Решение о начале крупно-серийного производства СБ было принято Советом Труда и Обороны СССР еще до окончания заводских испытаний в апреле 1934 г. Сначала в план серийного выпуска на 1936 г было внесено задание на 500 самолетов. Причем заводы, на которые возлагалась эта задача, переводились на мобилизационное положение в мирное время. Однако это не помогло и реалии оказались значительно скромнее — фактически удалось построить в 1936 г лишь половину запланированного.

20 февраля 1935 г на авиазавод № 22 имени С.П.Горбунова были сданы почти все чертежи СБ — кроме чертежей рулей направления и глубины, которые были сданы несколькими днями позже. Этот завод был выбран головным для серийного выпуска СБ и подготовка к выпуску первого серийного самолета началась еще весной 1935 г. Одновременно под руководством В.Я.Климова велись работы по запуску в серию и совершенствованию двигателя Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12Ybrs), который получил в СССР обозначение М-100 и стал плохой копией французского оригинала. М-100 выпускали на авиамоторном заводе № 26 в Рыбинске.

В феврале 1936 был выпущен первый серийный СБ с двигателями М-100 и двухлопастным металлическим пропеллером. Самолет имел следующие характеристики (Таблица 1, 4-я колонка).

Таблица 1.

Тактико-технические данные различных модификаций СБ

Таблица 2

Летно-испытательные данные разных модификаций СБ

Авиазавод № 22 до этого строил тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и выпуск нового СБ давался с трудом. Производство нового самолета потребовало освоить приемы работы с гладкой обшивкой и с потайной клепкой, что долго не удавалось. В связи с этим на первых серийных самолетах потайная клепка выполнялась только в передней кромке крыла и хвостовом оперении. Во всех других местах устанавливались обычные заклепки. При сборке первых самолетов на их обшивке часто появлялись «хлопуны»-выпуклые или вогнутые вздутия. Они возникали из-за нарушений технологии и последовательности клепки каркаса и листов обшивки. Проблемы производства нового самолета были тем не менее преодолены, и первые серийные СБ-2 М-100 (заводские номера 221,222,226,227,228, 229) были переданы на войсковые испытания. Эти испытания проводились с 26 марта по 31 июля 1936 г дали следующие результаты (Таблица 1, 3-я колонка).

После этих испытаний СБ 2М-100 стали поставляться на вооружение ВВС РККА в составе которых началась организация полков скоростных бомбардировщиков и бригад. К осени 1936 г СБ освоили некоторые элитные строевые части ВВС. Это позволило продемонстрировать новые бомбардировщики во время военного парада на Красной площади 7 ноября 1936 г.

В первое полугодие 1936 г было изготовлено 54 серийных СБ, в августе — 100. Всего за 1936 удалось сдать военной приемке 268 СБ. Кроме московского авиазавода № 22, самолет стали выпускать и на новом авиазаводе № 125 в Иркутске, который был построен в 1934 г. Сначала здесь выпускали истребители И-14 (АНТ-31), но в 1936 г было принято решение внедрить в серийное производство бомбардировщик СБ. Поначалу недостаток оборудования и специалистов сдерживали развитие производства. Первые 73 СБ 2 М-100 были выпущены на этом заводе в 1937 г.

В 1938 в связи с необходимостью увеличить поставки СБ для авиачастей на Дальнем Востоке и в связи с поставками этого самолета в Китай, производственные мощности авиазавода № 125 были увеличены. Всего за 1938 г этот завод сдал 177 СБ, поставил 18 комплектов для ремонта и запчасти и собрал 67 СБ из деталей, поставленных московским авиазаводом № 22.

По сравнению с опытными серийные самолеты СБ-2М100 имели увеличенную до 56,7 кв. м площадь крыльев и нормальный взлетный вес 5628 кг (вес пустого самолета возрос по сравнению с прототипом на 200 кг из-за снижения культуры производства и применения материалов низкого качества). Их максимальная скорость снизилась до 393 км/час, а время подъема на боевую высоту увеличилось до 11,7 мин. Обычное, впрочем, явление для советской авиации, когда между экспериментальной машиной, «вылизанной» до идеала на опытном заводе и представленной на испытания, и её серийным «выродком» существовала дистанция огромного размера.

Взлетно-посадочные данные позволяли эксплуатировать СБ с небольших полевых аэродромов: для взлета и посадки хватало 300–350 м. При снежном покрове глубиной более 30 см самолеты оборудовались убираемым лыжным шасси, при этом максимальная скорость снижалась на 12–17 км/час. Однако благодаря наличию лыж поддерживалась высокая боеготовность авиачастей в зимнее время, что было особенно важным для советской авиации, у которой не было никакой специальной техники для расчистки аэродромов.

