Возвращение в столицу

Не дожидаясь зимних холодов, Владимир Яковлевич решил перебираться с семьей в Москву. Они с большим трудом сумели выехать из Запорожья. Вокзал был забит ожидающими отправления, а составы шли не останавливаясь, практически без свободных мест. Вся крестьянская Русь была поставлена дыбом, из конца в конец страны перемещались раскулаченные исконные хозяева земли и вечно неимущие сторонники всего нового. И весь этот разноликий растревоженный улей, растиражированный не только по вагонам, но и по всем привокзальным площадям, тут же набрасывался на кассиршу, как только она объявляла о наличии нескольких мест в прибывающем поезде.

Вот уже пятый состав за четыре часа ушел на Москву, а Климовы все стояли на перроне, теряя последнюю надежду на сегодняшний отъезд. И когда кассирша в очередной раз выкрикнула: «Есть три билета на подходящий поезд», – Владимир Яковлевич, перехватив умоляющий взгляд дочери, быстро достал из портмоне всю имеющуюся наличность, и тугой рулончик полетел над головами в сторону кассирши. Климов был высок, не заметить его броска кассирша не могла – и, поймав деньги, тут же кинула ему заветные билеты. Ирочка в полном восторге протискивалась сквозь толпу за широкой спиной отца к такому прекрасному обшарпанному поезду. И свободная полка в душном грязном вагоне, на которой еле разместились Климовы, показалась ей ничуть не хуже того бархатно-золотистого купе, в котором совсем недавно они отправлялись во Францию. Это была новая Россия, новая действительность, в которой не было места пульмановским вагонам и пошлым излишествам.

Но как только все разместились, Владимир Яковлевич пошел к начальнику поезда. Вернувшись, скомандовал: «Идемте!» Носильщик подхватил багаж и понес его в купейный вагон. Просидев еще некоторое время на чемоданах в коридоре, пока проводник производил маневры переселения, Климовы очутились в отдельном купе. На жестких лавках лежали тоненькие тюфяки и серое застиранное постельное белье. Когда купе заперли, Владимир Яковлевич вздохнул с облегчением.

– Как тебе это удалось? – спросила жена.

– Ты же знаешь, Веруся, я на полпути останавливаться не умею.

И вот наконец Москва. Возвращение домой – всегда радость. После бурных приветствий дети с любопытством изучали друг друга. Алеша стал совсем взрослым – ходил в кружок Осоавиахима и с учителем географии объездил все большие стройки Подмосковья. Старшие не могли наговориться. Но в этот раз вся большая семья, собравшаяся наконец вместе, будто бы смущалась своей радости. И все, не сговариваясь, думали об одном: как там отец, что стало в Нижнем Новгороде с веселым вольным главой рода Полубояриновых?

– Что слышно о папе? Как он там? – переступив порог дома, сразу же спросила Вера.

– Да ничего нового. Недавно заходила молодая женщина, представилась сестрой одного из товарищей по несчастью, который находится в одной камере с Александром Сергеевичем. Будто бы она недавно побывала в Нижнем, виделась со своим братом и передала весточку от нашего отца: жив, здоров, скучает. Я поблагодарила, но никаких вопросов задавать не стала. Не те сейчас времена.

– Знаешь, мама, Володя считает, что после слов Сталина о перегибах в репрессиях старых специалистов вполне возможно мне дадут разрешение на свидание с отцом, ведь я не видела его с момента отъезда во Францию. Ира, должно быть, его и не узнает!

– Попробуй! – только и сказала Ружена Францевна. Она была так измучена, что никому не верила и ни на что не надеялась.

И действительно, в конце года разрешение на свидание было получено. Решили сразу же после наступления Нового года съездить в Нижний Новгород навестить отца. А за оставшиеся недели до праздников немножко прийти в себя после командировки, неожиданного срочного вызова и тяжелой дороги в переполненном вагоне-муравейнике.

Владимиру Яковлевичу пришлось снова возвращаться в Запорожье – заканчивать дела. И только в конце декабря он окончательно рассчитался с Запорожьем и вернулся в столицу.

 

С размахом первых пятилеток

Вызов в Москву возвращал Климова в эпицентр бурлящей страстями авиационной жизни страны.

Летом тридцатого, когда Климов вернулся из парижской командировки, ощущение перемен витало в воздухе. Сигналом к неизбежному обновлению послужило постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», принятое годом раньше. Создание Красного воздушного флота было признано важнейшим результатом первой пятилетки, а главной задачей дальнейшего строительства «красной авиации» признано «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран». Лозунг «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» уже никак нельзя было воплотить в жизнь, заимствуя и одалживаясь. Потому предписывалось «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении». Требовался ни больше ни меньше как рывок из начальной школы да в профессуру. «Всеми силами…», превыше человеческих сил, за пределами возможного…

Страна заболела «красной авиацией». Каждый мальчишка мечтал непременно стать летчиком. Любой студент технического института устремлял свой взор в небо, а судьбу хотел связать с постройкой крылатых машин. Самолетами занимались два крупных конструкторских центра: ЦАГИ, из которого вскоре выделилось конструкторское бюро Андрея Туполева, и КБ Николая Поликарпова.

