Первый чехословацкий реактивный самолет

Было 27 августа 1946 года. Чехос­ловацкий пилот испытатель Антонин Краус запустил реактивные двигатели первого послевоенного чехословацко­го реактивного самолета. Так в то вре­мя и еще долгое время спустя, писала. о нем пресса стран «народной демок­ратии» - «чехословацкий реактивный самолет Avia S-92». Все в нем было «чешское»: радиостанция LR 16ZY (FuG 16ZY), LR 25A (FuG 25A), реак­тивные двигатели М-04 (Jumo 004), стартовые ускорители RT 502N (RI 502), пушка... МК 108. Не было приня­то вспоминать, что, собственно гово­ря, это был попросту Мессершмитт Ме-262 «Швальбе», история которого началась сызнова.

Под конец войны, когда немцы рассосредотачивали производство «Швальбе» между предприятиями по возможности удаленными от традици­онных трасс и целей союзнических бомбардировщиков, задания на произ­водство частей для этих самолетов по­лучили и фирмы расположенные на территориях «протектората». Одним из них было Avia в Летнанах, которое начало производство передний частей фюзеляжа. Заводы в Семилах, пражс­кий ЧКД, фабрики в Ростоках, Цвикове, а так же в туннелях под Полтава ремонтировали двигатели Jumo 004 и производили мелкие части к ним. После освобождения, техническое оборудова­ние этих «фабрик» было передано фир­ме Avia, благодаря любезному разреше­нию маршала Конева. Однако испыта­ния двигателей и стартовых ускорите­лей проводились в Подмоклах, где был построен стенд для двух Jumo 004.

Ме-262 А-Ia в советской окраске. Возможно это самолет W/№. 170063 обер-фельдфебеля Хельмута Леннартца из JG 7. Под фонарем кабины видна (вероятно) измерительная аппаратура. Сверху и с боков самолет окрашен однотонной зеленой краской (на снимке заметна не равномерность ее оттенка, вызванная первоначальным двухцветным камуфляжем), снизу – голубой краской.

Еще один снимок советского Ме-262 А-Iа, на котором представлена иная, чем на предыдущем, машина, либо та же самая, но в другой окраске. В данном случае это оставшаяся от немцев окраска, на которую нанесены красные звезды. Возможно этот снимок сделан ранее чем предыдущий.

От такого подарка нельзя было от­казаться. Было принято решение, что фабрика Avio в Чаховицах соберет несколько Ме-262, которые предназна­чались для чехословацкой военной авиации. Детали для сборки были све­зены со всей страны, часто их снимали с разбитых самолетов, и случалось, что они оказывались не пригодными для использования. Во время подготовки к сборке первого самолета были до­тошно проштудированы статьи о раз­работке Ме-262, которые к тому вре­мени появились в профессиональных изданиях за границей, документы, ко­торые были оставлены немцами, а так же материалы допросов немецких спе­циалистов в Нюрнберге. Из этих же источников черпал сведения и пилот, который был выбран для первого полета - шеф группы пилотов Avia - Ан­тонин Краус, часто навещавший фаб­рику, чтобы наблюдать за процессом сборки.

В результате интенсивных работ удалось в 1946 году скомплектовать 18 планеров, в том числе один двухмест­ный. Осталось только подготовить двигатели. Это задание получил завод в Малешиках, где был даже подготов­лен специальный стенд для М-04 с ком­плектом измерительных приборов, та­кое обозначение получил «чешский» Jumo 004B-1. За проведение испыта­ний отвечал Ярослав Стихел. Первый двигатель был запущен на этом стенде 5 марта 1946 года, а после серии испы­таний, 9 апреля было определено, что он годится для установки на самолет.

Первый «прототип» был собран на заводах Avia. Официальное обозначе­ние, которое было присвоено этому самолету - S-92. В июне 1946 года S-92.1 получил испытанные по полной про­грамме двигатели, и начались назем­ные испытания. Самолет пока не мог взлететь, так как еще не были установ­лены все необходимые приборы и обо­рудование. 27 мая самолет взвесили, а после полного укомплектования и про­ведения испытаний он был разобран и перевезен на испытательный аэродром в предместьях Праги, выбранный из-за наличия длинной бетонированной взлетной полосы.

Наконец 22 августа 1946 года Краус занял место в кабине S-92.1 и выпол­нил проверочную рулежку по аэродро­му. Пятью днями позднее, в присут­ствии группы специалистов из Avio, группы из пяти механиков «опекав­ших» самолет, представителей других авиационных предприятий, а так же военных и государственных чиновни­ков он впервые взлетел в воздух. По­лет прошел без проблем и Краус летал так же еще 28 и29 августа. Два очеред­ных полета были проведены 3 сентяб­ря, после подробного технического осмотра.

В четверг 5 сентября Краус выпол­нил шестой полет, во время которого должны были замеряться характерис­тики самолета. В пикировании была достигнута скорость 960 км/час на вы­соте 4000 м. Вскоре после этого нача­лись проблемы. Повреждения получил левый двигатель, и после 12 минут 17 секунд полета пилоту пришлось вы­полнять аварийную посадку на поле в окрестностях Хомутова. Самолет уда­рился брюхом о землю на скорости 230 км/час, в результате чего его фюзеляж развалился на две части. Однако каким то чудом пилот вышел из этой аварии без единой царапины.

 

Сухой Су-9 – советский вариант «Швальбе».

Катастрофа S-92.1 вызвала бурную дискуссию на тему целесообразности производства самолета и оснащения им военно-воздушных сил. В конце концов, было решено продолжать ис­пытания. Два следующих самолета были готовы к октябрю 1946 года. Пер­вый из них был одноместной машиной и обозначался как S-92.2. Он счи­тался прототипом для серийных само­летов. Помня о катастрофе первой ма­шины, был оценен риск, которому под­вергался Краус. Выразилось это в на­значении ему премии в размере 100000 крон за первый вылет. 24 ноября 1946 года S-92.2 пилотируемый Краусом первый раз взлетел в воздух. Краус пилотировал так же и третий прото­тип, который был, однако двухместной машиной, обозначенной как CS-92.3, или попросту Ме-262 В-la. Так как это был самолет уже считавшийся серий­ным, решили, что пилот практически не подвергается опасности. Премия на этот раз составляла только 1500 крон.

Однако риск, в целом был не мень­ше чем ранее. Во время одного из ис­пытательных полетов, на расстоянии 20 км от аэродрома, вышел из строя двигатель. Краус (вторым членом эки­пажа был В.Свобода) летя на втором, еще работающем М-04, пытался дотя­нуть до полосы и посадить самолет. Однако уже перед посадкой произош­ла авария второго двигателя, и пилоту пришлось выпускать шасси вручную. Он успел это сделать буквально в пос­ледние секунды и самолет благополуч­но приземлился.

Проблемы с чешскими Jumo 004 в большой степени были связаны с тем, что чехи не использовали немецкого топлива J2, специально предназначен­ного для Jumo 004. Оно было замене­но производившемся в Залуже LRX, производитель которого, имел пробле­мы с обеспечением его чистоты. Свой­ства топлива были далеки от требуе­мых. Оказалось например, что зало­женная температура при которой топ­ливо загустевало (-20 гр С), в действи­тельности значительно выше и уже при -8 гр С оно не годилось для употребле­ния. Поэтому весьма проблематичной была возможность использования са­молетов зимой, а так же для полетов на большой высоте. Так как это про­изошло в случае с CS-92.3, авария ле­вого двигателя приводила к необходи­мости выпуска шасси вручную, так как гидравлический насос, который пода­вал масло для гидропривода уборки и выпуска шасси, находился на левом двигателе М-04. После летного проис­шествия с Краусом и Свободой, было принято решение сделать то, что немцы хотели, но не успели предпринять. Гид­равлический насос был установлен так же и на правом двигателе. Это же было сделано и на всех уже собранных само­летах. Улучшили и качество топлива.

Довольно неожиданно нашелся покупатель на чешские «Швальбе». Оказалось, что в принятии их на воо­ружение своей авиации заинтересова­на Югославия, которая после предва­рительных переговоров заказала для начала два самолета и шесть двигате­лей. 23 мая 1947 года на борту DC-3 прибыла делегация югославских ВВС во главе с их командующим. И в этот же день они получили возможность ознакомиться с S-92.2. Затем в заднюю кабину CS-92.3 сел гость - майор Зеленек, чтобы с майором Манаком совер­шить ознакомительный полет. Четыре югославских специалиста остались после убытия делегации из Чехослова­кии. Они прошли продолжительное обучение в летных заведениях и уже в середине 1948 года выполняли полеты как пассажиры на CS-92.3. Тем не ме­нее, из-за прекращения производства, после постройки всего нескольких де­сятков самолетов, этот контракт не был осуществлен.

