Поставив перед собой задачу раскрыть психологические аспекты летной деятельности, хочу, тем не менее, начать с того, что является тоже вопросом психологии, но, так сказать, с обратным знаком. Возможно, что встречаясь в своей летной, да и не только летной жизни, с проявлениями подобной антипсихологии я понял, какой вред она несет людям и делам их, и в то же время понял: какую пользу может принести правильное и разумное применение подлинной психологии. Психологические вопросы пронизывают всю нашу и трудовую деятельность и повседневную жизнь, но как часто, не подумав глубоко и непредвзято, мы придумываем мероприятия, которые продиктованы вроде бы, благими намерениями, а на поверку оказываются антипсихологическими насквозь.

Взять, к примеру, подготовку к полету. Сколько я помню себя в авиации, столько этот вопрос поднимался, заострялся и дебатировался. Испокон веку подготовка к полетам делилась на предварительную и предполетную. С предполетной все было более или менее ясно и стабильно. Видимо, потому, что времени на нее отводится мало и тут нет простора для экспериментов. Нужно обязательно сообщить конкретную обстановку, доложить радиоданные, коды, заслушать прогноз погоды. Ну и остается после этого только дать командиру самые необходимые конкретные и короткие указания. На большее времени не остается. Хотя и здесь я неоднократно был свидетелем явно антипсихологического мероприятия. Перед началом полетов сообщают летчикам, что накануне произошла катастрофа, предположительная причина которой сообщается. И летному составу рекомендуется быть внимательным, чтобы и с ним подобное не случилось. Намерение, вроде бы хорошее — предупредить. Эффект же сугубо антипсихологический: кое-кто будет весь полет думать о том, что и у него это может произойти, что отвлечет летчика от выполняемого задания и может послужить источником иного происшествия.

Больше всего антипсихологии, конечно, при проведении предварительной подготовки. Здесь простор для творчества огромный: она проводится минимум полный день, предшествующий полетам. И вот тут было много всяких вариантов и на моей памяти ни одного до конца правильного. Главный недостаток всех разновидностей этого вида подготовки — слишком малая доля времени, которое представляется летчику для самостоятельной подготовки к полету. И даже дело не во времени, и не в недооценке значения этого вида подготовки: были времена, когда официально заявлялось, что в основу подготовки летчиков к полету должна быть положена самостоятельная подготовка. Заявлялось, декларировалось, но методика этой подготовки не была разработана, и потому командир не был уверен, что каждый летчик сумеет предоставленным ему временем распорядиться с пользой. Не были уверены в этом и сами летчики — они к этому не привыкли и их этому никто не учил. Поэтому по обоюдному молчаливому согласию делали все это по старинке, по привычке. Каждый командир (от командира полка до командира звена) в отведенное ему время пытался сообщить своим подчиненным как можно больше всем известных истин. И, как ни странно (а при внимательном психологическом анализе объяснимо) все были довольны, ибо у каждого участника этого действа создавалась иллюзия удовлетворенности. Командир выложил, что знал, и удовлетворился — его поняли. Он даже задал вопросы и получил правильные ответы. Летчики услышали знакомые рекомендации, убедились, что они их знают, помнят и тоже удовлетворились. Появилась иллюзия надежной подготовки к полетам. И что удивительно и опасно — эта иллюзия со временем давила возникающие у летчика «червячки сомнения», когда он чувствует, что на самом деле у него есть немало пробелов, которые нужно было бы устранить, но как это сделать — не знает. Да, откровенно говоря, и психологи не смогут дать точные рекомендации, которые подойдут каждому. Уж очень мы, люди, разные. И то, что хорошо для одного, может не подойти другому. И напрашивается такой вывод: каждый летчик должен сам для себя быть психологом. Пока летчик не выработает в себе привычку анализировать свое состояние перед полетом, искать и находить в нем очаги неподготовленности и, вскрыв эти очаги, находить пути их ликвидации, он не может считать себя полностью готовым к полету. И никакие разъяснения командира по общим вопросам, как бы глубоки и методичны они не были, не дадут эффекта. Командир не может знать, что творится в душе у каждого летчика. Его задача самому быть хорошим психологом и подсказать летчику, как он должен действовать, чтобы выявить свои элементы неподготовленности и выработать метод их ликвидации. Вот когда они выявлены, командир может помочь летчику их устранить. Но при этом командиру нужно проявить максимум такта и так расположить к себе подчиненных, чтобы они не стеснялись высказать свои сомнения и незнания, подчас даже самые элементарные. А как же выявить эти элементы неподготовленности? Вероятно, могут быть разные способы. Я выработал для себя такой. Получив задание на полет (особенно если полет связан с отработкой каких-либо новых, сложных и опасных элементов), мысленно выполняю его от начала до конца, при этом на наиболее ответственных и трудных местах продумываю (представляю) все в деталях: какие действия выполнять (рулями и с оборудованием), как распределять внимание (куда смотреть и что там нужно увидеть), как использовать полученную информацию и т.д. При таком анализе обязательно обнаружатся места, где что-то не совсем ясно. Вот эти места и есть элементы неподготовленности. Их нужно взять на заметку и после завершения мысленного полета проанализировать снова со всеми подробностями. Как правило, здесь могут быть два варианта: либо неясно как действовать, либо имеется вероятность оказаться в опасном положении. В первом случае обычно бывает достаточно почитать инструкцию, пособие, учебник или, в наиболее сложных случаях, попросить командира дать контрольный полет и показать этот элемент в полете (на это, к сожалению, редкий летчик отважится, так как не уверен, что командир правильно расценит его откровение). Второй случай наиболее психологичен. Здесь может возникнуть такая ситуация, когда летчику вообще-то ясно, как нужно действовать рулями, как распределять внимание, но все же этот элемент его беспокоит, например, возможностью при неточных действиях сорваться в штопор, столкнуться с землей, другим самолетом и т.п. В этом случае нужно не только продумать тщательно сами первоначальные действия (они, как правило, ясны), а те действия, которые нужно предпринять, если произойдет ошибка, то есть какие-то гарантийные действия. Но и этого недостаточно. Только убедив себя, что все эти гарантийные действия выполнимы и эффективны, летчик получает полную уверенность в безопасности предстоящего полета. Причем, уверенность уже не мнимую, а действительную.