Туполев работал над многомоторными самолетами пассажирского назначения, а главное – создавал бомбардировщики, все шире применяя в своих конструкциях дюралюминий. Андрей Николаевич сплотил вокруг себя талантливую молодежь, практически формируя будущих лидеров самостоятельных КБ: Архангельского, Петлякова, Сухого, Мясищева.

Поликарпов, признанный «король истребителей», стал жертвой широкой кампании по борьбе с вредительством. Он продолжал трудиться над новыми разработками – и в ГПУ, и в ЦКБ-39, и на свободе. Хотя его выпустили, но не сняли и не отменили ни один предыдущий приговор. До конца своих дней, до 1944 года, Николай Николаевич так и оставался «прощенным преступником». И лишь спустя 12 лет после его смерти был признан необоснованно репрессированным и реабилитирован.

Размах первых пятилеток был поистине грандиозным. Во всех проявлениях. Росла индустриальная база страны, активно развивались металлургия, радиоэлектротехника, приборостроение, химия, без чего невозможным было бы предписанное правительством развитие «красной авиации». ВВС страны начинают получать отечественные самолеты – истребители И-3 и опытные образцы И-5, двухмоторные бомбардировщики ТБ-1 и более совершенные четырехмоторные ТБ-3. Но двигателей по-прежнему катастрофически не достает – ни по количеству, ни по качеству. Самолетный парк страны оснащен все еще моторами иностранного производства, из отечественных – в основном лицензионные двигатели М-17 и М-22, параметры которых не позволяют выполнить лозунг «Летать выше, дальше, быстрее всех».

А в развитии авиационной промышленности требовался размах. Главой отрасли назначается Петр Ионович Баранов, до этого бывший начальником ВВС. Баранов лично курирует формирование столь же мощной научно-исследовательской базы. Отдел авиаматериалов ЦАГИ превращается во Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). Не мешкая, решается и важнейший для отечественной авиации моторный вопрос, зависший после ареста очередного «вредителя» профессора Брилинга и практического закрытия НАМИ. Баранов подписал приказ о возвращении конструктора Климова в Москву, чтобы доверить ему лидирующие позиции в определении дальнейших путей развития отечественного моторостроения. Предстояло «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы».

 

Точка отсчета

Судьба НАМИ – первого научного моторного центра страны – была решена летом тридцатого года. Сначала институт со всей научной, материально-технической базой планировалось передать в ВАТО для усиления позиций в автотракторном строительстве. Но вовремя вмешались авиационные специалисты. Отменить распоряжение Президиума ВСНХ мог только ЦК ВКП(б), и девятнадцать коммунистов обращаются в высшую инстанцию. Письмо в ЦК ВКП(б) и лично товарищам И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и П. И. Баранову, ставшее отправной точкой рождения Центрального института авиационного моторостроения, датируется 13 августа 1930 года:

«Дорогие товарищи!

Решением Президиума ВСНХ Научно-автомоторный институт (НАМИ) передается в ВАТО, при этом Опытный завод НАМИ также передается в ВАТО для автотракторного строительства. Здесь, по нашему мнению, сделана большая ошибка, и это вынуждает нас обратиться в ЦК ВКП(б) с просьбой о пересмотре решения. Опытный завод НАМИ строился как завод по преимуществу для опытного строительства авиационных двигателей на основе ряда правительственных решений. Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей: 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах.

Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает в основном на устаревших машинах. Наше опытное строительство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства. С огромными усилиями был построен при НАМИ опытный завод, пропускная способность которого ориентировочно равна 9 опытным машинам в год. Это является огромным достижением. Постройки опытного завода добивались и Реввоенсовет, и УВВС, и партийные организации. Главным мотивом при этом была ликвидация прорыва в опытном строительстве авиационных двигателей. СТО (Совет Труда и Обороны) своим решением в начале этого года обязал опытный завод приступить к постройке опытных образцов авиационных двигателей уже начиная с октября месяца этого года. Теперь же, когда завод построен и в основном готов к выполнению директив Правительства и мы стоим накануне ликвидации прорывов, завод передается в ВАТО. Таким образом, наше авиационное моторостроение теряет только что созданную им базу. В этом и заключается большая ошибка, которая даже в случае срочной постройки нового завода грозит нам потерей еще двух лет. Это обстоятельство тяжело отразится на развитии Воздушного Флота и боеспособности страны. Поэтому мы просим пересмотреть принятое решение.

Мы предлагаем следующее:

1) автотракторная часть Научно-автомоторного института (НАМИ) передается в ВАТО со всем материальным оборудованием и личным составом;

2) авиамоторная часть НАМИ вместе со всем законченным строительством первой очереди – Опытный завод, испытательная авиационная станция и авиационный отдел – передаются Наркомвоенмору для объединения с винтомоторным Отделом ЦАГИ и создания единого центрального института по опытному строительству авиамоторов и самолетов».

