился в период с 26 мая по 2 июня. Итальянские пилоты заявили о пяти сбитых британских истребителях и трех поврежденных, при потере трех Re. 2001 сбитыми и трех поврежденными. 6 июня восточнее острова погибли три Реджиане, а еще два еле дотянули до Сицилии. Ценой этому было два сбитых Спитфайра.

Более успешным выдалось 7 июня, когда девять Re.2001 и 12 МС.202 сопровождавшие итальянские военно-морские силы, выискивающие конвои в Средиземноморье, перехватили три торпедоносца Альбакор, Бофайтер и Спитфайры, готовые нанести удар по итальянским судам. Атака англичан была неудачной, два Альбакора и Бофайтер были подожжены и упали в море. В воздушном бою был поврежден один Re.2001. Итальянский флот в свою очередь обнаружил и разгромил британский конвой, отправив на дно 15 из 17 грузовых судов, двигавшихся в сторону Мальты. Это был серьезный удар. Англичане приостановили проводку конвоев к острову до августа 1942 года. Действия 2 истребительной группы были отмечены Бенито Муссолини, который лично наградил 15 ее пилотов. Восемь пилотов были предоставлены к Серебряной Медали Воздушной Доблести (Medrglia al Valore Aerunautico a" Argento), семь других — к Бронзовой Медали Воздушной Доблести (Medaglia al Valore Aerunautico d' Bronzo). Re.2001 и дальше продолжали сопровождать бомбардировщики Оси в их налетах на Мальту, хотя истребители также привлекались и для прикрытия торпедоносцев S.M.79. 9 августа группа была усилена 11 Re.2001 из 22 — и группы развернутой от Рома-Кампино (Roma-Ciampino) до Монсерато (Monserato). Эти истребители были сведены в 359-ю и 362-ю эскадрильи группы. 54-й полк с давдцатью шестью Re.2001 был размещен на аэродромах Сицилии, южной Италии, и острове Пантеллерия. Штаб 22 группы в начале сентября 1942 года переместился из Монсерато в Кальтаджироне. Две эскадрильи группы были посланы на Пантеллерию для патрулирования и эскорта конвоев. Оставшиеся самолеты группы были собраны 17 октября в Гела (Gela), в то время как 369 эскадрилья была переведена в наиболее активную 2-ю истребительную группу, которая воевала с аэродромов Сицилии и Пантеллерии до весны 1943 года.

Эти передислокации следовали из-за ухудшающейся ситуации войск Оси на Севере Африке в конце 1942 года. Regia Aeronautica имела только 71 пригодный к эксплуатации самолет типа Re.2001, когда 10 июля 1943 года Союзники начали вторжение на Сицилию. Итальянские истребители несли высокие потери в воздухе и на земле. Боевые и небоевые потери уменьшили общее количество Re.2001 до 33 самолетов на момент заключения Италией перемирия 8 сентября 1943 года. Во 2-й истребительной группе осталось всего шесть самолетов, которые смогли улететь на материк.

Оставшиеся Re.2001 были сведены в южной Италии в 21-ю группу Союзнических Воздушных сил Италии (Co-Belligerent Air Force), которые сражались вместе с американцами и англичанами. Эти истребители приняли участие в нескольких операциях в октябре-ноябре 1943 года. 1 января 44-го года 21 группа был расформирована и техника передана 82-й, 208-й истребительным эскадрильям и 101-й группе пикирующих бомбардировщиков в Фодже. Группа позже перебазировалась в Лечче, где подключилась к боевым действиям против немцев на Балканском полуострове и довольно успешно.

В начале 1943 года Re 2001CN снискали себе успех в 41 полку ночных истребителей. Однако недостаточно мощное вооружение было малоэффективным против британских бомбардировщиков.

Re.2001CN были развернуты в составе четырех эскадрилий 41 — го полка. 232-й и 233-й эскадрильи 59-й группы в Митато (Metato) и Латине (Latina) соответственно. 60-я группа развернула 234-ю эскадрилью в Лонате Позоло (Lonate Pozzolo) и 235-ю в Венегоно (Venegono).