В 1947 году был облетан только один прототип, S-92.4, а выполнил его уже по традиции А.Краус (18 июня). Этот самолет имел сокращенное до двух нижних пушек МК 108 вооруже­ние. Причиной, по которой в 1947 году летал только один этот прототип, были опасения по поводу прочности конст­рукции, которые проявились в войско­вых частях. После этого было решено провести серию статических испытаний. Производитель даже представил ВВС и МО счет за проведение этих ис­пытаний, составляющий 1383641,60 крон. Чтобы иметь большее влияние на проведение испытаний в полете, ВВС направило для их проведения военно­го пилота, которым был майор Иржи Манак, ранее демонстрировавший са­молет югославской делегации. 2 сентября 1947 года он летал на S-92.2 и CS-92.3. Первый из них, пятью днями позднее, был продемонстрирован на воздушном параде в Праге. S-92.2 был уже ранее выбран для проведения большинства планировавшихся испы­таний. С 11 августа 1947 года он взве­шивался, обмерялся, исследовалась работа бортовых приборов, проверя­лись характеристики и поведение в полете, управляемость и легкость пи­лотажа. Ибо если только что-либо не­обходимо было измерить - измерялось на S-92.2.

Ме-262 A-la/U4 (V083) Лехфильд 1945 год.

Измерительное оборудование было собрано в две группы. Первая размещалась на месте двух верхних пушек. Вторая находилась в отсеке, обычно занятом радиооборудованием. В состав аппаратуры входили всевоз­можные измерители давления, термо­метры, спидометр, приборы для иссле­дования выхлопных газов двигателей, указатели расхода топлива и т.д. Па­раметры, которые выдавала аппарату­ра, регистрировал... фотоаппарат, уп­равляемый из кабины пилота. За голо­вой пилота размещался барограф и запломбированный спидометр. Таким образом, оборудованный самолет пер­вый раз стартовал 20 октября 1947 года, а пилотировал его И. Манак. Он выполнил два испытательных полета в районе Лоуна. Следующие полеты должны были проводиться с аэродро­ма Прага-Рузын, где 18 декабря оказа­лись S-92.2 и CS-92.3. Однако когда самолеты были подготовлены для ис­пытательных вылетов, из-за сильных морозов старты пришлось отложить на «позднее». Оказалось, что это «позднее», превратилось в «очень позднее», и тяну­лось до 27 апреля 1948 года, когда пого­да, наконец, установилась и можно было продолжить прерванные на четыре ме­сяца исследования.

В 1948 году в группу пилотов ис­пытывавших S-92 пришел поручик Андрей Костик, который переучился на CS-92.3 под руководством И. Манака. Одновременно команду усилили так же Леопольдом Шромом, и пору­чиком Рудольфом Духоном. В их рас­поряжении, кроме двух, уже упоминав­шихся машин; был еще S-92.4, который 26 июня 1948 года был передан МО.

Если 1947 год с точки зрения коли­чества новых S-92 можно назвать «то­щим», то 1948 год без сомнения принадлежал к разряду «тучных». 17 июня взлетел S-92.6, а 4 июля CS-92.5. Оба самолета облетал Краус (во втором случае с техником Хораком). Седьмой изготовленный самолет был после­дним двухместным - CS-92.7. 20 июля взлетел S-92.8 с Краусом за штурвалом. Этот же пилот облетал вскоре S-92.9 и 24 сентября - S-92.10.

Одновременно с производством самолетов продолжались работы по модернизации двигателя Jumo 004, или, что то же самое М-04. В них при­нимали участие специалисты различ­ных фирм, а результатом их деятель­ности была разработка новых лопаток турбины, камеры сгорания и т.д. Был разработан так же новый, электричес­кий распределитель.

Чехи в наследство от Третьего Рей­ха получили не только двигатели Jumo 004, но и BMW 003, которые с такими минимальными результатами пыта­лись использовать на «Швальбе» нем­цы. Обозначенные чехами как М-03 эти двигатели были подвергнуты чешскими специалистами многочислен­ным испытаниям на базе в Подмокле, использовавшейся ранее немцами для этих целей. Было подтверждено, что с точки зрения технических решений двигатели BMW 003 были более про­грессивны, чем Jumo 004. Задание, ко­торое было поставлено перед чешски­ми конструкторами, состояло в увели­чении их тяги с 7,8 кН до 8,8 кН, а в перспективе даже до 9,3 кН. Если бы это удалось, принимая во внимание меньшую массу и размеры, двигатели М-03 были бы гораздо более выгодны­ми для использования в двигательной установке S-92.

Ме-262 A-la/U4 Лексфaильд 1945 год, после занятия аэродрома американцами.

В феврале 1949 года инженер То­мас и его конструкторский коллектив, начал приготовления к установке дви­гателей М-03 на планер CS-92.7. Само­лет в этой конфигурации облетал эки­паж в составе Крауса и Стоека. Одна­ко первый полет был одновременно и последним. После аварии одного из двигателей пилот был вынужден вы­полнить аварийную посадку, во время которой прототип получил легкие по­вреждения. Оказалось, что М-03 не пригоден для использования в качестве двигательной установки S-92 - его ра­бота была неустойчивой, надежность низкой, кроме того, он обладал и еще целым рядом недостатков. Не удиви­тельно поэтому, что после упомянуто­го происшествия дальнейшие работы над этим решением и уже начавшееся переоборудование одного из одномес­тных S-92 были прекращены.

S-92.10 был последним построен­ным S-92, хотя некоторые источники приводят информацию, что были еще собраны самолеты S-92.ll, и так же S-92.12.

Чешские инженеры старались, что­бы S-92 не был просто копией Ме-262, а был бы лучше его. Среди модерниза­ций, которые планировалось выпол­нить на следующих серийных маши­нах, была, кроме прочего, герметичная кабина, работы над которой начались в июле 1949 года. Однако вскоре они были остановлены.

Ме-262 А-Iа FV.Jfs. 121442 (?) в Patuxent River 2 августа 1946 года во время летных испытаний. Этот самолет в США имел нарисованное название «Screemin Meemie».

Не реализованными остались не­сколько пунктов испытательной про­граммы, среди которых были такие базовые, как стрельба, бомбометание и старт с использованием ракетных ускорителей. Чехословацкая авиация получила всего только восемь самоле­тов. Пять из них были одноместными машинами и имели обозначения V-33, V-34, V-36, V-39, V-40. Остальные три были двухместными V-31, V-35, V-37. Они должны были принимать участие в параде по случаю 1 мая 1950 года. Для этой цели с аэродрома Кбели, на котором они базировались, семь ма­шин перелетело в Ружуне. В параде должны были участвовать шесть ма­шин, а одна находиться в резерве. Од­нако из-за сомнений в безопасности самолетов и пилотов, решение об их участии в параде было отменено.

В конце 1950 года Людовит Солар стал командиром 5-й истребительной эскадрильи, которая была оснащена S-92 и CS-92. Заданием подразделения было обучение пилотов полетам на реактивных самолетах. Уже тогда чехи отдавали себе отчет в том, что дальней­шая ставка на S-92 лишена смысла, и направляли его для вспомогательной службы, учитывая, что «братский» со­ветский народ «осчастливил» авиацию союзных государств, своими уже не нужными ему Яками-23.

Майское выступление S-92 состоя­лось годом позднее. 9 мая 1951 года в годовщину окончания войны, над го­ловами стоящей на трибунах публики, пролетело девять Яков-23, а так же шесть S-92 и CS-92, Это была лебеди­ная песня этих самолетов. Вскоре пос­ле этого машины по одиночке были направлены в различные военные и технические заведения, в качестве на­глядных пособий. Они были вынужде­ны уступить место поступающим на вооружение МиГам-15. До настояще­го времени сохранилось два из этих самолетов: S-92 (V-34), а так же CS-92 (V-35). Оба демонстрируются в музее вооруженных сил в Кбели.