Проиллюстрировать этот прием можно примером, где психологичность ситуации была выражена очень контрастно. Я долго вынашивал идею выполнить на сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике Су-7Б полупетлю в облаках по приборам. Это не было чистой фантазией. Принятие подобного маневра на вооружение существенно расширило бы боевые возможности истребителей-бомбардировщиков, так как позволило бы наносить ядерные удары и в облачную погоду. Препятствий на пути осуществления этого замысла было великое множество. И психологических моментов в этой эпопее было тоже немало, как земных, так и воздушных. Сомнений технических у меня не было. Подобных маневров в простых метеоусловиях я накрутил очень много. Выполнял их и по приборам под шторкой на двухместном самолете. В общем, навык технический был доведен до совершенства. Сомнения были чисто психологические. Они сидели во мне потому, что мало кто поддерживал эту идею. Не только из начальства, но и из опытных летчиков. Обратился я как-то к одному из самых именитых по части приборных полетов: «Смог бы ты выполнить полупетлю в облаках с вводом на малой высоте?» Летчик этот отличался замкнутостью и немногословием, а ответы любил давать иносказательные. И мне ответил он тоже не прямо: «Вот если бы мне было лет 80 и жить надоело, то попробовал бы, а сейчас не хочу». И хотя я логически был уверен, что маневр выполню, психологически к этому готов не был. Червь сомнения все время жил во мне, а сейчас активно подпитывался сторонними скептиками. Я понимал, что избавиться от страхов (так будет понятнее мое состояние непосвященному читателю) смогу только, если найду способ убедить себя, что есть выход из любого самого невероятного положения, которое может возникнуть в результате допущения ошибок и, самое главное, при возникновении каких-либо отказов техники. И я начал анализ полета, придумывая по пути возможные и почти невозможные отказы: «А если откажет при выполнении маневра в облаках авиагоризонт, да еще в самом опасном месте (например, когда самолет находится в вертикальном положении)?» Технический ответ на этот вопрос я нашел: по дублирующим приборам и по интуиции можно завершить маневр. Проверил это в воздухе на «спарке» — получилось. Убедил себя, что с этим отказом справлюсь. Полегчало, но не совсем. А если откажет указатель скорости? Случай трудный, как говорят хирурги, и я уже готов был прибегнуть к катапульте. Но нашлось при внимательном анализе ситуации, применительно к самолету Су-7Б, более гуманное решение. Особенностью этого самолета было то, что при выходе на большие углы атаки, начиналась тряска. Оптимальным режимом выполнения полупетли был такой, который мы называли «по границе тряски». Если удерживать самолет на этой границе, то режим по перегрузке и скорости будет выдерживаться в оптимальных пределах автоматически, т.е. прибор скорости в этом случае мне не очень-то и нужен. Таким образом, еще один шаг в психологической подготовке себя к задуманному полету был сделан. Но еще не последний. Полного успокоения еще не было. Пришел на ум еще один возможный отказ: «А вдруг на маневре и опять в самом опасном месте откажет двигатель?» Вариант, конечно, дикий, но при особом «везении» и такое возможно. В принципе, и на этот случай средство спасения есть — катапульта. Но она не всемогуща. В данном случае она, как раз, может и не справиться — ведь на маневре перегрузка составляет пять единиц. Что же, в самом деле положение безвыходное? Нет, перегрузку можно уменьшить в любом положении самолета, и пока скорость еще не упала до минимальной, быстренько катапультироваться. Еще более нелепого варианта придумать не мог, тем более что катапультирование — средство почти на все возможные случаи. Прибавило уверенности и то, что за уже очень солидный стаж летной работы авиагоризонт у меня отказал всего один раз, а остальные приборы вообще никогда не отказывали. Теперь я был вполне удовлетворен и успокоен. Психология была побеждена.