После перехода Италии на сторону Союзников истребители Фалько II подключились к боевым действиям против немцев на Балканском полуострове и довольно успешно. Двадцать восьмого ноября 1943 года один Re.2001 из 21-й истребительной группы совершил необычный рейс — в специальном контейнере под фюзеляжем доставил 12 миллионов лир итальянским войскам, окруженным неподалеку от Пиевле в Словении. Потом таких «финансовых» полетов было совершено еще несколько.

После войны в строю осталось пять Re.2001 — два в связной эскадрилье в Риме и три в Метеорологическом исследовательском центре в Венеции — Лидо.

Техническое описание Re.2001

Reggiane Re.2001 был одномоторным цельнометаллическим истребителем (или истребителем-бомбардировщиком) низкопланной схемы.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок был изготовлен из дюраля. На верхней части четвертого и пятого шпангоутов крепился пилон, предохраняющий пилота при капотировании. В передней части этой конструкции крепилась броневая плита. Фонарь кабины пилота состоял из постоянного козырька и откидывающейся вправо средней части, имеющей сдвижными стеклами.

Кресло пилота имело бронеспинку и чашку под парашют, имело регулировку по вертикали и горизонтали.

Цельнометаллическое дюралевое крыло эллиптической формы в плане было конструктивно сходно с крылом Re.2000. Состояло из пяти монтажных частей: трехлонжеронного центроплана, включавшего топливные баки, узлы навески шасси и ниши шасси; далее — две консоли, несущих между третьим и четвертым лонжеронами и между шестой и восьмой нервюрами радиаторы охлаждения и имевших узлы навески элеронов и закрылков; и, далее, двух законцовок с аэронавигационными огнями. Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Левое крыло имело устанавливаемый на земле триммер. Закрылки располагались по задней кромке крыла и нижней части центроплана по всему размаху между элеронами. Управлялись электрически с возможностью аварийного ручного управления.

Цельнометаллическое оперение имело полотняную обшивку рулей. Рули были снабжены управляемыми в полете триммерами.

Шасси — убирающееся с хвостовым колесом. Основные стойки шасси при уборке поворачивались на 90 градусов, а затем плоско укладывались в крыло. Стойку шасси с механизмом уборки прикрывал обтекатель, колесо в убранном положении закрывалось щитком. Хвостовое колесо неубирающееся.

Ствольное вооружение состояло из двух пулеметов Бреда-САФАТ калибром 12,7-мм, размещенных над двигателем и снабженных синхронизаторами, и двух пулеметов калибра 7,7-мм той же фирмы в крыле между нишами шасси и радиаторами охлаждения. Боезапас — по 350 патронов для фюзеляжных и по 600 патронов для крыльевых пулеметов. Вариант Re.2001CN вместо пулеметов калибра 7,7-мм нес пушки Маузер MG-151/20, калибра 20-мм, импортируемые из Германии. Оружие наводилось при помощи коллиматорного прицела Сан Джоржио либо вспомогательного механического прицела. Самолет имел обычный для того времени комплект пилотажного и связного оборудования. Бомбовое вооружение приведено в тексте.

Технические характеристики Re.2001

Размах………………………………….11,00 м

Длина……………………………………..8,36 м

Высота……………………………………3,15 м

Вес пустого самолета…………..2390 кг

Вес полезной нагрузки…………..780 кг

Взлетный вес……………………….3150 кг

Максимальная скорость

на высоте 5400 м……………. 563 км/ч

Крейсерская скорость

на высоте 6000 м…………….469 км/ч

Дальность……………………………1100 км

Продолжительность полета……………2 час. 25 мин.

Потолок……………………………….11000 м

Разбег……………………………………..168 м

Пробег…………………………………….255 м

Скорость сваливания…………..110 км/ч

Время подъема

на высоту 4000 м………4 мин. 10 сек.

на высоту 6000 м………6 мин. 30 сек.