Письмо достигло своей цели, предложения авиаторов были приняты. И в первые дни осени одно за другим следуют распоряжения по оперативному созданию нового центра. Постановлением Правительства от 5 сентября, приказом по ВСНХ СССР от 8 сентября и приказом Реввоенсовета СССР от 11 сентября были объединены винтомоторный отдел ЦАГИ и авиационный отдел НАМИ в организацию ОАМ – ЦАГИ, начальником которого был назначен Борис Сергеевич Стечкин. В самые сжатые сроки, до 1 октября, предписывалось передать новому объединению из НАМИ производственные сооружения, авиаиспытательную станцию, опытный завод и земельный участок в Лефортово, а также авиаотдел вместе с конструкторским бюро. Вскоре происходит перевод во Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), решается вопрос о расширении ОАМ, достройке зданий, поставке нового оборудования.

И уже 3 декабря по инициативе Петра Баранова, выступившего на заседании Реввоенсовета СССР, собственно и рождается единый Институт авиационных моторов (ИАМ), в который вошли ОАМ – ЦАГИ и отдел опытного моторостроения завода № 24, с размещением этого института на территории и в помещениях, переданных из НАМИ. В распоряжение ИАМ была передана также первая в СССР высотная установка на 6 километров, закупленная во Франции и построенная в ЦАГИ на улице Радио. Начальником ИАМ назначается кадровый военный специалист ВВС РККА Марьямов.

Выделяются невиданные доселе средства, предоставляется практически неограниченный выбор любого необходимого оборудования, привлекаются самые лучшие кадры. Но перед конструкторами, инженерами, научными деятелями, собравшимися под сводами ИАМ, ставятся и задачи, соразмерные затратам страны: выбор и разработка проектов авиационных двигателей, обеспечение перспективы их развития, доводка авиадвигателей и внедрение в серийное производство, научные и экспериментальные исследования. А главное – обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, современной техникой, «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран».

Все опытное отечественное авиационное моторостроение сосредоточили в ИАМ, оставалось надеяться и ждать результатов.

 

Отдел бензиновых двигателей

Не только каждый отдел ИАМ – бензиновых двигателей, нефтяных двигателей, физико-химический, технологии, но и отдельные группы в них являли собой мощные исследовательские коллективы. Конгломерат ярких, талантливых, а порой и слишком амбициозных личностей.

Остовом института, от которого, в сущности, и зависела судьба столь грандиозного проекта, был Отдел бензиновых двигателей, вобравший лучших конструкторов страны. Каждый фанатично увлечен своей темой, считая именно ее абсолютно приоритетной. Прошло несколько месяцев, как наметились проблемы сродни крыловскому сюжету «лебедь, рак и щука».

Баранов докладывает в ЦК, что единственным человеком, способным возглавить столь непростой и крайне важный для отрасли коллектив, он считает Владимира Климова. Мнение руководителя авиапрома поддержал Клим Ворошилов, напомнив корректную настойчивость конструктора в делах, его высокую репутацию в международных кругах авиационных специалистов. И принимается решение – отозвать Владимира Яковлевича из Запорожья.

…Новое назначение начальником отдела бензиновых двигателей ИАМ будто вернуло Владимира Климова в ушедшие времена. Снова Москва, родные корпуса НАМИ, только нет рядом профессора Брилинга – учителя и защитника. Теперь «на передовую» время выдвинуло и Владимира Яковлевича.

Структурная организация института была, в сущности, заимствована у НАМИ, два основных тематических подразделения, названных отделами, определяли его жизнедеятельность. Это были Отделы бензиновых двигателей – ОБД и нефтяных двигателей – ОНД, или иначе – отделы двигателей, работающих по циклу ОТТО и по циклу Дизеля.

Но по объему проводимых работ, по их актуальности и ответственности ОБД и ОНД были абсолютно неравнозначны. В то время как в Отделе нефтяных двигателей велись поисковые работы общего характера – для более или менее далекой перспективы, Отдел бензиновых двигателей обязан был обеспечить оснащение строящихся новых самолетов конструктивно-совершенными и надежно работающими двигателями. В этом и заключались значимость и объем той работы, которая была поручена Климову.

А поскольку всю работу по проектированию и созданию опытных двигателей было решено сосредоточить во вновь организованном Научно-исследовательском институте, а более конкретно – в его Отделе бензиновых двигателей, то Владимир Яковлевич становился и руководителем всей проектной работы по многим типам поршневых бензиновых двигателей.

Вот уж где в полной мере оказались востребованными широкая эрудиция, основательная общетеоретическая и практическая подготовка, конструкторский опыт доводки и внедрения в серийное производство авиационных моторов.

В Отдел бензиновых двигателей вошло несколько конструкторских групп, в которых разрабатывались проекты новых двигателей разного назначения.

