Пике у борта дирижабля

Осенью в нашу часть прибыли новые самолеты. Легкие скоростные машины быстро завоевали любовь летчиков. Однажды, выполняя сложные задания на новом самолете, я пробыл в воздухе около трех часов.

Погода испортилась. Я летел на большой высоте. Подо мной шли серые плотные облака.

Взглянув сквозь окно на землю, я почувствовал приближение сумерек и решил идти на аэродром. Круто «пикнув» в облака, я выскочил в 400 метрах от земли и, выровняв машину, застыл от неожиданности. Справа от меня медленно плыл огромный дирижабль. Я обошел его со всех сторон и на борту прочел: «СССР-В-2 СМОЛЬНЫЙ».

Моя машина казалась рядом с ним маленькой птицей.

Заинтересованный новым гостем, появившимся в наших «сферах», я последовал за ним на малом газу и вскоре увидел выстланные на земле посадочные сигналы, много людей и эллинг. Это было в нескольких километрах от нашего аэродрома.

Дирижабль шел на посадку к эллингу.

Плавный полет дирижабля, кружившего над стартовой площадкой, заинтересовал меня.

«А что, если прыгнуть с него?» — раздумывал я в воздухе.

На другой день рано утром я пешком отправился в деревню С., за которой стоял эллинг. Войдя внутрь, я был поражен: чудовище, точно исполинский шелковый кокон, спокойно дремало под крышей эллинга. В воздухе дирижабль казался меньше. Здесь он был высотой не ниже пятиэтажного дома.

Познакомившись с командиром дирижабля, я рассказал ему о своих намерениях.

В Советском Союзе еще никто не прыгал с дирижабля. Если эксперимент оправдает себя, почему бы не обучить прыгать с парашютами и команду дирижабля?

Командир дирижабля согласился.

Я помчался в часть за своими парашютами и возвращался оттуда в сопровождении укладчика и двух наших летчиков. Мы подъезжали к деревне С., когда меня окликнул прохожий охотник.

Я оглянулся и рассмеялся. Передо мной был мой старый командир звена истребителей Георгий Голицын, приехавший сюда проводить отпуск. Он неоднократно прыгал с парашютом и теперь, увлеченный моим рассказом о предстоящем прыжке, решил отправиться со мной. Бросив ружье в повозку, Голицын отправился вместе с нами.

 

Первый прыжок из гондолы

В эллинге было еще темно. Сквозь редкие окна крыши осеннее солнце бросало желтые вялые снопы света на огромную спину дирижабля.

Сборы к полету были длинные, утомительные.

Меня как летчика, привыкшего к моментальным взлетам с площадки, нервировала процедура подготовки дирижабля к полету. Стартовая команда (более 60 человек), держа свисающие с боков стропы, с криками и уханьем медленно выводила дирижабль из эллинга. Когда наконец дирижабль был уже на площадке, началась процедура уравновешивания, то есть подгонка веса экипажа и груза дирижабля к его подъемной силе.

Наконец дирижабль рванулся ввысь.

Я привык быстро набирать высоту до 1 000 метров. Дирижабль уходил медленно, набирая высоту большими кругами, и это тоже страшно нервировало меня. Однако лететь было приятнее, чем на самолете: здесь не было толчков, бросков, а было ощущение плавной езды в автомашине.

Мягко урча, моторы работали на малых оборотах. Дирижабль шел со скоростью 25–30 километров в час.

Я строго рассчитываю место приземления. Командир из своей кабины открывает дверь и придерживает ее, чтобы она не закрылась.

Поставив левую ногу на борт кабины, отодвигаю нагрудный парашют вправо и, мягко согнувшись, вываливаюсь за дверь.

Падаю, метров 60 пролетаю и затем дергаю вытяжное кольцо. Парашют раскрывается. Раскрытие парашюта происходит медленнее, чем при прыжке с самолета. Тело мое не получило еще нужной скорости — дирижабль шел медленно, несущая скорость мала. Когда прыгаешь с самолета, то к скорости собственного падения прибавляется несущая скорость самолета, обычно равная 100 километрам в час. Поэтому, чтобы нагнать скорость, необходимую для раскрытия парашюта, я должен был пролететь какое-то расстояние затяжным прыжком.

Приземлившись, я сложил парашют и увидел, как дирижабль вторично зашел на курс и из гофрированной кабины бросился вниз Голицын.

С секундомером в руке я все время наблюдал за его падением, желая узнать, через сколько времени произойдет полное раскрытие парашюта. Прыжок вышел хорошим.

Я пришел к убеждению, что дирижабль вполне пригоден для выпуска начинающих парашютистов. В момент прыжков в положении дирижабля не было никаких изменений. По расчетам казалось, что едва он потеряет какой-либо груз, сила газа увеличится — дирижабль прыгнет вверх. На деле этот рывок оказался незначительным.

Чтобы проверить свои наблюдения, я решил повторить прыжки с дирижабля.

 

Сорвало с крыла

Скоро такой случай представился. Сев в самолет, я попросил летчика подвезти меня до деревни, к эллингу, чтобы прыгнуть на стартовую площадку и поспеть к предстоящему полету дирижабля.

Взлетев с аэродрома, мы пошли низко, на высоте не более 300 метров: мне хотелось приземлиться поближе к эллингу.

Готовясь к прыжку, я вылез на крыло самолета, и вдруг сильная струя воздуха оторвала меня от фюзеляжа. Видимо, летчик держал слишком большой газ. Ничего не поделаешь — пришлось падать. Тем не менее я благополучно и, главное, своевременно опустился рядом с эллингом.

В это время под бодрые уханья команды дирижабль лениво выплывал из своего логова.

Уже смеркалось.

Я вспомнил Евдокимова, желавшего прыгнуть с дирижабля, и позвонил ему в часть по телефону. Он не заставил себя ждать. Вскоре к эллингу подкатила грузовая машина — в ней сидели Евдокимов и несколько красноармейцев с парашютами. Парашюты мы надели студентам, стажирующим на дирижабле, — им очень хотелось прыгнуть.

 

Повис на соснах

Тщательно проинструктировав группу, я предложил Евдокимову подняться вместо меня, выпустить новичков и вслед за ними прыгнуть самому. Евдокимов охотно согласился. Все расселись по местам, и вскоре дирижабль ушел в воздух.

На высоте 600 метров дирижабль описал три круга. Каждый круг сопровождался прыжком одного из парашютистов, плавно спускавшегося на середину стартовой площадки. Четвертым должен был прыгать Евдокимов.

С интересом ожидая его прыжка, я наблюдал с земли, как дирижабль, описав четвертый круг, миновал расчетные точки и, не выпустив парашютиста, поплыл дальше, не собираясь идти на посадку. Удивление сменилось беспокойством, когда дирижабль, сделав несколько кругов, полетел в неожиданном направлении.

Раздумывая, что же могло случиться, я стоял на площадке и наблюдал за дирижаблем, уходившим к горизонту. Вскоре я вовсе потерял его из виду.

Впоследствии выяснилось, что Евдокимов торопился домой. Чтобы сократить путь и не возвращаться на санях и поездом, он решил прыгнуть на свой аэродром — как раз недалеко от дома. Дирижабль изменил курс, и Евдокимов выбросился, как задумал. Расчеты его, однако, не оправдались.

Прыгнув над аэродромом, Евдокимов плохо рассчитал приземление — его снесло в лес. Он запутался парашютом в высоких соснах и повис на ветвях, в одиночестве созерцая лес и ожидая помощи.

Ему, однако, повезло: командир дирижабля, наблюдавший с высоты невеселое положение парашютиста, подлетел к комендантскому зданию на аэродроме и бросил вымпел с запиской о случившемся.

Несколько минут спустя в лес к месту происшествия со звоном мчались аэродромная пожарная команда и «санитарка».

Пожарники действовали энергично. Вначале они обрубили все сучья, за которые зацепился парашют. Это не помогло. Евдокимов висел в воздухе, руководя сверху спасательными работами.

Тогда решено было спилить всю сосну. Едва лишь вершина ее накренилась, как парашют отцепился и Евдокимов благополучно ступил на твердую землю.

 

Ночью с борта дирижабля

В тот же вечер дирижабль готовился к ночному полету. Слабые огни стартовой площадки освещали лишь брюхо огромного корабля: спина его и борта исчезли в вечернем мраке.

Я приехал с намерением совершить экспериментальный ночной прыжок. Со мной приехали посмотреть на прыжок инструктор-парашютист нашей части Стрыжов и укладчик Матвеев. На старте число участников ночного «десанта» непредвиденно утроилось.

Перед полетом я обратил внимание, что Стрыжов, вертясь около меня, переминается с ноги на ногу, не решаясь что-то сказать. Матвеев был энергичнее. Он неотступно следовал за мной по пятам, время от времени бурча:

— Возьмите с собой!

Мне не хотелось обидеть товарищей, и я отдал им оба парашюта, а сам решил прыгать на одном летнабовском.

Мы поднялись в темноте.

На первых двух кругах я выпустил Стрыжова и Матвеева, напутствуя их легким хлопком по плечу. Когда дирижабль описывал третий круг, я крепко пожал руку командиру дирижабля, сказал «спасибо» и в тот же миг из светлой кабины нырнул в сплошную тьму.

Затяжным прыжком я пролетел не менее 350 метров, распахнул парашют, быстро приземлился и снизу руководил приземлением Стрыжова и Матвеева, которые, прыгнув без затяжки, сильно отстали.

Все прыжки и расчеты отлично удались. Мы приземлились в 30 метрах от расчетной точки, — при ночном прыжке это погрешность совершенно незначительная.

Этот прыжок доказал, что выбросить большой десант с дирижаблей при выполнении тактических заданий в ночной обстановке вполне возможно.

 

Как это было

Вернувшись на рассвете с аэродрома после ночного полета на истребителе, я собрался было вздремнуть, как под окном моей комнаты неистово загудела автомашина.

Это приехали молодые ученики, которым я на этот день назначил первый прыжок с дирижабля. После напряженной бессонной ночи страшно хотелось спать. Я вышел, не успев даже позавтракать.

Веселые, шумные песни всю дорогу сменяли одна другую. Одиннадцать молодых ребят — среди них были три девушки — радостно, бодро готовились к прыжкам. Вместе с утренней прохладой эта бодрость передалась мне, и к концу нашего пути у меня не осталось и следа усталости.

Полеты начались хорошо. В течение двух часов дирижабль трижды приземлялся, и каждый раз стартовая команда ловко хватала гайдтроп.

Забрав на борт новую группу, дирижабль снова уходил в воздух. Так были выпущены первые восемь человек. Оставалась последняя группа. Мне страшно хотелось есть, но я утешал себя тем, что сейчас прыжки окончатся.

«Выпущу еще троих, — думал я, — и скорее обедать!»

Поднявшись в воздух, я выпустил первого, а за ним второго парашютиста. Оба прыгнули хорошо.