Перечень произведенных самолетов Re.2001

Re.2001 на мирном поприще

Несмотря на то, что истребители Reggiane 2001 были хорошими и прочными машинами, после окончания Второй Мировой войны они быстро устарели. Поэтому сохранившиеся экземпляры молниеносно оказались на свалках, за исключением семи машин. Три из них эксплуатировало специальное звено связи, называвшееся Sezione Autonoma Collegamenti (третий из самолетов Falco II в этом звене служил в качеств источника запасных частей). Остальные Re.2001 были, после капитального ремонта, в марте 1947 года переданы на аэродром Венеция — Сан-Николо, где использовались для экспериментов по метеорологической разведке — в специальном подвесном контейнере несли барографы, гигрографы и другое метеорологическое оборудование.

Самолет Re.2002 Ariete появился на чертежных досках конструкторов летом 1940 года в результате развития первоначального Re.2000, на который был установлена новый двухрядный четырнадцатициллиндровый двигатель Пьяджио P-XIXRC-45 Turbine В мощностью 880 kW (1195 л.с.). Кроме нового мотора, проект отличался от Re.2000 новым, более длинным капотом с вмонтированным вентилятором принудительного охлаждения, трехлонжеронным крылом с протестированными топливными баками, другим вооружением и фонарем кабины, откидывающимся вправо. Видно, что во всех этих деталях Re.2002 более похож (за исключением мотора) на Re.2001, чем на первоначальный «двухтысячный». Итальянский звездообразный мотор, благодаря лучшим качествам на более низких высотах и меньшей чувствительностью к боевым повреждениям, больше подходил для штурмовых операций, чем жидкостный DB-601A.

Летные испытания Re.2002 начались в октябре 1940 года, продолжались много месяцев и имели своими итогами многочисленные доработки мотоустановки, фонаря кабины и хвостового колеса. После замены силовой установки в марте 1941 года начались официальный войсковые испытания прототипа на аэродроме Гуидония и продолжались до конца года.

Они сопровождались большими трудностями из-за недоведенности силовой установки. Однако к концу испытаний летчик-испытатель Де Бернарди (De Bemardi) достиг на Re.2002 практически такой же максимальной скорости, что и Re.2001. Re.2002 в первоначальном виде имели трехлопастный винт Пьяджио Р-2001 диаметром 3,1 м и имели такое же вооружение, что и Re.2001 — под фюзеляжем имелся бомбодержатель для бомбы крупного калибра.

Десятого сентября 1941 года министерство авиации подписало заказ на 200 самолетов Re.2002 и началась постройка предсерийного самолета. В отличие от прототипа, серийные машины получили тропические фильтры воздухозаборника карбюратора и более мощный генератор. В начальной фазе проектирования Re.2002 Ariete предполагалось чисто истребительное применение самолета, однако после испытаний, выявивших исключительные качества машины на малых высотах, его использование было переориентировано на поддержку наземных войск, бомбардировкам из горизонтального и пикирующего полета, штурмовые удары, торпедные атаки, фоторазведку, борьбу с танками и т. д. Дополнительное оборудование и вооружение снизило характеристики, так максимальная скорость серийных самолетов была на двадцать километров ниже, чем у прототипа. Скороподъемность также слегка упала. В декабре 1942 года был подписан следующий контракт на 198 самолетов Re.2002, в качестве компенсации за расторгнутый контракт на Re.2003. В начале 1943 года начались работы над улучшенным прототипом Re.2002bis, представлявшим собой фюзеляж и оперение серийного Re.2002 (серийный номер ММ7327) с крылом самолета Re.2005. Ко дню капитуляции Италии он, однако, не был закончен, а после нее был разрушен. В проекте существовал палубный вариант для авианосцев Аквилла (Aquilla) и Спарвьеро (Sparviero).

В ходе испытаний первых серийных машин выявились дальнейшие трудности с силовой установкой. Мотор сильно вибрировал при пикировании и останавливался при переворотах. Одиннадцатого марта 1943 года министерство авиации заказало следующих 300 Re.2002, с началом поставок в сентябре того же года. Однако к моменту капитуляции было готово только 147 машин из первой партии и пятьдесят три находились в стадии окончания сборки. Вторая партия находилась в стадии первой четверти комплектации.

