Не 162 Spatz - одноместный одномоторный истребитель с турбореактивным двигателем, высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением смешанной конструкции и трехстоячным убираемым шасси с управляемой передней стойкой. Основной целью проекта было максимальное упрощение и удешевление производства.

Фюзеляж самолета был изготовлен из дюралюминия и имел полумонококовую конструкцию с работающей обшивкой, которая крепилась к каркасу с помощью потайной клепки (неровности в местах клепки и швы между листами обшивки дополнительно шпаклевались). Передняя часть фюзеляжа (от передней перегородки до задней кромки крыла) имела овальное сечение, с плоской поверхностью в месте крепления крыла с мотогодолой за кабиной. Носовой конус был выполнен из фанеры, он крепился к фюзеляжу болтами, в его передней части был установлен приемник воздушного давления. Ниша носовой стойки шасси частично находилась в кабине, под приборной доской. Приборная доска имела минимальный комплект приборов, необходимый для пилотирования и управления двигателем и системами самолета.

На кронштейне над приборной доской монтировался коллиматорный прицел Revi 16G или 16В. Также на самолете проходил испытания гироскопический прицел EZ 42 Adler, разработанный фирмой Асканна. По левому борту кабины (над стволом пушки) размещалась панель, на которой располагалась ручка управления двигателем, управление триммерами, кран подачи топлива. Управление закрылками и рычаг выпуска шасси. По правому борту кабины находилась другая панель, на которой были расположены органы управления радиооборудованием и электрикой. Органы управления самолетом обычные - ручка и педали. Кресло пилота (фирмы Хейнкель), катапультируемое при помощи порохового заряда. Приспособлено для укладки парашюта. Фонарь кабины двухсекционный из оргстекла, задняя часть открывалась вверх-назад и фиксировалась с помощью замка и упора. Остекление крепилось к каркасу фонаря через уплотнение с помощью винтов. Кабина негерметичная. На левой стороне откидной части фонаря круглое вентиляционное отверстие. За креслом пилота располагалась бронеплита. За ней располагался боекомплект. Доступ к которому осуществлялся через откидывающиеся вверх панели. Там же располагался кислородный баллон емкостью 3 литра. Пушки размещались в нижней части фюзеляжа. Большую часть фюзеляжа от кабины пилота до передней кромки крыла занимал протестированный топливный бак. За ним размещались ниши основных стоек шасси и аккумулятор давления гидросистемы.

Задняя часть фюзеляжа монококовой конструкции имела круглое сечение, сквозь нес проходили тяги управления хвостовым оперением. Верхняя поверхность была защищена от горячей газовой струи стальным профилированным коробом.

Цельнодеревянное неразъемное крыло трапециевидной в плане формы имело двухлонжеронную конструкцию. Работающая обшивка была выполнена из фанеры толщиной 4-5 мм. В пространстве между лонжеронами, герметизированном специальной краской, размещались два интегральных топливных бака. Закрылки и элероны также имели деревянную конструкцию. Элероны были оснащены ре1улируемыми на земле триммерами и могли отклоняться на 18 Ф вверх и вниз. Двухпозиционные закрылки (максимальный угол отклонения 45 гр) выпускались с помощью гидравлики и имели сильно отогнутую вниз в корневом сечении заднюю кромку. Дюралевые законцовки крыла («уши Липпнша») были отклонены вниз под углом 55 гр. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами.

Катапультное кресло фирмы Хейнкель

1. Пол кабины пилота. 2. Принятой ремень. 3. Направляющие катапультного кресла. 4. Спусковая ручка по правому борту. 5. Подножка.

Схема уборки носовой стойки шасси.

Схема уборки основной стойки шасси.

Конструкция фонаря кабины, вид «А»:

1 – Плексиглас, 2 – Металлическая полоса, 3 – Уплотнитель, 4 – Труба каркаса фонаря.

Вид изнутри на хвостовую часть фюзеляжа. Видны тяги управления.

Свободнонесущее двухкилевое оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом. Крепившимся к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение - двухлонжеронное металлическое. Поперечное V стабилизатора - 30 гр, рули высоты могли отклоняться на 30 гр вверх и вниз. Угол установки горизонтального оперения мог меняться отклонением хвостового конуса на угол от 3 до -2 гр. Рули высоты имели регулируемые на земле триммеры. Вертикальное оперение -двухлонжеронное. Деревянное. Рули направления могли отклоняться на 25 гр в обе стороны.

Шасси трехстоечное с гидравлическим приводом. Неуправляемая носовая стойка шасси была оснащена шиной 380x150 мм. Амортизатор передней стойки - гидравлический. Выпуск передней стойки обеспечивался с помощью двух цилиндрических винтовых пружин. Ниша носового колеса частично находилась в кабине и имела смотровое окно, позволявшее проверить положение стойки и (в выпущенном положении) оценить высоту самолета над землей. Также передняя стойка была оборудована «солдатиком», дублирующим информацию о положении шасси. Ниша шасси закрывалась щитком, выполненным из фанеры. Основные стойки шасси с гидравлическими амортизаторами имели шины размером 600х190 мм и убирались назад по полету. Их выпуск также обеспечивался с помощью винтовых пружин. Створки ниш имели деревянную конструкцию.