То, о чем сейчас пишу, могут расценить и так: «Что же это за летчик, если говорит о каком-то страхе. Разве можно летать со страхом?» Да, со страхом летать нельзя. И я, кстати, никогда с ним не летал. Да и вообще не люблю это слово, хотя бы потому, что в быту оно употребляется в сугубо негативном смысле. И когда мне задавали извечный риторический вопрос: «А не страшно летать?» Я, как правило, отвечал, что нужно прежде выяснить, что спрашивающий под этим понимает? Если под страхом понимать то состояние, которое парализует человека, полностью лишает его возможности целесообразно действовать, то такого состояния никогда, даже в самые критические моменты самой опасной ситуации, я не испытывал (потому, видимо, и пишу эти строки). Одним из немногих природных качеств, которые совершенно необходимы летчику и которыми, как оказалось, я обладал, была именно высокая психологическая устойчивость, которая в критических ситуациях помогала действовать целесообразно и не паниковать.

Чувство же тревоги, озабоченности, даже мгновенного испуга испытывает, думаю, каждый, даже самый храбрый. Это естественное свойство человека, рожденное инстинктом самосохранения. И оно, будучи умеренным, полезно, так как заставляет думать, искать решение, находить выход из опасных ситуаций. Не будь его, никто бы и не боролся за свое спасение в опасной аварийной ситуации.

Говорить на эту тему летчики не любят. И не только потому, что боятся прослыть трусами. Хотя и этот момент, видимо, имеет место. Не говорят потому, что не уверены, что командир поймет их правильно. Есть опасность, что командир не будет доверять такому летчику сложные, а, следовательно, и самые интересные задания. Но я говорю об этом открыто, не боясь потерять свое реноме, ибо у меня все в прошлом. Говорю для того, чтобы молодые летчики знали, что это не порок и более того, это чувство, как было показано выше, может быть хорошим индикатором твоего состояния, твоей психологической подготовленности к полетам.