Бомбодержатель Дер-19 для крупнокалиберных бомб под центропланом. СБ-2М-103З.

Подвеска бомбы ФА Б-500 под крылом СБ-2М-103 (серийный № 21201)

 

СБ-2М-100А

После запуска в серию, СБ непрерывно продолжал усовершенствоваться по части технологии производства, повышения качества сборки, надежности эксплуатации. Улучшение летных характеристик, в первую очередь, возможно было при увеличении мощности двигателей.

В январе 1936 г заканчиваются госиспытания более мощного двигателя М-100А с номинальной мощностью 860 лс на высоте 3300 м. С апреля новый двигатель пошел в серийное производство. Первый СБ (серийный № 22200) с двигателями М-100А был построен на авиазаводе № 22 в декабре 1936 г. Госиспытания он успешно прошел и показал следующие результаты (Таблица 2,4я колонка). На новом самолете был устранен ряд дефектов вооружения и приборов.

С конца 1936 на серийные СБ стали устанавливать двигатели М-100А. При этом применялись двухлопастные винты ВФШ фиксированного шага и трехлопастные металлические винты ВИШ-2 переменного шага (винт имел только две позиции: крейсерская скорость и взлет). С винтами ВИШ-2 потолок был выше на 1160 м, разбег на 150 м меньше, скороподъемность снизилась, а максимальная скорость стала на 4 км/час ниже.

В 1937 было выпущено 853 СБ-2 с двигателями М-100 и М-100А. В конце 1938 г большая партия СБ-2М-100А была отправлена в Испанию, где они получили прозвище «Супер-Катюшка».

СБ-2М-103 (серийный № 1/83) эталон 1938 г с двумя 500 кг бомбами на внешней подвеске. Госиспытания 27.08–19.09.1938.

 

СБ-2М-100А модернизированный

Опыт боевого применения СБ в Испании и Китае показал уязвимость самолета со стороны задней полусферы. Колпак кабины стрелка, хорошо обтекаемый и не выступающий за контуры фюзеляжа, существенно ограничивал ему обзор задней полусферы. Подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою при стремительной атаке противника. Условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, не способствовали успеху. Обзор задней полусферы под самолетом, откуда главным образом и атаковал противник, был совершенно недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела.

Выполняя требования военных летчиков конструкторы оружия Г.М.Можаровский и И.В.Веневидов разработали для СБ новые стрелковые установки МВ-3 и МВ-2 с пулеметами ШКАС. Верхняя экранированная турель МВ-3 имела шарообразный обтекатель-колпак, который обеспечивал стрелку не только отличный обзор верхней задней полусферы, но и защиту от воздушного потока. К тому же такая установка была постоянно готова к бою. Для повышения маневренности турель МВ-3 была оборудована аэродинамическими компенсаторами, уравновешивающими действие воздушного потока на ствол пулемета и значительно уменьшающими усилия для вращение турели в горизонтальной плоскости. В вертикальной плоскости перемещение оружия облегчалось расположением клыкообразных опор крепления пулемета вблизи его центра масс. Благодаря этому турель МВ-3 легко вращалась на 360 градусов на разных скоростях самолета и на разных высотах полета. Турель МВ-3 позволяла вести быструю наводку пулемета на скоростную воздушную цель.

Люковая установка МВ-2 имела пулемет, выдвигающийся из кабины стрелка в поток за габариты фюзеляжа. Коленный оптический прицел ОГТ-2 значительно улучшил обзор в нижней части задней полусферы. Кроме того, для улучшения обзора из кабины летчика назад и в стороны на переднем неподвижном козырьке кабины были установлены зеркала заднего и бокового обзоров. На испытаниях самолета СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением в мае-июне 1937 г были получены хорошие результаты, при этом летные данные снизились незначительно: максимальная скорость составляла 412 км/час на высоте 4000 м.

Учебные воздушные бои показали значительное преимущество новых турелей МВ-3 и МВ-2, которые обеспечивали в 2–3 раза больше попаданий в цель, чем прежние пулеметные установки. Модернизированный самолет был рекомендован в серийное производство. Однако вплоть до 1940 г новые турели устанавливались лишь на отдельных самолетах, которые должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только существенные потери СБ после советско-финской войны вынудили начать установку новых турелей МВ-3 и МВ-2 на серийных самолетах. Однако время было упущено и большинство самолетов СБ-2 участвовало в воздушных боях 1941-42 годов с устаревшим оборонительным вооружением. Немецкие летчики хорошо изучили уязвимые места бомбардировщиков СБ с таким вооружением еще с Испании и увеличили счет своих воздушных побед.

СБ-2М-103 (серийный 2\83) с дополнительным подвесным бензобаком на госиспытиниях осень 1938 г.