После восьмого сентября, даты капитуляции Италии, германское министерство авиации (RML), заказало фирме Реджиане, чьи заводы оказались на территории т. н. Итальянской социальной республики — марионеточного фашистского государства на севере Италии, завершить сборку оставшихся 53 самолетов из первой партии и тридцати машин — из второй. RML также ожидало от фирмы Реджиане постройку следующих 500 Re.2002 с модифицированным крылом и немецким мотором BMW-801. В связи с объективными трудностями этот проект не был реализован. Была изготовлена всего одна моторама для BMW-801, которую вместе с одним фюзеляжем отправили в Германию, однако о результатах испытаний неизвестно никаких подробностей. Один Re.2002bp «немецкого» заказа был после войны найден на территории университета в Болонье и помещен в авиационный музей.

В период перед капитуляцией Италии Re.2002 понемногу поступали на вооружение некоторых штурмовых подразделений на юге Италии, прежде всего в пятую и седьмую штурмовые эскадрильи. Во время сумятицы капитуляции Италии, подразделения, вооруженные Ариете, оказались по разные стороны фронта. Некоторые подразделения, например 5-я штурмовая эскадрилья, вступили в бой с фашистами, другие вступили в соединения RSI.

Самолеты Re.2002, воюющие на стороне союзников, успешно атаковали немецкие гарнизоны на итальянском и греческом побережьях и острове Корфу. Первоначально итальянцы смогли удержать ключевые оборонительные пункты, однако после упорных боев части вермахта начали теснить обороняющихся. 21 сентября немецкие позиции на острове подверглись штурмовому удару трех Reggiane Re.2002 из 208-й истребительной эскадрильи. Эти самолеты, оснащенные подвесными топливными баками вылетели с аэродрома в Мандурии на юге Италии. Но эта атака была не более чем комариным укусом. На следующий день немецкие войска при поддержке авиации продолжили наступление и вынудили итальянский гарнизон капитулировать.

На Корфу 8 сентября итальянские части не согласились сложить оружие и атаковали немцев. Однако люфтваффе нанесло ряд ударов по острову и положение гарнизона стало критическим. 13 сентября гарнизон Корфу попросил оказать им воздушное прикрытие. Согласие от союзников на использование авиации было получено только 17 сентября. На следующий день восьмерка МС.205 из 4-го истребительного полка патрулировали небо над Корфу. В это же время Reggiane Re.2002 из 5-го полка пикирующих бомбардировщиков (Tuffatori) бомбили немецкие боевые и десантные корабли, направляющиеся к острову. 19 сентября 1943 года 3 Reggiane Re.2002 из 238-й эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, несших на внешней подвеске по две 100 кг бомбы, вылетели с аэродрома Мандурии и направились к Параматскому заливу бомбить стоявшие там немецкие торпедные катера и десантные корабли. Один «Ариете» лейтенанта Феличе Фокса был сбит немецкой зенитной артиллерией. Фокс был первым итальянским пилотом, погибшим в боях с немцами.

19 сентября Re.2002 еще несколько раз атаковали цели в Парамагском заливе. Всего им удалось потопить 4 немецких десантных корабля.

Во время боев в Черногории в сентябре и октябре 1943 года авиация широко применялась для оказания поддержки дивизиям Taurinense и Wenezia, вошедшим в состав армии Иосифа Броз Тихо. С 22 по 24 октября Re.2002 в сопровождении MC.205V нанесли несколько бомбовых ударов. Во время этих налетов один Re.2002 был сбит истребителями люфтваффе. В течение следующих пяти налетов Союзнические ВВС Италии потеряли еще два Re.2002; один был сбит огнем зенитной артиллерии, а второй пал жертвой немецкого Bf.109.

