Разработка, модификации и производство
Версальский договор, навязанный Германии по окончании I мировой войны, запретил ей, помимо прочего, иметь военную авиацию. Несмотря на жесткие ограничения, ликвидацию одних и приостановку деятельности других фирм, выпускавших самолеты, немецкая авиапромышленность продолжала развиваться. После подписания соглашения в Рапалло (1922 г.) немецкие авиастроительные фирмы начали учреждать свои заграничные филиалы. Предприятие Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG в Дессау, руководил которым профессор Гуго Юнкерс (1859–1935), создало свой филиал в Лимнхаме около Мальме, Швеция. Там и был построен истребитель-штурмовик Junkers К 47 с экипажем из двух человек. Его конструктором стал инженер Карл Плаут (Plauth), бывший пилот Jasta 51 (Jagdstaffel 51 — 51-й истребительной эскадрильи), сбивший в ходе I мировой войны 17 самолетов Антанты. На самолете Юнкерс К 47, ставшим непосредственным предшественником Юнкере Ju 87, проводили удачные опыты по бомбардировке в пикирующем полете. Этот способ бомбардировки пробовали применить — с разными результатами — во время прошедшей войны. Дальнейшие пробы, проводившиеся в 20-е годы со специально оборудованными бипланами, доказали, что вероятность попадания в одиночную цель в пикирующем полете значительно выше, чем в горизонтальном, к тому же последний требовал гораздо более точных прицелов, нежели существующие. Опыты с К 47 (строившемся также под обозначением А 48), с которого в пикирующем полете сбрасывались бомбы весом 25 кг, подвешенные к держателям под раскосами крыльев, подтвердили эти наблюдения. Дальнейшие работы по пикирующему бомбардировщику в фирме Юнкерс проводила специальная группа инженеров под руководством Германа Польмана (Pohlmann) — инженер Карл Плаут, создатель К 47, тем временем погиб при летном происшествии.
Junkers К-47 (А-48)
Большим энтузиастом пикирующих бомбардировщиков был Эрнст Удет — ас-истребитель I мировой войны, имевший на своем счету 62 воздушных победы. В 1931, во время авиационных соревнований в Кливленде (США), Удет стал свидетелем демонстрации самолета американской фирмы Кертисс F8C-4 Helldiver, который выполнил показательную бомбардировку в пикирующем полете. Эта демонстрация полностью убедила его в превосходстве такой тактики над традиционными методами горизонтальных бомбардировщиков.
После оснащения авиации американского флота пикирующими бомбардировщиками и японский флот решил также использовать потенциальные возможности, таившиеся в новой тактике налетов, и поручил фирме Хейнкеля (Ernst Heinkel Flugzeugbau) в Варнемюнде сконструировать соответствующий самолет. Гидросамолет Хейнкель Не 50W (W — Wasser, водный), оснащенный мотором мощностью 490 л.с., был закончен летом 1931. Однако он не имел военного оборудования, а его двигатель обладал недостаточной мощностью по отношению к выдвигавшимся требованиям. Только второй прототип в сухопутной версии, на колесах, Не 50L (L–Land, сухопутный), оснащенный звездообразным мотором Бристоль «Юпитер VI» мощностью 490 л.с., оправдал надежды конструкторов и заказчиков, став первым немецким пикирующим бомбардировщиком. Этот самолет, под обозначением Не 50V1, был продемонстрирован авиационным экспертам из RWM (Reichswehrministerium — военное министерство) весной 1932 в исследовательском центре в Рехлине. Во время показа Не 50 сбросил в пикирующем полете цементный блок массой 500 кг. В результате этой удачной демонстрации Хейнкель получил заказ от RVM (Reichsverkehrsministerium — министерство транспорта) на еще три таких машины, которые были закончены летом 1932. Новые самолеты получили девятицилиндровые звездообразные моторы с воздушным охлаждением Сименс SAM 22B мощностью 600 л.с. Они были двухместными, но можно было легко превратить их в одноместные, закрыв заднюю кабину специальным щитом. В одноместном варианте машина могла нести бомбу массой 500 кг. Полетные испытания нового самолета, проводимые в июле 1932, закончились успешно, и Хейнкель получил дальнейший заказ на поставку 25 экземпляров для различных школ транспортной авиации (Deutsche Verkehrsfliegerschulen), где обучали — пока неофициально — будущих военных летчиков.
Arado Ar 81
Blohm and Voss На 137
Heinkel He 118
Junkers Ju 87V-2
Эрнст Удет, однако, не забыл американских «хэллдайверов» и, узнав, что экспортную версию этого самолета можно купить за 14000 долларов, предпринял все усилия для его приобретения. Но, как частное лицо, он не располагал такой суммой. Усилия же его по сбору денег среди немецких промышленников не удались. Ситуация походила на безвыходную. Однако 30 января 1933 к власти пришла национал-социалистическая партия, которая приступила к восстановлению германской армии. Деньги перестали быть проблемой. 27 апреля 1933 рейхскомиссариат авиации под руководством Германа Геринга был преобразован в министерство авиации (Reichsluftfahrt Ministerium — RLM), а сам Геринг стал министром. Удет обратился к своему старому товарищу по оружию и командиру эскадрильи с 1918, который предоставил ему работу в своем министерстве и разрешил закупку двух экземпляров самолетов «Хеллдайвер». Летом 1933 Удет снова отправился в Соединенные штаты, чтобы приобрести эти машины. 27 сентября 1933 он испытал в полете и закупил на заводе Кертисса в Буффало два биплана Кертисс Hawk II (это экспортное обозначение F11C-2 Goshawk), которые завод переправил в Германию на борту пассажирского лайнера «Европа». Самолет Hawk II был оснащен звездообразным мотором Райт SR-1820-F2 «Циклон» мощностью 712 л.с. и достигал максимальной скорости 325 км/час на высоте 1000 м. В декабре 1933 обе машины, получившие гражданские обозначения D-3165 и D-3166 (позднее D-IRIS и D-ISIS), были перевезены в Испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где Удет лично продемонстрировал возможности атак в пикирующем полете. Но не всех деятелей RLM, в особенности в техническом отделе (Technisches Ami), удалось убедить в превосходстве новой тактики воздушных атак. Хотя в октябре 1933 министерство создало (по крайней мере, на бумаге) первую эскадру пикирующих бомбардировщиков, именно там находились главные оппоненты Удета — Вольфрам Фрейхерр фон Рихтгофен (Richthofen, племянник знаменитого Манфреда фон Рихтгофена, самого удачливого пилота-истребителя I мировой войны — 82 победы), руководитель секции развития (Leiter der Entwicklungsabteilung) технического отдела RLM, и статс-секретарь министерства полковник Эрхард Мильх (Milch). Рихтгофен считал, что из-за сильного зенитного огня каждое пикирование ниже 3000 м будет самоубийственным предприятием, а относительно тихоходные и низколетящие пикирующие бомбардировщики будут без проблем уничтожаться противником (в своих расчетах он, несомненно, исходил из не слишком убедительных характеристик Не 50). Мильх, в свою очередь, выдвигал проблему возникновения больших перегрузок в момент выведения самолета из пикирования, которые летчики не смогут выдерживать без специальных тренировок. Единственную реальную поддержку Удет получил от первого начальника штаба Люфтваффе генерала Вальтера Вевера (Wever).
Уже в 1933 министерство приняло двухфазную программу развития боевой авиации (так называемую Sofort Programm — т. е безотлагательную), в которую входил конкурс на создание нового пикирующего бомбардировщика. На первом этапе намечалось получить замену самолету Не 50. На конкурс были выдвинуты машины Физелер Fi 98 и Хеншель Hs 123. Впервые они поднялись в воздух только в 1935, и после сравнительных испытаний для серийного производства был выбран Хеншель Hs 123. Этот самолет был первым легким пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе, а впоследствии стал первым немецким штурмовиком (Schlachtflugzeug), который с большим успехом применялся в боях на Восточном фронте. Еще не закончив первую фазу программы, RLM предложило четырем другим авиационным фирмам — Юнкерс, Арадо, Хейнкель, Блом и Фосс — разработать в рамках второго этапа двухместный пикирующий бомбардировщик, обладающий лучшими ТТХ, защитой задней полусферы и минимальной бомбовой нагрузкой 250 кг.
