С кроликами на высоту 6 700 метров
Хорошо отоспавшись, я пришел на аэродром около полудня. Предстоял самостоятельный тренировочный полет.
На старте меня ожидала сильная одноместная машина. Забравшись в кабину, я дал газ и вдруг услышал, что сзади кто-то возится. Оглянувшись, я увидел двух «пассажиров».
Зная о моем высотном полете, доктор Элькин подсунул в самолет клетку с подопытными кроликами, чтобы проследить на них влияние высоты.
Красноглазые пассажиры пугливо жались в клетке.
Круто задрав машину, я ушел с аэродрома и, врезаясь спиралью ввысь, следил за стрелкой альтиметра, не выпуская ручки управления.
Стрелка быстро накручивала высоту: 500, 600, 700… 1 000 метров…
Так, незаметно для себя, я набрал высоту 5 000 метров и почувствовал холод.
На земле было плюс 7°, здесь термометр показывал минус 15°.
Набирая высоту, я продолжал следить за альтиметром и видел, как стрелка неохотно подошла к 6 000, 6 200 метрам, еще неохотнее поползла выше, и мне запомнилось 6 700 метров.
Ноги мои онемели, и от прикосновения к рубашке я чувствовал холодные мурашки по всему телу. В голове стоял звон, точно в пустом железном котле от ударов молота. Страшная лень. Лень шевельнуть рукой, не хочется смотреть даже на приборы. Не выпуская из рук ручки управления, я убеждаю себя, что все отлично: есть еще запас выносливости, хотя следует прекратить полет.
«Еще один эксперимент, — думаю я: — проверим, как повлияет на меня резкий спуск».
Круто задираю машину и со скоростью 120 километров в час резко перевожу ее в пикирующее положение.
Страшная тяжесть вдавливает меня в спинку кресла. Упершись лбом в резиновую часть оптического прицела, чтобы удобнее было следить, я вижу, как стрелка показателя скорости понеслась вправо.
Скорости нарастали мгновенно: 200, 250, 300 километров в час…
С интересом и беспокойством смотрю на стрелку, несущуюся к пределу — 360 километров в час, — и вижу, как она, дойдя до 360, замыкает круг и, не останавливаясь, идет дальше.
Взглянув на альтиметр, я соображаю, что скорость полета не менее 400 километров. Стрелка альтиметра с 6 700 упала до 1 500.
Еще мгновенье — и стрелка достигает 1 000.
Плавно и осторожно я тяну ручку на вывод самолета из пикирования — и в тот же миг меня вдавливает в сиденье страшная сила.
Приборы уходят от меня, и я чувствую, что теряю сознание. Это длится мгновенье. Очнувшись, я вижу, что самолет беспорядочно падает с остановившимся мотором. Пытаюсь включить мотор, но безуспешно. Не знаю, почему это произошло — может быть, от волнения, — сейчас это трудно объяснить. Мне пришлось идти на посадку с выключенным мотором. Самолет оказался недалеко от аэродрома, и я без труда приземлился.
В ушах стоял звон, и тело ныло, словно меня кто-то беспощадно избил.
Я заглянул в клетку с кроликами.
Один из подопытных «пассажиров» лежал мертвый, мордочкой вверх; другой привалился к стенке с широко раздувающимся животом.
— Покойничек обладал неважным сердечком, — сказал доктор Элькин, вытаскивая кролика за задние лапы.
Кто выше?
Изо дня в день, подымаясь на большую высоту, я по-новому испытывал на себе действие разреженного воздуха. До 4–4,5 километра высота почти не чувствительна, но с 5 километров и выше уже каждые 100 метров дают себя знать: учащается дыхание и резко увеличивается потребление воздуха.
Если на земле человек поглощает 6–7 литров воздуха в минуту, то для нормального дыхания на высоте 7–8 километров за это же время нужно не менее 35–40 литров. Вот почему, начиная с высоты 5–6 километров, летчик и парашютист должны получать искусственное кислородное питание.
Однако пользоваться кислородом нужно осторожно и умело.