В 1944 году главное внимание итальянских пилотов было обращено на Балканы. В начале января 1944 года положение итальянских войск в этом регтоне было драматическим. Поэтому авиация оказывала поддержку наземным войскам и занималась переброской грузов. Re.2002 из 5-го полка пикировщиков атаковали аэродромы и дороги в Берато и Тиране.

13 марта восемь Re.2002 в сопровождении 7 Макки МС.205 бомбили район Дубровника, потопив при этом два немецких корабля. В тот же день девять Re.2002 в сопровождении такого же числа истребителей нанесли удар по сортировочной железнодорожной станции Меткович.

В январе 1944 года началось переформирование 5-го полка пикирующих бомбардировщиков в истребительный полк. Сначала переформирование затронуло только 101-й дивизион. Он получил истребители Re.2001 Falko II, числившиеся прежде за 51-м истребительным полком, а свои последние Re.2002 передал в 102-й дивизион.

17 и 19 марта 102-й дивизион атаковал нефтеперегонное предприятие и танки с топливом в районе Дубровника. Девятка Re.2002 в двух налетах потеряла один самолет в результате отказа двигателя, выработавшего свой ресурс. Последние исправные Re.2002 были собраны в 209-й эскадрилье 102-го дивизиона и участвовали в боевых действиях до 2-го июня 1944 года. Последним боевым заданием эскадрильи было уничтожить мост в Скрадине в Албании. 19 июля 5-й полк получил "Folgore" из 4-го и 51-го истребительных полков. Несколько уцелевших Re.2002 передали в истребительную школу в Леверано (район Лечче).

За время боевых действий на стороне союзников было потеряно девять Ариете.

Самолеты, попавшие к фашистам, были отосланы во Францию, где с некоторыми успехами действовали против местных партизан — маки в областях Аи, Веркор и Лимож. О другом использовании Ариете у фашистов ничего не известно.

После войны Aviazione Militare (ВВС Итальянской республики) хотели восстановить одну штурмовую и одну скоростную почтовую эскадрилью, вооруженные Re.2002. По всей Италии собирались фюзеляжи, двигатели и запасные части, но этот план не был реализован.

Техническое описание самолета Re.2002

Реджиане Re.2002 Ариете был одномоторным одноместным цельнометаллическим истребителем — бомбардировщиком низкопланной схемы.

Фюзеляж — был развитием конструкции Re.2000–2001 и имел схему полумонокок. Кабина пилота закрывалась открываемым вправо фонарем со сдвижными боковыми стеклами, сбрасываемым в аварийной ситуации. Кресло пилота имело бронеспинку и чашку сиденья, приспособленную под парашют, имело вертикальную регулировку. Козырек фонаря кабины представлял собой 50 мм бронестекло. Цельнометаллический обтекатель за кабиной укрывал противокапотажный пилон. Боковые подштамповки на нем служили для улучшения обзора назад.

Эллиптическое в плане крыло имело три лонжерона. Оно состояло из пяти монтажных частей. Цельнометаллические элероны имели статическую и аэродинамическую компенсацию. На левом элероне находился управляемый в полете триммер. Отклоняемый закрылок размещался по всей нижней части крыла между элеронами и крепились к вспомогательному четвертому лонжерону.

Двигатель — Пьяджио P-XIXRC-45 представлял собой двухрядную четырнадцатициллиндровую звезду со сниженной до 4500 м высотностью. Мощность его достигала 880 kW (1195 л.с.). Двигатель вращал трехлопастный винт постоянных оборотов Пьяджио Р-2001.

Оперение имело цельнометаллическую, подобную крылу, конструкцию подобную, включая и рули.

Шасси имело конструкцию, подобную всем самолетам серии «2000». Стойки шасси при уборке поворачивались на 90 градусов и плоско укладывались в центроплан. Основные стойки прикрывались створками в форме гондол, колеса — крышками. Уборка осуществлялась электроприводом с возможностью ручного аварийного выпуска. Хвостовое колесо — неубирающееся.