Подвесной бензобак на бомбодержателе Дер-19.

 

СБ-2М-103

Летчики, получившие опыт боевого применения СБ, неоднократно требовали увеличения бомбовой нагрузки с 600 до 1200–1500 кг. Лишь с появлением более мощного двигателя М-103 удалось решить эту задачу. Мотор М-103 представлял собой модификацию исходного М-100. Основными его отличиями от М-100 и М-100А были следующие показатели: увеличение степени сжатия с 6 до 6,6; увеличение высотности до 4000 м путем изменения передачи к приводному центробежному нагнетателю с 10 до 11; увеличение мощности до 960 лс путем форсирования по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме.

В феврале 1937 прошли госиспытания двигателя М-103. Первый самолет с новым двигателем проходил госиспытания с 27 июля по 19 сентября 1938 г, на которых он показал следующие результаты (Таблица 2, 5я колонка). После некоторых усовершенствований СБ 2М-103 завода No.22 (серийный № 2/83) стал эталоном для серийного производства на второе полугодие 1938 г. В нем были реализованы следующие новшества: наружные держатели типа Дер-19 в обтекателях под центропланом для бомб массой 250 и 500 кг, что давало увеличение бомбовой нагрузки до 1500 кг; установка фотокамеры АФА-13; электрогидравлическая система управления шасси, бронеплита (6 мм) у летчика, механический бомбовый прицел в кабинах штурмана и пилота.

С нормальным взлетным весом 6175 кг максимальная скорость составила 419 км/час на высоте 4000 м, а время подъема на высоту 4000 м — 6,55 мин. В перегрузочном варианте (7750 кг) с полными баками горючего и бомбовой нагрузкой 1500 кг максимальная скорость незначительно снизилась, а радиус действия увеличился и составил 600 км. Увеличенная бомбовая нагрузка и возможность использование ВАП (выливной авиаприбор предназначался для напалма или жидкого ОВ) значительно расширяли возможность боевого использования самолета. Несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальной бомбовой нагрузкой СБ с двигателями М-103 оставался в классе скоростных бомбардировщиков.

Таким образом, с 96й серии был запущен в массовое производство окончательно доведенный бомбардировщик СБ. СБ-2М-103 стал выпускаться с сентября 1938 г, всего было изготовлено около 300 самолетов этой модификации. В 1938 авиазавод No.22 выпустил 15 °CБ различных модификаций, включая 29 учебных самолетов и две серии (85я и 89я) гражданской версии ПС-40.

 

СБ с учебной кабиной

Массовое производство самолета СБ-2 и его освоение в строевых частях потребовало создание учебно-тренировочного варианта. Эту задачу пытались решить в 1937 г на СБ-2М-100А, который был оборудован кабиной штурмана со вторым управлением. Однако испытания показали, что новая кабина ухудшила работу штурмана и аэродинамику самолета. С 11 по 16 марта 1938 г прошли государственные испытания СБ, оборудованного специальной открытой кабиной летчика-инструктора Ф-1, установленной вместо кабины штурмана.

Для этого был использован один из серийных самолетов авиазавода No.22, оборудованный специальной учебной кабиной, имевшей второе управление и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины была разработана таким образом, что ее можно было устанавливать взамен кабины штурмана в строевых частях. После успешных испытаний самолет строился небольшой серией под обозначением УСБ. Всего за 1938 г было изготовлено 110 учебных кабин, из них 29 поставили на новые самолеты, а 81 кабину в виде комплектов для переделки отправили в авиашколы и строевые части.

СБ-2 М-103 (серийный № 1/83) с выливным авиаприбором ВАП-500 под крылом на госиспытапиях, лето 1938 г.

 

СБ-2 с усовершенствованной топливной системой

В 1938–1939 гг КБ А.А.Архангельского разработало ряд улучшений для повышения боевой и эксплуатационной эффективности СБ. Были установлены протестированные фибровые топливные баки, повышающие боевую живучесть самолета. На одном из самолетов СБ-2 М-103 (96-й серии) были установлены на бомбодержателях Дер-19 два подвесных бензобака емкостью 368–372 л. Испытания СБ с взлетным весом 6175 кг прошли успешно с 20 сентября по 8 октября 1938 г. Была достигнута максимальная скорость 392 км/час.

С 11 февраля по 7 апреля 1939 г были проведены испытания системы так называемого двойного питания двигателей. На самолете СБ-2 М-103 № 17/1 в крыльевые баки заливали бензин марки 2Б78 или ЗБ74 с высоким октановым числом. Он использовался при взлете и наборе высоты, а также для полета на максимальной скорости до высоты 6000 м, то есть для работы двигателей на наиболее напряженных режимах. В баках центроплана заливали бензин марки ЗБ70 с более низким октановым числом. Его использовали на крейсерских режимах полета.