Группа под руководством Александра Микулина создавала конструкцию V-образного 12-цилиндрового двигателя с диаметром цилиндра 160 мм, ставшего впоследствии родоначальником семейства двигателей М-34.

Конструктор Сердюков вел проектирование и решал проблемы, связанные с созданием большеразмерного бензинового двигателя М-44, который должен был иметь цилиндры диаметром 220 мм.

Задача создания бензинового двигателя со столь большим диаметром цилиндра была новой, сложной, требовала решения многих впервые возникающих проблем, связанных как с прочностью, прежде всего поршня, так и с процессом сгорания, воспламенения, а также с достаточным коэффициентом полезного действия. Климов, рассматривая эту проблему несколько шире, чем непосредственное проектирование двигателя, сосредоточил внимание группы на разрешении прежде всего кардинальных вопросов, от которых и зависел успех создания двигателя М-44.

По указанию Владимира Яковлевича была разработана и построена одноцилиндровая опытная установка, на которой группа Сердюкова могла экспериментально решать проблему создания работоспособного цилиндра большего диаметра с достаточным коэффициентом полезного действия. Экспериментами на этой уникальной установке руководил конструктор Трескин.

Таким образом, работа группы Сердюкова была сконцентрирована прежде всего на экспериментах и подчинена не столько вопросам проектирования двигателя, сколько опытам по совершенствованию или, точнее, доводке конструкции цилиндра на одноцилиндровой установке.

Еще одна группа, под руководством конструктора Яковлева, работала над созданием многоцилиндрового двигателя малого лобового габарита. Задачу эту предполагалось решить созданием V-образного 16-цилиндрового двигателя по 8 цилиндров в ряд с диаметром цилиндров, не превышающим 100 мм. Мощными двигателями занималась и конструкторская группа А. А. Бессонова.

Группы Урмина и Концевича разрабатывали конструкцию звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Помимо этого, в Отделе бензиновых двигателей была организована группа конструктора Фомина, занимавшаяся исключительно вопросами осуществления непосредственного впрыска бензина в цилиндр двигателя.

Перечисленная тематика, ее многоплановость и разнообразие дают некоторое представление об ответственности, которая легла на плечи Владимира Яковлевича. Глобальность решаемых проблем в этом весьма сложном механизме – в Отделе бензиновых двигателей ИАМ (вскоре – ЦИАМ) – требовала полной отдачи сил. Ведь в итоге за все спросится с начальника отдела.

Именно здесь вырабатывается особый, климовский, стиль руководства творческим коллективом: всегда строго деловые, веско и убедительно аргументированные предложения Климова доминировали и в самом главном определяли как направление поиска, так и решение проблемы.

Обычно уединившись, Владимир Яковлевич сначала сам полностью разбирался в научно-техническом существе проблемы, а уж затем четко и конкретно выдавал свои предложения и указания работникам групп. Именно он ввел практику ведения карточек по темам, где фиксировались малейшие доработки, все проводимые мероприятия, дальнейшие рекомендации. Сейчас бы этот стиль назвали системным подходом к решению стоящих проблем. А тогда приходилось отстаивать необходимость строго научного всестороннего анализа. Многие считали, что Климов, обладая основательной общетеоретической подготовкой, до предела, а порой даже излишне углубляет любой вопрос. Казалось, что совершенно не обязательно каждое конструкторское решение принимать в результате широкого всестороннего изучения и анализа проблемы.

Но постепенно бесспорный авторитет Владимира Яковлевича, не только как инженера и ученого, но главным образом конструктора, помог создать нормальную деловую обстановку в Отделе. А ради решения главных задач он корректно и своевременно умел пресекать все чрезмерные претензии.

Помимо организации проектных работ по созданию новых двигателей Климов одной из главных задач ЦИАМ считал развитие культуры авиационного машиностроения и авиационной науки страны. Именно в этом он видел задачу расчетно-теоретических и нормативных групп.

Группа Неймана разрабатывала вопросы теории и расчета кинематики и динамики кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также вопросы расчетов на прочность деталей авиационных двигателей.

Одним из важных элементов культуры авиационного двигателестроения и ценным практическим пособием не только для инженеров-конструкторов, но и для учебных заведений стали альбомы иностранных и отечественных конструкций авиационных двигателей, созданные в ОБД ЦИАМ. Климов организовал специальную нормативную группу во главе с конструктором Киселевым. Основной задачей этой группы было выполнение подробных чертежей общих видов, узлов и деталей всех известных авиационных двигателей, их агрегатов и комплектующих изделий. Затем составлялся альбом, который издавался приличными тиражами.

Климов лично уделял очень большое внимание работе по созданию конструкторских альбомов, так называемых Атласов. Он тщательно их просматривал, сам проверял и подписывал каждый чертеж. И действительно, вскоре эти альбомы стали основным пособием и для молодых конструкторов, и для студентов вновь созданных специализированных институтов.