Ме-262, и S-92 были для конструкторов базой для проектирования дру­гих самолетов. Дальше всего продви­нулись работы над одноместным L-52. Его концепция была разработана в 1947 году, в коллективе, возглавляемом инженером Жахоре, а проект планера разработал инженер Й.Прахар. В само­лете должны были использоваться многие узлы S-92. Кроме прочего, это были крылья, горизонтальное опере­ние и шасси. Новым был фюзеляж с двигателем, в качестве которого пла­нировался британский Rolls Royce Nene I, тягой 22,46 кН. В одноместном варианте самолет должен был осна­щаться герметичной кабиной с крес­лом пилота, выбрасываемым с помо­щью сжатого воздуха. Без особых из­менений, оно было заимствовано с Хенкеля Не 219. Серийные самолеты должны были получить модифициро­ванные крылья, у которых был вырав­нен излом по задней кромке. Вооруже­ние состояло из ракет и пушек МК 108 либо MG 151/20. Скорость достигала бы 920 км/час, а дальность 1000 км. Самолет имел размах крыльев 12,50 м и длину 12,00 м. Собственная масса достигала 3314 кг, а стартовая 5670 кг. Так же планировалась постройка двух­местной учебной модификации.

Модель L-52 испытывалась в аэро­динамической трубе. Так же были проведены статические испытания крыла и собрано два прототипа. Однако в это время СССР передал Чехословакии лицензию на производство МиГ-15, и разработка собственного самолета ста­ла бессмысленной. Дальнейшие рабо­ты над L-52 и его развитием L-152 были прекращены.

Ме-262 У555 (W.№ 110555), захваченный американцами. Самолет несет уже второй «поздний» вариант камуфляжа – 81/82.

 

Schvalbe по-американски

Еще недавно казалось, что на чеш­ских S-92 и CS-92 история Ме-262 пол­ностью завершилась. Однако жизнь неожиданно дописала в ней еще одну страницу. Это произошло в США, но истоки следует искать в Германии.

Герберту Тишлеру было четырнад­цать лет, когда он в 1941 году получил правительственную стипендию и был принят в летную школу под патрона­жем авиационной фабрики Хеншель в Берлин-Шонельфельде. Это была одна из шести школ принадлежащих Хеншелю и готовящая техников и авиацион­ных инженеров. Во время обучения Тишлер подробно ознакомился с изго­товлением самолетов на каждом этапе их производства. После обучения наш герой попал в 1944 году в чехословац­кие мастерскую в Бруенн, где чудом избежал смерти во время американско­го налета. Через пять месяцев он по­пал на фронт в окрестностях Мариенбурга и участвовал в боях отражая ата­ки наступающей Красной Армии. Пос­ле окончания военных действий, 9 мая Тишлер попал в плен к советским вой­скам. Четыре с половиной года он ра­ботал, по 12 часов в день на предприя­тиях по выплавке стали и производству стекла. После возвращения в 1949 году в Германию он некоторое время рабо­тал на американской базе ВВС в Эрдинге, затем в Южной Африке, и в кон­це 1957 года вместе с женой иммигри­ровал в США. Здесь он работал в авиа­промышленности, после чего в рамках хобби занялся реконструкцией старых самолетов. Когда это хобби преврати­лось уже в профессию, он основал фирму Texas Airplane Factory, на которой была построена серия тяжелых само­летов Grumman F3F-2, предназначен­ная для различных музеев.

В начале 90-х годов Тишлер полу­чил предложение реконструировать несколько ... Ме-262, которое с радос­тью принял. Система производства фирмы Texas Airplane Factory опира­ется на простую посылку - ничего не менять. Методы какими строились но­вые Ме-262 не отличались от тех, ко­торые использовались в Аугсбурге или Регенсбурге в 1945 году. Единственным отступлением от оригинала является использование для двигательной уста­новки американских двигателей General Electric J 85-CJ-610 с тягой по 12,46 кН. В случае использования ори­гинальных, отремонтированных Jumo 004 самолет не был бы допущен к по­летам американской авиационной службой, кроме того, установка этих так и не доведенных двигателей была бы небезопасной. Новые двигатели размещаются в гондолах Jumo 004, а стремление Тишлера к идеалу, выража­ется в том, что для них изготовлены новые корпуса, являющиеся точными копиями оригинальных двигателей Юнкерса.

При постройке своих Ме-262 Тиш­лер опирался не только на заводские чертежи, которые ему удалось собрать. Основой был и оригинальный Ме-262 В-Ia («белая 35»), являющийся соб­ственностью американского флота, который был «по случаю» отреставри­рован. Это на его базе была разрабо­тана производственная документация новых «Швальбе». В июне-июле 1993 года этот самолет был разобран на части, которые были тщательно скопи­рованы. Выполнить это было не про­сто, так как многие из них были по­вреждены коррозией.

V555 во время демонтажа двигателя американцами.

Ме-262 A-Ia/U4 – в руках американцев. Лекфильд 1945 год.

 

Каждый хочет свой «Швальбе»

Мессершмитт Ме-262 «Швальбе» оказал, даже по окончанию войны большое влияние на постройку подоб­ных машин в странах, в которых не разрабатывались подобные собствен­ные конструкции. Еще во время вой­ны реактивным истребителем заинте­ресовалась Япония.

Работы над реактивными двигате­лями велись в Стране Цветущей Виш­ни уже с двадцатых годов, однако в то время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их работ никого не интересовали. Однако в кон­це тридцатых, начале сороковых го­дов, когда в Японию попала информа­ция о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигате­лей TR-10 и TR-12, которые, однако, не были вполне удачными.

Перелом наступил в 1943 году пос­ле подписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании которого обе стороны были обязаны оказывать вза­имную техническую помощь. Соглаше­ние привело к ознакомлению японцев с последними немецкими достижения­ми и результатами исследований. По­чти сейчас же они заявили о желании получить комплект документации и лицензионные права на самолеты Ме-163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jumo 004. Беседы и кон­сультации тянулись до марта 1944 года, в основном из-за нежелания не­мецкой стороны выдавать все свои сек­реты союзнику. Кроме того, имеюща­яся в распоряжении, конструкторская документация, не была исчерпываю­щей, и часть ее необходимо было раз­работать заново. В конце концов, Гер-манн Геринг лично дал разрешение на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Эти материалы должны были быть доставле­ны в Японию на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая из них - Satsuki была потоплена. Другой подводной лодке- Matsu повезло не­сколько больше, и она доплыла до Сингапура. Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезен­ных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Matsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изме­нило ей, и она была потоплена амери­канцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольшом портфеле привез Еичи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... BMW 003. Видимо немцы не торопились с пере­дачей документации на Jumo 004, пред­лагая союзнику двигатель, который сами считали не совсем удачным.

После анализа оставшихся матери­алов специалисты пришли к выводу, что немецкая конструкция значитель­но опережает испытываемый ими дви­гатель TR-12 Otsu. Было решено про­водить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003. В результате, было раз­работано несколько двигателей, наи­более удачным из которых стала раз­работка фирмы Кугишо, обозначенная как Ne-20. Это, собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne-20 был почти на четверть меньше про­тотипа, возникла необходимость в це­лом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до та­кого состояния, чтобы он мог исправ­но и безопасно работать, продолжа­лась до июня 1945 года.

Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фюзеляжа самолета Kikka.

Конструкция самолета, который должен был ими оснащаться, базиро­валась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специ­ального штурмового самолета для камикадзе), имевшего кодовое наиме­нование Maru-Ten и оснащенного дву­мя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть про­стой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максималь­но упрощена. Но в декабре 1944 года было принято решение, что данная конструкция будет развита в «нор­мальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого ис­пользовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока вы­полнил на нем первый полет. Самолет показал приличные пилотажные свой­ства, но с двигателями были пробле­мы - пилот был вынужден соблюдать чрезвычайную осторожность при регу­лировке их мощности. 10 августа, во время старта во второй вылет прото­тип в результате ошибки пилота полу­чил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала.

Самолеты Kikka предполагалось использовать для миссий камикадзе. Конец войны своевременно разрушил эти планы и не позволил использовать 25 уже находящихся в процессе сборки серийных машин.