Первый прототип Ju 87 был оснащен мотором Роллс-Ройс «Кестрел» и характеризовался двойным вертикальным оперением, доставшимся Ju-87V-1 «в наследство» от самолета Юнкерс К-47. Стоит обратить внимание на типичное для этого самолета хвостовое колесо, расположенное на самом конце фюзеляжа. Самолет никогда не имел регистрационного кода — пока его присваивали, машина разбилась при летном происшествии.
В этой фазе конкурса фирма Юнкерс с самого начала занимала привилегированное положение, т. к. требования, выдвинутые RLM, опирались на проектную разработку конструкторской группы Юнкерса (под руководством инженера Германа Польмана) нового самолета, наследника К 41/А. Еще раньше, в мае 1933, завод Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG был национализирован, а профессор Гуго Юнкерс ушел на пенсию. Тот факт, что завод Юнкерса очутился под контролем государства, также имел несомненное влияние на развитие конструкции и будущий пакет заказов. Отдел Польмана представил проект полностью металлического низкоплана с хорошо остекленной двухместной кабиной, с неубирающимся шасси, закрытом большими неуклюжими обтекателями, характерным «ломаным» в виде сплющенного W крылом, снабженного закрылками Юнкерса, выполняющими функции элеронов и закрылков (так называемое Doppelflugel — двойное крыло), и двойным вертикальным оперением. Этот самолет, получивший обозначение Юнкерс Ju 87 VI (V–Versuchs, опытный), был оснащен рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 525/640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Ju 87 VI не имел вооружения и на нем не были смонтированы аэродинамические тормоза, служащие для быстрого выведения самолета из пикирования. Свой первый полет он выполнил 17 сентября 1935 с заводского аэродрома в Дессау. Проводившиеся летные испытания показали наличие определенных проблем с продольной. Полеты продолжались до 24 января 1936, когда во время пикирования оторвался правый вертикальный киль и самолет в неуправляемом штопоре врезался в землю. В катастрофе погибли Вилли Нойенхофен (Neuenhofen), один из пионеров в опытах с пикирующими бомбардировщиками в Германии, и летевший с ним наблюдатель.
Второй прототип Ju 87 V2 (получивший гражданскую регистрацию D-UHUH) имел модифицированное одинарное вертикальное оперение, новый двенадцатицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением немецкого производства Юнкерс Jumo 210 Аа, цилиндры в котором располагались в виде обратного V, вращавшим металлический трехлопастный винт переменного шага, и аэродинамические тормоза. Вскоре был закончен третий прототип Ju 87 V3 (D-UKYQ), отличавшийся от второго сниженной передней частью фюзеляжа с двигателем, что улучшило обзор из кабины, и большей поверхностью вертикального оперения.
Оба прототипа в марте 1936 были перевезены в Испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине, где Ju 87 V2 прошел сравнительные пробы с другими прототипами пикирующих бомбардировщиков. Самолет Ju 87 V3 служил в это время резервной машиной.
Ju 87 VI с модифицированным увеличенным радиатором под двигателем. Стоит обратить внимание на узлы крепления аэродинамических тормозов.
Ju 87V-1 с двигателем Кестрел
ранний радиатор
увеличенный радиатор
Ju 87 V3 (D-UKYQ) в полете. Эта машина, как и предшествующая V2, уже имела одинарное вертикальное оперение.
К первому этапу второго тура Sofort-программы были допущены, кроме Ju 87 V2, такие самолеты как Арадо Аг 81, Гамбургер Флюгцейгбау (Блом и Фосс) На 137 и Хейнкель Не 118. Аг 81 представлял собой двухместный биплан цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Юнкерс Jumo 21 °Cа мощностью 640 л.с., вращавшим двухлопастный винт переменного шага. Самолет На 137 V3 был одноместным, полностью металлическим низкопланом, оснащенным двенадцатициллиндровым мотором Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт переменного шага. Не 118 был двухместным низкопланом цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором DB 600 мощностью 880 л.с.
После проведения в марте 1936 сравнительных испытаний к дальнейшим пробам были допущены прототипы Ju 87 и Не 118.
Биплан Аг 81 и одноместный На 137 отпали как неудовлетворяющие условиям конкурса, которые предусматривали в роли пикирующего бомбардировщика двухместный моноплан. Окончательные сравнительные испытания Ju 87 и Не 118 прошли в первую неделю июня 1936. Пробные бомбардировки в пикировании закончились полным успехом Ju 87 V2, который многократно пикировал почти под прямым углом, безошибочно попадая бомбой в цель. Не 118, управляемый пилотом-испытателем фирмы Хейнкель флюгцейг-капитаном Хейнрихсом, несмотря на значительно более высокий технический уровень (убирающееся шасси, скорость, превосходящую конкурента почти на 100 км/час), был оснащен не оправдавшей себя системой закрылков, соединенных с аэродинамическими тормозами, и не мог пикировать под углом большим 50 гр, что приводило к значительному рассеиванию бомб.
Однако, даже такой успех Ju 87 не переубедил полковника Вольфрама фон Рихтгофена, который, как руководитель секции развития технического отдела RLM, 9 июня 1936 рекомендовал прервать дальнейшие работы над этим самолетом. Днем позднее, 10 июня 1936, шефом технического отдела стал Эрнст Удет, который аннулировал решение фон Рихтгофена. С момента принятия Удетом руководства техническим отделом RLM пикирующие бомбардировщики стали основным наступательным оружием Люфтваффе.
Благодаря такой поддержке программа развития пикирующей авиации была ускорена. Несмотря на отрицательное впечатление, произведенное на экспертов Люфтваффе испытаниями Не 118, Удет решил, что окончательный выбор между Не 118 и Ju 87 он сделает после проведения летных проб лично. 27 июня 1936 полковник Удет прибыл на заводской аэродром Хейнкеля — Мариенехе. Шеф-пилот фирмы Герхардт Нитшке познакомил его с особенностями пилотирования Не 118 и проинформировал, между прочим, о регуляторе шага винта, который необходимо было переставить перед выполнением маневра пикирования. Удет стартовал и, достигнув высоты 4000 м, перевел самолет в пикирование, забыв одновременно переставить регулятор, что привело к появлению вибрации двигателя; винт оторвался, а самолет развалился в воздухе. Пилот спасся на парашюте, но его заинтересованность пикирующим бомбардировщиком Хейнкеля закончилась. Находящаяся под государственным контролем фирма Юнкерса получила заказ на серийное производство Ju 87.
Четвертый прототип Ju-87V-4уже имел силуэт «классической» «Штуки» и был прототипом для серийного Ju 87А-1.
Воздушный тормоз
Прототипом серийных машин стал Ju 87 V4 (D-UBIP), законченный в ноябре 1936. Этот самолет имел еще более сниженную переднюю часть фюзеляжа для улучшения обзора, увеличенную поверхность вертикального оперения и измененное остекление задней части фонаря. В пол пилотской кабины вмонтировали небольшое закрывающееся окошко, позволяющее наблюдать цель перед введением машины в пике. Самолет был оснащен специальным бомбардирским прицелом Stukavisier Stuvi A2, дающим возможность точного сбрасывания бомб в пикирующем полете. Бомба, размещенная продольно по оси фюзеляжа, подвешивалась на специальной трапеции («вилке»), позволяющей вывести траекторию полета бомбы, сбрасываемой во время крутого пикирования, из круга, ометаемого лопастями винта. Также имелись полуавтоматическая система выведения самолета из пике, контролирующая подкрыльевые аэродинамические тормоза, триммеры руля высоты и механизм сбрасывания бомб в случае временной потери сознания пилотом из-за перегрузок. В правом крыле находился один встроенный пулемет Рейнметалл-Борзиг MG 17 калибра 7,92 мм. Вскоре после готовности самолет был доставлен в Рехлин, где до весны проводились пробные бомбардировки в пикировании с использованием бомб весом 100, 250 и 500 кг. Полеты с бомбами весом 500 кг можно было проводить только при отсутствии второго члена экипажа, чтобы не перегружать машину.