 

У истоков МАИ

Авиационных специалистов катастрофически не хватало. Строились заводы, создавались научные центры, верстались грандиозные планы. Для реализации достаточно смелого замысла «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех» нужны были сотни авиационных инженеров, техников. И принимается решение об открытии специализированных вузов в Москве, Казани, Харькове, Рыбинске. Всего планируется основание семи авиационных учебных центров.

На базе механического факультета Ленинградского политехнического института, аэромеханического факультета МВТУ, факультетов МГУ 29 августа 1930 года создается широкопрофильный Московский авиационный институт, где был открыт и факультет моторостроения. Очень скоро, уже в 1932–1933 годах, на развилке Волоколамского и Ленинградского шоссе, строится первый учебный корпус. В последующем институт значительно расширится, но именно эта территория – на Ленинградском шоссе – так и останется авиационным учебным центром страны.

В это же время приказом начальника управления авиационной промышленности Петра Баранова от 8 июля 1932 года в Рыбинске организуется Авиационный моторостроительный институт, призванный готовить инженеров по монтажу и сборке моторов, инженеров по конструированию моторов, инженеров-технологов по термической обработке и литейному делу.

Наркомат тяжелой промышленности, в подчинении которого с января 1932 года находилась вся авиаиндустрия, придавал первостепенное значение «подготовке технических кадров для расширения авиационной промышленности Союза, в частности авиационного машиностроения».

И одновременно с работой в ЦИАМ конструктору Климову поручается организация учебного и научного процессов в МАИ на кафедре авиационных двигателей. В институте Владимиру Яковлевичу были рады. Декан факультета моторостроения Васильев предоставил ему самые широкие полномочия и поддерживал все инициативы Климова.

Ознакомившись с первыми шагами кафедры, изучив составленные учебные планы, предложенные методики, Владимир Яковлевич разрабатывает свой вариант системы обучения и научной деятельности. Для углубления специализации необходимо выделение самостоятельной кафедры «Конструкция авиационных двигателей», где будут сосредоточены основы конструирования (описательный курс) и теоретические принципы конструирования авиационных двигателей, методология конструкторских расчетов вместе с проектом авиационного двигателя.

Определив круг дисциплин и научных проблем, которые должны изучаться и исследоваться на кафедре «Конструкция авиационных двигателей», Климов утверждает свое предложение. А возглавив кафедру, приступает к составлению программ, детально продумывая содержание всех лекционных курсов и семинаров.

Выделение в самостоятельную кафедру конструкции авиационных двигателей повлекло за собой создание еще одной самостоятельной кафедры – «Теория авиационных двигателей», где были сосредоточены вопросы теплового и газодинамических расчетов авиационных двигателей и связанные с этими расчетами дисциплины.

Инициатива Климова не ограничилась организационным размежеванием кафедр конструкции и теории авиационных двигателей. Не ограничилась она и разработкой программ, методологии и содержания курса конструкций авиадвигателей, который должен был читаться на новой кафедре.

Владимир Яковлевич разработал ряд специальных глав этого курса, которые читал студентам МАИ. В частности, он предложил оригинальную интерпретацию гидродинамической теории смазки, дав решение актуальной задачи расчета поддерживающего масляного слоя в подшипниках кривошипных головок, главных шатунов многоцилиндровых и звездообразных двигателей. К сожалению, при жизни Климова она не была опубликована, хотя многие его ученики в дальнейшем, при чтении курса авиационных двигателей, излагали студентам эту теорию.

Второй оригинальной главой, или, пожалуй, самостоятельным курсом, была разработанная Владимиром Яковлевичем теория уравновешивания кривошипно-шатунных механизмов многоцилиндровых многорядных двигателей.

Метод расчета уравновешивания многорядных многоцилиндровых двигателей читался им самим как самостоятельный курс и студентам, и аспирантам МАИ. Этот курс впоследствии читался его учениками – в МАИ и РАИ. Данному материалу повезло несколько больше, чем главе о теории смазки. Профессор Г. С. Скубачевский издал литографированное учебное пособие для студентов МАИ с изложением теории уравновешивания В. Я. Климова.

Вновь созданные институты моментально приобрели популярность, а специальность авиационных инженеров становится одной из самых престижных в стране. С каждым годом увеличивается число первокурсников и в МАИ. Климову в самые сжатые сроки приходится заниматься подготовкой преподавателей из числа первых выпускников МАИ, которые начинали свое обучение еще в МВТУ. Он наметил и первые темы диссертаций аспирантов кафедры «Конструкции авиационных двигателей», обеспечил их стажировку в ЦИАМе, на заводах и в научно-исследовательских институтах Москвы и Ленинграда. Сам осуществлял научное руководство. Подготовка молодых ученых шла настолько успешно, что вскоре кафедры авиационных двигателей в МАИ и РАИ возглавили молодые кандидаты технических наук – воспитанники Климова.

А в тот период, когда подходили к защите первые аспиранты, вдруг оказалось, что сам Климов – первый человек в стране в области авиационных двигателей – не имеет абсолютно никаких ученых званий и регалий. И только в июне 1933 года Владимир Яковлевич становится профессором.