Чтобы быть до конца откровенным, хочу в качестве лирического отступления описать: какие чувства возникали и трансформировались во мне при подготовке и выполнении парашютных прыжков. Я очень любил парашютные прыжки, правда, к сожалению, из-за раннего радикулита не преуспел в этом виде спорта — врачи наложили запрет. И вот, несмотря на любовь к прыжкам, чувства мои в период от составления плановой таблицы до приземления как маятник качались в диаметрально противоположных направлениях. Когда собирался прыгать (а часто прыжки планировались в день полетов), приходилось порой упорно добиваться, чтобы разрешили и прыгнуть, и полетать. Включили в плановую таблицу — ушел довольный и радостный. Но, тем не менее, когда лег спать, какая-то тревога начала заползать в душу. И сон нервный и тревожный. С утра — опять подъем и ожидание чего-то приятного, желанного. А приехал на аэродром, надел парашют, пошел к самолету — и опять засосало под ложечкой. А взлетели и сидим в самолете, долго и нудно набирающем высоту, и начинают вдруг выскакивать откуда-то нехорошие мыслишки: «И зачем мне это нужно. И без прыжков риска хватает». И это до тех пор, пока не выскочил за борт. А за бортом, как ни странно, все отрицательные эмоции мгновенно проходят: все внимание занимает стремление стабилизировать падение и попарить подольше, как птица, так что иногда и про землю забываешь. А когда раскрылся парашют, и ты, поправив лямки, уселся поудобнее, появляется желание петь во все горло. Какая-то дикая радость охватывает тебя от созерцания безбрежного простора земли и неба. Но... это до тех пор, пока не почувствовал, что земля начала очень быстро приближаться. И опять тревога: а ведь можно и ноги поломать. Но вот приняла тебя земля в свои не всегда мягкие объятья, и опять радость и неизменное желание немедленно снова повторить прыжок.

А теперь еще несколько примеров «психологии наоборот», которые, вероятно, живы и поныне.

Явно антипсихологической являлась, например, практика помещать в инструкции летчику в виде раздела так называемые «Особые случаи в полете». Так, на самолете Су-7Б, который был принят на вооружение истребительно-бомбардировочной авиации, в инструкции было собрано воедино несколько десятков таких случаев. И все это было сделано из самых благородных побуждений: самолет новый, сложный, еще не доведенный до кондиции, следовательно, нужно летчику растолковать, что может на нем случиться и как при этом нужно действовать. И растолковано было на совесть: с деталями и подробностями, но вдумаешься в то, что написано, и понимаешь, что в воздухе выполнить эти рекомендации не всегда будет возможно — времени не хватит. Да и запомнить эти рекомендации так точно, чтобы в экстремальной ситуации воспроизвести в рекомендуемой последовательности, практически было невозможно. Но самое страшное в этой ситуации было то, что наличие в инструкции подобного раздела убеждало летчика, что самолет ненадежный, что в любой момент в воздухе может возникнуть один из обещанных отказов. Могут задать вопрос: а что же делать, ведь отказы эти действительно могут возникнуть. Если дать технический ответ, то он прозвучит так: самолеты нужно делать безотказными или, во всяком случае, имеющими установленную степень надежности. А если при сложившейся ситуации дать психологически обоснованный ответ, то поместить этот раздел не в Инструкции по технике пилотирования, а, например, в техническом описании. Кстати говоря, самолет оказался значительно надежнее, чем можно было понять из инструкции. Я, по крайней мере, в течение 12 лет пролетал на всех модификациях Су-7Б и ни разу не воспользовался рекомендациями этого cтрашного раздела Инструкции.

А подозрительное отношение к самолету на первых порах было довольно устойчивым и, безусловно, мешало летчикам спокойно на нем работать.

Самолетам серии Су-7Б явно не везло. Разными способами и с разных направлений создали ему худую славу. По моему мнению — незаслуженную. Меня лично он ни разу не подвел, а делал я на нем все, что можно, и немного того, что, вроде бы, и нельзя было делать.

О том, как началась эта худая слава, и пойдет дальше речь. В тот год пришли к нам дружной компанией новые сверхзвуковые самолеты для родов фронтовой авиации. Истребители МиГ-21 и Су-9, фронтовой бомбардировщик Як-28 и «неприкаянный» Су-7. Неприкаянный потому, что задуман и сделан он был как высотный скоростной истребитель, а в таком качестве его никто не взял. Фронтовая авиация взяла МиГ-21, а авиация ПВО — Су-9. Су-7 был аналогом Су-9-го. Различались они только крыльями: у Су-9 крыло было треугольным, а у Су-7 стреловидным. В верхах было принято «мудрое» решение: отдать его истребителям-бомбардировщикам. Это несмотря на то, что ни по каким параметрам для этого рода авиации он не подходил. Я в то время уже прочно сидел в истребителях-бомбардировщиках, и работать на Су-7 предстояло как раз мне.