На базе Ju 87 V4 в конце 1936 построили десять предсерийных экземпляров в версии Ju 87 А-0. В связи с тем, что для обозначения серий в производстве немецких самолетов использовался именной радиокод, серию А принято обозначать А-Антон. Эти машины отличались от четвертого прототипа наличием нового мотора Jumo 21 °Cа максимальной мощностью 640 л.с., прямой передней кромкой крыла, немного измененной формой нижней части вертикального оперения, наличием в системе охлаждения двух воздухозаборников по обе стороны передней части капота двигателя и вентиляционными отверстиями (по бокам капота под выхлопными патрубками). Как оборонительное вооружение в задней кабине смонтирован поворотный пулемет MG 15 калибра 7,92 мм. Самолеты серии А-0 для войсковых испытаний были отправлены в авиагруппу I./StG 162 «Иммельман» (Immelman).
Jumo 210 Аа прототип V-4
Jumo 21 °Cа серийный. Стрелки указывают на воздухозаборники масляного радиатора
На заключительных этапах испытаний четвертый прототип Ju-87V-4 был оснащен всем положенным по штату вооружением. Амбразура для стрельбы из кормового пулемета MG-15 представляла собой простую щель. Нижняя часть руля направления удлинена, такие же рули ставились на серийные бомбардировщики.
Поставки первой серии машин, получивших обозначение Ju 87 А-1, начались летом 1937. Эти самолеты также были отправлены в авиагруппу I./StG 162; вскоре номер эскадры сменили на StG 163. Три самолета из I./StG 163 в конце 1937 в составе известного легиона «Кондор» (Legion Condor) попали в Испанию, где в начале марта впервые произошло их боевое применение. Производство версии А-1 закончилось относительно быстро, и уже конце 1937 начался серийный выпуск нового варианта Ju 87 А-2, отличавшегося новым мотором Jumo 210 Da мощностью 680 л.с. с двухступенчатым компрессором. Ju 87 А-2 был оснащен модифицированной системой внутриэкипажной связи EiV.
Самолеты серии А не пользовались любовью у летчиков — имели недостаточную мощность двигателя, ограниченные потолок и дальность, небольшую бомбовую нагрузку и были очень сложны в пилотировании (кропотливая ручная установка механизма изменения шага винта, компрессора и жалюзи радиатора перед входом и после выхода из режима пикирования). Всего построено 262 машины в версии А, из которых 192 собраны на заводе в Дессау, а остальные — на новом заводе Везер (Берлин-Темпельхоф).
Ju 87A-1
Ju 87B-1
Ju 87B-2
Ju 87R-2
Ju 87C-1
Ju 87D-1 (ранний)
Ju 87D-3
Ju 87D-5
Ju 87D-8
Ju 87G-2
Двенадцатый серийный самолет Ju-87A-1 (регистрационный код «D-IEAU») имел характерный для всех «Антонов» грузный, но одновременно щегольский, профиль. Самолет окрашен по стандартной для того периода четырехцветной камуфляжной схеме. Верх и боковые поверхности — темно коричневые, зеленые и серо-зеленые; низ — светло голубой. После передачи самолета в войска, гражданский регистрационный код заменили опознавательными знаками и кодом подразделения люфтваффе. Обратите внимание на белый прямугольник в центральной части фюзеляжа (над дефисом регистрационного кода), это — панель доступа к аптечке первой медицинской помощи.
Вид спереди на пикирующий бомбардировщик Ju-87A-1, внутренние секции закрылков находятся в выпущенном положении. Лопасти воздушных винтов первых «Антонов» имел яркий цвет хорошо полированного металла, позже лопасти стали окрашивать черно зеленой краской.
На снимке один из трех пикирующих бомбардировщиков Ju-87А-1, отправленных в Испанию в составе Kampfgruppe-88 легиона «Кондор». Самолет имеет черно-белые опознавательные знаки ВВС Франко. Тройка «Антонов» сразу же по прибытию в Испанию получила прозвище «Jolanthe Kette», прозвище произошло от популярной тогда немецкой комедии. На внешних сторонах «штанов» основных опор шасси всех трех самолетов нарисовали свинью Иоланту. Успех «Штуки» в Испании стал сигналом к разворачиванию массового выпуска пикирующих бомбардировщиков Ju-87.
Звено пикирующих бомбардировщиков Ju-87A-1 из St.G-165, снимок 1938 г. Перед второй мировой войной изменилась окраска вертикального оперения самолетов: свастика наносилась прямо на камуфляжную окраску, ранее — свастика вписывалась в круг белого цвета, наложенный на красную полосу. Бортовой код самолета на переднем плане — «52+С24».
Кабина пилота Ju 87А
Шасси Ju 87А
Подвеска 250-кг бомбы под Ju 87А
1 Носовая часть Ju 87 А-1 одной из немецких эскадрилий. Снимок досконально показывает ряд деталей, включая нетиповое отверстие в коке.
Техники люфтваффе, одетые в рабочие комбинезоны черного цвета позируют фотографу в кабине «Антона». На снимке хорошо видны открытые откидные сегменты фонаря кабины. Аналогичные сегменты имеются с левой стороны кабины. Небольшой треугольник желтого цвета, нанесенный на борт фюзеляжа ниже кабины летчика, говорит о том, что самолет следуют заправлять бензином с октановым числом 87. Ниже треугольника видна стрелка белого цвета, указывающая на заливочную горловину крыльевого топливного бака.
Правый борт кабины Ju 87А
Левый борт кабины Ju 87А
Кресло пилота
Как большинстве учебно-тренировочных «Антонов», самолет с бортовым кодом «NG+RH» не имеет оборонительного вооружения, а на внешней стороне «штанины» основной опоры шасси нанесен белой краской дополнительный тактический номер «40» (такой же номер нарисован на внешней стороне второй «штанины»). Находившиеся на вооружении учебно-тренировочных стаффелей, в которых велась подготовка пилотов «Штук», пикирующие бомбардировщики Ju-87A благополучно дожили до разгрома Германии в мае 1945 г.
Двое летчиков-пикировщиков (Stukaflieger) позируют на фоне бомбардировщика. У самолета пара «негров» (так в люфтваффе прозвали за цвет комбинезонов техников) возится с ручкой инерционного стартера запуска двигателя Jumo- 210. Среди прочих внешних отличительных признаков «Антона» являлись «рожки дьявола» — установленные на фонаре кабины две мачты крепления проволочной радиоантенны.
Менее чем через два года службы в строевых подразделениях люфтваффе начался процесс передачи «Антонов» в летные школы «Stuka Schulen». Процесс передачи самолетов привел к некоторой путанице в бортовых кодах машин, часть сохранила старую, на некоторых — писали новые. «Штука» на переднем плане имеет бортовой код четырехбуквенный код «NG+SH», а крест — широкую белую кайму. Самолет на заднем плане сохранил нестандартное прежнее обозначение «S13+S29» и крест с узкой белой каймой.
Один из серийных Ju 87 А-2 из HI./StG 165, покрытый немного отличающимся вариантом камуфляжа RLM 61/62/ 63. Германия, лето 1938.
На снимке — учебный Ju 87 А-2 (W. Nr. 5040) с названием «Irene», сфотографированный зимой 1940/41. Самолет в «травяном» камуфляже RLM 70/71/65. Стоит обратить внимание на частично демонтированные обтекатели шасси — повсеместная практика в зимний период.
Факт передачи небольшого количества пикирующих бомбардировщиков Ju-87A венгерским ВВС малоизвестен, в Венгрии «Антоны» использовались, главным образом, для подготовки пилотов. Два Ju-87А морем были доставлены в Японию, самолеты собрали на заводе фирмы Мицубиси. «Антоны» испытывались армейской авиацией Японии, однако никогда не состояли на вооружении и не использовались в боевых действиях.
Ju 87А-2
Цвета окраски венгерских «Антонов» остались неизвестными, но цвета маркировки вертикального оперения не представляют загадки — красно-бело-зеленые полосы (цвета национального флага Венгрии), опознавательные знаки — черно-белые. В боях на Восточном фронте венгерские ВВС широко использовали более позднюю модификацию «Штуки» — Ju-87B.