В архиве Климова сохранился документ, свидетельствующий о полном безразличии выдающегося ученого, конструктора к оформлению собственного статуса. За плечами были десятки важнейших достижений, главенствующая роль в становлении отечественной авиационной промышленности и науки, а автор всех этих деяний до сих пор оставался по-прежнему только инженером Климовым, блестящим выпускником МВТУ.

«Рекомендация профессора Чудакова В. Я. Климову 11 июня 1933 года.

Владимира Яковлевича Климова я знаю по работе в области авиационной техники с 1918 года – с момента организации Научной автомобильной лаборатории. В развитии этого института В. Я. Климов принимал самое деятельное участие, проведя здесь целый ряд весьма ценных научно-исследовательских работ и занимаясь, одновременно с этим, чисто организационной работой. Под его руководством был создан отдел будущего научного автомоторного института и разработано большинство установок для оборудования этого отдела. В. Я. Климовым было затрачено много работы по линии создания самой методики производства испытаний авиационных двигателей, так как к этому моменту таковая методика еще не была установлена.

Из научно-исследовательских работ, проведенных им в институте, заслуживают внимания: во-первых, испытания целого ряда авиационных моторов с чрезвычайно ценными выводами по оценке конструкции данного мотора и по степени пригодности его для эксплуатации; во-вторых, им были проведены работы по исследованию карбюрации и детонации в авиационных двигателях.

Часть этих работ была опубликована в «Бюллетене научного автомоторного института» и в «Технике воздушного флота», значительно же большая часть их не была опубликована и осталась в форме докладов. Весьма большая работа была проведена В. Я. Климовым по линии конструирования авиационных двигателей. Им была сделана первая попытка создания нефтяного авиационного двигателя.

В дальнейшем он руководил всей конструкторской работой по авиационным двигателям в НАМИ, затем – на заводе № 29 и, наконец, в ЦИАМе (Центральный институт автомотостроения). Им впервые был поставлен вопрос о создании теории конструирования авиационных двигателей и об обосновании их размерностей. Работа по этому вопросу была в свое время напечатана в „Бюллетене НАМИ”.

В. Я. Климов, работая на наших авиамоторостроительных заводах и пробыв около трех лет за границей по приемке авиационных двигателей, обладает исключительно хорошим знакомством с производством этих двигателей, что делает его работу как конструктора, научного работника и преподавателя особенно ценной.

Преподавательской деятельностью В. Я. Климов начал заниматься с 1919 года в Московском высшем техническом училище, продолжая в дальнейшем эту работу в Ломоносовском институте, в Академии Воздушного флота. В процессе этой преподавательской деятельности им было составлено несколько учебных пособий по курсу авиационных двигателей. В качестве преподавателя В. Я. Климов проявил себя особенно ценным работником, давая студентам не только формальное изложение предмета, но и глубокое техническое обоснование всех выдвигаемых положений, что в такой новой дисциплине, как авиационные двигатели, является особенно трудным и требует исключительно высокой квалификации.

На основании всего сказанного мы полагаем, что В. Я. Климов вполне заслуживает звания профессора по авиационным двигателям и, руководя кафедрой по данной дисциплине, безусловно принесет весьма большую пользу делу подготовки инженеров в области авиации».

Но судьба распорядилась иначе. Вскоре Владимир Яковлевич распрощается и с работой в ЦИАМ, и с организованной им кафедрой в МАИ. Авиационный пилигрим вновь отправится в далекие края, раздаривая времени свой талант, свою жизнь, оставляя не всегда благодарным последователям свои наработки, мысли, частичку своего сердца…

 

Последняя встреча

Снова в семье Климовых – Полубояриновых буквально все заботы по дому легли на женские плечи, а в основном организацией быта пришлось заниматься Вере. Отец арестован, муж, как добровольный каторжанин, пропадал на работе, сын – в школе. Ружена Францевна, тяжело переживая арест мужа, впала в депрессию, но, как могла, помогала дочери: готовила обед на всю семью. А время было отнюдь не простое – по стране шествовал голод. Все продукты выдавались по карточкам, и надо было ежедневно выстаивать огромные очереди, чтобы получить свою пайку хлеба, крупы или иные продукты. О колбасах и мясе уже давно забыли, изредка по талонам, которые приносил Владимир Яковлевич, в спецраспределителях для ИТР дополнительно получали селедку, подсолнечное масло или муку, а также более полно отоваривались карточки.

Каждое утро Вера с дочерью пешком отправлялись на Солянку, где в старинной булочной хлеб выпекали хоть и серый, но все еще достаточно вкусный. Отоварив хлебные карточки, возвращались домой, к следующим очередям – уже в таганских магазинах. А по дороге Ирочка, неся свежую духовитую буханку, отщипывала маленькие кусочки и украдкой ела, всякий раз удивляясь, что никто из домашних не замечал ее невольной шалости. Праздником считался тот день, когда на обед удавалось приготовить пшенный суп с маленькими кусочками мяса.