Схожесть Kikka и «Швальбе» за­канчивалась на общей концепции. Не­верным является часто повторяемое некоторыми авторами утверждение, что японские реактивные самолеты, это только копия Ме-262. Влияние не­мецкой конструкции очевидно, но эти два самолета невозможно спутать. Накадзима Kikka был одноместным низкопланом, полностью металлической конструкции и трехопорным шасси с передним колесом, которое убиралось в полете. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Ne-20, имеющих стартовую тягу по 4,9 кН, и нормальной - по 4,3 кН, установленны­ми под крыльями. Вооружение состо­яло из двух пушек Но-105 калибра 30 мм, а так же бомбы весом 800 кг.

Очередная «копия» Ме-262 была создана после войны в Советском Со­юзе. После победы над Германией сюда попало большое количество бро­шенных немецких самолетов. Среди них были и пригодные для полетов «Швальбе». Эти самолеты были пере­везены в СССР в ЦАГИ, где были про­ведены их всесторонние испытания. С их конструкцией смогли ознакомить­ся и советские разработчики. Создан­ная комиссия, оценивавшая получен­ные данные, с точки зрения возможно­сти использования «Швальбе» в СССР, признала, что Ме-262 пригоден для производства. В определенной мере это было логичное решение, вытекаю­щее из того факта, что советские работы над новым видом двигателя, были, деликатно говоря, далеки от успеха. Собственные реактивные самолеты имели Англия и Америка, то есть «гни­лые империалисты», которые из союз­ников превращались в главных врагов Страны Всеобщего Счастья. А СССР не имел вообще ничего - ни собствен­ных двигателей, ни тем более самоле­тов. Развертывание производства «Швальбе» в этих условиях могло бы выправить ситуацию.

Технические данные самолетов Nakajima Kikka и Сухой СУ-9

* – на высоте 5000 м

Ме-262 В- Ia/113 («белый 5» NAGr 6) уже в окраске трофейной команды « Watson's Whizzers» . Перед самолетом стоит лейтенант Рой Браун.

Организация этого процесса была поручена П.О. Сухому - конструктору, который, кроме того, что предлагал проекты необычайно высокого (с точ­ки зрения современных советских ус­ловий) уровня, был одновременно, очень не любим Сталиным. Возможно, эта нелюбовь проистекала частично из того факта, что Сухой не отличался беспрекословным выполнением прика­зов. Сразу же после начала реализации заказа, он снова проявил свою храб­рость и вместо того, чтобы как другие просто скопировать самолет до после­дней гайки, решил, что полное повто­рение «Швальбе» со всеми его недо­статками совершенно бессмысленно, предложил взамен собственную конст­рукцию, связанную со «Швальбе» только общей концепцией, но исполь­зовавшей его лучшие решения. В но­менклатуре ОКБ эта машина получи­ла обозначение «К», а потом офици­альное - Су-9. Что интересно, Сухому удалось добиться своего, и в 1946 году было окончательно решено, что в производство пойдет самолет отечествен­ной конструкции, хотя и оснащенный копиями немецких реактивных двига­телей Jumo 004 и BMW 003 получив­шими названия РД-10 и РД-20 соответ­ственно. Естественно, что в советских документах того и более позднего пе­риода бесполезно искать информацию о том, что это были копии. Советы были мастерами такого рода конспи­рации. Наиболее показательной в этом отношении является история с Ту-4, то есть дубликатом американского Б-29. Еще в девяностых годах в советской прессе появлялись статьи, в которых он описывался не как копия, а как «аналог», что со всей очевидностью было и есть полной чепухой. Подоб­ная же история произошла и с двига­телями. До шестидесятых годов боль­шинство советских авиационных дви­гательных установок являлись копия­ми или развитием немецких, американ­ских или британских конструкций. Значительная часть немецких инжене­ров, перемещенных после войны в СССР, должна была работать на сво­их новых хозяев, и именно им Советс­кий Союз обязан тем, что технологи­ческая отсталость от Запада состави­ла десять, а не двадцать лет. В таком контексте укрывания действительных источников советских «технических достижений», по меньшей мере удиви­тельным является факт подчеркивания в советских документах, того что Су-9 это копия Ме-262. Вероятнее всего на это повлияло мнение наилучшего (чи­тай: имеющего наилучшие позиции в Кремле), советского конструктора А. Яковлева, который был по собствен­ному мнению единственным челове­ком, которому стоило поручать пост­ройку всего, что летает. Прежде чем начались работы над Су-9, он уже знал, что: «... самолет этот копия Ме-262 и является опасным в полете, что под­тверждает ряд катастроф, которые произошли в Германии. Если будет принято решение о его постройке, то советские пилоты потеряют доверие к реактивным самолетам вообще (...).

Ме-262 УЗ (PC+UC) с камуфляжем характерным для черных прототипов (RLM74, 79, 76).

Кроме того, постройка копии Ме-262 в нашей стране будет иметь негативные последствия для развития советских самолетов этого типа и для развития нашей реактивной технологии». Адре­сатом был не кто иной, как идол Яков­лева - Иосиф Виссарионович Сталин. Знаменателен тот факт, что уже через несколько лет ОКБ Сухого было рас­формировано (к счастью на короткое время). (Примечание автора. Яковлев остро критикуя Сухого и заявляя что «Швальбе» - неудачная машина имел в этом свой интерес. Он проектировал своей Як-15 и конкуренция была ему не нужна. Пикантности этому добав­ляет факт, что в качестве силовой ус­тановки для своего самолета Яковлев выбрал двигатель РД-10, то есть ... Jumo 004! Как считали сами немцы -именно двигатели были наиболее сла­бой стороной Ме-262 .).

Вернемся, однако, к основной теме этого раздела. Сухой начал работы над самолетом «К» основываясь на своих собственных замыслах, а так же, что очевидно, на планере Ме-262. Однако этот проект значительно отличался от немецкого самолета. Су-9 был одноме­стным, двухдвигательным среднепланом. Его фюзеляж имел эллиптическое сечение. Герметичная кабина была ос­нащена катапультируемым пилотским креслом КС-1, конструкции Сухого, для выброса которого использовалась энергия пороховых газов. Самолет был оснащен тормозным парашютом. Кры­лья имели простую трапециевидную форму с закругленными консолями. Схожесть начиналась, когда речь захо­дила о двигательной установке. Под крыльями были установлены две, прак­тически такие же как на «Швальбе» гондолы вмещающие по одному реак­тивному двигателю Junkers Jumo 004B с тягой по 8,83 кН. Для взлета плани­ровалось использовать дополнитель­ные, ракетные двигатели У-5 тягой по 11,4 кН, установленные по бортам фюзеляжа за крылом. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж и частич­но в крылья. Вооружение состояло из одной пушки Н-37 калибра 37 мм в пе­редней части фюзеляжа и двух пушек НС-23 калибра 23 мм по бокам от него. Дополнительно самолет мог брать две бомбы по 250 кг каждая, либо одну ве­сом 500 кг.

Постройка прототипа самолета «К» была начата после утверждения макета летом 1946 года и закончилась в ноябре 1946 года. 13 числа этого же месяца Г.М.Шиянов первый раз под­нял его в воздух. После посадки пилот очень хорошо отозвался о самолете, заявив, что тот прост и приятен в уп­равлении.

Самолет летал до конца года, пос­ле чего двигатели Jumo 004B были за­менены РД-10 тягой 8,9 кН каждый. Воспользовавшись, случаем поправи­ли систему управления, и с февраля 1947 года испытания возобновились. По их результатам самолет Су-9 был рекомендован для серийного произ­водства.

Однако производство начато не было. Частично это было результатом того, что уже было начато серийное производство МиГ-9, а частично того, что Сухой уже подготовил новую вер­сию самолета - «КЛ», получившую по­зднее обозначение Су-11. Основыва­лась она на собственном проекте модернизированного серийного Су-9 с новыми гондолами двигателей, разме­щенными по оси крыла. Су-11 должен был быть оснащен двигателями Люль­ки ТР-1 с тягой по 13,4 кН. Так как они были больше чем РД-10, пришлось уве­личить гондолы двигателей. Работы над Су-11 были закончены перед 1 мая 1947 года. После серии наземных ис­пытаний, 28 мая Г.М.Шиянов старто­вал на нем в первый вылет. 3 августа Су-9 вместе с Су-11 были продемонст­рированы на параде в Тушино, причем на обеих машинах произошли серьез­ные аварии двигателей. Благодаря ис­кусству пилотов самолеты удалось спа­сти, причем никто с земли ничего не заметил. После этого показа испытания Су-11 продолжались, однако быстрое развитие конструкций новых самолетов, привело к тому, что «КЛ» морально ус­тарел и не попал в серийное производ­ство, уступив место МиГ-15.