Переключение кранов для перевода питания моторов с одного топлива на другое осуществлялось из кабины летчика, однако это затрудняло его работу и поэтому был поставлен вопрос о введении автоматического переключения. Двойное питание двигателей давало экономию не менее 70 % высокооктанового топлива. Оно было рекомендовано для войсковых испытаний строевых частях.

СБ авиазавода № 22 с учебной кабиной на государственных испытаниях 11–16.03.1938.

Кабина учебного самолета УСБ.

УСБ одной из авиашкол на старте, зима 1943 г.

 

СБ-2 с усовершенствованной системой вооружения

В 1938 г был испытан СБ с десятью реактивными орудиями РО-132, которые представляли собой пусковые установки для стрельбы реактивными снарядами РС-132 (калибра 132 мм), установленными под отъемными частями крыла самолета. Пусковые установки успешно прошли государственные и войсковые испытания и были рекомендованы для принятие на вооружение бомбардировочной авиации. Однако это мощное оружие, предназначенное главным образом для поражения наземных целей, практически не использовалось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Только шесть самолетов СБ зимой 1939–1940 гг были оснащены пусковыми установками РО-132 и прошли практическое применение во время советско-финской войны.

В 1938 г прошел испытания СБ с подфюзеляжной батареей из четырех пушек ШВАК калибра 20 мм. Боезапас этой стрелковой установки составлял 520 снарядов. Самолет остался в опытном экземпляре.

Летчики Н-ского бомбардировочного полк капитан И.Е. Тушинский и Ф. 3. Баранов около УСБ. Волжский военный округ, лето 1940 г.

УСБ использовали в качестве транспортного самолета во время десантной операции в Маньчжурии. Аэродром Мукдена, август 1945 г.

СБ-2М 103 эталон 201 серии на государственных испытаниях 8.06–26.07.1939 г.

Водный радиатор мотора М-103 крупным планом.

В 1939–1940 гг в ЦАГИ была создана оборонительная пулеметная установка ТУР-ДУ с электрическим дистанционным управлением, которая прошла испытания на самолете СБ-2, где она устанавливалась взамен верхней турели. Управление огнем велось из кабины штурмана, который имел колиматорный прицел и с помощью приборов мог наводить пулемет на цель. Скорость перемещения пулемета ШКАС в горизонтальной и вертикальной плоскостях в этой турели была значительной — 90 градусов в секунду. По своим габаритам установка ТУР-ДУ незначительно выступала из обводов фюзеляжа и могла обстреливать значительно большую зону воздушного пространства и делать это значительно быстрее, чем человек (воздушный стрелок).

Однако эффективность установки зависела от взаимного расположения стрелка и оружия. Из кабины штурмана стрелок не имел возможности отражать атаки со стороны хвоста, а разместить одновременно и стрелка и установку ТУР-ДУ в хвостовой части не позволяли малые геометрические размеры самолета, плотная компоновка его фюзеляжа и неизбежные при этом нарушения центровки самолета.

Силовая установка СБ-2М-103 эталон 201 серии. Водяной радиатор имел подвижные заслонки.

 

СБ 2М-103 эталон 201 серии на 1939

В 1938–1939 гг КБ Туполева стремилось улучшить скоростные характеристики СБ за счет облагораживания формы гондол двигателей путем переноса водяных радиаторов из лобовой части мотогондол в тоннели под мотор. Первая такая попытка была сделана в 1938 при постройке опытного самолета СБ бис 3. 8 июня 1939 начались государственные испытания СБ 2М-103 № 2/201 эталон 201 серии. Самолет имел новые воздушные и масляные радиаторы, размещенные в крыле; гофрированные элероны с полотняной обшивкой, крыло с наружной клепкой и другие изменения в конструкции. На испытаниях, окончившихся 26 июля, была достигнута максимальная скорость 409 км/час на высоте 4000 м, что было признано совершенно неудовлетворительным.

Обнаружились также ряд крупных дефектов, ухудшавших эксплуатацию самолета. Было признано, что эта модификация СБ выпуска авиазавода № 22 государственные испытания не выдержала.

После испытания нескольких вариантов входных тоннелей был выбран вариант с постоянным входным отверстием. Новый вариант обеспечивал необходимую продувку воздушно-водяного радиатора, при этом интенсивность охлаждения регулировалась с помощью отклоняемой в полете задней нижней крышки капота, как это было и на самолетах с лобовыми радиаторами. Снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто за счет новой хорошо обтекаемой формы мотогондол. Этому же способствовало устранение лобовой щели между коком воздушного винта и капотом двигателя и размещение маслорадиаторов в крыле. Общая аэродинамика была улучшена благодаря двойному покрытию эмалевой краской всего самолета и полировке передней кромки крыла и оперения. Кроме этого, мотоустановка была опущена вниз для улучшения обзора из кабины (раньше пилот мог смотреть только вперед и вверх, боковой обзор был очень ограниченным). Самолет имел следующие основные параметры (таблица 1, 7я колонка).