Более шестидесяти лет назад, в 1875 году, французские ученые Кроче Спинели и Сивель произвели первую вылазку на большие высоты. На открытом воздушном шаре они достигли высоты 7 400 метров, и оба погибли от удушья и холода. Люди, знавшие физические свойства воздуха на земле, представляли его таким же и на больших высотах, делая поправку лишь на температуру. Только совсем недавно, благодаря неоднократным подъемам в герметически закупоренных гондолах стратостатов и исследованиям методом радиозондов, наши познания о физических свойствах высших слоев воздуха — стратосферы — расширились. Но и сейчас еще освоение стратосферы сопряжено с огромными трудностями.
В мае 1927 года один из пионеров исследования стратосферы, американский капитан Хауторн Грей, потерял сознание, поднявшись на высоту 12 000 метров. Он очнулся лишь перед самой землей, и ему удалось благополучно сделать посадку. Но второй полет в стратосферу оказался для него и последним. Достигнув большой высоты, Грей в течение 2–3 часов полета не порывал связи с землей, потом вдруг замолчал. Через несколько дней тело капитана Грея было извлечено из-под обломков стратостата.
В 1928 году немецкий воздухоплаватель Моллас пытался пробить потолок, но, не достигнув и 11 000 метров, погиб от удушья.
Многочисленные исследования показали, что даже отличное кислородное обеспечение не всегда позволяет нормально продолжать полет. На высоту от 9 до 12–13 километров могут подыматься люди исключительной физической выносливости и высокой тренированности в искусственном питании. Выше 13–14 километров человек безусловно не может подняться в открытой кабине при условии самой безупречной подачи кислорода. Человек неминуемо погибнет, так как пониженное парциальное давление кислорода на этих высотах лишает его возможности вдохнуть кислород в легкие.
Однако это не значит, что мы должны отказаться от проникновения в стратосферу. Наоборот, проблема завоевания стратосферы с каждым днем делается все острее.
В зависимости от высоты подъема должна вестись и подготовка пилотов. На высоту до 14 000 метров пилот может подыматься, пройдя всестороннюю тренировку в барокамерах с разреженным воздухом, а в полет идти с кислородным прибором, в открытых кабинах — с кислородными масками. На высоте от 14 до 30 километров полет может быть совершен только на высотном самолете — стратоплане, — в котором летчик чувствует себя, как в нормальных наземных условиях, то есть условиях свободного дыхания, когда углекислота поглощается, а кислород поддерживает дыхание.
Иначе говоря, на такие полеты летчик должен идти в герметически закрытой кабине с совершенным оборудованием для дыхания или же в скафандре. В таких условиях производился полет советских стратонавтов товарищей Прокофьева, Годунова и Бирнбаума, а затем Зилле, Прилуцкого и Вериго.
В воздухонепроницаемых гондолах стратостата все время поддерживались атмосферное давление и температура, а дыхание происходило нормально, за счет уравновешенной подачи кислорода и одновременного удаления углекислоты.
В самом недалеком будущем трассы наших самолетов неизбежно пройдут через стратосферу. Летать, вероятно, будут на специально приспособленных стратопланах с герметически закрытыми кабинами.
Полеты в стратосфере решат целый комплекс насущных вопросов авиации: увеличение скорости, почти независимость от погоды и, главное, неуязвимость для противника.
Техника нашей авиации, можно смело сказать, уже на пороге стратосферы. В наших руках машины, позволяющие уверенно пробивать потолок высоты.
Уже к 1935 году в моей летной книжке было более 20 облетанных машин различных конструкций, позволяющих постепенно повышать потолок. С учебного самолета, подымавшегося на высоту 3 000 метров, я быстро перешел на истребители, легкие и подвижные машины, свободно бравшие высоту в 5 000 и более метров. И если до 5 000 метров я не испытывал особо резкого воздействия среды на организм, то каждые последующие 100–200 метров давались очень трудно.
Еще не зная того, что на большие высоты подымались не только летчики, но и парашютисты, я, занимаясь высотными полетами, стал готовиться к высотному прыжку без кислородного прибора.