Сухой сконструировал еще третий самолет из этой серии - «КД», или Су-13. Он должен был иметь двигатели РД-500 (лицензионные Rolls Royce Derwent V) с тягой по 15,7 кН каждый. Вертикальное и горизонтальное опере­ние было стреловидным, а крылья име­ли прямые консоли. В конце лета 1947 года уже начались работы по сборке прототипа машины, однако они не были закончены.

Стартующий Ме-262 V3.

Кроме Сухого, за строительство реактивного самолета близкого по сво­ей концепции к Мессершмитту Ме-262 «Швальбе», так же брался конструк­торский союз Микояна и Гуревича. Они подготовили проект истребителя оснащенного двумя реактивными двигателями, размещенными в гондолах под крылом и вооружением, сконцен­трированным в носовой части фюзеля­жа. Схожесть с немецкой конструкци­ей и на этот раз ограничивалась двигательной установкой и ее размещени­ем. За исключением этого конструкция была полностью оригинальной. Летом 1945 года была начата подготовка к строительству прототипа, но затем в августе 1945 года Микоян решил отка­заться от этого проекта в пользу новой конструкции имевшей индекс И-300, а в серии получившей название МиГ-9.

Как и Kikko, так и Су-9 появились благодаря Ме-262. Общая концепция была взята без особых изменений, но если считать это доводом в пользу пла­гиата, то нужно было бы причислить сюда еще несколько десятков самоле­тов - хотя бы британские Метеор или Канберра (в конце концов, она так же имела два реактивных двигателя). Японская и советская конструкции де­монстрировали разный технологичес­кий уровень. Преимущество было у советской, учитывая ситуацию в кото­рых разрабатывались обе машины. С большой долей вероятности, конст­рукторы из Накадзимы выполнили вполне самостоятельную работу, од­нако и Сухой так же воспользовался только полученным при «анализе» оригинала опытом. Каждый из этой тройки - немецкий Ме-262, японский Kikka и советский Су-9, был своеоб­разной конструкцией. При этом все же необходимо помнить, что внача­ле был «Швальбе».

Me 262 HG II с двигателями HeS 011

Me 262 HG II с двигателями HeS 011A с V-образным оперением

Me 262 HG III с двигателями Jumo 004

Me 262 HG III с двигателями HeS 011A с V-образным оперением

Me 262 B-Ia

Me 262 B-Ia

Me 262 B-Ia/UI, вооруженный двумя пушками MG 151/20

Me 262 B-Ia/UI

Me 262 B-Ia/UI

Me 262 B-Ia/UI

CS-92.7 – чешская модификация с двигателями BMW 003

Me 262 B-2a

Me 262 B-2a

Me 262 B-2a

Me 262 B-2a с радаром FuG 240 Berlin

Me 262 В-2 с двигателями HeS 011А и дополнительными надкрыльевымн топливными баками

Me 262 В-2 с двигателями HeS 011А

Me 262 В-2 с двигателями DB-021

Me 262 В-2а с буксируемым топливным баком

Me 262 W3

Me 262 A-I с прямоточными двигателями Lorin

Один из проектов Aufklarer 1а и Schnellbomber 1а

Один из проектов Aufklarer 1а и Schnellbomber 1а

Me 262 C-la Heimatschutzer

Me 262 C-Ib Heimatschutzer II

Me 262 C-Ib Heimatschutzer II

Me 262 Interzepter III с ракетными двигателями HWK 509

Me 262 C-Ia Heimatschutzer III

Me 262 W1

Me 262 C-Ib Heimatschutzer II

Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS 011А в подкрыльевых гондолах.

Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS 011А в корневой части крыла.

Р.1099 В

Р. 1100

Р. 1100 – другой вариант

Р. 1100 – третий вариант

Mistel (Me 262 A-2/02 + Me 262 Grossbombe)

Mistel 4 (Ju 287 B-I + Me 262 A-Ia)

Задняя часть фюзеляжа Мессершмитта Ме-262 V3 (PC+UC), хорошо видно заднее колесо. На заднем фоне транспортный Ме-321 Gigant.

Фрагмент разбитого Ме-262 S3 (V1+АН).

Разбитый Ме-262 S6 (VI+AK).

 

Великобритания

С окончанием военных действий в Европе, оставшаяся немецкая боевая техника стала объектом пристального интереса всех трех союзников. Наибо­лее лакомым куском были новейшие типы самолетов принятые на вооруже­ние частями Люфтваффе - Ме-262 «Швальбе», Аг-234, а так же ракетный Me-163 Komet. К поискам брошенно­го (нередко спрятанного) оборудова­ния в последние месяцы войны присту­пили специально организованные и подготовленные группы. Одной из них была группа специалистов RAE (Royal Aircraft Estsblishment) из Фарнборо, посланная в Германию еще во время войны. В ее состав входили как пило­ты: капитан Алан Харде, Wg. Cdr. Р.Й. Фалк, Flt.Lt. Клайв Гослинг (пилот 616 Sqn. летавший на «Метеорах»), Wg.Cdr. Роланд Бемонт, так и ученые (одним из них был доктор Роберт Филден - ближайший сотрудник сэра Фран­ка Уитла, создателя английского реак­тивного двигателя). Начальником этой группы был назначен капитан Эрик «Винкл» Браун. Целью группы был розыск и изъятие как можно большего количества новейших немецких разра­боток, то есть действия, которые были аналогичны проводимым американс­кими и советскими группами. К со­трудничеству привлекались так же и сами немцы. В Ставангере в «подраз­делению» был включен один из пило­тов, летавший во время недавно окон­чившихся боев, на разведывательном Аг-234. Механики и специалисты на­земного обслуживания так же в боль­шинстве своем являлись бывшим пер­соналом Люфтваффе. Свою лепту в помощь англичанам внес даже сам Вилли Мессершмитт, а так же его пи­лот испытатель Герд Линдер. В ходе деятельности на территории Германии было обнаружено большое количество скрытых баз и аэродромов, нередко даже во французской и советской зо­нах оккупации. Удалось добраться даже до Волкенроде, где размещался Luftfahrt Forschungs Anstalt, где англи­чане провели беседы с немецкими учеными занимавшимися проблемами авиационных двигателей. На аэродро­ме Лейпциг-Халле был найден один Мессершмитт Ме-262 в практически идеальном состоянии. Такими же были и два Ме-262 А-2а (112372 и 500210) найденные в Фассберге. Всего британ­ская группа добыла четырнадцать «Швальбе», в том числе четыре моди­фикации Ме-262 B-Ia/UI, один учеб­ный Ме-262 В-Ia, четыре варианта Jabo - Ме-262 А-2а, один Ме-262 С-Iа (VI86), а так же четыре в стандартном истребительном варианте - Ме-262 А-Iа. Большинство этих машин было со­средоточено в Шлезвиге, где находил­ся штаб группы RAE. Оттуда эта цен­ная военная добыча переправлялась к местам назначения на континенте или на Британских островах. Ниже приве­ден полный список машин добытых британцами и их послевоенная судьба: Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 110305) -«красная 8» - самолет найден в Магде­бурге, затем перевезен в Шлезвиг на­земным транспортом. 19 мая 1945 года он с Wg Cdr. Р.Й. Фалком за штурва­лом перелетел в Фарнборо в Англии (Твенте - Гилзе-Рейн - Мелсброк - Фар­нборо), где получил от Air Ministry (Министерства авиации) номер 50, а так же серийный код RAF - VH519. В октябре и ноябре 1945 года он экспо­нировался на выставке трофейного вооружения в Фарнборо. Затем, после испытаний в RNAS в Форт, а так же в Силенд, в марте 1947 года был передан в SAAF Central Air School в Дунноттар в Южной Африке. Списанный в 1971 году, отремонтированный и пере­крашенный он был передан в Народ­ный Исторический Музей Южной Аф­рики, где и находится до сих пор.

Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 111980) -«красная 12» оставлен немцами в Маг­дебурге, затем перевезен в Шлезвиг. Оттуда 12 июня 1945 года перелетел в Гилзе-Рейн. Месяцем позже был по­врежден. Перевезен водным путем в Англию, в декабре того же года полу­чил номер Air Ministry -53. Полностью никогда не отремонтирован, разобран в конце 1947 года.