Как и намечали, после получения разрешения на свидание с отцом, в январе тридцать второго, Вера с дочерью побывали в Нижнем Новгороде. Александр Сергеевич прослезился, увидев дочь и подросшую Ирочку, расцеловал своих девочек и все время свидания не отпускал с колен внучку. Вера, наученная жизненным опытом, больше слушала, ни о чем не расспрашивая отца. Ведь любое неосторожное слово, дошедшее до ушей охранников, могло повредить ему. Да и сам Александр Сергеевич все время, отведенное на свидание, был крайне сдержан.

Привычку заботиться о своих родных не истребили и два года застенков. Александр Сергеевич принес с собой маленький кусочек вываренного, почти засохшего мяса и все настаивал, чтобы Ирочка его съела. Слухи о тяжелом положении в стране доходили и сюда, потому все пребывали в уверенности, что родные голодают. Убедить в обратном было невозможно. При расставании Александр Сергеевич сказал:

– Берегите бабушку – ей тяжелее всех. Не обижайте ее, водите почаще в кино – она это любит.

Как только вошедший в комнату охранник произнес: «Свидание окончено», – отец еще раз крепко обнял дочь, расцеловал Иру и, резко развернувшись, словно обрывая связующую нить с миром, не оборачиваясь, ушел.

Спустя месяц арестованный Полубояринов был переведен в Москву, как ему сообщили – в связи с сокращением срока заключения и подготовкой документов к досрочному освобождению. А в начале марта Александру Сергеевичу неожиданно разрешили побывать дома, о чем накануне даже сообщили семье. Эту последнюю встречу Ира запомнила на всю жизнь.

«Привезли деда к вечеру и сказали, что разрешение на побывку дано ровно на 12 часов. С самого утра дома стояла суматоха. Сестры хлопотали над нехитрым ужином, стараясь из самых простых продуктов приготовить хоть что-нибудь праздничное. Бабушка была настолько ошеломлена, что сидела в полном изнеможении. Мы с Олей задумали встретить деда сюрпризом: с помощью Алеши приводили в порядок маленький игрушечный граммофончик, привезенный еще из Франции, который должен был заиграть „Дунайские волны”.

Увидев из окна черную машину, Алеша галопом пустился вниз по лестнице и бросился деду в объятия. Так, окруженный спустившимися дочерьми, Александр Сергеевич медленно, несколько раз останавливаясь, поднимался по лестнице к своему дому. Наверху, у самых дверей в квартиру, стояли мы с Олей и в широкий лестничный проем внимательно следили за происходящим. Как только дед вступил на наш этаж, мы торжественно включили граммофон. Но, увы, на нашу тихую музыку никто не обратил внимания, перебивая друг друга, взрослые были увлечены разговором. Бабушка вышла из квартиры, ноги ее не держали, и она буквально упала на руки мужа и окруживших ее дочерей…»

Когда все большое семейство расположилось наконец за вечерним чаем, не сговариваясь, начали наперебой рассказывать веселые или забавные случаи, чтобы хоть как-то разрядить обстановку и отвлечь деда.

Климовы вспоминали Запорожье. Ирочка рассказала дедушке о своей невосполнимой потере. Как однажды, не послушав маму, она взяла на прогулку свою лучшую куклу, купленную в Париже. Ничего подобного ни у кого из подружек не было, и ей захотелось показать свою красавицу. Кукла была с фарфоровой головой, настоящими белокурыми волосами, умела говорить «мама» и пить из маленькой бутылочки воду. Мама не советовала брать куклу на улицу: «Заиграетесь и разобьете. Лучше пригласи подружек домой». Но Ира сделала по-своему. И конечно, закружившись с куклой, одна из девочек упала, и фарфоровая голова французской красавицы была безвозвратно испорчена: парик слетел, а прекрасные голубые глаза провалились. К тому же кукла перестала говорить. С громким ревом Ира поднялась домой и на вопрос мамы: «Что случилось?» – только и смогла произнести сквозь рыдания: «Кукла!» Ира проплакала горючими слезами до позднего вечера, но ни мама, ни вернувшийся с работы отец так и не стали ее утешать. Отец только заглянул в ее комнату и уже за дверью довольно громко сказал:

– Вера, не переживай, она сама успокоится и все поймет. Сейчас уже ничем не поможешь. Горе надо пережить самой.

Это были те самые слова, которые и было нужно услышать дочери. Это был урок на всю жизнь: если уж виновата, то разберись сама, думай наперед – жалеть о содеянном поздно. «Только там я поняла, какой же строгий у меня папа. А куклу мы вместе с мамой починили на следующее утро. Вложили ей в голову вату – глаза перестали проваливаться, приклеили на голову парик. Она так и осталась моей любимой игрушкой-подружкой», – закончила Ирочка свой рассказ.