Подготовка к прыжку велась не только на высотных подъемах в воздух. Одновременно и на земле я тренировался в барокамере — аппарате особого устройства, в котором человек испытывает точно такое же действие разреженного воздуха, как и на любой высоте. Не выходя из помещения, я «подымался» на высоту 6, 7, 8 тысяч метров и больше.
Почти три месяца я находился под повседневным наблюдением врача, соблюдая строгий режим и особую диэту. Пища, по указанию врача, принималась исключительно легкая, компактная и высококалорийная.
Понятно, что и в барокамере организм подвергается действию разреженного воздуха точно так же, как и при подъемах на самолете. Разница лишь в том, что в барокамере нет пониженной температуры, шума мотора, ощущения самого полета. Удобства барокамеры очевидны. Не затрачивая моторного ресурса и бензина, не завися от погоды, в камере можно подниматься на любые высоты.
Ни один рекордный полет или прыжок с парашютом у нас не был установлен без предварительного прохождения барокамеры.
Пике с 8 200 метров
Зима кончилась. Затянувшуюся тренировку пора было заканчивать. Предстоящая распутица могла помешать мне.
3 марта я решил сделать последний полет и набрать максимальную высоту. На 6 000 метров я уже поднимался свободно, но прыжок был задуман значительно выше — стало быть, нужно приучать себя к большей высоте.
Натянув на себя меховой комбинезон, пуховые бурки, теплый шлем и забравшись в заднюю кабину, я изнемогал от жары. Летчик Скитев понимал это и, вырулив на старт, требовал взлета. Перед нами в воздух ушло несколько боевых машин. Мы взлетели последними.
Первые 15–20 минут жара еще давала себя знать, но когда альтиметр показал 5 500 метров, я почувствовал холод. На минуту задумался — перенесет ли летчик максимальный подъем, но вспомнив, что он летит с кислородным прибором, успокоился.
Стрелка альтиметра перевалила за 6 500 метров. Самочувствие у меня было бодрое, даже игривое. Слегка перевалившись через борт кабины, смотрел я на землю. Земля была в тумане, и я с трудом различал прямоугольник аэродрома и поселок.
Полуобернувшись ко мне, Скитев поднял большой палец кверху:
«Хорошо! Машина свободно набирает высоту».
Задрав нос самолета кверху, Скитев пытался круче ввернуть спираль, но разреженность воздуха сказалась на работе винта. Тяга была недостаточна. Мотор не давал полной мощности. 7 800 метров.
Убеждаю себя, что высота эта легко переносима, хочу спокойно взглянуть через борт, но голова свисла в кабину, и тело как-то неожиданно размякло. Меня охватила сонливость. Смотрю на большой термометр — он должен стоять на стойке крыльев, совсем недалеко от меня, — но, как ни напрягаю свое зрение, ничего не вижу.
Пытаясь еще раз взглянуть на землю, я с силой перегнулся через борт, и в глазах моих вместо ожидаемой панорамы весело закружились разноцветные кружочки. Пересилив себя, я гляжу на альтиметр. На один миг вижу цифру «8 000», потом восьмерка уходит и остаются одни нули. Они начинают кружиться, рассеивая вокруг себя цвета спектра, исчезают, и я чувствую, что зрение начинает мне отказывать. Ни стрелки, ни нулей — ничего не вижу.
Огромным усилием воли заставляю себя поднять руку на борт кабины, но страшная сонливость парализует все тело. Я хочу шевельнуть ногой, — ноги неподвижны. Смутно вижу лицо Скитева и вялым движением головы даю понять: «Продолжай набор высоты».
Скитев пытается поднять машину выше, и слышно, как воздух режет звенящий винт.
Слабым движением головы я требую подъема и незаметно сползаю с сиденья в хвостовую часть фюзеляжа.
Очнулся я, почувствовав свободное дыханье. Машина находилась в горизонтальном полете. Было легко и весело. Взглянув на альтиметр, я изумился: высота 4 000 метров. Спрашиваю летчика: «Почему не пошли на высоту?» Тот отвечает: «Сделаем посадку — все объясню». Кругами снижаемся на землю, и через несколько минут машина касается посадочной площадки. Нас окружают товарищи.