По форме фонаря кабины, обтекателя радиатора и основных опор шасси можно предположить, что на снимке один из предсерийных самолетов Ju-87B-0. Обратите внимание на новый приемник воздушного давления, смонтированный в передней кромке левой плоскости крыла. Самолет оснащен подкрыльевыми бомбодержателями. Машина окрашена по предвоенной четырехцветной камуфляжной схеме, все серийные самолеты Ju-87B-0 красились уже по новой трехцветной схеме с черно-зеленым/темно-зеленым верхом.
После появления нового мотора Юнкерс Jumo 211 А конструкторы во главе с инженером Польманом начали проектные работы над следующим вариантом Ju 87, в котором должны были быть устранены недостатки версии А.
В начале 1938 два стандартных фюзеляжа Ju 87 А использовали для постройки прототипов Ju 87 V6 и V7. Самолет Ju 87 V7 стал прототипом предсерийных десяти экземпляров в версии Ju 87 В-0 (В как Берта). Прототип V8 использовался для статических и двигательных испытаний. Самолеты Ju 87 В-0 значительно отличались от версии А. На них устанавливался двигатель Jumo 211 А мощностью 1000 л.с., капот и нос фюзеляжа имели полностью новую форму, масляный радиатор находился над мотором, а его единственный воздухозаборник был размещен на правой стороне капота, система охлаждения двигателя получила новый обтекатель и вертикальные жалюзи вместо применявшихся ранее горизонтальных. В версии В-0 появилось новое шасси — вместо трехстоечного варианта в версии А, в котором колесо, главная стойка с амортизатором и задний подкос имели общий кожух, по широте силуэта напоминающий штаны, теперь наличествовало одностоечное свободнонесущее шасси с измененным обтекателем характерного вида, ассоциирующимся с лапами хищной птицы. Изменилась также конструкция фонаря кабины, открывающиеся вбок элементы уступили место сдвижным частям. Двурогая антенна на расходящихся стойках была заменена одной антенной мачтой, смонтированной на неподвижной средней части фонаря кабины. Поворотный пулемет MG 15 теперь размещался в шаровой установке на вращающемся лафете Linsenlafette ZIOd. Основательно модернизировали внутреннее оснащение кабины, изменили расположение приборной доски, установили рычаг управления другой формы, прицел Stuvi A2 заменили на Revi C-12-C, стрелок-радист получил радиостанцию FuG Vila. В левом крыле дополнительно установили встроенный пулемет MG 17 и изменили форму трубки Пито (скоростемера). Под крыльями смонтировали два держателя ETC 50/VIIIc на четыре бомбы по 50 кг. Самолеты серии В-1 были практически идентичными предсерийным машинам В-0. В рамках модификации перенесли трубку Пито с левого крыла на правое, а стандартной комплектацией позднейших серий стала сирена, установленная на левом обтекателе основного шасси. Эти сирены, получившие прозвище «Jerycho Trompeten» (иерихонские трубы), приводились в действие небольшими пропеллерами, вращавшимися под напором набегающего воздушного потока при пикировании. Громкий звук с пронзительными тонами должен был воздействовать на психику вражеских солдат, вызывая у них страх и ужас. В целях усиления психологического эффекта сирен на бомбах монтировались специальные свистки. При падении бомбы рассекаемый воздух вызывал характерный свист. На самолетах дальнейших серий устанавливалось по две сирены.
Как и «Антон», боевое крещение «Берта» приняла в Испании, причем результаты «обкатки» в боевых условиях Ju-87B оказались даже более впечатляющими, чем в случае с Ju-87A. Самолеты несли опознавательные знаки франкистских ВВС, машины окрашены по новой камуфляжной схеме; верх и боковые поверхности — черно-зеленые/темно-зеленые. Шестимесячное применение «Берт» в Испании породило у командования люфтваффе настоящую «штукаманию».
В 1939 г. сборка бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88 велась в одном цеху. В дальнейшем выпуск пикирующих бомбардировщиков будет налажен на заводах в Берлинее-Темпельгове и в Бремене-Лемвердере; на заводе фирмы Юнкерс в Дессау было построено всего около 430 Ju-87.
На правом боковом окне сдвижной части пилотской кабины была нанесена схема углов пикирования. Эта схема, вместе со стрелково-бомбардирским прицелом Revi C-12-С, обеспечивали точное сбрасывание бомб в пикирующем полете. В районе цели пилот также включал полуавтоматический прибор, так называемый Abfanggerat, и после выставления на нем высоты, с которой планировалось сбросить бомбу, переводил самолет в пике. В продолжении всего пикирования в наушниках шлемофона пилота был слышен постоянный сигнал. При достижении самолетом запрограммированной высоты сигнал выключался и в этот момент пилот должен был нажать на рычажок сброса бомб, размещенный на ручке управления. Устройство для выведения самолета из режима пикирования (Abfanggerat) переставляло триммеры руля высоты и изменяло шаг винта, облегчая находящемуся под действием перегрузки пилоту выход из пике. Установленные под крыльями аэродинамические тормоза позволяли снизить скорость пикирования примерно до 150 км/час, что обеспечивало меньшее время перехода в горизонтальный полет. Благодаря всему перечисленному появилась возможность сброса бомб с меньшей высоты; с другой стороны, появилась необходимость использовать взрыватели с задержкой, иначе взрывы собственных бомб повреждали самолет, еще находившийся над целью. В период производства машин серии Ju 87 В-1 проведено еще несколько мелких изменений, в т. ч. изменены очертания горизонтального оперения в его боковой проекции, сзади радиатора охлаждающей жидкости (гликоля) появились жалюзи, модифицировано расположение выхлопных патрубков. Производство версии Ju 87 В-1 началось в октябре 1938. Самолеты строились на заводах в Берлине, Дессау и Бремен-Лемвердере. Если говорить об общем числе изготовленных машин данной версии, то различные источники часто приводят противоречивую информацию. Наиболее достоверной представляется цифра 803 экземпляра.
С декабря 1939 выпускалась новая версия Ju 87 В-2. Самолет получил двигатель Юнкерс Jumo 211 Da мощностью 1200 л.с. В этой версии устанавливались эжекторная система на выхлопных патрубках и жалюзи сзади радиатора гликоля, типовые для поздних экземпляров варианта В-1. Металлический винт версии В-1 заменен на деревянный трехлопастный винт Junkers VS 5 или VS 11 с широкими лопастями и автоматически изменяемым в полете шагом. Далее, радиооборудование было дополнено прибором FuG 25 (устройство идентификации «свой-чужой») с антенной, установленной сзади под фюзеляжем, а также радиополукомпасом Peil G IV. Самолеты версий В-1 и В-2 могли также модифицироваться согласно так называемым «заводским модификационным вариантам» (Umrust-Bausatze):
U2 — обозначает модернизацию системы внутриэкипажной связи EiV;
U3 — дополнительное бронирование пилотского кресла бронеперегородкой и бронирование позиции стрелка-радиста вместе с лафетом Linsenlafette Z 10 d;
U4 — лыжные полозья на шасси, позволяющие пользоваться аэродромами, покрытыми снегом.
На снимке — пристрелка крыльевых пулеметов нового бомбардировщика Ju-87B-1. Обратите внимание на шаровую установку под кормовой оборонительный пулемет, сектор обстрела которого удалось значительно увеличить по сравнению со щелевой амбразурой кормового пулемета «Антона».
линии с углами пикирования
Самолеты Ju 87 В выпускались также в тропическом варианте, например, Ju 87 B-2/trop., между прочим, для итальянских ВВС (Regia Aeronautica). Этот вариант был оснащен специальным фильтром на воздухозаборнике карбюратора и кожухами на пулеметах, защищающими их от пыли, а также особым хранилищем, размещенным в задней части фюзеляжа, где находилось снаряжение, необходимое для выживания в пустыне в случае вынужденной посадки (продовольствие, вода и карабин). В позднейший период войны выведенные из частей первой линии самолеты версии В использовались как буксировщики десантных планеров DFS 230. Общая численность выпущенных машин Ju 87 В-2 оценивается в 827 экземпляров.