Дважды пройдя над аэродромом, я наблюдал через открытую дверь кабины за снижением и посадкой своих учеников. Приземлились тоже хорошо.

Да у меня и не было сомнений в успехе. За время теоретической подготовки я близко изучил каждого из своих учеников, — иначе и не выпустил бы.

Сделав поправку на усилившийся ветер, я произвел расчет и, когда дирижабль зашел на боевой курс, пустил на землю последнего. Это был комсомолец Кречетников.

Бросившись вниз головой, он сразу же дернул кольцо и под куполом, освещенным солнцем, медленно поплыл к земле. Плавное снижение меня обеспокоило. Было очевидно, что ветер так же внезапно стих, как и усилился, а расчет был сделан с учетом большого сноса. Я еще больше забеспокоился, когда увидел, что Кречетникова тихо несет прямо на крышу эллинга. Видимо, сам испугавшись столкновения, Кречетников беспомощно озирался по сторонам, точно ожидая от кого-нибудь спасения. Буквально в последнюю минуту он трезво оценил обстановку. Едва лишь ноги коснулись крыши, он мгновенно ухватился за выступ и успел удержаться.

Смявшийся купол парашюта комком упал через край. Стартовая команда, наблюдавшая эту картину, бросилась на выручку Кречетникова. С помощью огромных пожарных лестниц Кречетникова торжественно сняли с крыши эллинга.

Не думаю, чтобы Кречетников был спокоен в этот момент, да и сам я переживал вряд ли меньше парашютиста, прекрасно представляя себе возможные последствия посадки на высокую, крутую крышу.

 

Держите гайдтроп!

Оставалось только снизиться, бросить гайдтроп и идти обедать. Вскоре, однако, я убедился, что это не так-то просто.

Не в меру расщедрившееся солнце сильно прогрело воздух. И без того облегченный дирижабль (он потерял вес троих парашютистов) обрел большую подъемную силу, — под действием тепла от прогретой оболочки водород еще больше увеличил потолок дирижабля. Нам никак не удавалось произвести нормальную посадку.

Два-три раза мы снижались до 30–40 метров от земли и неоднократно бросали гайдтроп. Команда не успевала ухватиться за концы, а несколько смельчаков, упорно повиснув на гайдтропе, подымались в воздух вслед за дирижаблем и с высоты полутора-двух метров мешками падали на землю.

Мы снова поднимались до полуторы тысяч метров, чтобы охладить газ и сделать посадку, — все было напрасно.

Меня раздражала такая зависимость дирижабля от температуры, совершенно незнакомая при полетах на самолете; в довершение всего мучил голод. Но больше всего я был зол на себя. Захвати с собой парашют, я давно бы выбросился и сидел бы уже в столовой за обедом. Увы! Я оставил парашют у эллинга.

Не выходя из кабины, мы пробыли в воздухе больше 11 часов. Я уже безучастно сидел у окна, не надеясь до сумерек попасть на землю, как вдруг неожиданный рывок вывел меня из мрачного раздумья. Человек десять из стартовой команды, с криками вцепившись в гайдтроп, на секунду остановили инерцию дирижабля, и в тот же миг за концы ухватились все 60 человек. Дирижабль, все еще порывавшийся вверх, приник наконец к земле.

Среди стартовой команды, державшей дирижабль, я увидел и своих учеников. У них еще не прошло возбуждение от прыжка; они радостно передавали мне свои впечатления, и даже Кречетников, забыв о своем приключении, подошел ко мне и, весело улыбаясь, поблагодарил «за воздушное крещение».

Несмотря на усталость и голод, я чувствовал себя удовлетворенным. Первый такой массовый прыжок открывал для дирижабля новые возможности в деле развития массового парашютизма.

* * *

На другой день среди большого отчета о прыжках одиннадцати я увидел в газете письмо своих питомцев. Они писали:

«Вчера мы, 11 комсомольцев Н-ской районной комсомольской организации Ленинградской области, совершили свой первый прыжок с парашютом. Все прыжки прошли прекрасно. Это объясняется той громадной подготовительной работой, которая была проведена с нами комсомольской организацией района и местным советом Осоавиахима. Мы просим через «Смену» передать нашу искреннюю признательность нашим учителям — заслуженному мастеру парашютного спорта летчику Кайтанову, летчику Бушкову, укладчику парашютов товарищу Матвееву, доктору Элькину, команде комсомольского дирижабля «Смольный» и начальнику порта товарищу Куприянову — за их исключительно чуткое и внимательное отношение к организации первых в мире массовых прыжков с дирижабля.

Комсомольцы, прыгнувшие впервые с парашютом: Гудкова, Баранова, Андриенкова, Растомов, Дегаев, Анфиногентов, Поталенко, Коростелев, Титов, Филиппов, Кречетников».

 

Жизнь экипажа дороже любой машины

В 1915 году в одном из боев русская авиация потерпела большое поражение. Были сбиты десятки самолетов, и при этом ни один летчик не спасся. Тогда кто-то робко предложил великому князю Константину, командовавшему воздушными силами России, применять для спасения авиаторов «действующее средство — парашют».

— Идея глупа и развратна, — ответил великий князь. — Летчики побросают аэропланы, почувствовав возможность спасти свою шкуру. Отставить ваши парашюты! Пусть летают так! Если не могут спасти аэроплан, пусть разбиваются и сами.

В одном из пунктов нашего летного наставления по-ворошиловски просто и лаконично сказано:

«Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора. Выбрасывание на парашюте в условиях действительной опасности — не трусость и не позор, а мужество и исполнение своего долга». (Наставление по производству полетов ВВС РККА, часть I, 1936 год.)

Русские пилоты, погребенные под обломками сбитых германцами самолетов, слишком хорошо знали, во что оценило командование их жизнь: по тарифу пушечного мяса.

Наши летчики, вооруженные первоклассными истребителями и бомбардировщиками, окруженные любовью народа всей своей родины, ворошиловские летчики по-иному понимают свои обязанности.

Ворошиловским летчикам еще не было надобности показать свои качества в обстановке настоящего боя. Но в повседневных учебно-боевых полетах я не знал случая, когда бы летчик, воспользовавшись парашютом, покинул в воздухе свою машину из трусости. Я знаю немало примеров, когда мужественные пилоты, вопреки наставлению, отказывались от парашюта и, пытаясь спасти машину, нередко гибли сами под ее обломками.

Но мы учимся владеть парашютом, зная, что в грядущих боях катастрофы неизбежны. В подобных случаях, если не будет никакой возможности спасти подбитую машину, придется покинуть ее, спрыгнув с парашютом.

Профессия истребителя спортивно увлекательна и виртуозна. Легкую, юркую машину пилот ставит в самые неожиданные и иногда неповторимые положения. И это понятно.

Скорость и изворотливость — это преимущество истребителя перед малоподвижным бомбардировщиком и даже более легким разведчиком.

Боевая задача всегда одна — поразить противника, самому оставаясь неуязвимым. Однако решение этой задачи целиком зависит от уменья летчика пользоваться обстановкой и нанести неожиданный, стремительный удар противнику.

В действиях против фашистских бомбардировщиков истребители испанской правительственной авиации показали блестящие тактические и маневренные возможности своих машин.

Нетрудно понять, что успех операции истребителя предрешили находчивость и мастерство пилота.

Ежеминутно рискуя быть сбитым, пилот должен быть готов во-время оставить гибнущий самолет. С самолета, летящего горизонтальным полетом, такой прыжок прост. Стоит лишь летчику перевалиться за борт — сила земного притяжения понесет его вниз.

При аварии самолет иногда штопором несется к земле, беспорядочно пикирует с огромной скоростью, разваливаясь в воздухе по частям, входит в самые неожиданные фигуры. В зависимости от положения самолета на летчика при этом действуют различные силы: инерционные, центробежные, центростремительные и другие. Отделиться от падающего самолета трудно — нужны большие физические усилия, а главное, уменье правильно применять их.

Обстановка сама подсказывает, что летчик-истребитель должен по-боевому владеть парашютом, умея прыгать из любой фигуры самолета.

Занимаясь фигурными прыжками, я понял, почему они трудны: они мало изучены.

 

Прыжок не удался

Неоднократно прыгая с виража и из спирали, я наконец решил закончить свою подготовку прыжком из штопорящего самолета. На одном из ленинградских аэродромов я только что окончил занятия с группой парашютистов. Выпустив поочередно несколько человек, я сделал посадку, и во вторую кабину учебного самолета за управление сел летчик Халутин, мой ученик. Он охотно согласился поднять меня в воздух на прыжок. Полетели. Быстро набрали 800 метров, и, рассчитав точку приземления, я вылез на плоскость.

Держась за борт кабины, я еще раз прикинул обстановку и скомандовал летчику:

— Вводи самолет в штопор!

Неохотно, будто преодолевая сопротивление, самолет начал вращение, а едва лишь Халутин прибавил газ — энергично завертелся. Стоя на крыле вращающегося самолета, я дважды обернулся вместе с ним, считая про себя число витков, и, подготовившись уже прыгнуть на третьем витке, вдруг инстинктивно оглянулся.

За моей спиной что-то зашуршало, и в тот же миг меня едва не сорвало с крыла. Не успел я и глазом моргнуть, как парашют повис на стабилизаторе, полностью распустившись. Удар был настолько силен, что летчик потерял управление.

Самолет беспорядочно падал на землю.

Халутин побледнел и растерялся. Я встревожился: Халутин летел без парашюта.

Сильно упершись в металлическую скобу фюзеляжа, я обеими руками потянул к себе стропы парашюта, пытаясь уменьшить площадь сопротивления. Подтянуть было невозможно. Самолет продолжал падать.

— Дай полный газ! Ручку на себя! — крикнул я Халутину.

Халутин немедленно выполнил приказание — падение прекратилось. На малой скорости самолет стал снижаться более плавно. Купол парашюта раздулся наподобие зонта, но, сильно натягивая стропы, я сумел несколько погасить его и уменьшить сопротивление на хвостовой части.

Под нами был аэродром.

Не разворачиваясь, мы сели, вернее плюхнулись прямо перед собой. Что же произошло?

Уже перед самым прыжком, стоя на крыле, я задел вытяжным кольцом за какой-то выступ. Под действием сильной струи воздуха парашют непроизвольно раскрылся.

Так на этот раз прыжок из штопорящего самолета не состоялся. Я решил прыгать на следующий день.

 

Во время крутого пике

Было пасмурно. Дымчатая пелена облаков висела в 300–400 метрах от земли.

Вместе с летчиком Константином Лобановым мы ушли с аэродрома на боевом самолете, и через 2–3 минуты облака заслонили от нас землю.

Лобанов знал, что делать.

На высоте полуторы тысяч метров он поднял руку — сигнал «готовься», — и я встал во весь рост. Лобанов почти вертикально «пикнул» машину. В тот же миг огромная инерционная сила вдавила меня в кабину. В таком положении самолет продолжал падать.

