Вэнс Бриз летит на NA-73X над Лос-Анджелесом. Обратите внимание на полукруглый ветровой козырек, как у гоночных самолетов, и короткий воздухозаборник радиатора.

История истребителя Р-51 «Мустанг» началась в 1940 году. Британская закупочная комиссия (Britsh Purchasing Commision – ВРС) вела переговоры с фирмой Норт Америкэн Авиэйшен (NAA) о лицензионном производстве истребителей Р-40 для ВВС Великобритании (RAF). Но представители NAA предложили ВРС создать новый истребитель по собственному проекту фирмы. До этого Норт Америкэн строила только учебные самолёты, и ВРС с большой неохотой согласились рассмотреть их предложение. В январе 1940 года «Датч» Киндельбергер и Ли Этвуд, президент и вице-президент Норт Америкэн, предложили построить для RAF 320 истребителей, получивших фирменное обозначение NA-73. Самолёт должен был быть оснащён мотором фирмы Аллисон, стоить не более 40 000 долларов за штуку и иметь вооружение в соответствии с требованиями британцев. Это предложение было принято ВРС 10 апреля 1940 года – дата, которую принято считать началом истории «Мустанга».

Команда разработчиков «Мустанга», справа налево: Луис Вэйт, Рзй Райс и Эдгар Шмюд.

Общие виды самолёта, второпях сделанные в нью-йоркской гостинице за предшествующие три недели, были одобрены ВРС 24 апреля 1940 года, а месяцем позже правительство США дало разрешение на продажу NA-73 англичанам. В то время Армейский авиационный корпус (US Army Air Corps. USAAC – ВВС США) никакого интереса к новому истребителю не проявил.

Команда разработчиков NA-73 представляла собой небольшую, но высококвалифицированную группу специалистов, которую возглавляли Рэй Райе, главный инженер Норт Америкэн. и Эдгар Шмюд. главный конструктор. Используя материалы, собранные во время визита «Датча» Киндельбергера на заводы Хейнкеля и Мессершмитта в 1938 году, данные, полученные при изучении купленного у фирмы Кертисс истребителя Р-40. и результаты исследований NACA крыльев с ламинарным обтеканием, команда Норт Амсрикэн приступила к рабочему проектированию. Проект «Мустанга» оказался успешным благодаря четырём основным факторам: общему аэродинамическому совершенству, использованию ламинарного крыла, удачной конструкции и местоположению воздухозаборника радиатора и. в дальнейшем, установкой отличного мотора «Мерлин», выпускавшегося по лицензии фирмой Паккард. «Чистота» обводов видна с первого взгляда на «Мустанге». Крыло с ламинарным обтеканием было создано, опираясь на исследования NACA и результатам продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского Технологического института (Cal Tech). Для обеспечения ламинарного обтекания крыло получило специальный симметричный профиль с тонкой передней кромкой и сильно сдвинутой назад максимальной толщиной. Такая форма препятствовала образованию турбулентного пограничного слоя, существенно снижая лобовое сопротивление. Конструкция и местоположение радиатора снизу под фюзеляжем, позади задней кромки крыла, были выбраны Этвудом Шмюдом и Эдом Хорки. Они определили, что профилированный туннель перед радиатором и второй туннель за ним способны создать дополнительную тягу, подобно воздушнореактивному двигателю, тем самым снизив сопротивление воздухозаборника. После завершения первого этапа лётных испытаний NA-73X инженеры выяснили, что они не только снизили сопротивление радиатора до нуля, но и получили небольшой выигрыш в характеристиках за счёт дополнительной тяги, создаваемой потоком горячего воздуха, выходящим из радиатора.

Через 127 дней после начала работ, на которые было затрачено 78 000 человекочасов. 9 сентября 1940 года NA-7 3X выкатили из ворот сборочного цеха завода Норт Америкэн в Лос-Анджелесе. Прототип ещё не имел двигателя, а колёса были позаимствованы у учебного «Тексана». но самолёт уже имел имя – в соответствии с британской практикой присваивать самолётам названия, а не порядковые номера – и имя это было «Мустанг»! Двадцать дней спустя на NA-73X установили наконец прибывший мотор Аллисон V-1710. представлявший собой 12-цилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения с объемом цилиндров 28 литров (1710 кубических дюймов – отсюда число в обозначении). Снабженный одноступенчатым нагнетателем V-1710-39 развивал мощность 1120 л.с. при 3000 оборотах в минуту. Впервые V-1710 был запущен на самолёте 11 октября, а следующие две недели посвятили его отладке и рулежкам. 2d октября 1940 года после завершения наземных испытаний Вэнс Бриз порулил на NA-73X в начало взлетно-посадочной полосы. Убедившись, что все системы работают нормально. Бриз дал полный газ и отпустил тормоза. NA-73X легко поднялся в воздух. Пять минут спустя Бриз приземлился. Воздушное крещение «Мустанга» завершилось успешно.

Испытания продолжались до 20 ноября 1940 года, когда NA-73X поднялся в девятый полёт. Неожиданно «обрезал» мотор и пилотировавший машину Пол Бальфур попытался посадить её на свежевспаханное поле. К сожалению, самолёт перевернулся. Бальфур остался невредим, a NA-73X ремонтировали до 11 января 1941 года. Причина аварии была до обидного простой – из- за неправильных действий пилота прекратилось поступление топлива в двигатель. Всего NA-73X выполнил 45 полётов и был списан 15 июля 1941 года.

Луис Вэйт инспектирует деревянную модель Р-51 в масштабе I к 4 в аэродинамической трубе Калтеха.

Шеф-пилот Норт Америкэн Вэнс Бриз (заложил руки за спину) беседует с инженерами после первого полета NA-73X.

NA-73X

Mustang I

Р-51/Mustang IA

A-36A

P-51 A/Mustang II

P-51 В/Mustang III

Ранние P-51D

Поздние P-51D

P-51 К

XP-51F

XP-51J

P-51 H

«Наиболее совершенный по аэродинамике из существующих перехватчиков» – комитет Сената США по изучению войны, 1944 год.

Испытания крыла NA- 73X на прочность. Обратите внимание на свинцовые грузы и мешки с песком па передней кромке и емкость с водой, подвешенную к элерону.

АG345, первый «Мустанг» I, на стоянке в Майне Филд. Пулеметы в носовой части еще не установлены. Ветровой козырек стал плоским, и воздухозаборник карбюратора но прежнему короткий.