Скитев рассказывает:
— Поднялись на восемь тысяч двести. Обернувшись, я увидел Кайтанова посиневшим, впавшим в бессознательное состояние, — понял, что плохо парню. Круто «пикнув», я снизился до четырех тысяч, когда Кайтанов, очнувшись, стал толкать меня в спину.
Этот полет укрепил мои намерения. Достигнув высоты 8 000 метров без кислородного прибора, я уже мог идти на прыжок.
На другой день впервые за зиму была сухая и ясная погода. Щурясь от яркого света, я отправился в штаб.
В кабинете начальника штаба произошел разговор:
— Сводка благоприятствует. Все ли у вас готово?
— Все готово. Разрешите идти на предельную высоту?
— А выдержите?
— Сколько возьмет самолет.
Парашюту не хватает воздуха
Вот и аэродром.
Мотор проверен, приборы испытаны. Сердце машины бьется ровно. Вокруг самолета люди.
Смотрю кругом. На огромном поле и самолет и люди кажутся маленькими, едва заметными. У борта кабины стоит начальник штаба, строго наказывая что-то летчику. Укладчик Матвеев смотрит на меня взглядом человека, извиняющегося за беспокойство, и подтягивает лямки парашюта, встряхивая меня для прочности.
Ожидание взлета становится томительным. Доктор Элькин похлопывает меня по плечу и шутит, как вечером за игрой в «козла». Я волнуюсь, но стараюсь казаться спокойным.
Изредка посматриваю на начальника штаба. Он стоит, окруженный моими учениками — парашютистами и укладчиками, и, кивая в мою сторону, что-то говорит с сердечной, теплой улыбкой.
Я жму всем руки и, чтобы преодолеть волнение, кричу летчику:
— Скорее в воздух!
Машина взметнулась, едва оторвавшись от стартовой площадки. Я оглянулся. Снежный вихрь скрыл меня от друзей. Я увидел их снова, когда машина шла уже кру́гом над аэродромом. На высоте, нарастающей с каждым мгновеньем, я еще больше чувствовал теплоту товарищеских проводов.
В последнюю минуту начальник штаба, волнуясь, подошел ко мне и, точно желая подбодрить, дружески тронул за плечо. Наши взгляды встретились. Я чувствовал — он что-то хотел сказать, но вместо слов вдруг крепко пожал мне руки и, чтобы разрядить напряжение, приказал летчику:
— Пошли! Смотреть за Кайтановым!
Сквозь затянутые целлулоидом окна кабины синел перелесок.
Стрелка альтиметра беззвучно накручивала каждую новую сотню метров.
Высоко. Земли не видно. Пропала и маленькая точка на аэродроме — мои друзья. Мы уже шли над светлыми, будто нарисованными облаками.
Машина со звоном врезалась ввысь, с каждым кругом набирая бо́льшую высоту. Я был в маске, но все же мороз, сухой и колкий, до боли жег лицо.
7 000 метров. Дышится легко и свободно, и я совсем не чувствую кислородного голода.
Летчик двойным кругом проходит на этой высоте и неожиданно для меня дает сигнал: «Готовься!»
С недоумением я смотрю на посиневшее лицо пилота, и мне сразу все становится понятным. Не выспавшись после ночных полетов, он пустился на высоту и уже на 7 000 метров почувствовал себя плохо.
С глухим ревом машина шла кру́гом на малом газу. Было обидно за летчика, за неиспользованную мощность мотора, способного поднять меня много выше.
Вялым поднятием руки летчик повторяет сигнал.
Нужно прыгать.
Решительно встаю, отбросив целлулоид. Смотрю на термометр: минус 41° Цельсия.
Присев на левый борт, я оцениваю обстановку и в момент, когда машина плавно делает крен, кувыркаюсь головой вниз.
Колкие струи холода мгновенно врываются за ворот, за тугие перехваты фетровых сапог.
В воздухе дважды делаю сальто и, взглянув в облачное «окно» на землю, выдергиваю кольцо.
Сквозь плотно обтянутый шлем резкий свист. Мороз еще сильнее обжигает лицо. В правой руке выдернутое кольцо. С изумлением смотрю вверх. Вслед за мной несется измятый, вытянувшийся в колбасу, не раскрывшийся купол парашюта.