В ноябре 1939 г самолет СБ 2М-103 № 13/221 эталон 201 серии авиазавода № 22 успешно прошел государственные испытания и показал при нормальном полетном весе 6380 кг следующие данные (Таблица 2, 6я колонка). По заключению Научно-исследовательского института ВВС этот самолет был принят как эталон для серийного производства на второе полугодие 1939. В 1939 на авиазаводе № 22 было выпущено 1435 СБ-2М-103 разных модификаций.

СБ-2 М-103 эталон 201-й серии для серийного производства в 1939 г.

СБ-2М-103 (серийный № 13\221)на госииспытаниях, ноябрь 1939 г. Отверстия в передней кромке крыла для маслоридиатори.

 

ММН 2М-105

С появлением нового мотора М-105 была предпринята попытка продлить жизнь самолета СБ: увеличить скорость полета при сохранении хороших взлетно-посадочных данных. Опытный самолет ММН с двумя моторами М-105 мощностью 1050 л.с. каждый поступил на государственные испытания в сентябре 1939. Он был модификацией самолета СБ-2М-103 и отличался от него новыми двигателями и трехлопастными винтами ВИШ-2Е, более обтекаемой формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв. м площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных нервюр. В кабине штурмана было установлено второе управление, а в кабине летчика — аварийный выпуск шасси. В консольных частях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л. Оборонительное вооружение уменьшилось до трех пулеметов: один в кабине штурмана, и два в кабине стрелка, в кабине которого вместо стандартной турели ТУР-9 была установлена экранированная турель МВ-3.

Самолет ММН с двигателями М-105 во время государственных испытаний в сентябре 1939 года.

Носовая часть самолета ММН.

Одни из последних модификаций СБ-2 — пикирующий бомбардировщик Ар-2 конструкции А.А. Архангельского.

Самолет ММН имел следующие данные (таблица 1, 8я колонка). С нормальным взлетным весом 6418 кг самолет ММН показал на испытаниях следующие летные данные (таблица 2, 7я колонка). ММН не выдержал государственные испытания ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, сложной посадке (посадочная скорость возросла до 160 км/час вместо 110 км/час у серийных СБ). Позже самолет ММН был передан в ГВФ для почтовых перевозок, где он получил прозвище «Щука».

Бомбардировщик «Б» — СБ модификации А.Л.Архангельского

 

СБ-РК (Ар-2) и «Б»(СББ-1)

В 1939 г возникла острая проблема увеличения скорости серийных СБ, которые в новых условиях уже не могли действовать без прикрытия истребителей. На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ — пикирующий бомбардировщик СБ-РК (разрезное крыло). Самолет СБ-РК был передан на испытания в 1940 г. Он имел два двигателя М-105Р мощностью 1100/1050 лс каждый. Это была специальная модификация мотора для бомбардировщиков с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666). По сравнению с серийным СБ-2М-103 он имел уменьшенную площадь крыла до 48,2 кв. м, улучшенную аэродинамику: новую форму мотогондол, уменьшенную высоту вертикального оперения и увеличенные размеры горизонтального. Емкость топливных баков составила 1490 л, масляных баков -100 л. Предусматривалась установка подвесных баков по 270 л, при этом общая емкость составляла 2230 л. Оборонительное вооружение из 4-х пулеметов ШКАС, из них два в задних установках у стрелка-радиста. Нормальная бомбовая нагрузка до 500–600 кг, в перегрузочном варианте с бомбами на наружной подвеске — до 1500 кг. Радиаторы были установлены в консолях крыла.

СБ-РК был рассчитан на бомбометание с пикирования, при этом, чтобы избежать чрезмерного увеличения скорости на этом режиме, под крылом на переднем лонжероне были установлены тормозные решетки. Однако на практике в боевых действиях летчики, летавшие на этом бомбардировщике, использовали обычное бомбометание с горизонтального полета. Причина была тривиальна — в авиационных школах не было обучения приемам бомбометания с пикирования, а в строевых авиационных частях к этой новинке отнеслись с опасением и старались действовать по старинке.

На государственных испытаниях в 1940 г СБ-РК показал хорошие результаты и был передан в серийное производство. Его максимальная скорость на высоте 4700 м составила 480 км/час, крейсерская — 320 км/час. На высоту 5000 м СБ-РК поднимался за 7,25 мин, его практический потолок был равен 10100 м.

Бомбардировщик "Б", 1940 г.