Выжимаясь на руках, я поставил одну ногу на сиденье и, опершись на нее, сумел поднять и вторую. Тогда, сильно оттолкнувшись руками от борта, я бросился головой вниз, и через мгновенье самолет опередил меня.

Пролетев затяжным прыжком 5–7 секунд и этим погасив скорость, приданную мне пикирующим самолетом, я раскрыл парашют.

От динамического удара на один миг помутилось зрение. Ощущение такое, будто сноп искр вырвался из глаз и кости отделились от тела. Затем, резко заболтавшись в воздухе, я стал снижаться сквозь облака. До земли оставалось около 400 метров.

* * *

Прыжок из пикирующего самолета — наиболее трудный. В момент крутого пикирования машина идет со скоростью 250–300 километров.

Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с первоначальной скоростью, сообщенной ему самолетом, то есть не ниже 250–300 километров. Понятно, что на этой скорости возрастает и сила динамического удара, которую принимает на себя парашютист в момент раскрытия купола. Нагрузка увеличивается примерно в 6–8 раз против обычного прыжка.

Если собственный вес парашютиста со всем обмундированием и снаряжением равен 90 килограммам, то в момент раскрытия парашюта при прыжке из пикирования он будет равен примерно 700–750 килограммам.

При таком ударе даже хорошие амортизаторы не всегда спасают от ссадин и синяков. Лишь кратковременность, молниеносность удара позволяют перенести силу рывка.

Прыгать нужно с затяжкой 6–8 секунд. Во-первых, за это время скорость падения с 250–300 снизится до 170–200 километров; во-вторых, за это время пикирующий самолет будет не опасен парашютисту, уйдя дальше от него.

 

Между двух поездов

Самолет стал набирать скорость. Я проверил застежку, поудобнее расставил ноги и взялся руками за борта кабины.

Стрелка альтиметра показывала 1 000 метров.

Летчик-инструктор медленно потянул на себя ручку управления. Нос самолета начал забирать вверх, точно въезжая в гору по очень крутой дороге. Затем самолет на какое-то мгновенье стал в вертикальное положение; перевернувшись, он снова полетел, но уже колесами вверх.

Я искал глазами землю и увидел ее далекое мелькание где-то высоко сбоку, почти над головой. Небо мгновенно переместилось куда-то вниз и даже изменилось в окраске. Какая-то сила давила на плечи. Хотел опустить руку, а может быть поднять ее, — все перепуталось — и не смог: рука не слушалась меня. На секунду закрыл глаза и никак не мог себе представить, где верх и где низ, где должна быть земля, где небо.

Ветер, усиливаясь, больно бил в лицо.

Нос самолета, как будто перетянув, начал плавно опускаться, и самолет постепенно выровнялся. Снова зарычал мотор. Колеса и крылья снова там, где им и полагается быть. Земля совершенно точно под нами, я видел даже знакомые очертания квартала. На место стал и светлый купол неба. Самолет, снижаясь, уже коснулся земли. Вот он бежит, вздрагивая, по зеленому полю, вот он наконец останавливается, а я все еще крепко держусь за стенки кабины, точно боюсь выпасть.

…Так вот какая она, мертвая петля!..

И вспомнился мне один эпизод из истории русской авиации, связанный с мертвой петлей.

Двадцать три года назад русский военный летчик Нестеров обратился к своему начальству за разрешением сделать в воздухе мертвую петлю. Нестеров в рапорте указывал, что ни самолету, ни летчику при выполнении этой фигуры ничего не грозит. Но поддержки он нигде не получил…

Будучи совершенно уверен в своих расчетах, Нестеров в один из будничных авиационных дней, поднявшись в воздух, сделал мертвую петлю. На земле его встретили — друзья с поздравлениями, а начальство… угрозами.

Когда машина переворачивалась, Нестеров потерял анероид стоимостью в тринадцать рублей. Эти деньги с него удержали.

Через несколько дней во всех газетах появилось сообщение о том, что первую петлю выполнил знаменитый французский летчик Пегу. Тяжело было Нестерову переживать такую несправедливость. Он первый сделал мертвую петлю, а вся слава досталась его последователю, иностранцу Пегу.

Вскоре Пегу приехал в Россию. На его доклад в Московском политехническом музее собралось очень много народу, среди них был и Нестеров. Он сидел в первом ряду и внимательно слушал француза — двадцативосьмилетнего, но уже знаменитого авиатора.

Вдруг Нестеров насторожился — француз назвал его фамилию. Затем Пегу, протягивая руку к месту, где сидел Нестеров, сказал, что он, Пегу, считает Нестерова первым, замкнувшим мертвую петлю…

* * *

Делая на самолете мертвые петли, я неоднократно наблюдал за тем, сколько времени машина находится вверх колесами, то есть в верхней точке мертвой петли. Когда самолет входил в верхнюю точку, я сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что парашютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается самолет во время петли.

Все это меня убедило в том, что парашютный прыжок из мертвой петли вполне возможен.

Утром 9 июня 1933 года я поднялся в воздух. Самолет вел летчик товарищ Новиков.

На высоте 800 метров мы пошли строго по центру аэродрома, против ветра. Пройдя от центра 200–300 метров, я по переговорному аппарату сказал товарищу Новикову:

— Можно начинать.

Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость.

Я сидел в задней кабине, наблюдая за стрелкой, показывающей скорость движения самолета.

170 километров в час… 180… 190… 200…

По моему сигналу, Новиков потянул ручку на себя, и я почувствовал, как самолет начал плавно подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Поставив обе ноги на сиденье, я положил руки на борта кабины. Сидя в таком положении, я все время смотрел, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала.

Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет начнет входить в мертвую точку.

Пора!

Я резко оттолкнулся ногами, но отделиться от самолета мне не удалось. Большая, все увеличивающаяся во время нашего движения центростремительная сила прижимала меня к фюзеляжу.

В борьбе с давящей на меня силой я с огромными трудностями отвоевывал каждый сантиметр. Когда самолет стал приближаться к концу своей верхней мертвой точки, мне удалось немного оторваться от самолета. Продолжая двигаться в ту же сторону, что и самолет, я, однако, летел медленнее, чем он.

В тот момент, когда самолет уже вышел из мертвой петли, я вдруг почувствовал удар. Это машина задела меня левой частью стабилизатора.

От удара я потерял инерцию и начал падать совершенно вертикально. Падал я, не раскрывая парашюта, и все время искал глазами самолет. И вдруг вижу, что откуда-то — не то сверху, не то сбоку — на меня надвигается машина. Я ясно различил красный кружок, находящийся в центре винта, и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Мне казалось, что какая-то огромная сила тянет меня к самолету и я, не в силах удержаться, мчусь в крутящуюся мясорубку…

Крылья самолета пронеслись в каких-нибудь полутора метрах. Наблюдавшие за прыжком с земли были уверены, что самолет обязательно заденет меня. Но самолет пролетел, а я продолжал падать. Наблюдатели никак не могли понять, как это Кайтанов остался невредим. Спасло меня то, что, ударившись о самолет, я повредил ему хвостовое управление и выбил руль управления из рук летчика. Тот, растерявшись, инстинктивно дал ногу, и вторая часть петли получилась неправильной. Самолет отклонился в сторону…

Убедившись в том, что самолет ушел, я тотчас же раскрыл парашют. И только теперь пережитое дало себя знать, — наступила слабость, трудно было раскрыть глаза, ни о чем не хотелось думать. Когда окрепли руки, я привязал вытяжное кольцо к левой группе подвесных лямок, поправил ножные обхваты и вытер лоб.

Надо было посмотреть, где приземляться. Спокойно наклоняю голову вниз и вижу, что подо мной район железнодорожной станции.

До земли оставалось не более 150 метров. Спускался я быстрее обычного, так как меня подгонял ветер.

Продолжаю снижаться и вижу, что со станции с минуты на минуту должен отойти поезд. Пассажиры уже заняли места, и паровоз вот-вот тронется. Еще дальше вижу, что этим мои беды не ограничиваются — к станции полным ходом идет другой поезд.

Высота 70 метров.

Пассажиры стоящего у перрона поезда, заметив меня, высыпали из вагонов. Заметил меня и машинист. Напрягая голос, кричу ему, чтобы он задержал отправку.

Со вторым поездом дело хуже. Там меня никто не замечал, и поезд шел полным ходом. Приближаясь к станции, он стал уменьшать скорость, но все же попасть под него было более чем рискованным.

Вот, думаю, выдался денек! Только что избавился от одной опасности, не успел оправиться, как снова неприятности — мчусь прямо под поезд.

Что делать?

На перроне паника. Пассажиры что-то кричат, бегают из стороны в сторону, некоторые в ажиотаже машут руками, но чего они хотят — я не понимаю.

Начинаю скользить. В этот раз я скользил так, как никогда до этого не скользил и, очевидно, скользить больше уже не буду. С высоты четырехэтажного дома я убедился, что до поезда не дойду метров 7 — 10. Но так как при энергичном скольжении я развил большую скорость и приземляться было очень опасно, я отпустил стропы. Купол парашюта вновь расправился, скорость моего падения он сдерживать уже не мог, и я со всего размаху, в расстоянии 3–4 метров от идущего поезда, свалился в яму поворотного круга. Вначале меня ударило ногами об одну из его стенок, затем грудью о вторую… Больше ничего не помню.

Очнулся я в машине скорой помощи…

Так был совершен первый в СССР прыжок из мертвой петли.

Через два дня я снова занимался своей постоянной работой — прыгал и летал.

 

Что же дальше?

Отважные летчики с каждым годом забираются все выше и выше. В 1932 году американский летчик Соусек поднялся на высоту 13 400 метров. Погибший американский летчик Вилли Пост в 1934 году поднялся на высоту 14 200 метров. Итальянский летчик Донати улучшил результат: его рекорд — 14 433 метра.

Изумительных успехов в подъеме на высоту достиг наш советский летчик товарищ Коккинаки. Летом 1936 года он поднялся на высоту 14 575 метров.

В самом недалеком будущем трассы наших самолетов неизбежно пройдут через стратосферу. Возможно, это будут специально приспособленные стратопланы, с герметически закрытыми кабинами. Полеты в стратосфере решат целый комплекс насущных вопросов авиации: увеличение скорости, почти независимость от погоды и, главное, неуязвимость для противника. Техника нашей авиации, можно смело сказать, уже на пороге стратосферы. В наших руках машины, позволяющие уверенно пробивать потолок высоты.

Первый экземпляр стратоплана был построен в Германии в 1931 году. Он достиг высоты в 7 000 метров. В 1935 году в германской печати появились сведения о том, что фирмой «Юнкерс» сооружен второй экземпляр самолета, с расчетным потолком в 14–15 тысяч метров. Во время испытательного полета этот самолет разбился.

Наш советский стратосферный самолет при испытании под управлением летчика-испытателя товарища Стефановского достиг высоты в 10 875 метров.