С тревогой думаю: «А вдруг парашют неисправен?»
Метров 60 купол несется за мной, едва шевеля сморщенными клиньями и не раскрываясь. Потом парашют медленно расправляется, набирает воздух и распахивается, вздернув меня на стропах. В этот момент по куполу, освещенному ярким солнцем, скользит тень самолета… Я вижу, как низко надо мной кружит летчик, наблюдая за спуском.
В неравномерно согретом воздухе начинается качка. Под куполом парашюта меня так бросает в стороны, что ощущение холода пропадает.
Приоткрыв шлем, я подтягиваю стропы, чтобы ослабить качку, но меня болтает до пота. Земля пропала за слоем облаков. С высоты примерно 2 500 метров я снова ее увидел.
Подо мной лежали знакомые деревни — километров за 20 от аэродрома, — над которыми я часто летал на своем истребителе; знакомая река, разбегающаяся в этом месте двумя рукавами, и лес, клином уходящий на восток.
К этому лесу меня и несло.
Земля приближалась. За 30 минут полета на парашюте меня снесло на 21 километр от того места, где я оставил самолет.
Нужно было определить посадочную площадку. Подтянув стропы и уменьшив площадь торможения, я попытался сесть на территории первой деревушки. Расчеты не удались: воздушным течением меня снесло в сторону, на сосновый перелесок, — деревня оказалась левее. Я ткнулся в глубокий снег перед огромной сосной, едва не зацепившись краем купола за вершину.
Вздохнул, осмотрелся.
Конец деревни уходил прямо в перелесок. Из крайней избы выскочила старушка и с криком бросилась обратно. Сквозь приотворенную дверь из избы показались еще две головы.
Я засмеялся и, подбирая парашют, махнул им рукой: не бойтесь, мол, подходите. Никакого впечатления.
Выручил колхозный сторож Семен Сергеевич Ухов. Увидев меня с ранцем за плечами, он бросился навстречу и повел в ту самую избу, где укрылась перепуганная старушка.
В избе Семен Сергеевич стал рассказывать:
— Сижу на конюшне, смотрю — не то человек, не то птица. Только велика что-то, думаю себе, птица-то, или, может, плохо видеть стал… Опустился он ниже, смотрю — человек с зонтом, — понял, что летчик. Сын у меня в Оренбурге на летчика учится, — добавил он. — Писал в письме, что тоже прыгал.
Старушка недоверчиво приблизилась ко мне и, пощупав руками комбинезон, с любопытством стала рассматривать ранец. Вскоре избу пришлось оставить, — она доотказа наполнилась любопытными.
Все вышли на улицу. Пришлось разложить парашют на снегу, надеть на себя подвесную систему и в таком уже виде демонстрировать колхозникам свой спуск на парашюте. Все остались довольны.
В этой деревне почти ежедневно видели в воздухе машины нашей части, но парашютистов на их территорию никогда еще не заносило.
Меня снова привели в избу, к накрытому столу. Я взялся за молоко и в тот же момент услышал гудок машины. Я узнал сигнал нашей «санитарки» — госпитальной машины.
В тот же миг в избу вбежали начальник штаба, доктор Элькин и несколько нетерпеливых штатских. Они взяли меня под руки, с недожеванным куском во рту, и, снова вытащив парашют из моего ранца, защелкали фотоаппаратами у самой избы.
Это должно было изображать момент приземления. Едва кончилась съемка, как вторая смена штатских потребовала, чтобы я все подробно рассказал.
— Какие ощущения, дорогой товарищ Кайтанов, вам пришлось перечувствовать? — в упор озадачил меня корреспондент.
— Нормально, — говорю, — перечувствовал.
Карандаши лихо заплясали по блокнотам.
Продолжая беседу, мы тронулись по тряской проселочной дороге.
* * *
На аэродроме у приземлившегося самолета меня ждала комиссия. С барографа — прибора, показавшего высоту, на которой я оставил самолет, — были сняты пломбы.
Максимальная точка кривой запечатлела 6 800 метров.