В 1940 г самолету была дано название Ар-2 (по имени главного конструктора А.А.Архангельского). От СБ-РК Ар-2 отличался главным образом носовой частью фюзеляжа, где вместо спаренных пулеметов ШКАС размещался один пулемет этого типа. На авиазаводе № 22 в Москве Ар-2 выпускался небольшой серией, было изготовлено около 250 экземпляров Ар-2, который вскоре был заменен в производстве более совершенным пикирующим бомбардировщиком Пе-2 конструкции В.М.Петлякова.

Последней работой ОКБ А.А.Архангельского был пикирующий бомбардировщик «Б» (СББ-1: скоростной ближний бомбардировщик — первый). Самолет был построен в начале 1940 и успешно прошел испытания. На нем стояли те же двигатели М-105Р. По схеме это было повторение самолета Ар-2, но с двухкилевым вертикальным оперением. Его особенностью было применение при обшивке консолей крыла балинитовой фанеры, приклепанной к дуралюминиевому каркасу. Из балинитовых листов были сделаны так же стенки лонжеронов крыла, что давало экономию дюралюминия и более гладкую обшивку. Самолет «Б» мог бы получить дальнейшее развитие, так как по своим летным данным он был близок к пикирующему бомбардировщику В.М.Петлякова Пе-2, но он несколько опоздал — его испытания закончились только в 1941. К тому времени на авиазаводе № 22 началось внедрение в производство нового пикирующего бомбардировщика Пе-2, а ОКБ А.А. Архангельского было отправлено в эвакуацию. Поэтому самолетом «Б» больше заниматься не стали.

Схема развития СБ

1-первый прототип с двигателями «Райт Циклон»

2-второй прототип с двигателями «Испано Сюиза»

3-серийный СБ с двигателями М-100 А

4-серийный СБ с двигателями М-103 и новыми капотами

5-тренировочный УСБ

6-экспериментальный бомбардировщик ММН

«Птеродактиль» — СБ на экспериментальном трехколесном шасси с носовым колесом.

«Птеродактиль» — СБ с экспериментальным шасси с носовой стойкой. Видна специальная рама, к какой крепились стойки главного шасси. Их можно было перемещать вперед-назад с целью найти наиболее оптимальное положение.

 

Проблемы СБ-2 на заключительном этапе

Военными специалистами была поставлена задача перед конструкторами достичь в 1940 г максимальной скорости не менее 500 км/час. Работа по ее решению велась в нескольких направлениях. Прежде всего продолжалось совершенствование моторной установки серийных самолетов СБ-2, на которые последовательно устанавливались все более мощные модификации серийного двигателя М-100А(860лс), М-103(960лс) и М-105 (1050 лс). Новые двигатели оснащались и более совершенными воздушными винтами: двухшаговые винты ВИШ-2 заменялись винтами с автоматической установкой шага ВИШ-22. Применение последних повышало эффективность силовой установки на различных режимах полета и позволяло увеличить максимальную скорость полета. Однако вместе с увеличением мощности и тяги силовой установки возрастал и вес самолетов СБ-2. Нормальный полетный вес последних серийных самолетов с двигателями М-105 достигла 6700 кг, а в перегрузочном варианте полетный вес превысил 8000 кг. Хотя за счет возросшей мощности моторов М-105 удалось довести максимальную скорость у земли до 400 км/ час, их скорость на расчетной высоте не только увеличилась, но даже несколько снизилась и стала равной 445 км/час.

Другой причиной невозможности дальнейшего увеличения скорости было несоответствие геометрических параметров крыла самолета СБ, спроектированного для достижения скорости до 450 км/ час, требованиям к крыльям самолетов, предназначенных для полетов на скорости 500–550 км/час. Крыло самолета СБ устарело и обладало большим профильным сопротивлением, этого можно было избежать сокращением площади крыла при сохранении его старого аэродинамического профиля. Такое увеличение нагрузки на площадь крыла неизбежно влекло ухудшение взлетно-посадочных свойств СБ. К 1940 стало ясно, что самолет СБ исчерпал себя, пройдя всю возможную для него эволюцию. Пришло время уступать место новым бомбардировщикам Пе-2 и Ту-2.

Пассажирский «родственник» СБ-2 самолет АНТ-35 перед вылетом us Москвы в Париж 4 ноябри 1936 г.

АНТ-35 на Парижском авиасалоне, ноябрь 1936 г.

ДИ-8 (АНТ-46) многоместный пушечный истребитель был модификацией СБ-2, работу над которым А.А.Архангельскому не удалось завершить. Ни снимке — первый вариант с безоткатными пушками АРК-4 в отъемных частях крыла.

