У капитализма серьезная проблема. Справиться с последствиями собственной глобальной деятельности оказалось сложнее, чем разгромить любых врагов. Более того, как в страшной сказке, на месте поверженных врагов внезапно вырастают новые, еще более многочисленные. Практика капитализма порождает антисистемные движения и будет порождать их до тех пор, пока сохраняется сама система.

Но одно дело– противостоять системе, а другое – изменить жизнь. Главная победа неолиберализма была моральной. Нет, система не смогла убедить большинство человечества, живущее в бедности, что она хороша. Она и не стремилась к этому. Идеологический посыл был другим. Плоха или хороша, но эта система единственно возможная. Как бы отвратительны ни были пороки нынешнего общества, любое другое будет еще хуже.

Приняв этот тезис, мы обречены смириться и провозгласить: все к лучшему в этом лучшем из миров!

Но капитализм создает не только своих врагов. Он дает нам опыт, позволяющий обнаружить ростки нового общества, пробивающиеся через жесткую кору старого порядка. Порой это островки солидарности, пытающиеся сохранить себя в море конкуренции. Но часто сама система нуждается в новых отношениях, культивирует их.

Хакерская этика, сетевые структуры, профессиональная солидарность вовсе не были изобретены революционерами, стремившимися подорвать основы капитализма. Напротив, они поддерживались и культивировались корпорациями. В информационную эпоху капитал просто не может развиваться, не порождая буквально на каждом шагу островки некапиталистических отношений. Иное дело, что отношения эти не могут стать господствующими до тех пор, пока не будет опрокинута политическая и экономическая власть капитала.

Капитал стремится к централизации и концентрации. Он иерархичен по определению.

Сетевые структуры культивируют горизонтальные связи. У сети два абсолютных принципа: равенство и солидарность. До тех пор пока сеть подчинена капиталу, она не может реализовать свой потенциал. Но по мере своего развития она превращается из «технологии организации бизнеса» в элемент его дестабилизации. Точнее, оказывается и тем, и другим одновременно.

В конце 1990-х годов разговоры о сетевом обществе стали модой. Эта мода охватила всех– от анархистов до бизнесменов. Между тем сетевые структуры отнюдь не являются изобретением недавнего времени. Распространение по Европе рукописных манускриптов, копировавшихся в средневековых монастырях, было подчинено тем же принципам, что и движение информации в Интернете, с той лишь разницей, что времени на все это требовалось куда больше, а «абонентов» системы было несравненно меньше. Но именно с наступлением индустриальной эпохи сетевые технологии приобрели массовый характер. Сначала почта, потом железные дороги и другие интегрированные транспортные системы, затем энергетика. Все это сети.

Необходимость интеграции сетей закономерно вела к их централизации, а затем и национализации. Модель рыночной конкуренции, работавшая в других сферах экономики, давала сбой в сетевых структурах. Английские железные дороги первоначально строились несколькими частными компаниями, но потом их пришлось объединить в одну. В Соединенных Штатах железные дороги строились частными предпринимателями лишь к востоку от Миссисипи, где расстояние между населенными пунктами было небольшим, а экономическая активность достаточно высока. Как только железнодорожная сеть распространилась на Запад, строительство взяло в свои руки государство. Позднее также пришлось объединять разные железные дороги в одну систему. Аналогичным образом развивались железные дороги и в дореволюционной России, где их то национализировали, то приватизировали, но так или иначе государство играло решающую роль в развитии сети.

Классическим примером, однако, является нью-йоркское метро. Оно до сих пор поражает приезжих странной и нелогичной системой пересадок, а также двумя совершенно параллельными линиями, идущими под Манхэттеном на расстоянии порой всего нескольких сот метров. Причина проста: эти две линии первоначально конкурировали между собой. Это вполне соответствовало требованиям свободного рынка, но было расточительно и неэффективно. В конечном счете систему объединил и взял в собственность муниципалитет.

В чем причина того, что индустриальные сети столь часто оказывались национализированными даже в государствах, провозглашавших свободную конкуренцию своим высшим принципом?