Еще выше забираются стратостаты. Они штурмуют высоты, превышающие 20 000 метров. Наши советские стратонавты поднялись на высоту 22 000 метров. Недалек тот день, когда стратостаты поднимутся на высоту, равную 30 000 метров.

Вместе с борьбой за овладение все большей высотой надо стремиться к развитию способов безопасности полета. До сих пор единственное средство спасения при воздушных катастрофах — это парашют.

Героические завоеватели высот, поднимаясь на аэроплане, стратоплане, стратостате, должны получить возможность в случае аварии воспользоваться парашютом.

Как парашют действует на больших высотах? Как он раскрывается? Как парашютный прыжок с большой высоты повлияет на парашютиста? Ни на один из этих вопросов мы пока еще ответить не можем.

Ясно одно: прыжок с такой высоты должен быть совершен с кислородным прибором.

Без кислородного прибора подниматься на высоту более 8–8,5 тысячи метров человек не может. Да и до этой высоты могут добираться только люди с прекрасным физическим состоянием, и то после длительной тренировки.

Подъемов на высоту более 8 000 метров было всего несколько. И все они были сделаны в 1935 году.

Зимой 1935 года я на самолете без кислородного прибора поднялся на высоту немногим более 8 000 метров. Летчик Ковалевский той же зимой повторил мой рекорд.

Летом 1935 года мировой рекорд высотного подъема без кислородного прибора установил в Харькове летчик товарищ Ткачук. Он достиг высоты 8 371 метр.

На этой рекордной высоте товарищ Ткачук сделал небольшой полет по маршруту и благополучно снизился.

В день его полета температура воздуха на земле превышала плюс 30°, а на той высоте, куда забрался летчик Ткачук, мороз достигал 40°. Лежавшие у Ткачука в кармане конфеты так смерзлись, что раскусить их зубами не было никакой возможности.

В этот полет товарищ Ткачук, недостаточно укрывшись, отморозил себе щеки.

По мере удаления от земли количество кислорода в воздухе уменьшается. Это прежде всего вредно отражается на сердечно-сосудистой системе. Происходит резкое обеднение кислородом артериальной крови. Синеют губы, уши, щеки, ногти, учащаются пульс и дыхание, понижается температура тела.

На земле человек обычно обходится 6–7 литрами воздуха в минуту, а на высоте 5 000 метров ему уже нужно 35–40 литров в минуту.

От недостатка кислорода наступает кислородное голодание, и человек незаметно для себя впадает в обморочное состояние и при дальнейшем подъеме в судорогах умирает.

Подъем на высоту с кислородными приборами спасает от недостатка кислорода. Но даже с кислородной маской на высоте более 8 000 метров сильно уменьшается работоспособность и не исключена опасность потери сознания.

К тяжелым явлениям, вызываемым кислородным голоданием, следует прибавить еще сильные суставные боли, появляющиеся на высоте свыше 10–12 тысяч метров, а также вспучивание кишечника, еще более стесняющее дыхание.

Уменьшение барометрического давления прежде всего сказывается на полостях, в которых заключен воздух. Больше всего страдают уши. Если заложены Евстахиевы трубы, например при насморке, возможен даже разрыв барабанной перепонки. Вот почему парашютисты во время падения при затяжном прыжке стараются кричать и тем самым понизить внутреннее давление в среднем ухе.

Опасны очень быстрые подъемы и очень быстрые спуски с больших высот. Поэтому прыжок из стратосферы будет не затяжной, а обычный. Спускаясь, парашютист будет долгое время находиться в области низкой температуры. Поэтому парашютист должен быть тепло одет.

Особо должна быть продумана система крепления кислородного прибора с баллонами. Динамический удар при раскрытии парашюта будет довольно значительным и может повредить кислородный прибор.

Такова задача, стоящая перед нами — парашютистами. Трудностей много. Но все они преодолимы. И недалек тот день, когда такой прыжок из стратосферы будет совершен. В этом нет никаких сомнений.

Иная задача на ближайшие годы ставится перед конструкторами парашютов. Они должны дать такие парашюты, которые позволят нам совершать прыжок с высоты в 25 метров. Они должны разработать легкие парашюты (до 5 килограммов), удобные, вполне надежные и безотказные. Мы ожидаем получить парашюты управляемые, которые сами бы автоматически разворачивались по ветру, облегчая посадку.

Нам нужен такой парашют, который позволил бы двигаться против слабого ветра. Это даст возможность точнее производить расчет и посадку в строго ограниченное место, что сделать при существующих у нас типах парашютов довольно затруднительно, так как наш сегодняшний парашют зависит от воли ветра. В Америке управляемые парашюты уже созданы. Должны быть они и у нас.

Нужно создать такие парашюты, которые позволили бы производить прыжок со скоростного самолета при скорости до 500 километров в час, не допуская чрезмерной нагрузки на организм при раскрытии.

Надо думать, что конструктора парашютов справятся с этой задачей.

В этом нет никаких сомнений.

 

Разве можно не волноваться?

Я совершил более четырехсот прыжков, из них сто пятьдесят затяжных, и все же каждый раз, когда мне вновь приходится выходить на крыло, я хоть немного да волнуюсь.

Мне кажется, иначе и не может быть.

Волнение заставляет меня быть на-страже. Оно собирает меня в целое крепкое существо, приучает зорко глядеть вперед.

Волнение, как известно, не есть страх.

Чего бояться парашютисту? Парашютное дело давно вышло из того периода, когда была неуверенность в надежности парашюта. Парашютный спорт стал совершенно безопасным, — не зря ведь в нашей стране насчитываются десятки тысяч парашютистов.

Правильно уложенный парашют никогда не отказывает в воздухе. Несчастные случаи, происшедшие с некоторыми парашютистами, как раз подтверждают это. Все несчастные случаи происходили не по вине парашютов, а по вине самих парашютистов. Некоторые из них слишком легкомысленно подошли к прыжку, другие, забыв наставления инструкторов, проявили недисциплинированность, «воздушное хулиганство».

Как и в авиации, так и в парашютизме мы неустанно боремся с воздушным хулиганством.

Народный комиссар обороны СССР, первый маршал Советского Союза товарищ К. Е. Ворошилов дал достаточно ясные указания.

«Воздушное хулиганство, лихачество, — говорит Климент Ефремович, — вредное явление. Это яд, с которым надо беспощадно бороться. В нашей авиации не место ни одному лихачу».

Парашютизм — совершенно безопасный вид спорта, если и парашютистом и иструктором соблюдаются необходимые правила.

Ведь если не соблюдать правила уличного движения, то и в этом случае можно пострадать.

Недавно во время очередного моего доклада о парашютном спорте я заметил, что на меня все время в упор смотрел какой-то молодой человек. Его тонкое лицо с живыми серыми глазами было неподвижно: только изредка едва уловимая ироническая складка возникала в уголках рта и вскоре снова исчезала. После доклада, как обычно, меня окружила группа человек в шесть-семь. Я почему-то стал искать среди них запомнившееся мне лицо. Но его не было.

Я был уверен, что молодой человек, с таким вниманием выслушавший мой доклад, меня где-нибудь да поджидает. Так оно и было.

Едва я показался на улице, как увидел его. Прилаживаясь к моему крупному шагу, он, что-то выжидая, несколько минут молчал. Не хотел начинать разговора и я. Теперь, когда он шел со мной рядом, я имел возможность лучше разглядеть его: среднего роста, худощавый, аккуратно одетый, чисто выбритый, он производил хорошее впечатление.

Видя, что он никак не может начать разговор, я решил помочь ему выйти из неловкого положения.

— Мой доклад вас, очевидно, не совсем удовлетворил, — сказал я.

— Нет, это не так. Видите ли, я не нашел в нем ответов на некоторые мои давнишние мысли.

Мы свернули с ним в Летний сад и, обогнув пруд, пошли по боковой аллее.

Мой собеседник оказался музыкантом. Недавно окончив музыкальный техникум, он приехал из Орла в Ленинград. Воспитанный в семье учителя, он всю жизнь мечтал о чем-то героическом. Приехав в Ленинград, он прочитал в газетах о парашютных прыжках и решил, что настал момент, когда он может осуществить мечту своей жизни.

Он решил стать парашютистом.

Ему казалось, что стоит ему совершить парашютный прыжок, как придет слава.

Но…

Он долго молчал, пока наконец перешагнул через это «но». Положив руку на рукав моей гимнастерки, он скороговоркой выпалил:

— А страшно ли прыгать?

Дальше для меня было все понятно. Молодой человек, хорошо знакомый по романам с героическими поступками людей на земле, никак не мог понять воздушной стихии.

«А страшно ли прыгать?»

Мне захотелось помочь молодому музыканту избавиться от книжных иллюзий. В этот вечер, шагая вдоль гранитной Невской набережной, мы с ним условились, что через день увидимся на аэродроме.

Затем начались встречи на аэродроме. Около месяца он проходил подготовку к прыжку. День, когда он должен был совершить свой прыжок, уже давно прошел, а он все откладывал и откладывал.

Я его не торопил. Убедившись, что мой ученик усвоил все необходимое для первого прыжка, я его нарочно оставил в покое.

Как-то утром, в ясный летний день, он прибежал на аэродром. Лихорадочно схватив меня за руку, он закричал, точно я стоял не рядом с ним, а в двух километрах от него:

— Сегодня я готов прыгнуть!

Я задержал его горячую, немного влажную руку и посмотрел ему в лицо.

Глаза его блестели, на щеках играл неестественный румянец, и красные полные губы были немного покусаны. Музыкант, видимо, не спал всю ночь. Решившись совершить, по его мнению, нечто героическое, он где-нибудь бродил в поэтическом уединении, и если не сочинял стихи, то писал прощальные письма.

Таким его выпустить с самолета было нельзя. Сославшись на ветер и еще на что-то, я отказал ему.

Как-то под вечер он пришел на аэродром со скрипкой, видимо после репетиции. Настроен он был совершенно спокойно и, судя по походке, не очень устал.

— Ну вот, — встретил я его, — сегодня вы можете прыгать.

Вместе со мной подошло несколько летчиков, которые хорошо знали наши отношения с музыкантом. Летчики дружно поддержали меня.

Мое предложение, видимо, застало музыканта врасплох. Но отказываться было неудобно.

Через час мы были уже в воздухе. Все произошло так быстро, что музыкант и взволноваться как следует не успел.

Он точно по инструкции отделился от самолета, во-время раскрыл парашют, правильно встретил землю, мягко упал на бок и умело погасил парашют.

Когда я подбежал к нему, он уже освободился от подвесной системы и очищал комбинезон.

— Поздравляю вас с первым прыжком! — сказал я.

Музыкант ничего не отвечал. Кивнув мне головой, он почти бегом направился к складу, в котором переодевался.

Складывая парашют, я все время думал: что с ним такое случилось, чего это он вдруг скис? Обычно после первого прыжка бывает приподнятое, бодрое настроение, а тут… что-то непонятное.