С внедрением СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы выпуска и в 1937–1938 мощность серийного производства на советских авиационных заводах достигла 13 самолетов СБ в сутки. За время серийного производства с 1936 по 1940 г было выпущено 6656 самолетов СБ различных модификаций.

 

Другие модификации СБ-2

В 1940–1941 гг в ЦАГИ были проведены испытания трехколесного шасси с носовым колесом. Такой тип шасси тогда только входил в практику самолетостроения, поэтому был необходимо было провести всесторонний анализ шасси такого типа. Эта работа была выполнена под руководством инженера И.П.Толстых. В качестве «летающей лаборатории» был использован самолет СБ 2М-103. На самолете были смонтированы неубирающиеся основные и носовая стойки. Носовое колесо было ориентирующимся и снабжено демпфером «шимми». Подфюзеляжная ферма обеспечивала перестановку основных стоек шасси для выбора оптимального выноса колес от центра тяжести самолета.

Испытания проводил летчик-испытатель М.Л. Галлай. Полетный вес самолета составил 6 тонн. Испытания нового типа шасси с носовым колесом показали его бесспорные преимущества. Самолет был устойчив при движении по земле, упростилась техника взлета и посадки, шасси было признано более безопасным. Испытания нового шасси проводились в летних и зимних условиях на аэродроме Летно-исследовательского института Народного комиссариата авиационной промышленности (ЛИИ НКАП). Зимой на самолет устанавливались неубираемые лыжи, на них были получены те же положительные результаты. За свой необычный вид СБ-2 на экспериментальном трехколесном шасси получил у летчиков прозвище «Птеродактиль».

АНТ-46 на заводских испытаниях, февраль 1936 г.

ПС-40 — пассажирская версия СБ-2 с моторами M-100A, переданная для службы в Аэрофлот.

Еще в 1934 г в ЦАГИ были проведены аэродинамический расчет самолета АНТ-40 при установке его на поплавки. Морской вариант самолета СБ планировалось выпустить в 1936 г. Согласно расчетным данным поплавковый самолет с моторами Hispano-Suiza мощностью 1580 лс каждый и полетным весом 5900 должен был иметь максимальную скорость 387 км/час и потолок 8850 м. Морской СБ планировалось строить на авиазаводе № 156 в Москве, однако этот проект так и остался на бумаге.

В рамках планируемой И.В.Сталиным химической войны все советские самолеты должны были нести специальное химическое оружие в выливных авиационных приборах. С 28 июля по 19 сентября 1938 г успешно прошли государственные испытания самолета СБ 2М-103, оснащенного двумя приборами ВАП-500 на внешней подвеске под центропланом, где они крепились стандартными бомбодержателями. С началом Великой отечественной войны из отборного летного состава, собранного из разных полков, вооруженных СБ, был сформирован 1-ый резервный авиационный полк Ставки Верховного Главнокомандования. Этот специальный полк был вооружен самолетами СБ разных модификаций и был предназначен для поражения противника химическим оружием (бомбами и выливными авиационными приборами, снаряженными отравляющими веществами) в случае начала химической войны.

1-ый резервный полк был дислоцирован под Архангельском и лишь изредка (несколько раз в год) привлекался для проведения боевых операций с обычным вооружением, чтобы летный персонал не потерял квалификацию. В начале 1943 г, когда было решено, что угроза химической войны не столь велика, летный состав 1-го резервного полка был переучен полетам на американских бомбардировщиках «Бостон А-20» и отправлен в действующую армию.

Пассажирский самолет Аэрофлота ПС-41 с моторами М-103 У па лыжном шасси.

Погрузка почты в ПС-41.

 

АНТ-35, АНТ-46 и другие «родственники» СБ

Пассажирский самолет АНТ-35, созданный в КБ А.А.Архангельского под общим руководством А.Н.Туполева в 1936 г, оказался одним из самых скоростных пассажирских самолетов в мире. Его максимальная скорость составляла 390 км/час, с нормальной коммерческой нагрузкой он мог лететь на дальность 800 км, а максимальная дальность полета составляла 1500 км. Самолет был оборудован комфортабельной (по тем временам) кабиной на 10 пассажиров, буфетом, туалетным и багажным помещениями. При создании АНТ-35 был максимально использован опыт создания скоростного бомбардировщика СБ. В стремлении получить максимальную скорость фюзеляж АНТ-35 был максимально «обжат» для уменьшения лобового сопротивления, такую же задачу конструкторы решали при создании СБ. По существу АНТ-35 был пассажирским вариантом СБ, от которого были взяты без изменения крыло, оперение, шасси и ряд деталей. На АНТ-35 были установлены другие двигатели — М-85 мощностью по 860 лс, которые обеспечивали самолету не только горизонтальный полет при отказе одного из них, но и полет с набором высоты на одном двигателе при нормальном полетном весе самолета. Серийные самолеты АНТ-35бис, получившие обозначение ПС-35 (Пассажирский Самолет-35) были построены в количестве всего 11 штук. Они эксплуатировались главным образом на международных авиалиниях Москва-Прага и Москва-Стокгольм. В годы войны самолеты ПС-35 привлекали для участия в различных операциях в качестве транспортных самолетов.