Начальник штаба — председатель комиссии — крепко пожал мне руку, поздравляя с новым мировым рекордом высотного прыжка без кислородного прибора.
Кто же выше?
Мировой рекорд высотного прыжка без кислородного прибора принадлежал Советскому Союзу.
В 1932 году советский парашютист товарищ Афанасьев установил первый рекорд свободного падения с парашютом, оставив самолет на высоте 1 600 метров. Полгода спустя, в марте 1933 года, советский летчик Зворыгин перекрыл рекорд Афанасьева, прыгнув с высоты 2 200 метров. Три месяца спустя мне удалось перекрыть рекорд затяжного прыжка, оставив самолет на высоте 3 570 метров.
Рекорды советских парашютистов разожгли международное соревнование на высоту прыжка.
В 1933 году известный датский парашютист Джон Транум побил мировой рекорд затяжного прыжка, установленный американским парашютистом Меннингом. Транум прыгнул с высоты 7 000 метров и пролетел, не раскрывая парашюта, 5 300 метров.
Советские парашютисты Евдокимов и Евсеев дважды побили Транума: первый прыгнул затяжным прыжком с высоты 8 100 метров, второй — тоже затяжным с высоты 7 050 метров.
В марте 1935 года Джон Транум на самолете, который пилотировал офицер датской авиации, поднялся в воздух с намерением закрепить за собой мировой рекорд — набрать высоту в 10 000 метров. Едва лишь самолет достиг 8 000 метров, как Транум почувствовал себя плохо и дал летчику сигнал, означавший необходимость приземления. Летчик резко спикировал машину, спустившись в течение полуторы минут на такую высоту, где Транум мог свободно дышать. Однако, когда самолет приземлился, Транум был уже без сознания и умер на аэродроме, несмотря на все попытки врачей спасти его.
Датское телеграфное агентство предполагало, что Транум погиб потому, что, израсходовав бутылку с кислородом, потерял сознание прежде, чем успел включить резервный кислородный аппарат.
В 1936 году погиб другой известный парашютист, англичанин Айвор Прайс, готовившийся к побитию мирового рекорда затяжного прыжка, установленного советским парашютистом Евдокимовым. Причина гибели — нераскрывшийся парашют.
Рекорд или реклама?
Айвор Прайс интересен своим оригинальным «рекордом» быстроты прыжка. В погоне за рекламой Прайс однажды совершил последовательно 8 прыжков, затратив на них в общем 16 минут 50 секунд, считая время спуска на парашюте и подъема в воздух. Буржуазная печать сенсационно смаковала подробности этого рекорда, подчеркивая, что из восьми совершенных подряд прыжков самый быстрый занял всего 28 секунд, а самый медленный — 1 минуту 35 секунд.
В 1935 году советский летчик-парашютист товарищ Козуля совершил подряд 16 прыжков. Он бросался с парашютом вниз и, опустившись на воду, снова поднимался в воздух на втором самолете, ожидавшем его на берегу. Все 16 прыжков заняли у него в общей сложности несколько часов.
Если можно придавать какое-нибудь значение подобным прыжкам, то первенство осталось за нами. Но практически это бесцельный эксперимент, не имеющий никакого применения, никакой будущности.
Советским парашютистам реклама не нужна. Подобные прыжки могут иметь значение разве что для проверки индивидуальной выносливости.
Однажды я пролетал на истребителе около трех часов. После полета меня подняли в воздух на другой машине, и я сделал подряд два затяжных прыжка. Вслед за тем я поднял 16 парашютистов и, поочередно выпустив их, сделал столько же посадок. Самочувствие у меня при этом было такое бодрое и легкое, что я готов был вновь подняться в воздух и прыгать еще несколько раз. А в другой раз я совершил всего лишь два прыжка и почувствовал себя совершенно разбитым и усталым.
Очевидно, объяснение этому нужно искать не только в физической выносливости, но и в так называемом душевном состоянии. Мои собственные прыжки и подготовка к ним на меня, например, действуют гораздо меньше, чем прыжки моих учеников.
Когда прыгают ученики, я волнуюсь и, кружа над ними в самолете, переживаю не только момент приземления, но и каждый миг спуска.