Ме-262 V7 (VI+AB) уже с новым фонарем кабины, который затем устанавливался на серийных машинах.

Стартующий Ме-262 V9 (VI+AD) в конфигурации HGI с заниженным «скоростные» фонарем кабины.

Ме-262 А-2а из KG(J) 51 Edelweiss в типовой для того периода камуфляжной окраске.

Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 110306) - «красная 6» брошен немцами в Шлезвиге. Передан американцам в июне 1945 года, получил номер 999, обозна­чение USA 2, а так же имя «Ole -Fruit Cake». Затем перевезен в Лехфельд, затем перелетел в Шербург, затем мор­ским путем ( на борту авианосца «Reaper») вместе с другими немецки­ми самолетами он был доставлен в Нью-Йорк. В Соединенных Штатах он получил обозначение FE-610 и исполь­зовался USAAF для испытаний и экс­периментов. В последний раз его ви­дели в пятидесятых годах в Корнуелльском университете.

Ме-262 B-Ia (W.Nr. 110165) - дву­местная учебная модификация Обна­ружена командой RAE в мае 1947 года, однако передана американцам уже июне. Они дали ему название «What was it?», обозначение USA 3 и номер 101. Перевезенный в США на борту авианосца «Reaper», использовался затем для испытаний американским флотом. Разобран в конце 1946, нача­ле 1947 годов.

Ме-262 C-Ia V186 (W.Nr. 130186) -послевоенная судьба этого самолета не ясна. Известно только то, что он был перевезен в Фарнборо в конце 1945 года. Последний раз его видели в RAE в 1946 году. Скорее всего, был разбит во время испытаний.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 112372) - «жел­тая 7» - принадлежал к I/JG 7, брошен в Фассберге, затем Wg Cdr Шрейдер из 616 Sqn. перелетел на нем в Любек. Поврежденный во время посадки, он был отремонтирован и 23 июня 1945 года перелетел из Копенгагена в Фар­нборо. Там ему было присвоен регист­рационный код RAF - VK893, а так же номер министерства авиации - 51. Ис­пользовался для испытаний в RAE, a затем передан в Кросфорд, где и нахо­дится по сегодняшний день.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 500210) - «жел­тая 17» - так же как экземпляр 112372 -найден в Фассберге. 9 июня 1945 года Fl. Lt. Аренд перелетел на нем из Шлезвига через Мелсбрук и Манстон в Фар­нборо. Ему присвоили номер 52, а так же RAFoвское обозначение - VH 509. С июня 1945 года до июля 1946 года он интенсивно использовался для испы­таний в Бризе Нортон и в Силанд. В ав­густе 1946 года - на борту торгового суд­на Хейнц «Manchester Shipper» был от­правлен в Монреаль в Канаду. Оконча­тельно пошел на слом в 1947 году.

Ме-262 A-Ia (W. №. 170047) из Stab/JG 7, на котором летал майор Тео Вассенбергер.

«Швальбе» «желтая 8» (IV. №. 112385) из JG 7, апрель 1945 года.

Ме-262 из NAGr 6 после неудачного приземления. Хорошо видно расположение пятен камуфляжа на его верхних поверхностях.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 500200) - изна­чально принадлежал II/KG(J) 51. Анг­личане захватили его в Фассберге 7 мая 1945 года. После доставки в Фарнбо­ро, министерство авиации дало ему номер 81, a RAF регистрационный код VP554. После проведения различных испытаний он был погружен в Ливер­пуле на корабль SS «Waipawa», кото­рым был доставлен в Австралию в но­ябре 1946 года, как подарок британс­кого правительства. До 1970 года он находился в экспозиции Australian War Memorial в Сиднее, а после в Treloar Centre в Канбере.

Ме-262 А-Iа - «красная X» - этот самолет был найден в Ахмере и пере­везен в RAE в Фарнборо. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 111690) - «бе­лая 5» - этот «Швальбе» передал в руки британских войск в Фассберге его пи­лот - обер-лейтенант Фриц Штехле. 5 мая 1945 года самолет переброшен в Мелсброек воздушным путем, а затем через два дня стартовал в Фарнборо с промежуточной посадкой в Манстоне. Номер министерства авиации - 80. В 1946 году был передан в Канаду. Унич­тожен в 1949 году на базе RCAF Эл­мер в Онтарио.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 500433) - «жел­тая 5» - добыт американцами, однако в июне 1945 года передан британским войскам. В ноябре доставлен в Брайз Нортон, затем использовался на базе морской авиации Силанд в Шотлан­дии. В ноябре 1946 года отправлен в Южную Африку, где находился в Benoi South Technical School до 1953 года, после чего был разобран.

Ме-262 А-Ia неустановленной части. Обращает на себя внимание нетипичная однотонная темная окраска самолета, вероятнее всего RLM 82.

Снимок Ме-262 А-Ia (W. №. 110604) с нарисованной красной единицей на передней части фюзеляжа.

Отреставрированный Ме-262 в Air Force Museum с восстановленной оригинальной камуфляжной окраской.

 

Соединенные Штаты

Так же как и англичане, американ­цы создали группу специалистов, ко­торая отвечала за доставку в США не­мецкой военной техники, характеризо­вавшейся передовыми техническими решениями. Еще в то время когда в Европе продолжались бои, в Air Technical Service Command в Райт Фил-де, был разработан специальный спи­сок техники, которую любой ценой надлежало добыть. Одно из первых мест в нем занимал Мессершмитт Ме-262 «Швальбе». 27 апреля 1945 года в Air Technical Intelligence (ATI) была образована специальная секция, кото­рая безотлагательно выехала в Евро­пу - в Германию. Ее руководителем был генерал Гарольд Ватсон (он обле­тывал Р-59 и был единственным офи­цером ATI, имевшим хоть какой-то опыт полета на реактивных самоле­тах). Кроме Ватсона в состав группы получившей неофициальное название «Watson's Whizzers», а официальное 54th Air Disarmament Squadron (54-я невооруженная эскадрилья - самолеты ей предстояло «добыть» на территории Третьего Рейха) входили капитаны: Далстром, Хиллис, Макинтош, Максфилд, а так же лейтенанты: Стробелл, Анспач, Браун, Холт и Хайнс. Ватсон получил от генерала Эйзенхауэра наи­высшие полномочия, и так называе­мый «Eisenhower Pass», то есть доку­мент, предписывающий любому ко­мандиру американского, английского либо французского подразделения немедленно оказывать помощь, если та­ковая Ватсону потребуется. При этом надо помнить, что 54 th Sqn. действо­вал не только на территории Герма­нии, но и на территориях стран осво­божденных от немецкой оккупации -Австрии, Норвегии, Дании и Франции. Кроме американского персонала в «Watson's Whizzers» служили так же и немцы - пилоты Ме-262 - Людвиг Хоффман и Карл Баур. Команда тщатель­но собирала буквально все, что было связано со «Швальбе» - двигатели, ча­сти конструкции, и конечно же целые самолеты. Все это сосредотачивалось в Лехфельде, где находился штаб этой группы. Всего удалось добыть девять комплектных Ме-262 (из них два «вы­торгованные» у своего британского конкурента - группы розыскников RAE). В июне 1945 года все пригодные для полетов самолеты были перебази­рованы в Мелун, а затем в Шербург, откуда на борту вышедшего из Ливер­пуля вспомогательного британского авианосца «Reaper» были доставлены в Нью-Йорк. Кроме шести «Швальбе» на авианосце находились еще так же девять FW-190, три BF-109, два Do-335, два Ju-88, три Не-219, два Аг-234, два Та-152, а так же один Ju-388.

Самолеты Мессершмитт Ме-262 добытые американцами:

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 111711) - пер­вый полученный союзниками «Швальбе». 30 марта 1945 года на нем сбежал к американцам пилот фабрики Мессершмитта Ганс Фау. Самолет не был даже окрашен.

Ме-262 А-I a/U3 (W.Nr. 500098) - «красная 27» - после передачи в 54 th Sqn. получил номер 666, a USAAF при­своили ему код FE-4011. Самолет по­лучил так же и имя «Joanne», а потом «Cook VII».

Ме-262 А-I a/U3 (W.Nr. ?) - в 54 th Sqn он имел номер 222, а так же имена «Marge» и «Ledy jess IV».