Силовая установка состояла из одного двигателя BMW 003E-1/2 с осевым компрессором, установленным в гондоле над фюзеляжем. Гондола крепилась спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - двумя горизонтальными. ТДР имел семиступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания с 16 жаровыми трубами и одноступенчатую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался автоматически в зависимости от высоты и скорости полета. Было предусмотрено четыре режима работы: А - холостые обороты, S - взлетный, F - полет на высоте до 8000 м. М - полет на высоте более 8000 м. При 9500 об/мин и температуре газов за турбиной 620 гр тяга двигателя составляла 800 кг. При полете на высоте 11000 м и скорости 800 км/ч тяга снижалась до 337 кг. BMW 003 использовал закрытую систему смазки с принудительным обращением масла. 25-литровый маслобак размещался сверху воздухозаборника, а маслорадиатор - снизу. Запуск ТДР осуществлялся при помощи поршневого двухцилиндрового двухтактного двигателя Riedel мощностью 7.9-9,86 л.с, который раскручивал компрессор и турбину. В свою очередь Riedel запускался или электростартером или вручную. ТРД BMW 003, устанавливавшийся на прототипах Не 162. использовал в качестве топлива 87-октановый бензин, в то время как модификация F уже использовала авиационный керосин J2. рядом с маслобаком размещался 7.5-литровый бак с топливом для стартера. Длина BMW 003E составляла 3630 мм, диаметр - 690 мм, масса -624 кг, ресурс не превышал 50 часов.

Компоновочная схема ТРД BMW 003А: 1. Воздухозаборник; 2. Маслобак; 3. Горючее для стартера Riedel; 4. Стартер Riedel; 5. Маслорадиатор; 6. Семиступенчатый осевой компрессор; 7. Форсунка; 8. Жаровая труба; 9. Камера сгорания; 10. Направляющий аппарат турбины; 11. Одноступенчатая турбина; 12. Датчик температуры выхлопных газов.

Генератор вихрей (иногда не совсем правильно называемый спойлером) – почти незаметная, но очень важная деталь крыла Не 162. На больших углах атаки он создавал вихрь, который вызывает бафтинг хвостового оперения. Через проводку управления эти колебания передавались па ручку управления, предупреждая пилота о возможном сваливании.

* – на высоте 6000 м

Топливо размещалось в 695-литровом топливном баке в фюзеляже и двух крыльевых интегральных баках емкостью по 175 литров каждый.

Для сокращения взлетной дистанции могли использоваться ракетные ускорители, которые устанавливались на фюзеляже за нишами основных стоек шасси.

Вооружение нескольких самолетов модификации Не 162А-1 состояло из двух 30-мм пушек МК 108 с боезапасом по 50 выстрелов на ствол. Самолеты модификации Не 162А-2 были вооружены двумя пушками MG 151/20 с боезапасом 120 снарядов каждая. Гильзы и звенья выбрасывались через порты в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек МК 108 электропневматический, у MG 151/20 - электрический.

Самолет оснащался УКВ - радиостанцией FuG 24. объединенной с радиокомпасом ZVG 16, круглая антенна которого располагалась на мотогондоле. В нижней части фюзеляжа монтировался ответчик «свой-чужой» FuG 25A со своей антенной. Бортовая электросеть - однопроводная. напряжением 24 В. Питание осуществлялось от генератора Bosch U 100/24 или аккумулятора.

Первый прототип Не 162 VI был целиком окрашен в светлосерый (RLM 02 RLM Grau) цвет. Знаки национальной принадлежности – старого образца. Четыре литеры радиопозывных (Stammkennzeichen) и W Nr. 200001 черного цвета.

Прототип Не 162М6 (Не) по окраске не отличался от своих предшественников, не ( читая воздухозаборника двигателя. который остался неокрашенным (серебристо-серым). Упрощенные знаки национальной принадлежности, радиопозывные VI+IF и W. Nr. 200006 черного цвета.

Третья предсерийная машина (Не 162A-03) служила в качестве прототипа Не 162M20. Появление самолета в такой окраске не является нетипичным для того времени. Очевидно, машину собрали и из уже закамуфлированных элементов и из неокрашенных. Цвета окрашенных частей соответствуют применявшимся на серийных самолетах, знаки национальной принадлежности (Hakenkreuz и Balkenkreuz) отвечали тогдашним требованиям по окраске дневных истребителей. Присвоенные радиопозывные (VI+IM) не нанесены.