Топливная система: Дюралюминиевые баки с протектированием. Из двух, размещенных друг за другом в центроплане баков, передний имел емкость 205 литров, а задний — 204 литра; третий размещался в фюзеляже и имел емкость 124 литра. У испытывавшегося, но не производившегося серийно варианта дальнего истребителя сопровождения эти баки имели объем 270, 200 и 130 литров соответственно. Под центроплан мог подвешиваться подвесной бак емкостью 240 литров, а под крыльями два меньших по 100 литров.

Вооружение: Стрелковое вооружение было представлено двумя 12,7-мм пулеметами Бреда-САФАТ, размещенными над двигателем с стрелявшими сквозь диск пропеллера и двумя 7,7-мм пулеметами той же фирмы, размещенными в крыле снаружи от ниш шасси. Подвесное вооружение составляла одна бомба калибра 420 или 500 кг под центропланом и две 160 кг бомбы под крылом. Вместо бомбы под центроплан можно было подвесить торпеду малого калибра. Самолет был оборудован отклоняющейся рампой для бомбометания с пикирования.

Приборное оборудование соответствовало стандартам для данной категории самолетов того времени.

Примечание: Из сохранившихся фотографий видно, что самолеты собранные на заводе в Толедо с серийными номерами ММ97901-ММ97960 имели, для лучшего обзора вперед, измененный подвод воздуха к карбюратору. Однако неясно, была ли эта доработка, показанная на чертеже, характерной для всех самолетов 2 серии. Предположительно, что эта доработка у них произведена не была.

Перечень произведенных самолетов Re.2002

Технические характеристики Re.2002

Размах………………………………..11,000 м

Длина……………………………………8,165 м

Высота………………………………….3,150 м

Площадь крыла………………….20,4 кв.м

Максимальная скорость

у земли……………………………430 км/ч

на высоте………………………..530 км/ч

Крейсерская скорость

при 80 % мощности………….400 км/ч

Минимальная скорость

с выпущ. закрылками……… 120 км/ч

Время подъема

на высоту 2000 м……. 5 мин. 46 сек.

на высоту 4000 м……. 5 мин. 52 сек.

на высоту 6000 м……. 8 мин. 48 сек.

Потолок…………………………….. 10 500 м

Дальность……………………………1100 км

Вес пустого………………………….2390 кг

Взлетный вес…. 3240 кг

Reggiane Re.2005 Sagittario стал последним и лучшим истребителем фирмы Reggiane периода Второй Мировой войны. Многие считают, что Re.2005 стал результатом модификации варианта Re.2001 (основываясь на сходстве силуэта крыла, оперения и фюзеляжа), хотя, на самом деле, Re.2005 был совершенно новой конструкцией, само — собой напоминающей предыдущие изделия фирмы. На первый взгляд Саджиттарио отличался от Фалько II новым шасси и боле мощным мотором в удлиненном носу. Re.2005 был одним из представителей «пятерочного» поколения итальянских истребителей (остальными были FIAT G.55 и Macchi MC.205), явившимися результатом усилий итальянских ВВС получить истребитель с характеристиками на уровне лучших представителей того времени. Самолеты этого поколения на самом деле удались и Re.2005 не являлся исключением. Однако ситуация на фронте не позволила этому, без сомнения прекрасному самолету, в полной мере раскрыть свои возможности.

Проектирование Re.2005 началось в 1941 году и уже в декабре этого же года были готовы чертежи и началась постройка фюзеляжа. В феврале 1942 года фюзеляж был подготовлен к установке рядного мотора Даймлер-Бенц DB605А-1. Сам же мотор из-за саботажа служащих затерялся в путанице итальянской железнодорожной сети и отыскался лишь в апреле 1942 года в Милане. Вскоре его смонтировали и 10 мая того же года прототип (серийный № ММ494) был поднят в воздух летчиком-испытателем Да Прато. В июне он прошел цикл летных испытаний на аэродроме испытательного центра Гвидония, а в августе — стрельбы из бортового оружия на полигоне в Фурбаре. В ходе испытаний достиг максимальной скорости горизонтального полета 678 км/ч и 980 км/ч при пикировании. Позже летчик- испытатель утверждал, что достиг 1100 км/ч, но это, скорее всего, из области «охотничьих рассказов». Тем более, что имеется и документальное подтверждение — автограф летчика на снимке самолета, с цифрами 980.