Ни в этот день, ни в следующие он не показывался. Я стал уже забывать о происшествии, как вдруг получил от него письмо. Привожу из него только отрывок:

«…Когда я мечтал прыгнуть на парашюте с самолета, я рос в своих собственных глазах. Желание совершить героическое наполняло меня до самых ногтей. Встречая парашютистов, я смотрел на них, как на людей, обладающих бесстрашием богатырей.

Весь месяц, пока вы меня терпеливо готовили, я жил, как в чаду. Я ждал того момента, когда передо мной откроются двери чудесного, светлого, неизведанно-героического существования.

Когда вы заявили, что вся подготовка окончилась, мною постепенно начал овладевать страх. С каждым днем я все откладывал и откладывал свой прыжок.

Я приходил на аэродром, готовый на все, но там мной снова овладевал страх.

Теперь, когда уже все позади, мне не хотелось, чтобы вы об этом знали, но вместе с тем я и не хочу, чтобы вы думали обо мне плохо.

Все совершилось так просто, что, придя домой после прыжка, я готов был заплакать.

Ну что героического в моем прыжке? Что такого особенного?

Все было так просто и буднично, как будто я прыгнул с трамвая. Положим, с трамвая прыгнуть даже опаснее — можно попасть под вагон.

…Когда я стал на крыло и ожидал вашей команды, я уже тогда страха не испытывал, а только ждал сигнала: «Прыгай!»

Откуда-то изнутри в мозгу, с яркостью молнии, отпечаталась инструкция, что надо делать. Я действовал, как автомат.

Отлетев от самолета, дернул за кольцо, и через секунду кто-то сильный встряхнул меня за шиворот так, что я, не ожидая этого, даже язык прикусил. А потом все шло так просто, что и говорить не хочется.

Я убежал. Мне было стыдно сказать вам, что я разочаровался. Когда вы подошли, я низко опустил голову. Я не хотел, чтобы вы прочли в моих глазах то, что я думал.

Вы на меня не сердитесь, но я перестал видеть в вас особенного человека.

Вы, действительно, решительный и смелый, но разве вы особенный?

Нет и нет.

Ведь прыгать совсем не страшно. Так что же тут героического?..»

Совершив первый прыжок, музыкант не увидел в нем ничего сверхъестественного. Его иллюзии и мечты о чем-то героическом потерпели крах.

В запальчивости он сравнивал парашютный прыжок с прыжком из трамвая. Он, конечно, был не прав. Парашютный прыжок не есть удел особо избранных, но он требует очень многого. Парашютист должен быть физкультурником, здоровым человеком, иметь крепкие нервы и сильную волю.

Всем этим наша советская молодежь одарена с избытком.

Музыкант вскоре совершил свой второй прыжок, затем третий, а теперь он работает инструктором парашютного спорта и учится в консерватории.

Иногда, встречаясь, мы вместе смеемся, вспоминая те дни, когда он готовился совершить свой первый прыжок.

* * *

За последние годы мне пришлось обучить и самому везти на прыжок около 3 000 начинающих парашютистов. Каждый полет на прыжок происходил в присутствии врача. Доктор Элькин, специально изучавший влияние парашютного прыжка на человека, собрал большой материал, из которого видно, как каждый человек по-своему переносит прыжок.

У одного физически необычайно крепкого техника нашей части, товарища Соколова, совершавшего первый прыжок, сильное возбуждение началось уже за два дня до прыжка. Когда Соколов сам наблюдал прыжки товарищей, прыгавших впервые, у него заметно было речевое возбуждение: с запальчивостью и нарочитым бесстрашием он говорил о прыжке, как о бывалом для него эпизоде. Когда Соколов вместе с двумя летчиками сел в кабину самолета, я был уверен, что он не прыгнет, несмотря на свое возбуждение.

Поднявшись в воздух, я прошел первый круг над аэродромом и на высоте 800 метров приказал: «Готовься!» и затем: «Прыгай!» Соколов поднялся во весь рост, сел на борт кабины и со страхом взглянул на землю. Этого мне уже было достаточно, чтобы сказать себе: «Он не прыгнет». Машина уже вышла на второй круг, расчеты сбились, нужно было снова выходить на круг. Делаю третий круг и снова приказываю прыгать. Снова тот же результат. Я приказываю ему убраться в кабину, а второму парашютисту, Храповицкому, готовиться к прыжку. Храповицкий сел на борт кабины и по взмаху руки перевалился вниз головой.

Отказ Соколова на него не подействовал. Храповицкий, прыгавший впервые, безусловно был под психологическим впечатлением отказа Соколова, но сильные волевые качества пересилили чувство страха, и он перевалился за борт.

Несколько времени спустя во время одного из учебных занятий у меня произошел случай, когда все трое парашютистов, поднявшихся на первый прыжок, один за другим отказались прыгать.

Получив приказ прыгнуть, первый отказался, струсив. На лице его было выражение страха: блуждающие, бессмысленные глаза, дрожащие синие губы. Испуг передался второму, едва лишь тот взглянул на землю. Третий даже не подошел к борту кабины. Несколько дней спустя все они прыгали отлично, вывезенные поодиночке вместе с прыгавшими уже парашютистами.

Я убежден, что отказ от прыжка происходит в ничтожную долю секунды и обязательно под воздействием какого-то психологического мотива. Перед самым прыжком буквально у всех парашютистов наблюдаются усиленный пульс, возбужденность и большое напряжение нервов.

В газетных отчетах о прыжке Тамары Куталовой есть место, где она рассказывает о своем самочувствии после раскрытия парашюта:

«Дышалось легко, на душе было весело, так что я махала руками летчику и пела: «Лети, пилот, расправив крылья…»

Это не случайное настроение, а естественная психологическая разрядка огромного напряжения нервов, которое предшествовало отрыву от самолета. Еще лучше это обычное явление психологической разрядки наблюдать при групповых прыжках. Уже после раскрытия парашютов в воздухе начинаются перекличка, шутки, пение и смех.

После приземления у большинства — нервная веселость, разговорчивость, реже — подавленное состояние.

Любопытно, что прыжки с парашютной вышки сопровождаются почти всегда теми же реакциями, что и прыжки с самолета, лишь в меньшей степени.

 

Воздушный десант

Один за другим парашютисты вышли из небольшого домика и осторожно гуськом направились к аэродрому. Темные тучи заволокли все небо. Не видно было ни зги.

Впереди отряда шел командир. Хорошо зная дорогу, он ни на минуту не замедлял шага. Вот отряд обошел столовую, за ней — склад, а оттуда до аэродрома десять минут ходьбы.

Кто-то из парашютистов кашлянул. Кашель в настороженной тишине прозвучал, как выстрел. Некоторые стали оглядываться — не посторонний ли кто нарушил тишину.

Вот и самолет. Парашютисты по очереди забрались в кабину. Последним вошел командир. Он дал команду, и самолет, разбежавшись, оторвался от земли.

Машина, набрав высоту, взяла курс на юг. Летчик вел самолет вслепую, по приборам.

Через час командир приказал готовиться. Парашютисты в заранее установленном порядке стали готовиться к прыжку.

Рука командира легла на плечо парашютиста, первым стоявшего у люка. Тот посмотрел командиру в лицо, повернулся и выбросился. За ним, чередуясь, последовал весь отряд. Все приземлились благополучно.

Предстояло самое трудное. Нужно было, разбившись на группы, ворваться в расположение «синих». План операции был разработан до мельчайших подробностей. Каждый из бойцов и командиров знал свое место, знал, что ему нужно делать.

Через час ударная группа воздушного десанта, подкравшись к зданию штаба, без всякого шума сняла сторожевые посты. А еще через двадцать минут в руках десанта оказались командование части и вся связь.

Небольшой десантный отряд парашютистов, высадившись в тылу, нанес неожиданный удар в сердце противника — в штаб одной из частей, задержавших наступление «красных».

Было пять часов утра. Части «красных», получив сигнал от своего десанта: «Путь свободен», перешли в наступление.

Этот эпизод не выдуман. Он произошел на маневрах частей одного из военных округов нашей Красной армии.

Воздушным десантам все капиталистические армии уделяют большое внимание. Еще в империалистическую войну, когда авиационная техника находилась в периоде своего детства, уже тогда были попытки воздушного проникновения в тыл противника.

14 октября 1916 года в тылу русского фронта высадились два немецких диверсанта. Они в нескольких местах разрушили железнодорожную линию и на том же самолете благополучно добрались к месту расположения своих частей.

Летом 1918 года такие же подрывные действия в тылу у англичан проделали немецкий полковник Даум и лейтенант Шлейф.

Незадолго до окончания войны произошел такой случай.

Командование французской армии решило высадить в немецкий тыл десант диверсантов и шпионов со специальными заданиями.

Капитан Эмрих, которому была поручена эта задача, вместе со своими помощниками благополучно произвел посадку. Пассажиры стали выгружать свой багаж: радиостанцию, телефонные подслушиватели, почтовых голубей, динамит и съестные припасы. Когда посадка была закончена и летчик собрался уже лететь обратно, неожиданно раздались крики: «Стой, стой!», а вслед за тем прозвучали выстрелы. Немецкий патруль обнаружил посадку французского самолета и был уже на расстоянии 20 метров от высадившейся группы.

Капитан Эмрих и его команда открыли огонь и отогнали патруль. Но вскоре немцы возобновили атаку. Эмрих решил взлететь под огнем, но из радиаторов, пробитых пулями, вытекла вода. Лететь было невозможно. Тогда Эмрих поджег самолет и скрылся со своими людьми в лес.

Они шли лесом всю ночь, неся на себе тяжелые пакеты с динамитом и прочими атрибутами диверсантов. Их задача заключалась в том, чтобы помешать немцам перевозить боевые припасы. Для этого надо было взорвать один из шлюзов на реке, по которой шла транспортировка.

Часовой у шлюза спокойно дремал. Диверсанты заложили пять петард, подожгли бикфордов шнур и скрылись в лесу.

Через десять минут раздался страшный взрыв, за ним еще четыре.

— Теперь-то часовой проснется! — шутили диверсанты.

Взрывы сделали свое дело. Шлюз был восстановлен только в конце войны. Диверсантам из Германии удалось вернуться во Францию только накануне заключения мира.

Придавая большое значение воздушным десантам, которые, забравшись в тыл противника, смогут разрушить железные дороги, станции, мосты и т. д., армии капиталистических стран давно уже начали репетировать высадку парашютных десантов.

Французские военные специалисты выдвинули задачу переброски войск при помощи самолетов в глубь неприятельской страны для того, чтобы разрушать большие военные предприятия и военные склады.

Современное состояние авиатехники, наличие грузоподъемных самолетов с продолжительным радиусом полета делают эту задачу вполне выполнимой.

Для этих целей в Англии, например, был построен специальный тип самолета Виккерса «Виктория». Этот самолет мог брать 22 человека с вооружением, высадить их на расстоянии 240 километров и возвратиться обратно. Были разработаны в Англии и самолеты более мощные, берущие по 30 человек и больше.