Существовали также варианты самолетов Ju 87 В-2 с большой дальностью, обозначавшиеся как Ju 87 R-1 и Ju 87 R-2 (R как Reichweite, дальность). Ju 87 R-1 и R-2 отличались от версии В-2 эжекторной системой на выхлопных патрубках, а также подкрыльевыми держателями, позволяющими подвешивать под каждым крылом дополнительный топливный бак емкостью 300 литров. Имелся еще построенный в небольшом количестве вариант R-3, предназначенный для буксировки десантных планеров на большие расстояния (или, как считают некоторые источники, имевший только модифицированное радиооборудование). Ju 87 R-4 был тропическим вариантом Ju 87 R-2, оснащенным на заводе тропическим снаряжением и улучшенной системой охлаждения. Самолеты версии R предназначались главным образом для действий над морскими просторами и борьбы с судоходством. Их дальность доходила до 1450 км, однако бомбовая нагрузка обычно ограничивалась одной бомбой весом 250 кг.
Такие картины совсем скоро наведут ужас на всю Европу. В полете «Берты» из St.G-51. Передний самолет имеет бортовой код «6G+GS», все литеры, кроме третьей, — черного цвета. Литера «G» и кок винта — красного цвета, красный цвет указывает на принадлежность пикирующего бомбардировщика к 8- му стаффелю. Форма и огромные размеры крестов на нижних поверхностях плоскостей крыла останутся неизменными на протяжении всей второй мировой войны.
Сирена
IV группа Lehrgeschwader-1 обеспечивала подготовку экипажей пикирующих бомбардировщиков. На борту фюзеляжа перед кабиной летчика нарисована эмблема группы — щит голубого цвета. На фоне щита изображен пикирующий дьявол верхом на вилах и бомбе, в верхнем правом углу щита — буква «L» белого цвета. На передней части обтекателей колес основных опор шасси этого бомбардировщика Ju-87 В-1 написаны белой краской литеры «F».
Пикирующий бомбардировщик Ju- 87В-1 «6G+A Т» из III/Stukageschwader-51 (позже переформирована в II/St.G-1) готов к боевому вылету, Франция, 1940 г. В ходе блицкрига на Западе на обтекателях стоек основных опор шасси «Штук» часто монтировались сирены, своим воем буквально терроизировавшие местное население и солдат противника. Сирена приводилось в действие вертушкой от набегающего потока воздуха, монтировались эти устройства «психологической войны» только на обтекателях левых стоек.
На снимке крупным планом — подвешенные под плоскостью крыла 50-кг бомбы SC-50. Обратите внимание на укрепленные на стабилизаторах бомбы отрезки труб с отверстиями — своеобразные «свистки», еще одно оружие «психологической войны». Подобные «свистки» немцы ставили на бомбы в течение всей войны.
Типичная сценка на полевом аэродроме начального периода второй мировой войны. Летчик — в кабине, рядом пристроился одетый в утепленный комбинезон воздушный стрелок. Техники подготовили самолет к отстрелу крыльевых пулеметов, чем и должен в ближайшие минуты заняться пилот. Бомбардировщик имеет бортовой код «S2+EN» и принадлежит 5-му стаффелю II/Stukageschwader-77; кок винта — красный. Бомбардировщики 5-го стаффеля несли на обтекателях колес основных опор шасси литеры «Е» красного цвета. Самолеты из II/Stukageschwader-77 принимали участие в трагических налетах на Британские острова, в этих рейдах группа понесла тяжелейшие потери.
Другим вариантом, предназначавшейся для борьбы с судоходством противника, был Ju 87 С (С как Цезарь), который должен был базироваться на авианосцах. Для находившегося в постройке первого авианосца Кригсмарине «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin, так окончательно и не достроенного) сформировали специальную часть пикирующих бомбардировщиков — 4.(Stuka)/ Tragergruppe 186 (4 эскадрилья пикировщиков 186 палубной группы). Работы над версией Ju 87 С начались в конце 1938. Два самолета Ju 87 В были переоборудованы в два прототипа варианта С и облетаны в марте и апреле 1939. Дальнейшие десять предсерийных машин С-0 были закончены на заводе Берлин-Темпельхоф летом 1939. Самолеты версии С имели меньший на 0,6 м размах крыльев и механизм, позволяющий складывать их назад. Под фюзеляжем монтировался посадочный крюк, а также крепление для поводка палубной катапульты. Стойки шасси снабжались небольшими подрывными зарядами, позволяющими отстреливать основное шасси в случае аварийной посадки на воду для предупреждения возможного капотирования. У Ju 87 С отсутствовали сирены, а планер получил дополнительное уплотнение, чтобы продлить время нахождения машины на водной поверхности при вынужденном приводнении. В виде аварийного снаряжения имелся надувной резиновый спасательный плот. D случае установки дополни тельных топливных баков (по два в фюзеляже и на крыльях) общий запас горючего возрастал до 2500 литров, что увеличивало дальность Ju 87 С до 1100 км. На самолетах этой версии устанавливалось оборудование для быстрого слива топлива, обеспечивающее опорожнение всех баков в течение одной минуты. Из заказанной серии в 170 машин Ju 87 С-1 было построено только несколько экземпляров, которые причислили к Испытательному центру в Рехлине, где еще в июне 1942 на них проводили различные пробы. Остальные планеры версии С-1, имевшие частичную готовность, закончили в версии В-2.
Широко известный фотоснимок пикирующих «Штук» из 10./LG-1 (бортовые коды самолетов «L1+AU» и «L1+HU»). На самом деле данный снимок сделан в горизонтальном полете и развернут уже при печати.
Из-за слабого контраста черно-зеленого и темно-зеленого цветов на чернобелых фотографиях пикирующих бомбардировщиков Ju-87 создается впечатление будто самолеты имеют сверху и с боков однотонную окраску. Практически всегда на самолеты наносили эмблемы подразделений. Данная машина имеет бортовой код «T6+GM», литера «G» — белого цвета, остальные — черные. Бомбардировщик принадлежит 7./S1.G-2 На заднем плане виден самолет 8-го стаффеля: кок винта красного цвета.
Сведения, собранные во время сентябрьской кампании в Польше в 1939, убедили руководство Люфтваффе в необходимости модернизации самолетов Ju 87.
Технический отдел RLM поручил фирме Юнкерс проведение соответствующих конструкторских работ, дающих возможность «штуке» нести большую бомбовую нагрузку, увеличить дальность и скорость полета, повысить эффективность оборонительного вооружения. Ключом к такой модификации было улучшение аэродинамики и использование нового двигателя повышенной мощности. Работы над новой версией Ju 87 начались весной 1940, а в мае она получила обозначение Ju 87 D (D как Дора). Первый полет прототипа Ju 87 V21, заводской номер (Werk Nummer, W. Nr., 0870536), планировался на декабрь этого года, однако проблемы с двигателем Jumo 211 F сделали невозможным его установку и полетные испытания. В это самое время конструктор самолета инженер Герман Польман покинул фирму Юнкере и перешел работать в фирму Блом и Фосс в Гамбурге. Казалось, что Ju 87 достиг верхнего потолка своих возможностей и даже вновь проектируемая версия D будет только временным, переходным типом перед появлением совершенно новой конструкции. К счастью, кроме недовведенного мотора Jumo 211 F на заводах Юнкерса разработали другой двигатель — Jumo 211 J-1, двенадцатицилиндровый, с жидкостным охлаждением, мощностью 1400 л.с. Его и установили на прототипе Ju 87 V21 и на вновь построенных Ju 87 V22 (W. Nr. 0540) и Ju 87 V23 (W. Nr. 0542). В мае 1941 в Испытательном центре в Рехлине проведены всесторонние пробы Ju 87 V23, которые дали хорошие результаты.
Замена двигателя на бомбардировщике Ju-87B-1, хорошо видны противопожарная перегородка, отделяющая кабину летчика от мотора и рама для подвески бомбы. Противопожарная перегородка не окрашена и имеет цвет натурального металла — обычная практика для самолетов люфтваффе, хотя в отдельных случаях перегородку красили в серый цвет. Замена двигателя на «Штуках» не требовала больших трудозатрат, благодаря чему Ju-87 пользовался популярностью среди инженерно-технического состава люфтваффе.