Первым из истребителей Реджиане Re.2005 получил вооружение из трех 20-мм пушек (одна стреляла через ось винта, а две располагались в крыле вне плоскости вращения воздушного винта) и двух 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT размещенных над двигателем. Мощью вооружения он значительно превосходил своих предшественников. Не были забыты и пилоны для подвески бомб под крылом и центропланом.

В ходе дальнейших испытаний Re.2005 показал не только выдающуюся скорость, но и прекрасную маневренность и хорошую дальность. По своим характеристикам он находился на уровне лучших истребителей того времени. Тем более удивительно, что в 1942 году Министерство авиации заказало постройку всего лишь трех прототипов, один из которых предназначался для статических испытаний, а затем и скромных 16 предсерийных машин.

Интересно, что в это же время проходили переговоры между представителями фирмы Реджиане, итальянским Министерством авиации и властями Швеции о лицензионном производстве Re.2005 в Швеции, при этом двигатели DB.605 также должны были строиться в Швеции по лицензии. Однако шведы настаивали на поставках 50 комплектных фюзеляжей перед началом собственного серийного производства, и на этом переговоры сорвались. В это время Италия испытывала острый недостаток легких сплавов и предложение отвергла.

Только через восемь месяцев после окончания испытаний, в феврале 1943 года, руководство Министерства авиации выдало концерну Капрони-Реджиане заказ на 18 машин нулевой серии и семьсот пятьдесят серийных машин. ВВС требовали заключения следующего заказа на 1000 самолетов. Но это были, мягко говоря, нереалистичные планы, не принимавшие во внимание фактическое состояние итальянской авиапромышленности. Высшее фашистское руководство требовало объяснения задержки производства и принимало нереальные планы, однако возможности производителей и в самом деле были очень ограниченными. В апреле 1943 года наконец был доставлен немецкий двигатель DB.605 с винтом VDM и коком винта от истребителя Bf. 109G, сменившим исходную мотоустановку RA.1050RC-58 на втором прототипе № ММ495. Самолет интенсивно испытывался немецкими пилотами. Достиг скорости 720 км/ч на высоте 7300 м. После окончания испытаний немцы перегнали самолет в область румынских нефтяных полей, где использовали его в ПВО.

Поставки первых серийных машин нулевой серии из экспериментального производства начались только в мае 1943 года. Эти самолеты получили лицензионный двигатель FIAT RA. 1050RC-58 Tifone с винтом Рьяджио Р-6001, взлетной мощностью 1090 kW (1482 л.с.) и номинальной- 1000 kW (1360 л.с.). Самолеты с этой силовой установкой достигали максимальной скорости 565 км/ч на высоте 2000 м, 612 км/ч на высоте 4300 м и 678 км/ч на высоте 7000 м.

К моменту капитуляции Италии были поставлены два прототипа и двадцать девять из 34 самолетов нулевой серии. В производстве находилось множество агрегатов и, фактически, была готова сборочная линия. После капитуляции немецкое командование захватило все доступные и исправные Re.2005 и потребовало продолжения производства. Предполагался монтаж комплектных германских силовых установок на итальянские фюзеляжи. Как уже упоминалось, второй прототип перелетел в область Плоешти, а самолеты с серийными номерами ММ096100-04 и ММ096106-11 были переданы в ПВО Берлина. Еще перед капитуляцией, несколько Re.2005 получила 22 истребительная авиагруппа базировавшаяся в области Неаполь-Каподичино, имевшая задачу обороны города и окрестностей. Один из истребителей Re.2005 этого подразделения после принятия капитуляции попал к американцам, которые доставили его в США и интенсивно испытывали до 1946 года. По отзывам американских испытателей это был один из лучших неприятельских истребителей, которые им довелось испытать.