В 1932 году англичане произвели опытную переброску войск. На трех самолетах было размещено 70 солдат. Этот опыт англичане использовали при подавлении восстаний в Иране. В 1932 году в Иран было переброшено 600 солдат с полным вооружением. Переброска продолжалась три дня.

Американцы еще в 1931 году производили пробную переброску артиллерии по воздуху. Артиллерийская батарея в составе четырех орудий была переброшена на расстояние 240 километров. Все орудия, за исключением одного, перевозились в неразобранном виде, и на всю переброску, то есть с момента погрузки до первого выстрела, было затрачено 1 час 7 минут.

Воздушные десанты в будущей войне будут иметь большое применение. Именно поэтому армии капиталистических стран бьются сейчас над разрешением задач воздушного десанта.

Однако ни одна страна в мире не смогла добиться того, чего достигла наша Красная армия.

В сентябре 1936 года на маневрах Белорусского военного округа был выброшен десант парашютистов. Едва успев приземлиться, на ходу поправляя снаряжение, бойцы спешили выполнить задания. Парашютисты спускались с пулеметами и винтовками. Сразу же вслед с самолетов спустились и пушки. Вся эта сложнейшая операция была произведена в течение 7–8 минут. А еще через две минуты бойцы уже могли начать боевые действия.

Присутствовавший на маневрах английский генерал сказал:

— Если бы я не видел всего этого собственными глазами, то никогда никому не поверил бы, что можно провести подобную операцию.

Инициатор и вдохновитель воздушных десантов, железный нарком обороны, маршал Советского Союза товарищ Ворошилов в своей речи на Первом всесоюзном совещании стахановцев сказал:

«Вы знаете наших людей, овладевших парашютным искусством. Парашютизм — это область авиации, в которой монополия принадлежит Советскому Союзу. Нет страны в мире, которая могла бы сказать, что она может в этой области хоть приблизительно равняться с Советским Союзом, или, тем более, что она ставит перед собой задачу в ближайшие годы нас догнать, я уже не говорю — перегнать. Таких стран сейчас в мире нет. И я не ошибусь, — и это не будет зазнайством, — если скажу, что их и не будет, не будет до тех пор, пока не будет и в других странах советской власти.

Отдельных героических людей, людей, способных на подвиг, много на свете. Они имеются и в буржуазных странах, и за океанами, и на европейском континенте. Но не найдется в этих странах десятков, сотен, тысяч людей, которые бы парашютизм полюбили, как свое родное, необходимое дело. Не найдется таких людей, как у нас, которые полюбили это дело и овладели им прежде всего потому, что понимают его значение для дела обороны своей родины, для охраны строительства социализма…»

Воздушные десанты на маневрах Белорусского, Киевского и других военных округов были сброшены с советских самолетов. Бойцы раскрывали над собой советские парашюты. Страна дала армии самую высокую технику. И бойцы Красной армии еще раз продемонстрировали перед всем миром, что техника эта в надежных, большевистских руках. Воздушные десанты парашютистов были яркой демонстрацией силы Красной армии, железной воли и неисчерпаемой любви Красной армии к народам Советского Союза.

Тысячи советских юношей и девушек нашей страны именно потому и изучают парашютное дело, что они знают, какое применение найдут себе парашютные десанты в будущей войне с капиталистическим миром.

 

Летчик я или парашютист?

За последние годы у меня налетано более 1 100 часов. Я поднимался в воздух 2 770 раз, хотя садился… 2 360. 410 раз я оставлял самолет в воздухе, выпрыгнув с парашютом, и тогда второй летчик продолжал пилотирование. При этом более 1 500 полетов я сделал, поднимая на прыжок своих учеников. Я вывез более 2 100 парашютистов.

За 7 летных лет из 2 770 полетов в воздухе не было ни одной аварии, ни одной поломки. Были вынужденные посадки, но по своей вине.

Однажды в сумерки во время полета меня застал сильный ливень. Всякая видимость пропала. Рассчитывая, что машина уже над аэродромом, я снизился до 30 метров и бреющим полетом пошел к предполагаемому месту посадки.

Неожиданно встал винт — весь бензин. Почти в тот же миг я увидел впереди сплошную черную стену — лес.

Пользуясь большой скоростью самолета, я сделал разворот на 90° и уткнулся в глинистую, вязкую пахоту, в нескольких шагах от огромного валуна… Машина осталась цела и невредима.

* * *

Памятен полет, выбивший из меня лихаческую удаль. Это было летом 1933 года.

В хороший летный день я спозаранку пришел на аэродром. Надо было выпустить большую группу парашютистов. Занятый полетами, я не успел даже позавтракать.

В полдень на наш аэродром случайно сел Евдокимов, работавший в другом месте. Он тоже хотел выпустить группу парашютистов. Благополучно выбросив всех парашютистов, мы освободились лишь к семи часам вечера. Голод давал себя знать. Я предложил Евдокимову пообедать, но он ответил, что летит в Ленинград на самолете. У меня тоже были дела в Ленинграде, но я собирался ехать завтра и поездом. Однако перспектива сесть в городе на самолете соблазнила и меня.

Поднявшись в воздух, мы пошли вдоль полотна железной дороги. Впереди показался поезд, идущий в Ленинград. Мы быстро нагнали его и на недопустимо низкой высоте стали выделывать фигуры высшего пилотажа. Все пассажиры высунулись из окон и, чрезвычайно довольные нашей ловкостью, махали нам шапками и платками. Вдоволь «пофигуряв», мы летели вдоль железной дороги ниже телеграфных столбов, едва не задевая колесами за кусты.

Попеременно управляя самолетом, благополучно долетели до Ленинграда и приземлились. Не успела остановиться машина на аэродроме, как вслед за нами на своем самолете приземлился начальник. Летя на значительно большей высоте, начальник наблюдал наши «геройские» подвиги.

Несколько минут спустя Евдокимов и я, смущенные, стояли перед начальником. Он долго и сурово отчитывал нас. Потом вдруг, смилостивившись, спросил:

— Куда вы намерены ехать?

Мы рявкнули в один голос:

— Питаться, товарищ начальник.

— Хорошо, ждите, я вас подвезу.

Мы сели в автомашину. Всю дорогу начальство выражало недовольство нашей удалью, а тут еще Евдокимов подлил масла в огонь.

— Товарищ начальник, — сказал он, — сегодня я произвел сложный прыжок, а позавчера Кайтанов прыгал из мертвой петли, причем чуть не загнулся.

Начальник стал гневно отчитывать нас, уверяя, что когда-нибудь мы свернем себе шею и что он откажется хоронить нас с воинскими почестями.

Убитый такими разговорами, я решил поскорее расстаться с начальством. Еще далеко не доезжая Дома Красной армии, я попросил шофера остановить машину и вылез, поблагодарив начальника.

— Позвольте, — сказал он, — вы же хотели в Дом Красной армии?

— Спасибо, — ответил я, — теперь мы и пешком дойдем.

Он снова приказал нам сесть и всю дорогу до Дома Красной армии допекал нас нравоучениями. Прощаясь, он сказал:

— Теперь пожалуйста.

Мы бросились в столовую и заказали себе чуть ли не все меню. Съесть нам пришлось, однако, только первое.

Сунув руку в карман, я убедился, что у меня всего 80 копеек. С любопытством глядя на Евдокимова, я осведомился, в каком состоянии его касса. Перерыв все карманы, он нашел такую же сумму. В это время официант нес уже вторые блюда. Быстро вынув 1 рубль 60 копеек, мы расплатились с ним и поднялись из-за стола, сказав:

— Нам некогда так долго ждать!

Официант застыл с тарелками в руках.

* * *

Рекорды скорости, дальности и высоты полета принадлежат нам.

Блестяще пролетев по Сталинскому маршруту, Герои Советского Союза товарищи Чкалов, Беляков и Байдуков установили новый мировой рекорд дальности. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки достиг рекордной высоты полета.

У советских парашютистов непревзойденные рекорды высоты и смелости.

Не случайно, что авиация и парашютизм стали у нас проявлением того массового героизма, который является самой яркой и самой типичной чертой сталинской молодежи.

Не случайно, что первые одиннадцать Героев Советского Союза — славные летчики нашей страны.

Сталин и великая партия большевиков воспитывают в народе качества, которые являются лучшим украшением человека: мужество, неустрашимость, самоотверженность.

— Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти свои машины? — спросил товарищ Сталин Героя Советского Союза товарища Чкалова.

«Я ответил, — пишет товарищ Чкалов, — что летаю на опытных, очень ценных машинах, которые губить жалко. И обычно стараешься спасти машину, а вместе с нею и себя».

— Ваша жизнь дороже нам любой машины, — сказал товарищ Сталин.

Не ясно ли, почему, подымаясь в полет и на прыжок, я никогда не чувствовал страха смерти, знал, что каждый мой шаг окружен сталинской заботой, вложенной в каждый винтик машины, на которой я подымаюсь, в каждую стропу моего боевого парашюта.

И советский народ пусть будет спокоен за боеспособность и выучку своей авиации: этим делом повседневно руководит наш нарком Ворошилов, этим делом занимается сам Сталин.

 

Два прыжка из стратосферы

Отважный исследователь стратосферы, знатный стратонавт нашей страны полковник Г. Прокофьев как-то сказал, что тот, кто хоть раз побывал в стратосфере, тот захочет подняться и во второй и в третий раз.

Стратосфера тянет к ce6e исследователя, как полярников тянут необъятные ледяные просторы. Действительно, чем выше я подымался на самолете, тем менее оставался я удовлетворен достигнутым мною потолком.

Однажды, когда я поднялся на высоту более 9 000 метров, у меня мелькнула мысль: сумел ли бы я с этой высоты совершить парашютный прыжок, если бы вдруг в этом встретилась необходимость?

— Сумел бы, — ответил я сам себе.

У меня уже было около четырехсот прыжков, десятки подъемов на высоту до 10 000 метров, когда я обратился к наркому обороны, маршалу Советского Союза товарищу Ворошилову с просьбой разрешить мне прыжок из стратосферы.

В долгие дни ожидания ответа от наркома я непрестанно тренировался. Полеты на высоту более 9 000 метров чередовались с пребыванием в барокамере, в которой я подымался на высоту в 13 000 метров.

Осенью 1936 года пришел ответ от наркома обороны. Маршал Советского Союза товарищ Ворошилов разрешил начать подготовку и совершить тренировочный прыжок из стратосферы.

Я хотя и ждал, что ответ будет именно таким, однако немного взволновался.

«Сумею ли я оправдать доверие любимого наркома?»

Я критически рассмотрел всю проделанную мной подготовительную работу, и хотя подготовка была довольно солидной, признал ее совершенно недостаточной.

Снова начались высотные полеты и подъем в барокамере. День за днем я приучал свой организм к кислородному голоданию, день за днем я испытывал сложную кислородную аппаратуру, специальное обмундирование.