Ju 87В-1
патронный отсек пулемета MG 17
Следующим прототипом версии D стал Ju 87 V24 (W. Nr. 0544), а затем появился Ju 87 V25 (W. Nr. 0538), послужившим для испытаний тропического оснащения. Удачно завершившиеся пробы привели к заказу 6 июня 1941 первой серии самолетов Ju 87 D-1 на заводах Бремен-Лемвердер. Впоследствии версия D стала самой многочисленной среди всех вариантов «штуки». Ju 87 D-1 был разработан на базе версии В, однако отличался от ранних машин совершенно новыми очертаниями передней части фюзеляжа. Из-за использования другого двигателя изменилась система охлаждения. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть капота, а два радиатора охлаждающей жидкости разместили под крыльями, в местах примыкания задних кромок к центроплану.
В позднейших выпусках модернизированы также способы подвески колес и амортизации стоек основного шасси. Изменилась и форма обтекателей колес, а телескопическое соединение верхней и нижней части обтекателей стоек, ранее часто повреждавшееся, заменили кожаными манжетами. Двойные подкосы, поддерживающие горизонтальное оперение, получили профилированные кожухи из алюминиевого листа. Радиополукомпас Peil G IV перенесли из нижней части фюзеляжа, где он подвергался риску повреждения при приземлении; на верхнюю часть, сразу за кабиной стрелка-радиста; при этом он получил прозрачное прикрытие из плексигласа. В качестве лобового стекла фонаря кабины применено бронестекло толщиной 50 мм. Самолет получил новое оборонительное вооружение, состоящее из спаренного пулемета Маузер MG 81 Z калибра 7,92 мм, смонтированном на бронированном лафете GSL-K 81 Z, с боезапасом 2000 патронов. Подфюзеляжный бомбодержатель 2000/XII теоретически позволял подвешивать осколочную бомбу SC 1800 массой 1800 кг (практически подвешивались бомбы массой 250 или 500 кг на держателях 500/XIIс, смонтированные вместе с бомбодержателем 2000/XII на общей платформе 1000/5000/IXb). Помимо увеличения бомбовой нагрузки, возросли максимальная скорость, с 380 до 410 км/час, и дальность, с 600 км у варианта В-2 до 1530 км у D-1.
Иногда «Штуки» применялись для ночных рейдов, особенно часто в роли ночных бомбардировщиков Ju-87 использовались в конце войны. «Ночные» «Штуки» получили пламегасители на патрубки, а нижние поверхности временно окрашивались в черный цвет краской на водяной основе. Обратите внимание — черная краска почти облезла с обтекателя радиатора. Сирены не установлены на обоих обтекателях стоек основных опор шасси.
Подготовка к боевому вылету замаскированного ветками деревьев пикирующего бомбардировщика Ju-87B-1 из 3./ St.G-2. Самолет имеет бортовой код «T6+HL». Двигатели Jumo-211А сильно дымили, поэтому на бортах фюзеляжей почти всегда имелись длинные шлейфы копоти, иногда — по всей длине борта, вплоть до вертикального оперения.
Первые полеты версии D-1 показали необходимость модернизации шасси (первые поставленные машины этой серии имели старое шасси варианта В, относительно слабое с учетом возросшей взлетной массы). Уже в октябре 1941 самолет с кодом BK+EN был полностью разрушен из-за аварии шасси. После усиления на основных стойках были дополнительно установлены небольшие подрывные заряды, позволяющие отстреливать стойки при вынужденном приземлении (для предупреждения капотирования). У большинства машин Ju 87 D демонтировали кожухи стоек шасси, чтобы избежать заблокирования колес грязью во время старта или посадки на полевых аэродромах Восточного фронта. Не только упомянутые недостатки были причинами нескольких тяжелых происшествий с ранними машинами серии D-1. В ноябре 1941 из-за аварии двигателя разбился при посадке самолет BK+ES, а 5 января 1942 в районе Эльбинга в катастрофе, вызванной плохими погодными условиями, во время перегона самолетов в свою часть погибли трое молодых летчиков из I./ StG 2. Собственно, именно в этой части в Боблингене началась переподготовка пилотов на новой машине. В бой Ju 87 D-1 вступили в феврале 1942 на Восточном фронте. В мае 1942 под Бир-Хакеймом в Африке первый раз применялась версия Ju 87 D-1/trop. Эти самолеты оснащались тропическим фильтром и модифицированными системами охлаждения и смазки двигателя, противопылевым уплотнением и аварийным снаряжением для экипажа в случае вынужденного приземления. До конца 1942 произведено, наиболее вероятно, 592 экземпляра версии D-1.
Следующей разновидностью был Ju 87 D-2, выпущенный в небольшом количестве, отличавшийся усилением задней части корпуса, модернизированным хвостовым колесом и наличием крюка для буксировки транспортных планеров Go 242 и DFS 230. Эти самолеты использовались в основном в Северной Африке и районе Средиземного моря.
Пикирующий бомбардировщик Ju-87B-2 «T6+LL» раннего выпуска. Самолет принадлежит St.G-2. На машине не установлена сирена. Перевооружение стаффелей пикирующих бомбардировщиков самолетами Ju-87B-2 продолжилось и после окончания Битвы за Англию. Несколько таких самолетов, подбитых над Островом досталось англичанам в почти исправном состоянии.
Франция, 1940 г. оружейники тянут трехколесный транспортер с бомбой, транспортер оборудован компактным подъемником для бомб. По маркировки на подъемнике «З-St» можно установить, что снимок сделан в расположении 3./Stukageschwader-2.
Версия Ju 87 D-3 была первым штурмовым вариантом. Для обеспечения безопасности экипажа во время выполнения полетов на малых высотах установлено дополнительное бронирование кабины, двигателя и радиаторов в виде бронеплит, смонтированных под передней нижней частью корпуса и на боках спереди у кабины. Хотя планировалась применять эту версию исключительно для штурмовых целей, все же оставили аэродинамические тормоза, но отказались от сирен. Другими мелкими изменениями были новые весовые компенсаторы вертикального киля, изменение выхлопных патрубков, новая «дорожка» на левом крыле (из шести дюралевых полосок вместо резиновых). Последние два изменения появились в позднейших выпусках версии D-3. Эти самолеты оперировали главным образом на Восточном фронте, и только отдельные экземпляры попали в Северную Африку перед капитуляцией войск стран «оси» в мае 1943. Основным наступательным оружием Ju 87 D-3 стали подкрыльевые контейнеры из проклеенной фанеры, содержащие 92 двухкилограммовые противопехотные осколочные бомбы SD 2. Применялись также контейнеры А 500-1, содержащие 37 бомб SD 10A весом 10 кг каждая. Считается, что всего выпущено 1559 экземпляров Ju 87 D-3, из них 599 — на заводе Бремен-Лемвердер, а остальные 960 — на заводе Берлин-Темпельхоф. Описывая версию D-3, надо вспомнить о варианте, снабженном установленными на верхних поверхностях крыльев кабинками для перевозки пассажиров, главным образом диверсантов и разведчиков, которых нужно было безопасно доставить за линию фронта. Каждая из них была рассчитана на двух человек и после отделения над целью они спускались на парашютах. Кабинки имели обширные окошки, дававшие пилоту самолета возможность бокового обзора. Испытания этой модификации проводились в опытном центре «Граф Цеппелин» в Штутгарте в середине 1942. Из-за возникших значительных проблем, в частности, с безопасным сбросом кабинок с поверхностей крыльев, дальнейшие пробы не проводились.
Следующим вариантом был Ju 87 D-4, который появился в результате приспособления нескольких машин Ju 87 D-1 и Ju 87 D-3 к подвеске авиационной торпеды LFT-5b калибра 533 мм массой 765 кг. Этот вариант должен был стать базирующимся на сухопутных аэродромах торпедоносцем. Вследствие хороших результатов, достигнутыми торпедоносными версиями Хейнкель Не 111 Н-6 и Юнкерс Ju 88 А-17, которые были быстрее и имели большую грузоподъемность, дальнейшие работы над Ju 87 D-4 были прекращены, а прототипы переоборудованы в стандартные самолеты версий Ju 87 D-1 и Ju 87 D-3.
Версия Ju 87 D-5 была модификацией Ju 87 D-3. Эти самолеты предназначались для выполнения штурмовых задач (непосредственной поддержке войск на поле боя).
Самолеты модификаций «В-1» и «В-2» имели одинаковую конструкцию рамы, отводящей бомбу от фюзеляжа за пределы ометаемой винтом площади. На снимке — процесс подвески бомбы на раму при помощи трехколесного транспортера- подъемника. За редким исключением рама бомбодержателя красилась в черный или темно-серый цвета.