Су-17 — первый серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла. На нем завершил летную работу.

Работа предстояла большая и интересная. Изучили теорию, сдали зачеты и находились в томительном ожидании полетов на новой технике, принципиально, качественно отличающейся от старой. Это окрыляло, возвышало, но и настораживало: какой-то она окажется, новая техника — добрая и послушная, или суровая и строптивая? Всякое могло быть!

На всех модификациях этого самолета (Су-7Б, БМ, БКЛ) проводил исследования в период с 1960-1970 гг.

Начальником у нас тогда был молодой заслуженный генерал А.С. Куманичкин. Герой войны, отважный летчик. На всех новых самолетах он вылетал первым. Это, конечно, похвальная инициатива, она воодушевляет подчиненных, заставляет тянуться за начальником. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника. И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами (он любил юмор и сам умел найти острое слово). Будучи истребителем, он сначала вылетел на МиГ-21 и Су-9. И тот и другой получили лестную оценку, т.к. понравились по всем статьям. Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не было, но и хвалить было нечего. А чтобы как-то отметить его необычность (у него было велосипедное шасси и двигатели висели под крыльями над самой землей) наградил кличкой: «Пылесос». Су-7 (первый вариант не имел приставки «Б», она появилась только после того, как в конструкцию внесли кое-какие доработки, необходимые для выполнения функции истребителя-бомбардировщика) генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой крыла за бетонку. Скорее всего, просто была допущена ошибка (с кем не бывает). Но признаться, что ошибку допустил сам — не хотелось. Вина самолета заключалась в том, что не прощал потери скорости перед приземлением. Это просто нужно было учитывать. Но единственным виновником был провозглашен самолет. Он получил кличку «крокодил» и был предан анафеме. И это заключение было не самой страшной ошибкой. Самое антипсихологическое действие последовало потом. Если на других самолетах летчики залетали сразу обычным порядком, то вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, и генерал заглядывал им в лица, как Черчилль при первой встрече с советскими солдатами. Увидев в глазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал на него пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, да еще и инструкции «с испугом», конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на нем. И если все обошлось, в конце концов, благополучно, то это заслуга самих летчиков, которые были у нас и хорошо подготовленными и не робкого десятка. Позднее из разговоров с товарищами я выяснил, что вылет на Су-7 при описанной процедуре подготовки стоил им сильного нервного напряжения и мобилизации немалых волевых усилий. Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и на «сухом» вылетел позже. Поэтому, все эти психологические мытарства меня миновали. К тому времени я уже имел достаточный опыт и приучил себя ко всему относиться критически и на все вырабатывать собственное мнение. Я с пристрастием расспрашивал всех вылетающих летчиков об особенностях самолета и получал самые противоречивые отзывы. Отсюда сделал единственно правильный вывод: нужно вылететь самому и получить собственное мнение. Подготовку к вылету я начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. Через несколько дней такой тренировки у меня возникло такое ощущение, что я уже летал. Поняв, насколько эффективна такая подготовка к вылету, я в дальнейшем принял ее на вооружение. Много лет спустя я приобрел книгу, в которой было собрано все, что написал мой кумир Михаил Михайлович Громов. Была там и глава о психологии летной деятельности. Оказалось, что он этот прием постоянно использовал при подготовке к вылету на новом самолете. Эти его заметки — бесценный материал для летного состава всех категорий, десятки лет лежал под спудом. Причиной было то, что до войны психология считалась «лженаукой».

Поняв, что я психологически готов к вылету на Су-7, пошел к генералу и сказал, что пора мне вылетать, так как писать программу переучивания, пользуясь чужой информацией не гоже. Генерал не заглядывал мне в глаза, но видимо по совокупным признакам понял, что я на самом деле готов к вылету. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшном «крокодиле». Легко и свободно потому, что антипсихология меня не коснулась (да я уже имел к ней иммунитет), а практической психологией со знаком плюс и без кавычек активно воспользовался.