Ме-262 A-Ia/U3 (W.Nr. ?) - «белая 5». Группа Ватсона обозначила его как № 444, a USAAF - FE-4012. Самолет носил имена «Connie, the Sharp Article» и «Pick II». Позднее он демонстриро­вался в Ed Moloney's Plans of Fame Museum в Чино.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) -обозначен­ный в USAAF как FE-110 и названный»IаЬо Bait».

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 500491) - «жел­тая 7» - или № 888 в 54 th Sqn и FE-111 в USAAF. В настоящее время отрестав­рированный он находится в экспози­ции Национального Аэрокосмическо­го музея в Вашингтоне.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) - № 111 с именами «Beverly Ann» и «Screamin Meemie». В настоящее время демонстрируются на AFB Райт Патерсон в Огайо.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) - № 333 име­новавшийся «Feudin» и «Pauline».

Ме-262 А-Ia (W.Nr. ?) - № 777 и FE-110, называвшийся так же «Doris». Раз­бился в окрестностях Питсбурга.

Ме-262 B-Ia (W.Nr. 110639) - «бе­лый 35» - № 555 в 54 th Sqn. Именовал­ся «Vera» и «Willi».

Отреставрированный Ме-262А «Швальбе» в экспозиции музея. На переднем плане видны две пушки МК 108 (выставленные на отдельном столике), составляющие главное стрелковое вооружение этого самолета.

Этот же экземпляр «Швальбе». Виден открытый отсек вооружения, в котором размещаются четыре пушки МК 108 калибра 30 мм, а так же открытый фонарь кабины пилота.

 

Франция

Французы сами не добыли ни од­ного «Швальбе» - те, которые к ним попали, они получили от англичан и американцев. Это были:

Ме-262 А-I a (W.Nr. 113332) - добы­тый «Watson's Whizzers» в Лехфельде и обозначенный американским кодом FE-3332. В июне 1945 года он был пе­редан в Corbeilles Armee de Г Air. По­врежден во время посадки в Тюссоне. После ремонта летал до октября 1948 года. Его дальнейшая судьба неизвес­тна.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) - был пере­дан французам в разобранном состоя­нии. Затем был укомплектован и со­бран в Бретигне в декабре 1946 года. Облетан 25 марта 1947 года. Был раз­бит в конце 1947, начале 1948 года.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) - первый по­лет во Франции состоялся 15 сентяб­ря 1945 года, а последний - 7 октября 1948 года.

Ме-262 A-Ia (W.№ 111711) захваченный американцами 30 марта 1945 года в Рейн-Майн. В США на нем был выполнен целый ряд испытаний. Обращают на себя внимание заделанные амбразуры пушек МК 108 в носовой части фюзеляжа, а так же зашпаклеванные заклепочные швы планера.

Ме-262 «Швальбе» – видна характерная форма планера.

Ме-262 V6 ( VI+AA, W.№. 130001). Видна форма створки передней ниши шасси и лючков для выброса гильз, отличающихся от лючков на серийных машинах.

 

Советский Союз

Первые бои между советскими само­летами и Ме-262 показали, что после­дний является необычайно опасным и сильным противником. В конце февра­ля 1945 года была даже организована большая конференция, посвященная ме­тодам борьбы винтовых самолетов с ре­активными. Оказалось, что соотношение боевых возможностей «Швальбе» и, например, Як-9 было таким же, как меж­ду Bf-109 и И-16 в начале войны. Прак­тическим результатом конференции был приказ, который предписывал откры­вать огонь по Ме-262 «Швальбе» уже с дальности 600 м! Шансы попасть в него с такого расстояния были почти нулевыми, а издание подобного приказа свидетельствова­ло о том уважении, с которым относились к немецкой машине. Дальнейшие решения должны были быть приняты уже после зах­вата экземпляра Ме-262 «Швальбе».

Такая возможность представилась только в апреле и мае 1945 года. Тогда части 16 Воздушной армии получили более 20 Me-163 и Ме-262 захваченных на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф. Генерал Савицкий в то время имел возможность ознакомиться с кабиной одного из добытых «Швальбе» в Далгов. «Ассистировал» ему немецкий пленный. Очередной «Швальбе» обнаружили пилоты 2-го ГвИАП (быв­ший 526 ИАП) в Шабиндорфе. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские спе­циалисты.

В апреле 1945 года обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из JG 7 (Прим, автора. Что касается пилота и серийного но­мера самолета, от здесь нет полной уверенности, так как ин­формация исходит из западных источников. В списке, вклю­чающем все потерянные и поврежденные во время эксплуата­ции Ме-262, отмечено кратко «Messerschmitt Ме-262 Combat Dialy», вообще не упоминается о происшествии со «Шваль­бе» с таким серийным номером и пилотом) был вынужден совершить аварийную посадку. При этом двигатели его само­лета W. №. 170063 получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к со­ветским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руковод­ством главного инженера - И. Г.Рабкина - отремонтировали. Затем она была передана для проведения летных испытаний.

Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испыта­ний вскрылись те же самые неприятные особенности при по­летах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пи­кирование. На счастье для пилота это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом все же удалось спасти машину. Очередными пилотами, которые имели возможность непосредственно познакомиться с немецким истребителем были: П.Н.Стефановский, А.Г.Прошаков, А.Г. Терентьев, Е.Я.Савицкий и другие. Точно не известно все ли они летали на том же экземпляре, что и Кочетков, или были и другие Ме-262 которые испытывались в полете (что более вероятно). Из­вестна только дальнейшая судьба этой первой машины - W. №. 170063. 17 сентября 1946 года из-за аварии двигателей, са­молет разбился, погребя под своими обломками пилота-ис­пытателя Ф.Ф. Демида. Это был первый летчик НИИ ВВС, который стал жертвой реактивной силовой установки.

Внутренность кабины Ме-262 А-1a. Хорошо видна толщина переднего бронестекла.

Кабина пилота двухместной модификации «Швальбе».

Кабина оператора радара Ме-262 В.

Внутренность кабины пилота и приборная доска музейного экземпляра Ме-262 А-2.

 

Основы окраски

Первый прототип Ме-262 VI пер­воначально вообще не был окрашен. Он оставался цвета натурального дю­раля. Затем после установки реактив­ных двигателей все поверхности само­лета были окрашены краской 02. Сле­дующие прототипы (V2, V3 и т.д.) уже имели камуфляж, характерный для пе­риода 1943-1944 годов, то есть состоя­щий из цветов 74, 75 и 76. Это не каса­ется самолетов, переделанных в рамках испытаний в поздние месяцы 1944 года, они получили более позднюю схему камуфляжной окраски, применявшую­ся на серийных самолетах.

Предсерийные экземпляры, так на­зываемой «S серии» были полностью окрашены краской RLM 76 (все повер­хности).

Ме-262 ранних производственных серий (во всяком случае до ноября 1944 года) имели стандартный камуфляж принятый для истребительных самоле­тов Люфтваффе. Согласно ему нижние поверхности крыльев и фюзеляжа ок­рашивались цветом 76 (Hellgrau), вер­хние поверхности фюзеляжа пятнами цветов 74 (Dunkelgrau) и 75 (Grauviolet). Верхние поверхности крыльев покрывались сегментами тех же цветов, что и фюзеляж.

К концу 1944 года RLM (Министерство авиации) ввело но­вые схемы маскировочной окраски. Применявшиеся до этого цве­та были заменены новыми - 81 (Braunviolet), 82 (Dunkelgrun), 83 (ilcllgrun). Нижние поверхности самолетом были оставлены та­кого же цвета, как и в предыдущей схеме камуфляжа - 76 (Hellgrau). Новые цвета обычно наносились на последующих эк­земплярах Ме-262 равномерно, хотя существовали и разновид­ности такой окраски (например, 81/82/83, либо 81/83 и 82/83 или иногда 81/82). Несмотря на обязательные схемы, некоторые са­молеты окрашивались довольно нестандартно. Случалось, что Ме-262 имели окраску, в которой применялись цвета, используе­мые для окраски многомоторных бомбардировщиков - 70 (Schwarzgrun) или 71 (Dunkelgrun). В последние дни войны, «Швальбе» приходящие в боевые части, иногда вообще не име­ли камуфляжа. Особенно если они изготавливались в полевых мастерских разбросанных по лесам, где не было ни условий, ни времени возиться с такими «мелочами» как маскировочная ок­раска, а там так же не всегда имелись возможности для нанесе­ния на них окраски. Таким образом, реактивные истребители часто летали с «некомплектным» составом красок, либо вообще без них. В результате, в тот период головки заклепок на закле­почных швах часто покрывались ржавчиной, которая образовы­вала характерную «решетку». Она имела желтоватый оттенок. Так же как истребители окрашивались и двухместные самолеты учебной модификации - Ме-262 В-Iа.