Самолеты Ju-87B-2 отличались от предшествующих вариантов деревянными лопастями воздушного винта с большой хордой и конструкцией жалюзи радиатора. На снимке — жалюзи полностью закрыты. Самолет с бортовым кодом «s2+MM» принадлежал 4./S1.G-77.
Моторама под 1200-сильный двигатель Jumo-211Da крепилась к противопожарной перегородке в четырех местах. Сверху двигателя виден маслобак. Обратите внимание на торчащие внизу стержни — это тяги к секциям жалюзи. Конструкция силовой установки самолетов модификаций «В-1» и «В-2» была одинаковой.
Личный состав одного из стаффелей St.G-77 готовится к очередному боевому вылету. Этот Ju-87B-2 имеет полный комплект штатной бронезащиты, в том числе — бронеперегородку между кабинами летчика и стрелка. В центр шаровой прозрачной установки кормового пулемета вмонтировано бронестекло прямоугольной формы; бронестекло несколько ограничивало обзор стрелка, но увеличивало его шансы когда-нибудь встретиться в фатерлянде со своей гретхен. Броней прикрыты также нижние задние углы фонаря кабины стрелка, в этих местах броня чаще всего красилась в серый цвет. Броня могла быть установлена на пикирующих бомбардировщиках Ju-87B-1 и Ju-87B-2 в полевых условиях посредством использования «комплекта полевой модификации U-3». Очень быстро броня стала стандартной для всех «Штук» и устанавливалась уже на заводе. Отсутствие бронезащиты стало одной из причин высоких потерь в пикирующих бомбардировщиках во время Битвы за Англию.
Основным изменением было увеличение размаха крыльев с 13,8 м (Ju 87 D-3) до 15 м. В крыльях монтировались пушки MG 151 калибра 20 мм вместо применявшихся ранее пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм. Усилена защита обсервационного окна в полу кабины. Модифицирована система отстрела основного шасси (при вынужденном приземлении); в некоторых позднейших выпускаемых машинах изменялся фонарь пилотской кабины с дополнительной защитой прицела в ее верхней части и защитой боковых сдвижных элементов фонаря, а также боковое остекление. Другие мелкие изменения касались маслосистемы и установки универсальных бомбодержателей. На заводе Бремен-Лемвердер до июля 1944 произведено не менее 771 экземпляра этой версии. Количество таких самолетов, выпущенных заводом Берлин-Темпельхоф, точно неизвестно, заказ на них в сумме составлял 1178 единиц. Версия Ju 87 D-5 была последним вариантом «штуки» в массовом производстве, а также последним, имевшим полную заводскую комплектацию пикирующего бомбардировщика. Как и D-3, D-5 производились и в тропическом оснащении.
Версия Ju 87 D-6 не была в серийном производстве. В планах конструкторов это должен был быть упрощенный вариант D-5, но работы над ним прервались во второй половине 1943.
Последними вариантами Ju 87 Р были ночные штурмовики D-7 и D-8. На заводах Metallwerk Niedersachsen, Brinkmann и Mergell в Гамбурге с конца 1943 переоборудовано около 300 машин Ju 87 D-3 и D-5. Самолеты, переделанные из версии D-3, получили обозначение D-7. Каждая машина была оснащена мотором Юнкерс Jumo 211 Р мощностью 1500 л.с., пламегасителями на выхлопных патрубках, модифицированным радиооборудованием (FuG 16z, а чаще FuG 25), а также приборами для пилотирования без видимости земли. Эти самолеты получили отстреливающиеся стойки шасси, однако аэродинамические тормоза были демонтированы, хотя одновременно сохранились их крепления.
Техники погрузили поврежденный при вынужденной посадке в Норвегии Ju-87B- 2 на деревянные сани и готовятся буксировать его к аэродрому. Удивительно, но при капотировании почти не пострадали деревянные лопасти воздушного винта: с трудом можно различить только повреждения самого кончика лопасти. Обычно при капотировании лопасти ломались.
Подвеска дополнительного 300-литрвоого топливного бака на крыльевой бомбодержатель самолета Ju-87R. На нижней поверхности плоскости перед бомбодержателем надпись «Spannband nach dem Tanken nachziehen» — затяни ремень после подвески бака.
Первый самолет Ju 87 D-7 принял участие в боевых действиях в декабре 1943 на Восточном фронте.
Модифицированные машины версии D-5 получили обозначение D-8. Они имели такие же двигатели и оборудование, что и D-7. Некоторые поздние экземпляры D-8 получили кольцевую антенну D/F, смонтированную у основания главной антенной мачты. Крыльевые пушки MG 151 снабдили дульными пламегасителями. В 1945 на части самолетов Ju 87 D-8 сняли пламегасители на выхлопных патрубках (что увеличило их скорость), после чего их использовали днем.
Юнкерс Ju 87 Е-1 представлял собой вариант Ju 87 D-1 в виде палубного торпедоносца. Эти машины предназначались для подвески авиационной торпеды LFT-5W калибра 533 мм. Морская комплектация должна была быть идентичной версии Ju 87 С-0 и С-1. Испытания этого варианта проходили весной и летом 1942 в Испытательном центре (Erprobungsstelle) в Травемюнде. Проектировалось дополнительно оборудовать Е-1 стартовыми ускорителями для сокращения разбега на палубе авианосца. Предполагавшийся заказ на 115 единиц был аннулирован после прекращения дальнейших работ на авианосце «Граф Цеппелин» в феврале 1943.
Самолет Ju 87 F проектировался как развитие варианта Ju 87 D. Предварительный проект разработан в конце 1940. Технический отдел министерства авиации требовал радикального улучшения характеристик «штуки». Взяв в основу планер версии D, модифицировали шасси с использованием колес большего диаметра, увеличили размах крыльев, увеличив тем самым и подъемную силу, установили новый двигатель Jumo 213 мощностью 1700 л.с. Весной 1941 проект рассмотрели в RLM, но ожидаемые характеристики, полученные в итоге этих изменений, существенно не отличались от возможностей базового варианта, в связи с чем дальнейшие работы над версией F были прекращены.
Из-за растущего превосходства в численности советских танковых соединений возникла потребность приспособления самолета Ju 87 к уничтожению танков. В декабре 1942 переоборудована одна машина Ju 87 D-1 путем установки подкрыльевых пушек ВК калибра 37 мм. Испытания, проведенные в Рехлине, дали положительный результат, и этот самолет стал прототипом версии G (Густав). Серийные Ju 87 G-1 переделывались из Ju 87 D-3, которые максимально облегчались, лишались крыльевых пулеметов (некоторые экземпляры имели смонтированные в полевых условиях MG 17, стрелявшие трассирующими пулями, что позволяло улучшить прицеливание пушек ВК) и аэродинамических тормозов.
Приборная доска
воздухозаборник
Сидение стрелка
Варианты броневого заголовника пилота
Подвеска 300-литрового топливного бака
Правая сторона кабины Ju 87В-2
Левая сторона кабины Ju 87В-2
В полевых условиях имелась возможность временного снятия пушек и установки на их месте подкрыльевых бомбодержателей. Самолеты Ju 87 G-1 в феврале 1943 были направлены в часть Panzerjagdkommando Wei? (отряд истребителей танков «Вейс») на Восточный фронт, где в течение нескольких следующих месяцев, пилотируемые отборными летчиками с большим опытом, подтвердили свою пригодность. Учитывая мнение пилотов, решено было заменить базу с версии D-3 на D-5 с большим размахом крыльев. В результате появился вариант Ju 87 G-2. В обоих вариантах машины версии G несли под крыльями две пушки Bordkanone ВК 3.7 sm, являвшейся модернизированным вариантом пушки Flak 18 (Flak Fliegerabwehrkanone или зенитная пушка) калибра 37 мм фирмы Рейн-металл. Модернизация затронула замок, установку нового дульного тормоза, тормозной механизм отката, а ствол был немного укорочен. Пушка размещалась в специальном контейнере аэродинамической формы, имела электропневматический механизм перезарядки и электроспуск. Снаряды подавались из коробчатого магазина с двумя рамами по шесть ячеек, находящегося справа от ствола, если смотреть по направлению стрельбы. Гильзы выбрасывались через отверстие на противоположной стороне.