Тренировка продолжалась всю зиму и весну 1937 года. Вместе со мной тренировался и летчик, мой товарищ Михаил Скитев. Он должен был поднять меня на самолете на ту высоту, с которой я должен был совершить прыжок.

В июле 1937 года мы еще раз оглянулись на пройденный нами путь и убедились, что все готово. Однако приказ наркома обязывал строжайше проверить каждую деталь этого ответственного задания.

23 июля мы решили в последний раз пройти испытание в барокамеpe. Достаточно натренированные, уверенные в своей физической выносливости, то есть в приспособленности к пребыванию в разреженном воздухе, мы пришли на сеанс в барокамеру, как на обычное наше летное занятие.

Задание на этот раз было не совсем обычным. Мы поставили себе цель — «подняться» на 14 000 метров и окончательно убедиться, выдержим ли мы эту высоту в действительной обстановке.

Барокамера была готова. Наш постоянный тренер, доктор Элькин, закончил последние приготовления. Приборы были опробованы, кислородная аппаратура выверена. Мы вошли в большой цельнометаллический барабан.

Стальная тяжелая дверь захлопнулась. Теперь только четыре маленьких окошечка соединяли нас с внешним миром. Через эти окошечки мы смотрели на доктора Элькина, сигнализировавшего нам по заранее условным обозначениям. Мы сели и, надев кислородные маски, включили газ. Сеанс начался. В этот момент я заметил муху, которая влетела, очевидно, тогда, когда мы входили.

Стрелка альтиметра пошла вправо. 1 000, 1 200, 1 700, 2 000 метров. Муха чувствовала вначале себя так, как будто она всю жизнь провела в барокамере. Она порхала с прибора на прибор, садилась на наши головы — словом, чувствовала себя отменно хорошо. Когда же мы достигли высоты 8 000 метров, она вдруг скисла.

Прикосновением руки я вспугнул ее. Муха отлетела в сторону, не поднявшись даже на полметра. Я снова вспугнул ее, и еще более вялым движением она взмахнула крыльями, как бы подпрыгнув в воздух.

На высоте 10 000 метров я снова шевельнул ее пальцем. Муха попробовала взмахнуть крылышками, но ничего у нее не вышло. Она плашмя упала на брюшко: 10 000 метров — очевидно, предел мушиной выносливости.

«Каково самочувствие?» — условным сигналом спрашивает нас доктор Элькин.

Мы дружно поднимаем вверх большие пальцы:

«Самочувствие отличное, можно продолжать набор высоты».

Доктор Элькин, удовлетворенный нашими сигналами, «повышает» потолок. Проходит еще несколько минут. Стрелка альтиметра показывает 12 000 метров. Мы чувствуем себя прекрасно и снова подымаем пальцы вверх, требуя, чтобы товарищ Элькин продолжал набор высоты.

Стрелка альтиметра ползет вверх. Постепенно мы начинаем ощущать высоту. Дышать становится труднее, появляется небольшая вялость, точно похожая на предобморочное состояние. Когда стрелка альтиметра доползла до 14 000 метров, я почувствовал утомленность, в голове поднялся трезвон. Но сдаваться нельзя. На этой высоте было решено сделать некоторые движения. Хватит ли у нас для этого сил?

Для чего это нужно?

В момент пребывания на высоте летчик неизбежно употребляет при пилотировании машины известные физические усилия, а парашютист не может отделиться от самолета, не затратив для этого значительной физической силы.

Итак, сумею ли я привстать?

Медленно, под неумолкаемый звон в голове, я пытаюсь приподняться. Какая-то сила сковывает мои движения, каждый сантиметр дается с большим трудом. Сердце начинает биться так учащенно, точно я пробежал 10 километров.

Когда я наконец выпрямился, шум в голове усилился. Мне показалось, будто я опять, как в годы моего юношества, когда я был котельщиком, сижу внутри котла и кто-то непрерывно стучит и стучит. Ощущение было настолько схоже, что я даже оглянулся, желая убедиться, где я.

Сквозь оконца я увидел сосредоточенное лицо доктора Элькина. Мне захотелось его ободрить, заверить, что все в порядке. Я медленно поднял руку.

Встать и выпрямиться я сумел. Теперь надо попробовать присесть. Опять напрягаю все силы и медленно приседаю. Когда я вновь сажусь, сердце бьется так, словно оно собирается выскочить. В глазах появилась какая-то пелена, сквозь которую мчатся тысячи ярких шариков.

Делаю попытку сосчитать у себя пульс. Обнаруживаю вместо 76 нормальных ударов 135 в одну минуту.

Встать и присесть, — кажется, что может быть легче этого? Однако на высоте в 14 000 метров это стоит огромных усилий.

Продержавшись на этой высоте несколько минут, я опустил указательный палец вниз. Доктор Элькин тотчас же начал снижение. Стрелка альтиметра стала медленно вращаться в обратную подъему сторону.

Доктор Элькин убавлял высоту постепенно, по сотне метров. Резкое сбавление высоты грозит человеку многими неприятностями. От резкого изменения давления воздуха могут лопнуть ушные барабанные перепонки, может быть разрыв кровеносных сосудов, может случиться и обморок.

Когда я окончательно убедился в безотказности кислородной аппаратуры и закончил личную тренировку, я решил подняться для совершения тренировочного прыжка.

Специальный режим предшествовал этому полету и прыжку. Вместе с летчиком Михаилом Скитевым мы питались, спали — словом, жили под наблюдением врачей.

28 июля, едва занялась заря, в комнату, отведенную мне и Скитеву, вошли врачи.

— Вставайте, друзья! Самая что ни на есть летная погода, — сказал доктор Элькин.

Такое приветствие нас несказанно обрадовало.

После легкого завтрака мы сели в автомобиль и вскоре были уже на аэродроме. Великолепная белокрылая птица — двухмоторный самолет стоял наготове, дрожа под сильными моторами.

Специальная комиссия запломбировала и опечатала барограф — прибор, который автоматически регистрирует высоту прыжка.

Мы стояли наготове.

Обмундирование наше было необычно. Поверх шерстяного свитера и гимнастерки мы надели и меховые комбинезоны, меховые сапоги — унты, меховой шлем, специальные теплые перчатки. Летчик Скитев был одет в электрокомбинезон. Поверх всего предстояло закрепить парашюты: Скитеву — парашют летчика, а мне — тренировочный парашют, состоящий, в отличие от парашюта летчика, из двух парашютов: основного, висящего на спине, и запасного — на груди.

Наконец все готово.

Председатель комиссии, командир Н-ской авиабригады, тепло напутствует нас в полет и отдает последние приказания. По легкой стремянке мы поднимаемся в самолет и занимаем свои места.

В 7 часов 25 минут стартер подымает белый флажок. По тому, как машина вздрагивает, я чувствую, что Скитев дает газ. Плавное движение вперед — и машина, пробежав по бетонной дорожке, мягко отрывается от земли. Почти мгновенно летчик Скитев убирает шасси.

Делаем крутой разворот над аэродромом и свечой набираем высоту. Я не успеваю следить за стрелкой альтиметра, накручивающей с каждым мгновением новые сотни метров высоты. Буквально через несколько минут альтиметр показывает 8 000 метров. Стало прохладно. Пользуясь кислородными приборами, я, однако, не чувствую разреженности воздуха, легко переношу быстрое приближение к стратосфере.

10 000 метров.

Машина легко лезет вверх, и я чувствую, что у нас еще огромный запас высоты.

Но не хватит ли? — решаю я. Для тренировочного прыжка, пожалуй, достаточно. Смотрю на приборы: машина достигла высоты 10 300 метров.

Становлюсь во весь рост, отбрасываю козырек самолета и даю летчику условный сигнал: «Я готов к прыжку».

В последний раз опробоваю кислородные приборы, висящие на мне, усиливаю приток кислорода. На стрелке альтиметра 9 800 метров. 500 метров высоты мы потеряли, пока я готовился к прыжку.

Сверкающий столбик ртути термометра показывает 47 °C, и я записываю показания на свой планшет: «Высота 9 800, температура минус 47° Цельсия».

Даю сигнал Скитеву и в тот же миг переваливаюсь через борт кабины. Я падаю в светлую туманную дымку, скрывавшую от меня землю. Вначале лечу затяжным прыжком, метров 100–150. Затем вырываю кольцо. Почти мгновенно над головой вспыхивает сверкающий купол парашюта.

Слегка раскачиваясь, я спускаюсь к земле, ощущая на лету обильный приток кислорода. Маска лежит плотно на лице, дышится легко.

Почти 2 000 метров я спускаюсь плавно и равномерно, как при обычном прыжке с небольшой высоты. Потом вдруг попадаю в какую-то новую среду, и меня начинает трепать, как пушинку.

Точно часовой маятник, меня кидает то вправо, то влево. Какая-то сила то переворачивает меня, то подымает под углом до 35°, затем снова болтает и крутит.

Проходит 10 минут. В голове начинает мутнеть, сосет где-то под самым сердцем.

Залитая солнцем земля кажется какой-то серой, однообразной поверхностью, с еле видными пересечениями реки.

Подступает тошнота. Вначале мне удается ее подавить, но вскоре я ничего не могу сделать. Чувствую, как рот заливает слюной и ком, стоящий у горла, растет и становится склизким.

Сквозь сильное головокружение мелькает мысль:

«Надо сорвать кислородную маску, иначе я залью, засорю шланги, по которым идет живительный кислород».

Едва я трясущимися от бессилья руками успеваю содрать маску, как почти одновременно изо рта бьет фонтан.

Продолжаю спускаться. Тяжелая, изнуряющая рвота забирает все мои силы, всю мою волю.

«Скоро ли земля?»

Никогда я так страстно не мечтал о приземлении, как в этот раз.

Почти бессознательно чувствую близость земли. Собираю остатки сил и как в забытье готовлюсь к приземлению.

Ощущаю крепкий удар.

Наконец-то! Облегченно вздохнув, я опускаюсь на мягкую траву. Как во сне, вижу принесшийся автомобиль, бегущих ребятишек и в забытье закрываю глаза.

Когда я их снова открываю, я вижу собравшихся вокруг меня друзей и членов комиссии, приехавших за мной с аэродрома.

Врачи быстро приводят меня в чувство. Мы мчимся на свой аэродром, где устанавливаются показания только что вскрытых барографов.

Высота прыжка — 9 800 метров.

Это мировой рекорд высоты. Чехословацкий летчик Павловский, державший мировое первенство, прыгнул с высоты 8 870 метров.

Я вижу на аэродроме летчика Скитева и крепко жму ему руку. Краснощекий, еще не освободившийся от комбинезона, связывающего его движения, товарищ Скитев рассказывает о своем полете:

— В момент твоего отделения от самолета машина резко клюнула носом. Круто развернувшись, я заложил самолет в спираль и стал в воздухе искать раскрывшийся парашют. Однако сразу заметить тебя не удалось. Лишь минуту-полторы спустя я увидел в стороне плавно снижающийся, освещенный солнцем купол парашюта и повел машину ближе к тебе.