Правая боковая панель, ручка управления, а тик же пилотское кресло в кабине Ме-262 А-2.

Нижняя передняя часть кабины пилота Ме-262 А-2. Виден рычаг, на котором установлены педали, а так же фрагмент левой боковой панели.

Левая боковая панель в кабине пилота Ме-262 А-2. Хорошо видны рычаги управления тягой двигателей. Снизу в левой чисти снимка видна часть пилотского кресла, правее ручка управления со спусковой гашеткой вооружения.

Верхняя поверхность левого крыли Ме-262 А-2 «Швальбе». Видны предкрылки на его передней кромке.

Очень интересная система окраски применялась в раз­ведывательных подразделениях. Этот довольно специфи­ческий вариант камуфляжа состоял в окраске всех боко­вых и верхних поверхностей самолета тонкими, нерегуляр­ными извилистыми линиями из красок цветов имеющихся в данном подразделении (чаще всего это были краски но­меров 81, 82, 83, а так же 76). Этим узором покрывались даже верхние поверхности крыльев.

Из общего ряда выпадала и камуфляжная окраска, ис­пользуемая в подразделении ночных истребителей - 10/ NJG 11. Она приближалась к схеме, используемой в слу­чае двухмоторных Ju-88 или Не-219. Чаще всего самоле­ты имели нижние поверхности фюзеляжа, крыльев и дви­гателей черного цвета (хотя это и не было правилом), а оставшаяся часть машины была окрашена краской цвета 76, а которую были наложены мелкие нерегулярные пят­на серого (74,75 02), либо зеленого оттенка (81,82,83). Слу­чалось, что серые пятнышки сочетались с зелеными. Это же относилось и к верхним поверхностям крыльев. В большинстве случаев они были окрашены так, как и остальная часть планера, однако не исключено, что некоторые самоле­ты несли и «дневной» вариант камуфляжа (окраска сегмента­ми), либо были полностью зелеными. Описанный выше спо­соб окраски новых истребителей относится в основном к двух­местной модификации. Одноместные Ме-262 «Швальбе» из Коммандо Велтер, вероятнее всего, были окрашены так же (такое сочетание красок имел самолет фельдфебеля Бекера), однако не исключено, что на них (во всяком случае, на пер­вых экземплярах прибывших в подразделение предваритель­но модифицированных до стандарта ночного истребителя в Бурге) был оставлен неизменным камуфляж прежнего владель­ца, либо оригинальный - фабричный.

 

Обозначения

В основном подразделения, имевшие Ме-262, следовали той же системе обозначений, которая применялась и в других частях. Знаки национальной принадлежности, наносились, так же как и в остальных полках в тот период, либо в упрощен­ной форме, то есть на фюзеляже и верхних поверхностях кры­льев кресты были белые, либо черные без обводки, а на ниж­них поверхностях крыльев полной формы (черный крест с белой обводкой ограниченной тонкой черной линией). Свас­тика на вертикальном оперении была чаще всего черная с бе­лой обводкой, хотя встречалась и без нее. В полках Jabo - KG(J) - иногда встречались свастики белого цвета. Серийный номер поме­щался на оперении под свастикой. Он всегда имел шесть цифр и наносился чер­ным цветом (за исключением серии S, на которой номер был белым и находился под горизонтальным оперением).

Прототипы «Швальбе» имели че­тырехбуквенные кодовые обозначения размещавшиеся на правом и левом борту фюзеляжа (например, PC+UC), а так же номер прототипа (VI, V2 и т.д.) на вертикальном стабилизаторе. Прототипы, перестраивавшиеся из се­рийных экземпляров, имели только номер прототипа (чаще всего белого цвета), например - V056, на бортах фюзеляжа перед кабиной пилота, а так же серийный номер самолета. Во вре­мя испытаний в исследовательских центрах часть из них получала так же соответствующие коды (например, V078 обозначался ЕЗ+32).

Мессершмитты серии S, кроме бук­венного кода (например, VI+AF), пос­ле прибытия в часть получали допол­нительные обозначения в виде красных номеров, рисовавшихся на бортах фю­зеляжа перед кабиной пилота.

Когда самолеты попадали в боевые части, им присваивали обозначения типичные для нового хозяина, так (чаще всего) радио номера появлялись на бортах фюзеляжа в истребительных частях, либо в виде буквенно-цифрового радио кода в бомбардировочных полках. Например, B3+BR - В3 это обозначение полка (в данном случае KG 54), a BR обозначение, соответ­ствующее эскадрильи (Staffel) к кото­рой данный самолет принадлежал. Бомбардировочно-истребительные полки и бомбардировочные оснащен­ные Ме-262 имели следующие номера: KG(J) 51 - 9К, KG(J) 54 –В3 и KG76 -F1. Самолеты разведывательных час­тей (NAGr 6, а так же NAGr 1) имели так же как истребительные, только цифровое обозначение, наносившееся на передней части фюзеляжа.

Кроме кодовых обозначений на ис­требительных самолетах наносились, я элементы быстрого распознавания в виде полос на задней части фюзеляжа. Ekdo 262, III/EJG 2 и Kdo Nowotny чаще всего применяли желтую полосу вокруг фюзеляжа перед опознавательным зна­ком. Самолеты JG 7 - красно-голубую полосу «Обороны Рейха» вокруг после­днего сегмента фюзеляжа, перед верти­кальным стабилизатором, а машины ISS (оборона промышленных объектов) -разноцветную шахматку, размещенную в том же месте. «Швальбе», находящие­ся на вооружении штабных групп, до­полнительно обозначались литерой «S» (белой, красной либо черной).

Тактико-технические данные Ме-262 А-1а

Самолет последних производственных серий с бронированием за головой пилота, усиленной конструкцией и топливными баками на 2570 л.

Размеры:

Размах крыльев 12,510 м

Размах горизонтального оперения 3,740 м

Длина фюзеляжа 10,605 м

Высота на стоянке 3,850 м

Высота на стоянке нагруженного самолета 3,700 м

Площадь крыльев 21,700 м²

Поперечное V крыла 5,0°

Угол стреловидности крыла по передней кромке 17,0°

Площадь поверхности закрылков 2,08 м²

Поверхность элеронов 1,19 м²

Колея колес основного шасси 2,550 м

База шасcи 3,880 м

Веса:

планер (окрашенный с оборудованием управления и шасси) 1676 кг

двигатели и топливная система 1959 кг

приборы и оборудование 239 кг

вооружение 334 кг

бронирование 196 кг

собственная масса оборудованной машины 4404 кг

стартовые ускорители 95 кг

полезная нагрузка (пилот, топливо, масло, боеприпасы) 2573 кг

стартовая масса без стартовых ускорителей и без подвесных баков 6977 кг

стартовая масса с двумя стартовыми ускорителями RI 502, но без дополнительных топливных баков 7072 кг

Характеристики:

Максимальная скорость у земли 828 км/час

Максимальная скорость на высоте 6000 м 870 км/час

Максимальная скорость на высоте 10000 м 820 км/час

Посадочная скорость 175 км/час

Скорость отрыва 190 км/час

Максимально достижимая скорость:

в горизонтальном полете 900 км/час

с полностью выпущенными закрылками…. 300 км/час

с выпущенным шасси 300 км/час

в пикировании 1000 км/час

Разбег 1005 м

Разбег со стартовыми ракетами 825 м

Скороподъемность на уровне земли 20 м/с

Скороподъемность на высоте 6000 м 11 м/с

Скороподъемность на высоте 9000 м 5,5 м/с

Время подъема на высоту 6000 м 6,8 мин

Время подъема на высоту 9000 м 13,1 мин

Время подъема на высоту 10000 м 26 мин

Максимальный потолок 11400 м

Дальность при полете на уровне земли 480 км

Дальность на высоте 6000 м 845 км

Дальность на высоте 9000 м 1050 км

Время нахождения в воздухе 70 мин