Как-то в ясный, но ветреный день мне пришлось вывозить на экспериментальные прыжки несколько молодых парашютистов.
Я сам пилотировал машину и, приказав первым двум выброситься, проследил в воздухе за их приземлением. Все шло хорошо.
Сделав посадку, я забрал еще трех человек и, снова уйдя в воздух, поочередно выпустил их на землю. Один за другим в воздухе распахнулись зонты, и люди, сносимые ветром, снижались со скоростью, несколько больше обычной.
Низко кружа над парашютистами, я следил за спуском и скоро увидел, как первый, столкнувшись с землей, поднялся на ноги и быстро убрал парашют. Второй сел неумело. Упав на бок, он не успел встать и погасить парашют. Ветер раздул полный купол и рванул парашютиста с места.
Снизившись до 20–30 метров, я увидел, как человека волокло с километр до железной дороги, пока купол парашюта не запутался в телеграфных проводах.
За один этот неудачный прыжок своего ученика я пережил много больше, чем сам, совершив по меньшей мере три сложных прыжка.
Первый прыжок
Весь 1935 год продолжалось упорное соревнование советских парашютистов за овладение мировыми рекордами.
В этот год последовательно один за другим были установлены рекорды высотного прыжка с кислородным прибором летчиком Евдокимовым, затем Евсеевым, и в тот же год первая женщина-парашютистка, студентка Ленинградского института физкультуры им. Лесгафта Вера Федорова, побила все женские мировые рекорды, оставив самолет на высоте 6 400 метров.
В 1931 году, когда парашютизм только что получил право гражданства в нашей стране, Федорова и Кулишева, первые из женщин Советского Союза, совершили прыжок с самолета на парашюте свободного раскрытия. Смелый и беспримерный в то время прыжок Федоровой и Кулишевой имел огромное пропагандистское значение.
Девушка с большой силой воли, решительная, физически крепко сложенная, Вера Федорова за четыре года прошла большую школу — от учебно-тренировочных прыжков до всевозможных экспериментальных на самолетах различных систем.
В качестве летчика мне пришлось руководить и поэтому близко наблюдать тренировку и рекордный прыжок Федоровой.
31 марта 1935 года Вера Федорова приехала за мной в часть на машине. Она сама сидела за рулем. Через несколько времени мы были на аэродроме Гражданского воздушного флота, где наготове стоял самолет «П-5». В это время комиссия пломбировала барографы — приборы, автоматически регистрирующие высоту.
Выпустив в воздух шары-пилоты, я выяснил, что скорость и направление ветра вполне благоприятствуют полету.
Федорова была готова.
Проверив ее обмундирование и парашюты, я сел в самолет и вырулил на взлетную полосу.
В 16 часов мы поднялись в воздух.
Большими кругами я постепенно набирал высоту, и скоро легкая дымка заслонила от нас землю с аэродромом, с пригородами Ленинграда. Лед был уже дрябл, и в больших разводьях Финского залива, точно в зеркале, сверкало красноватое солнце.
Стало холодно — термометр показывал минус 38°, а стрелка альтиметра пошла уже на седьмую тысячу метров.
Пройдя еще один круг, я решил, что высота достаточна, и поднял руку. Укутанная в меховой комбинезон, слегка опушенный инеем, Федорова сквозь очки следила за моей командой.
Я вторично поднял руку.
Сняв очки, она встала во весь рост, и через мгновенье я увидел, как она перекувырнулась в воздухе.
Купол парашюта распахнулся вяло — до того разрежен был на этой высоте воздух. Несколько десятков метров она падала вместе с полураскрывшимся, вытянувшимся во всю длину парашютом, пока наконец сильный рывок не прекратил падения. Купол раскрылся — начался спуск.
Приземлилась она в деревенском саду, в 20 километрах от места, где оставила самолет.
Я вернулся на аэродром, а вскоре вместе с комиссией, сидя за рулем, приехала на аэродром и Федорова.
Вскрыли приборы.
Точными показаниями барографа была зафиксирована высота, на которой Вера Федорова оставила самолет: 6 356,6 метра.