Одновременно с созданием СБ в КБ А.Н.Туполева под руководством А.А.Архангельского в 1935 был создан трехместный дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46) с мощным наступательным и оборонительным вооружением. АНТ-46 был создан как истребитель сопровождения для скоростных и дальних бомбардировщиков. Он являлся модификацией самолета СБ и отличался от него установкой двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон (Gnome-Rhone 14Krsd) мощностью по 800 лс каждый и составом вооружения. Наступательное вооружение ДИ-8 должно было состоять из двух безоткатных пушек АПК-4 калибра 76 мм, устанавливаемых в отъемных частях крыла вне диска, сметаемого воздушным винтом. Каждая пушка имела боезапас по 15 снарядов: один снаряд размещался в стволе пушки, а остальные размещались в основном и дополнительном магазинах. Кроме этих пушек самолет ДИ-8 имел два неподвижных пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов, смонтированных в центроплане крыла у бортов фюзеляжа. Один подвижный пулемет с боезапасом 250 патронов находился в носовой кабине переднего стрелка, а кабина заднего стрелка оснащалась таким же вооружением, как и на самолете СБ.

При испытаниях самолета ДИ-8 в августе 1935 была достигнута максимальная скорость 388 км/час на высоте 4250 м. Высоту 5000 м ДИ-8 набирал за 11,4 мин. Однако, как и первые опытные АНТ-40, новый самолет оказался недостаточно устойчивым в полете и чрезмерно чутким к незначительным отклонениям рулей. Причины этих дефектов и пути их устранения были к тому времени уже известны по опыту доводки и испытаний скоростного бомбардировщика АНТ-40.

Поэтому для самолета ДИ-8 были изготовлены новые отъемные части крыла, горизонтальное оперение и модифицированный руль направления с роговой компенсацией, которые к тому времени были успешно применены на СБ. Поскольку работы по пушкам Л.В.Курчевского были прекращены после того как его репрессировали по доносу, предполагалось установить на ДИ-8 новое наступательное вооружение. Планировалось установить четыре крыльевые пушки ШВАК или пять таких же пушек, объединенных в подфюзеляжную быстросъемную батарею. Планировалось так же установить на ДИ-8 новые форсированные двигатели М-34, так как он уступал СБ по скорости и скороподъемности. Однако этим планам не суждено было осуществиться, так как бригада А.А.Архангельского была переведена на серийный завод в качестве самостоятельного конструкторского бюро.

Ей было предписано заниматься обеспечением серийного производства СБ и работами по его усовершенствованию. Поэтому работы над самолетом ДИ-8 были прекращены.

«Дальним родственником» СБ можно условно считать так же торпедоносец Т-1 (Торпедоносец-1), создание которого началось в бригаде В.М.Мясищева под общим руководством А.Н.Туполева. Самолет Т-ЦАНТ-41) создавался на основе опыта, полученного при разработке скоростного бомбардировщика СБ. АНТ-41 имел много схожих с СБ конструктивных решений и аналогичную с ним аэродинамическую конфигурацию.

Т-1 оснащался двигателями жидкостного охлаждения М-34ФРН по 890 лс, убирающимися шасси и имел специальный фюзеляжный отсек, в котором подвешивалась одна торпеда или бомбы весом до 1000 кг. 2 июня 1936 летчик А.П.Чернавский выполнил на опытном самолете Т-1 первый полет, а месяц спустя, 3 июля на четырнадцатом полете Т-1 разрушился в воздухе из-за изгибноэлеронного флаттера. Доводка дублера АНТ-41бис с поплавками вместо колес была прекращена в связи с выпуском бомбардировщика ДБ-ЗТ конструкции С.В.Ильюшина.

Самолет СБ оказал влияние на базовую концепцию будущей работы конструкторов Туполева и Архангельского, которые создали ряд самолетов так и оставшихся на стадии проекта. Так, в 1935 г Архангельский спроектировал дальний разведчик АНТ-49, который был модификацией СБ, отличавшейся тем, что в бомбоотсеке были установлены фотоаппаратура и большой топливный бак. В 1936 г существовали так же проекты самолетов АНТ-38 и АНТ-48, толчок к созданию которых дал самолет СБ.

Летчик Иван Мазурук у самолета СБ-2 М-103 «Авиаарктика», 1940 год. На самолете этого типа он участвовал в 1939–1940 годах в зимней финской кампании.