Руки окоченели. Я пытался пошевельнуть пальцами, держась за штурвал, но они не повиновались.

Чтобы надежнее закрепить управление в руках, я прижал штурвал локтями, так как кисти рук, сжатые в кулаки, совершенно замерзли, и в таком состоянии спиралью снижался к земле.

Когда я увидел, что ты благополучно приземлился, я пошел на свой аэродром.

* * *

Прыжок из стратосферы был экзаменом к рекордному штурму высоты. Практически были выверены кислородная аппаратура, выносливость организма, получены интересные материалы о положении парашюта в разреженных слоях воздуха и т. д.

Обогащенный данными тренировочного прыжка, я решил начать подготовку к рекордному прыжку.

22 августа командующий военно-воздушными силами Ленинградского военного округа приказал быть готовыми. Прыжок был назначен на семь часов утра 24 августа.

Накануне мы перешли на специальный режим. Возвратившись с прогулки, стали готовиться ко сну, убежденные, что раннее солнце встретит нас на аэродроме так же бодро, как и все эти предшествующие полету дни.

Но проснувшись часов в шесть утра, я увидел, как в окно нашей спальни из сада полз туман.

«Лететь не придется», подумал я и, решив не будить Скитева, повернулся на другой бок.

Часов в десять пришли врачи и подтвердили мои выводы: погода была нелетная, плотный туман окутал аэродром, даже в 50 шагах ничего не было видно. Мы встали раскисшие, разочарованные неожиданным препятствием…

— Будет погода вечером, — заявили синоптики. — Часам к пяти туман рассосется.

Комиссия отложила полет до вечера, и после полудня мы убедились в правильности предсказаний синоптиков.

На сером небе появилось несколько голубых окон, через которые глянуло яркое солнце. Потом пелену облаков разорвало вовсе, и над нами распахнулся огромный голубой купол небосвода.

Настроение сразу поднялось.

В ожидании приказа комиссии мы со Скитевым катались на мотоцикле, гуляли по парку и около пяти часов вечера были вызваны на аэродром.

У самолета возились техники и инженеры, старательно готовя его к ответственному полету. Недалеко лежали приготовленное обмундирование, парашюты. Вокруг ходили озабоченные командиры, члены комиссии по организации прыжка.

— Итак, скоро даем старт, — сказал, обратившись ко мне, заместитель командующего военно-воздушными силами округа, Герой Советского Союза полковник Копец. — Предупреждаю: не рискуйте жизнью, пуще всего берегите себя.

Вскоре все было готово. Летчик Скитев, назначенный командиром самолета, доложил председателю комиссии:

— Моторы опробованы, аппаратура, приборы в порядке, самолет готов к полету, а парашютист товарищ Кайтанов — к прыжку.

Комбриг приказал готовиться.

С помощью товарищей мы стали влезать в свои меховые комбинезоны, надевать парашюты, а тем временем комиссия опечатывала специальные приборы, которые должны были зарегистрировать высоту полета и прыжка.

На земле термометр показывал плюс 20°. Мы вспотели, едва застегнув свои комбинезоны. Пока укрепляли парашюты, мы уже страдали от жары. Но вот все готово. Садимся в самолет и видим, как комиссия идет к стартовой полоске.

Майор товарищ Котельников вздымает белый флажок.

Вихрем взметнулась пыль за хвостовым оперением самолета. Все ускоряя свой бег, машина стремительно понеслась по дорожке и, далеко не добежав до ее конца, оторвалась в воздух.

Аэродром, товарищи — все осталось на земле. Я не успел обернуться и заметить их, как машина уже вошла в туманную дымку. Земля скрылась из виду.

Высота 6 000 метров.

После нестерпимой жары на земле теперь было приятно чувствовать прохладу, впрочем, резко перешедшую в холод. Я быстро почувствовал легкий мороз.

Стрелка альтиметра показывает 10 000 метров.

Чувствую себя настолько хорошо, что решаю испытать термос доктора Андреева, наполненный горячим кофе.

«Хорошо, — подумал я, — глотнуть горячего кофе на высоте, где температура упала ниже сорока пяти градусов!»

Взяв трубочку в рот, я потянул в себя кофе, но оно почему-то не шло.

— Не действует, — говорю я себе, — обойдемся и без кофе.

Подъем продолжался. Стрелка показывала уже 11 000 метров.

Пора готовиться.

Я включил кислородный прибор № 1, укрепленный в кармане моего комбинезона, и сразу почувствовал усиленный приток газа. Стационарное питание кислородом в самолете можно было выключить, что я и сделал. Вслед за этим включил второй прибор, укрепленный на себе. Он также работал великолепно.

Все было готово.

Я поднялся, чтобы открыть целлулоидный обтекатель кабины, накрывавший меня, но мощная струя воздуха крепко пригнетала его по горизонтали. Кроме того, он, должно быть, крепко замерз. Но выброситься ведь мне нужно.

Я упираюсь, пытаясь поднять козырек, и все же ничего не получается.

Опасаясь потерять высоту, я всем плечом надавливаю на раму и с огромным усилием сокрушаю целлулоид.

«Готов к прыжку», сигнализирую я Скитеву.

Он развернул самолет в спираль, уходящую ввысь.

Термометр показывает минус 56°.

Вторично нажимаю кнопку сигнала: «Прыгаю».

Сажусь на борт кабины и вываливаюсь головой вниз.

На мгновенье что-то белое сверкнуло перед глазами. Падаю камнем, не видя земли, спиной вниз. Скорость падения усиливается. Так лечу 10–12 секунд, рассчитывая 1 000 метров пролететь затяжным прыжком.

Тяну вытяжное кольцо. Парашют раскрывается — меня точно вздергивает. Я повисаю в мертвой тишине необозримого воздушного пространства.

Осматриваюсь. Самолета не видно. Внизу — туманная дымка, над головой парашют. Шелковый полукруг сдерживает быстроту падения. Все спокойно. Я снижаюсь к земле.

Вдруг я почувствовал, что левая рука совершенно одеревянела и вытянулась, как палка. Я пытаюсь пошевелить пальцами, но замерзшие суставы мне не повинуются.

Пробую согнуть руку в кисти — тоже ничего не выходит.

«Неужели отморозил? Да, похоже, что так».

Вспоминаю, что, открывая целлулоидный обтекатель, я сорвал с руки меховую перчатку и оставил ее в кабине самолета.

— Ясно, отморожена, — говорю я себе.

Снижаясь постепенно к земле, я почувствовал, как заныли мышцы живота оттого, что я принял неудобное положение. Однако усиливающаяся боль в руке заставила меня забыть обо всем.

Боль становится нестерпимой. Кажется, что кто-то тупым ножом пытается распилить ее на куски. Боль, расходясь по всему телу, доходит до сердца.

— Не может быть, чтобы рука замерзла, — пытаюсь убедить я себя еще раз. И начинаю размахивать рукою из стороны в сторону, как маятником. И вдруг будто тысячи невидимых игл вонзились в мое тело, причиняя невыносимую боль.

«Теперь, — думаю, — нет никаких сомнений: отморозил».

Стараясь отвлечься от боли, гляжу на землю, знакомую мне по очертаниям перелеска, линии железной дороги и шоссе, проходящих рядом. Замечаю, что меня сносит в сторону, параллельно железной дороге, по которой весело бежит поезд.

Но мне было не до него. Рука ноет, в плече страшная боль.

Снизившись до 4 000 метров, чувствуя жару, я снял с лица кислородную маску.

В это время над головой раздался гул звенящего металла и по куполу скользнула какая-то тень. Я поднял голову. Надо мной кружил летчик Скитев. Он провожал меня до самого приземления.

Вот уж до земли не более 1 000 метров. На лету определяя площадку приземления, вижу, что местность неровная, болотистая, с глубокими ямами, поросшими кустарником.

«Нужно открыть второй парашют».

Правой рукой взяв вытяжное кольцо, бросаю шелковый купол в сторону от себя. Подхваченный встречной струей воздуха, купол парашюта раскрывается, и я вижу, что часть строп задевает за кислородный прибор. Происходит это мгновенно.

Масса шелка, путаясь со стропами основного парашюта, уменьшает его купол.

Скорость падения начинает расти. В ушах появляется зловещий свист.

Положение становится угрожающим.

«Во что бы то ни стало надо распутать стропы».

Сделать это одной рукой невозможно. На миг забыв о том, что левая рука отморожена, я пытаюсь привести ее в движение, но острая боль заставляет прекратить всякие попытки. Боль настолько сильна, что я даже вскрикиваю, а на глазах выступают слезы.

«Что же делать?»

Пока я копошусь в стропах, земля надвигается на меня огромным, все увеличивающимся пятном.

«Что делать?»

Земля настолько близка, что я ясно различаю деревья. Вспоминаю, что у меня в кармане имеется перочинный нож. Вытаскиваю его и перерезаю стропы запасного парашюта. Купол основного парашюта едва успевает немного затормозить мое стремительное падение вниз. Еще одна секунда — и я падаю в яму, поросшую кустарником.

Последнее, что я помню, был удар боком о выступ ямы и тяжелое падение на дно.

Забытье длится недолго. Со страшной болью в руке и в правом боку, я приподнимаюсь со дна ямы накрытый шелковым куполом парашюта.

Сбросив парашют, я вижу вокруг себя несколько ребятишек. Со всех сторон бегут люди.

— Такого приземления, — говорю я себе, — у меня еще никогда не было.

Вылезаю из ямы и тут только замечаю Скитева, упорно кружащего надо мной. Видимо, обеспокоенный таким приземлением, он ждет условного сигнала.

Я машу ему здоровой рукой, и он тотчас же берет курс на аэродром.

Кто-то сдергивает с меня комбинезон, не снимает, а срывает унты. Освобожденный от всего этого, я, пошатываясь, иду к ближайшей канаве и опускаю туда отмороженную руку.

Навстречу мне бежит мой друг Миша Никитин. Следом за ним подбегают члены комиссии, Герой Советского Союза товарищ Копец, майор Котельников, Александров.

В машине меня увозят на аэродром, и через полчаса мы уже беседуем на медицинском пункте, где военные врачи Элькин и Андреев тщательно ухаживают за обмороженной рукой.

Полковник Копец первый поздравляет меня.

— Вы совершили рекордный прыжок, — говорит он. — Высота — 11 037 метров.

Свой рекордный прыжок я сделал во славу нашей родины, воспитавшей сотни и тысячи летчиков, способных не только подняться в стратосферу, но и умеющих летать на этой высоте.

Прыжок из стратосферы должен вселить в них уверенность, что в любой момент, когда это потребуется, они могут спасти свою жизнь на парашюте. Советский парашют показал, что и в стратосфере он так же легко открывается, как и на высоте в 1000 метров.

Товарищ Сталин поставил перед летчиками нашей страны задачу — завоевать все мировые авиационные рекорды.

Мы, парашютисты Советской страны, это задание выполнили.