Кроме большого номера под кабиной и дублированного Werk Mummer 220006 на вертикальном оперении, окраска прототипа Не 162M23 (Не 162A-06) ничем не отличается от окраски Не 162М6.

Не 162А-2 «5 желтый» из 3. Staffel JG I после войны стал трофеем французских ВВС. Самолет несет на борту (слева направо) эмблемы I. Cruppe JG I. 3. Staff el и непосредственно JG 1.

Изображенная здесь машина имеет стандартный для данного типа камуфляж. Верх фюзеляжа и верхняя поверхность левой консоли крыла окрашены RLM HI Brannvioleil. в то время как мотогондола и верх правой консоли – RLM Н2 HeUgrun. Обычно передняя кромка воздухозаборника оставалась неокрашенной, цвета естественного дюраля, но были и исключения, как в данном случае. Форма границы перехода цветов варьировалась в зависимости от изготовителя. Здесь представлен экземпляр выпущенный предприятием Mittelwerke. Подобная же схема использовалась на самолетах, выпущенных заводом Юнкерc в Бернбурге.

Реконструкция правого борта того же самолета, желтый номер имел тонкую черную окантовку. Знаки национальной принадлежности на фюзеляже – простой черный Balkenkreuz. Полностью черный Hakenkreu: был нанесен на вертикальном оперении.

Хейнкель Не 162A-2. «II желтый», принадлежавший оберлет-лейтенанту Эмилю Демуту, командиру 3. Staffel JG I. Предприятие Хейнкель-Норд в Ростоке использовало стандартную схему камуфляжа, но форма границы перехода цветов под крылом имела отличия, имитируя естественную тень отбрасываемую крылом. Темные вертикальные шайбы хвостового оперения указывают на другого поставщика этих компонентов. Hakenkreuz упрощенного типа (белый контур).

Нижние поверхности обычно красились RLM 76 Lichlblau. но и здесь можно обнаружить некоторые исключения, которые обычно касались деталей, поставляемых деревообрабатывающими предприятиями. Эти компоненты – крылья, ниши шасси и люки оружейного отсека – часто красили в RLM 65 Hellblau, имевший более темный оттенок.

Отметки побед, одержанных Демутом (все на самолетах других типов).

Хейнкель Не 162A-2 «5 белый» из 1. Staffel I. Gruppe JG 1, (на этой машине летали майор Зобер и гауптман Кюннеке) вероятно изготовленный на том же предприятии, что и «5 желтый». Некоторые старые источники утверждают, что Werk Summer этого самолета был 120054, но, учитывая модификацию. это кажется маловероятным.

Необычная схема камуфляжа Не 162A-2 «I белый», на котором летал лейтенант Рудольф Шмитт из I./JG I. Фюзеляж был полностью окрашен в светло-голубой RLM 76, и лишь участок за кабиной был окрашен в RLM 81.

Хейнкель Не 162А-2 «I красный» 2. Staffel I Gruppe JG I лейтенанта Герхарда Ханфа имел границу перехода цветов типичную для самолетов изготовленных в Ростоке. На обоих бортах фюзеляжа нанесена личная эмблема пилота (из III. JG 77). Под цифрой «I» просматривается первоначальный номер «2».

Хейнкель Не 162A-2 «6 белый» из 1. Staff el I. Gruppe JG I. который, видимо, собирался в большой спешке. Передняя часть фюзеляжа осталась неокрашенной, бортовой номер не имеет черной окантовки.

Англичане оставили свои Не 162 в первоначальном камуфляжу, лишь заменив знаки национальной принадлежности своими кокардами и триколорами на вертикальном оперении, а также нанесли новые бортовые номера.

JG I

2./JG 1

3./JG I

Американцы оставит самолет Гернхарда Ханфа в первоначальной окраске, не считая знаков национальной принадлежности, которые сначала были закрашены, а потом восстановлены. Вместо оригинального серийного номера нанесли код по схеме Т-2 – T-2-4N9

Французский Spatz целиком окрашенный в серо-зеленый цвет с полным комплектом знаков национальной принадлежности, включая триколор на руле направления.

В соответствии с принятыми правилами, Хейнкель Не 162А-2 проходивший испытании в СССР был целиком покрашен в серебристо- серый цвет, за исключением передней кромки воздухозаборника, которая. вероятно, была красной. На самолет нанесли красные звезды, синие бортовые номера и эмблему ЛИИ.

He 162A-2 «4 желтый» (Werk Nr. 120067) из $ Staff el JG I. аэродром Лекк. Верхняя часть фюзеляжа и вертикальное оперение покрашены в RLM 81 Braunviolett. нижние поверхности – в RLM 76 Lichtblau (включая внутреннею часть шайбу Мотогондола окрашена в RLM Х2 Hellgrun. Судя по форме границы перехода цветов, этот самолет построен в Ростоке.

Реконструкция левого борта Не 162 А- 2 «4 желтый». О наличии эмблемы подразделения данных нет.