Я уже говорил, что в дальнейшем освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал на них 12 лет. И вообще в нашем Центре, несмотря на такое не педагогическое начало полетов на «сухих», в дальнейшем все пришло в норму, и самолет стал одним из наиболее благополучных. Но на периферии, при массовом освоении этой машины, нет-нет да и вспыхивали происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был, в общем-то, не прост в управлении, а программа полетов на нем была насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетам, но методами психологической подготовки не владели. Не очень-то жаловали психологию и более высокие инстанции.

Для примера опишу эпопею с так называемым «подхватом». Суть его состоит в том, что на устойчивом самолете для того, чтобы выполнить вертикальный маневр, например, петлю или полупетлю, необходимо все время тянуть ручку управления на себя, при этом на самолете Су-7Б тянуть ее нужно было с немалым усилием, так что хилым летчикам на нем было нелегко. И вдруг обнаружилось, что при некоторых сочетаниях высоты и скорости в какой-то момент давление на ручке пропадает, и самолет стремительно начинает увеличивать перегрузку самопроизвольно, то есть его как бы подхватывает какая-то неведомая сила. Я даже не поверил вначале, что на этом самолете такое может быть, так как подобных маневров, причем в разных условиях, выполнил столько, сколько, уверен, не выполнял ни один другой летчик. Это был мой «конек». Тем не менее, ни разу ничего подобного не наблюдал. Однако факты были неопровержимы: были живые летчики, которые это испытали, и были записи этого режима на контрольной аппаратуре. Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса.

Исследование было произведено. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня. Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. Подробно были описаны физические причины возникновения этого явления, диапазоны режимов, в пределах которых подхват может возникнуть и как он развивается. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало. Более того, изучив этот труд, летчик как бы убеждался, что попадание в «подхват» — катастрофично. Что уже ничего невозможно сделать, чтобы вывести самолет из него. Я задал вопрос докладчику: управляем ли самолет в процессе подхвата? Не очень уверенно он ответил, что, наверное, управляем. Пришлось высказать свое мнение: доклад в том виде, в котором представлен, без рекомендаций летчику, вводит его в заблуждение, создает у него впечатление безысходности положения в режиме подхвата. А ему нужно было бы всего-навсего сказать, что это естественное свойство самолета, вызванное определенными аэродинамическими обстоятельствами, но самолет при этом управляем и, если появится подхват, нужно энергично отдать ручку управления самолетом от себя, и самопроизвольный рост перегрузки прекратится.

Доклад на военно-научной конференции ВВС

Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными, и их к официальному документу подшивать было нельзя. Достоверных данных о том, какое он оказал влияние на летчиков, у меня не было, однако подхваты и после этого не прекратились. Но могу с уверенностью сказать, что он был написан без учета психологического воздействия на летчиков, ибо сам почувствовал, как он нагоняет страху, вместо того, чтобы успокоить летчика и дать ему конкретные указания, как нужно действовать.

Кстати, сам я подхват все-таки получил, правда, в иной ситуации. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже. Ввел самолет в вираж на скорости 800 км/ч, включил форсаж, и самолет энергично стал разгоняться., Стал увеличивать перегрузку — не очень помогало. Вот скорость уже 1000 км/ч и перегрузка 5g, а рост скорости не прекращается. Увеличил ее до шести... вот тут-то и подхватило. Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур подхват не получался, а строевые летчики в него влезали. По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5g, что я и наши летчики строго выполняли. Летчики же в строевых частях, приступив к выполнению этих маневров, за перегрузкой строго не следили, вот и выходили на «подхватную» — 6g. Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: если продемонстрировать молодым летчикам подхват на вираже, то есть на менее опасном маневре, чем полупетля, дать его прочувствовать и поверить в то, что он управляем, и проблема подхвата будет снята. Доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истребительно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М.К. Дубинскому, а он не дал мне и договорить до конца, замахал на меня руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: «И не думай! Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах. Пусть все остается, как было». По-моему, это тоже типичный вариант антипсихологии.