Еще в 1949 году на складах фирмы Реджиане можно было видеть множество фюзеляжей Re.2005 в различных стадиях постройки, вынашивались планы возобновления производства, но, в конце — концов от них отказались.

Сегодня об этом безусловно выдающемся истребителе напоминает лишь фрагмент фюзеляжа, стоящий на деревянных козлах в помещении музея машиностроительного факультета Университета в Неаполе.

Техническое описание самолета Re.2005

Reggiane Re.2005 Sagittario был одноместным одномоторным истребителем, выполненным по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана.

Фюзеляж — монокок, такой же конструкции, как и у Re.2001. Открываемая вправо сдвижная часть фонаря имела сдвижные боковые стекла. Снабженное бронеспинкой кресло пилота с нишей под наспинный парашют имело регулировку по высоте. Бронезаголовник являлся частью конструкции фюзеляжа.

Крыло — типа полумонокок. В его средней части между пушками располагались топливные баки, по два на каждой стороне. Элероны имели дюралевый набор и полотняную обшивку и имели статическую и динамическую компенсацию. Левый элерон имел регулируемый в полете триммер. Гидравлически отклоняемые щитки занимали всю заднюю кромку крыла между элеронами.

Оперение имело конструкцию, аналогичную предыдущим самолетам фирмы Реджиане — цельнометаллическая конструкция с полотняной обшивкой рулей. Рули были снабжены триммерами, у руля высоты — регулируемым в полете.

Шасси отличались по конструкции от всех предыдущих истребителей Реджиане. Колесо размещалось в вилке на конце стойки. Стойки крепились к переднему лонжерону и складывались при помощи гидросистемы по направлению к законцовкам крыла. Одновременно убиралось и хвостовое колесо. Топливная система состояла из 4 баков в центроплане: два объемом по 160 л размещались между первым и вторым лонжероном, вторая пара по 108 л — между вторым и третьим лонжеронами.

Двигатель Alfa Romeo RA.1050RC-58 (лицензионный DB.605) 12-цилиндровый А-образный, жидкостного охлаждения, мощностью 1475 л.с.

Приборное оборудование соответствовало стандартам того времени, включая и радиостанцию. Над приборной доской располагался коллиматорный прицел Сан Джорджио.

Вооружение: Ствольное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов Бреда-SAFAT, размещавшихся в фюзеляже над двигателем и из трех германских 20-мм пушек Маузер МG-151. Две располагались в крыле вне плоскости вращения винта, а один был уложен между блоками цилиндров двигателя и стрелял сквозь полый вал винта. Боекомплект состоял из 350 патронов на каждый пулемет и 200 — на пушку.

Технические характеристики Re.2005

Размах крыла………………………….11,0 м

Длина……………………………………..8,75 м

Высота……………………………………3,13 м

Площадь крыла………………….20,4 кв.м

Масса:

пустого…………………………….. 2600 кг

взлетная…………………………… 3574 кг

Скорость:

максимальная (на 6950 м). 670 км/ч

крейсерская………………………. 515 км/ч

минимальная (с выпущенными

закрылками)…………………… 136 км/ч

Время подъема

на высоту 2000 м……. 1 мин. 35 сек.

на высоту 6000 м…….5 мин. 30 сек.

на высоту 8000 м…….7 мин. 50 сек.

Потолок……………………………….11200 м

Дальность полета…………………1250 км

Приложения

Воинские звания ВВС Италии

Soldato Semplice — рядовой

Vecchio Semplice — ефрейтор

Caporale — капрал

Sergente — сержант

Sergente maggiore — старший сержант

Alliero Ufficiale — унтер-офицер

Maresciallo — старший унтер-офицер

Sottotonente — младший лейтенант

Tenente — лейтенант

Capitano — капитан

Maggiore — майор

Tenente Colonello — подполковник

Colonello — полковник

Generate de Brigata Aerea — бригадный генерал

Generale de Squadra Aerea — дивизионный генерал