Без дополнительных топливных баков Ju-87R внешне не отличался от Ju-87B, но возможность установки внешних баков значительно увеличивала радиус действия бомбардировщиков Ju-87R. Без баков, после незначительной переделки, самолеты модификации «R» могли нести бомбы на подкрыльевых держателях ЕТС-50. На снимке — Ju-87R «А5+НК» из St.G-1
Пара бомбардировщиков Ju-87R-2 из 2./S1.G-3 сфотографированы в патрульном полете над Средиземным морем, начало 1941 г. На Средиземноморье основным целями для летчиков Ju-87R стали британские морские конвои.
Первой бомбардировщики Ju-87R-l получила базировавшаяся в Норвегии I/St.G- 1. Подвесные баки с одной стороны позволили увеличить дальность и продолжительность полета, с другой — их подвеска отрицательно сказывалась на управляемости самолета и снижала массу бомбовой нагрузке на подфюзеляжной раме.
После выстреливания последнего, двенадцатого снаряда затвор автоматически задерживался в заднем положении. Замыкался особый контакт, и перед пилотом зажигалась контрольная лампочка на размещенном в кабине приборе контроля расхода боезапаса SZKK 2 (Schuzahl-Kontrollkaste 2). Масса орудия составляла 272 кг, общая длина — 3626 мм, длина ствола — 2112 мм, практическая скорострельность 80 выстрелов в минуту. Применялись различные типы боеприпасов, чаще всего бронебойные снаряды (Panzergranate) общей массой 1460 г (вес самого снаряда 623 г). В 1944 начали использовать бронебойные снаряды типов М или L. Тип М имел длину 368 мм, общий вес 1415 г (вес самого снаряда 550 г, в т. ч. 90 г пороховой заряд), начальную скорость 914 м/с, эффективную дальность 2000 м. Тип L: длина 365 мм, вес 1460 г (вес самого снаряда 623 г, в т. ч. 96 г пороховой заряд). Снаряд длиной 124,5 мм имел вольфрамовый сердечник и при начальной скорости 1170 м/с пробивал броню (из стали сопротивляемостью 80 кг/мм²) толщиной 120 мм под углом 60?. Самолеты Ju 87 G (Густав) на армейском жаргоне назывались Kanonenvogel (птица-пушка) или Panzerknacker (танкобой). Из общего числа 208 заказанных машин Ju 87 G-2 до октября 1944 (окончание производства Ju 87) завод Бремен-Лемвердер изготовил 174 экземпляра.
Пикирующие бомбардировщики Ju-87B-1 из ll.ISt.G-77 вернулись из боевого вылета. В ходе операции «Марита» — кампании в Греции и Югославии — «Штуки» восстановили свою репутацию, пошатнувшуюся после не очень удачных действий в период битвы за Англию. Согласно опубликованному в Германии в годы второй мировой войны изданию «Wir Kampften auf dem Balkan» потери в Stukageschwader на Балканах составили 42 человека убитыми и пропавшими без вести — меньше, чем в любых других бомбардировочных подразделениях люфтваффе.
Механики с помощью «ручки дружбы» запускают двигатель бомбардировщика Ju-87B. На снимке хорошо видна эмблема Stab/ll/St.G-77, цвета эмблемы — желтый, красный, черный. Снимок сделан в период кампании на Балканах весной 1941 г.
Принимая во внимание большие потери опытных летных кадров и необходимость радикального сокращения процесса обучения пилотов-штурмовиков, появилась двухместная учебная версия Ju 87 Н. Это были самолеты Ju 87 версий от D-1 до D-8 (в соответствии с чем Ju 87 Н получили обозначения от Н-1 до Н-8), которые лишились вооружения, как оборонительного, так и наступательного, а у второго кресла установлено рулевое управление. Система двойного управления и контроля полета была заимствована у учебно-тренировочного Арадо Аг 96. Изменено остекление задней части фонаря кабины путем установки выпуклых боковых стекол, обеспечивающих инструктору хорошую видимость вперед по курсу. Точное число самолетов Ju 87 D, переоборудованных в версию Н, неизвестно; можно оценить их максимум в 20–25 экземпляров.
Бомбардировщик Ju-87R-2 из 2./St.G-3 сфотографирован на аэродроме в Греции; на заднем плане — обломки самолетов RAF.
Помпезные церемонии на аэродромах люфтваффе с выносом знамени не являлись уж очень большой редкостью, особенно если предстояла пропагандистская фотосъемка; представители ведомства Геббельса также часто посещали авиационные подразделения. Ближайший к объективу фотокамеры Ju-87B-2 имеет бортовой код «2F+CA».
На начальном этапе африканской кампании тропикализированные «Штуки» модификаций «В» и «R» летали в «европейской» окраске. Обратите внимание на эмблему белого цвета корпуса «Африка», нанесенную на капоте двигателя, и белую кольцевую полосу средиземноморского театра военных действий на фюзеляже. Самолет «T6+FM» принадлежит 4.1 St.G-2. В белый цвет окрашены также нижние поверхности законцовок плоскостей крыла.
После прекращения работ над версией Ju 87 F начато проектирование самолета Юнкерс Ju 187, который должен был заменить «штуку». Новая машина представляла собой двухместный низкоплан с убирающимся шасси, с хорошим бронированием, оснащенным мотором Юнкерс Jumo 213 А мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из двух пушек MG 151 калибра 20 мм, встроенных в крылья, а также дистанционно управляемой стрелковой турели за пилотской кабиной, где были установлены крупнокалиберный пулемет MG 131 калибра 13 мм и пушка MG 151 калибра 20 мм. Общая масса подвешиваемого наступательного вооружения составляла 2000 кг. Бомбы или ракеты подвешивались на четырех подкрыльевых держателях, а также под фюзеляжем. В министерстве авиации проект получил обозначение 8-187. Несмотря на ожидавшееся превышение всех характеристик Ju 87, после тщательного анализа разработанной технической документации осенью 1943 было принято решение отказаться от дальнейшего развития самолета этого типа. Основной машиной в штурмовых частях Люфтваффе до конца войны оставался Фокке-Вульф Fw 190.
Источники, показывающие общее число выпущенных самолетов Юнкерс Ju 87, не согласуются между собой. Общепринятая цифра — 5709 машин, из которых 4811 попало в боевые части. В 1935–1936 произведено 4 экземпляра, в 1937–1938 — 395, в 1939 — 557, в 1940 — 613, в 1941 — 476, в 1942 — 960, в 1943 — 1692, а в 1944–1012. Заводские данные предприятия Weserflug говорят о 5930 произведенных машинах, в т. ч. в 1937 — 7 экземпляров, в 1938 — 136, в 1939 — 557, в 1940 — 769, в 1941 — 1074, в 1942 — 967, в 1943–1629, а в 1944-771.
Войну пережило в различном виде лишь около 200 экземпляров самолетов Юнкерс Ju 87 различных версий. Почти все они, после разоружения и снятия двигателей, пошли на слом. До сегодняшних дней дожило только две машины. Одна — Ju 87 D-5, W.Nr. 494085, с кодом RI+JK, находится в собрании Музея Королевских ВВС (Royal Air Force — RAF) в Сент-Атене (St.Athan), Великобритания; вторая — Ju 87 B-2/trop., с кодом A5+HL, из З./StG 1, находится в собрании Музея науки и промышленности в Чикаго, США.
По мере интенсификации африканской кампании в небе появились пикирующие бомбардировщики с пятнистым «пустынным» камуфляжем. В отдельных случаях пятна закрывали даже бортовые идентификационные коды. Чаще всего поверх зеленой базовой окраски наносились пятна желто-песочного цвета, однако стандартов цветов пустынного камуфляжа не существовало. Пятна наносились краскопультом.
Предназначенные для отправки в Африку самолеты красились на заводах по официально утвержденной пустынной схеме: верх и борта — песочно-желтые, низ — светло-голубой. Цветовая температура красок была настолько близкой, что на черно-белых снимках почти невозможно уловить границу цветов. В полевых условиях поверх песочной окраски часто наносили пятна оливково-зеленого цвета. Данный снимок сделан, скорее всего, еще до отправки самолета в Северную А фрику.
кабина стрелка Ju 87B/R