Дело как в самой сетевой организации, так и в природе предоставляемых сетями услуг, производимого ими продукта. Важнейшая особенность сетевой технологии состоит в том, что она нуждается в максимальной интеграции и кооперации между ее участниками. Конкуренция между частями сети (тем более если она направлена на уничтожение одного узла другим) дезорганизует всю систему в целом.

В принципе конкуренция внутри сети возможна, но не между элементами сети, а между независимыми друг от друга структурами, использующими общее сетевое пространство и единую инфраструктуру (как, например, финские провайдеры мобильной связи или английские частные автобусные компании на муниципальных дорогах). Но это чаще относится к потребителям, чем к структурам, составляющим элементы сети. Два менеджера конкурирующих компаний едут в одном поезде: это логичнее и дешевле, чем пускать ради каждого отдельный поезд или тем более строить отдельную дорогу. Но две компании, гоняющие свои частные поезда по одним и тем же рельсам, – это уже гораздо более проблематично.

Сеть нельзя делить, нежелательно противопоставлять одни узлы другим. Все участники конкурентной среды должны быть равно заинтересованы поддерживать в рабочем состоянии всю сеть в целом, а не только какую-то ее часть. Более того, неудача одного из конкурирующих субъектов может быть выгодна другому, но одновременно может наносить ущерб работе сети в целом. Тем самым конкурентные процессы все равно нуждаются в очень высоком уровне регулирования. Здесь модель идеальной конкуренции становится принципиально недостижима. Выгоды, связанные с развитием соревнования, весьма ограниченны, тогда как проблемы и опасности оказываются чрезвычайно значимыми.

Именно поэтому даже британские тори во главе с Маргарет Тэтчер, стремившиеся приватизировать все и вся, колебались, когда дело дошло до железных дорог. Дело изменилось, когда к власти пришли «новые лейбористы». Бывшие социалисты с энтузиазмом принялись за приватизацию транспортных структур – им, как и всем новообращенным, не терпелось доказать, что именно они являются самыми преданными адептами религии свободного рынка.

Схема приватизации предполагала, что несколько частных компаний будут одновременно использовать одно и то же рельсовое хозяйство. Правительственные структуры в качестве системного администратора должны будут все это координировать.

Результат, как говорится, превзошел все ожидания. Мало того что система оказалась дорогой, запутанной и громоздкой, но поезда стали сходить с рельсов. Обнаружилось бесчисленное множество мелких вопросов, которые оказались в «ничейной» зоне ответственности. Расходы на безопасность, на поддержание сети в рабочем состоянии все норовили свести к минимуму или переложить на конкурента. В принципе, каждый частный вопрос можно было решить, но с каждым таким решением система все больше усложнялась и запутывалась. Когда число погибших в железнодорожных катастрофах перевалило за сотню, а убытки просто перестали подсчитывать, правительство пообещало по той же схеме приватизировать лондонскую подземку, что вызвало ужас в столице Британии. Исключенный из лейбористской партии Кен Ливингстон был триумфально избран мэром благодаря обещанию не допустить приватизации метро в Лондоне.

Тем временем правительство столкнулось с новым вопросом: что делать, если одна из компаний, эксплуатирующих сеть, становится банкротом? Или разоряется корпорация, ведающая рельсами? Что, собственно, и случилось осенью 2001 года. Ведь остановить работу сети нельзя, не нанеся ущерба ни в чем не повинным клиентам.

Провал железнодорожной приватизации в Англии можно считать образцовым экспериментом, показавшим все противоречия, порожденные попыткой организовать сетевую среду на последовательно конкурентной основе.

В Аргентине приватизация железных дорог также привела к тяжелым социальным последствиям. Именно эта приватизация считалась одним из главных достижений неолиберального режима Карлоса Менема. Она стала одним из решающих шагов, приблизивших национальную экономику к краху 2001 года. Последствиями приватизации стало углубление промышленного спада и социального кризиса. За период приватизации число железнодорожных станций упало на 40 %. Закрытие малых станций, обслуживающих пассажиров, приняло просто характер эпидемии. Значительная часть населения страны оказалась вообще лишена железнодорожного сообщения. Ускорился упадок малых городов. А в глазах собственных жителей Аргентина превратилась в «страну без железных дорог».