Вера продолжила рассказ своими запорожскими воспоминаниями:

– А я хочу рассказать «трагическую историю» единственного Володиного выходного. Он, как всегда, пропадал на заводе, мы с Ирочкой, если и гуляли, то недалеко от дома. А так хотелось побывать на природе, искупаться – ведь все-таки Днепр в двух шагах. И вот наконец-то дождались. У Володи выкроился выходной день. С утра решили попасть на прекрасный зеленый остров с песчаными пляжами посреди Днепра, кажется, его называли Хортица, которым постоянно любовались издалека. Он представлялся райским уголком, безлюдным и прекрасным. Собрали с собой снеди целую корзинку, взяли купальники – и в путь. Дойдя до того места, откуда можно было на лодке доплыть до нашего острова, увидели трех рыбаков. Одного из них попросили довезти нас до острова, а спустя четыре часа – забрать назад. Рыбаки как-то странно переглянулись, но ничего не сказали. И быстро доставили, как нам представлялось, на прекрасный остров Робинзона.

Лодочник уплыл, мы только расположились позагорать, как вдруг вскочили все поочередно. Тучи изголодавшихся комаров со всех сторон устремились к нашим оголенным телам. Что тут началось! Мы в воду – они за нами. Нырнешь поглубже, скроешься от несносного зудения, а как только вынырнешь – они тут же впиваются в лицо с каким-то остервенением. Володя попробовал развести костер, чтобы немного облегчить наши мучения дымовой завесой. Но куда там! Комарам и дым оказался не помеха. К тому же у костра у меня разболелась голова. Мы махали руками, прыгали, подавали сигналы импровизированными факелами. Но все напрасно – лодочник преспокойно спал в тени своей лодки. Так мы и промучились все четыре часа. Когда же он наконец приплыл, наши лица были неузнаваемы: сплошной отечный укус, даже не видно глаз.

Утром, как только я вышла за продуктами на рынок, соседка, посмотрев на мое раздувшееся иссиня-красное лицо, сочувственно спросила:

– Что ж это твой-то так тебя разукрасил?

Я так растерялась, что не нашлась, что ответить…

Все дружно рассмеялись, а больше всех сам Владимир Яковлевич.

Потом Алеша показывал деду самые причудливые химические опыты. Он все больше увлекался химией, все вечера что-то мудрил над своими пробирками да колбами и тут явил перед родными все свое умение: то что-то вспыхивало небольшим салютом и долго искрилось, то жидкость в колбе приобретала самые причудливые окраски, то сделанная им надпись просто исчезала бесследно.

Ночью у Александра Сергеевича случился приступ «грудной жабы» (стенокардии). Сквозь сон Ира слышала суету в доме и поразившие ее страшные слова – «грудная жаба». Когда же дети проснулись, деда уже не было. Отпущенные судьбой часы пролетели. Как один миг.

Взрослые долго обсуждали это свидание и надеялись на скорое освобождение главы семьи.

Когда через несколько дней Ружена Францевна пришла к тюремному окошку в надежде услышать наконец хорошую новость, ей передали маленький кусочек бумаги с корявыми неровными строчками: «Мне сделали небольшую операцию…», – и еще несколько слов совсем неразборчиво.

Посмотрев в книгу, охранник безразличным тоном добавил:

– Александр Сергеевич Полубояринов умер.

Эти слова, сказанные скрипучим равнодушным голосом, не сразу дошли до сознания Ружены Францевны. И только спустя несколько минут, проглотив застрявший в горле ком, она спросила:

– Отчего умер? Когда умер? Осталось ли хоть что-нибудь из его вещей?

– Ничего не знаю, больше ничего не записано.

Шатаясь, в полузабытьи, Ружена Францевна добралась до дома и только здесь, сев в кресло, потеряла сознание.

Еще долго она продолжала ходить в приемную ОГПУ, втайне надеясь на ошибку. Это была последняя весточка, и больше никаких сведений об Александре Сергеевиче семья не добилась. Ни жена, ни дочери так до конца дней и не узнали, что же стало с их отцом, мужем.

И только спустя 70 лет, когда у Александра Сергеевича уже появились правнуки, праправнуки и даже прапраправнуки, на посланный автором этих строк запрос был получен ответ – справка из ФСБ РФ от 28.12.00 за № 10/А-4662, из которой родные узнают, что «по данным Главного информационного центра МВД РФ, Полубояринов Александр Сергеевич умер 29 марта 1932 года (место смерти не указано). Реабилитирован в 1989 году».

А тогда все запросы оставались без ответа, и даже Владимир Яковлевич, обладая исключительным доверием и уважением властей, ничего не смог изменить. Так, в полном неведении о судьбе Александра Сергеевича, Климовы покинули Москву, в очередной раз отбыв по заданию наркомата в командировку.

 

Время дороже всего

Казалось, ничто не сможет нарушить четкий план постепенного превращения нашей страны в авиационную державу. Строились новые и модернизировались уже существующие авиационные заводы, сформировались и заработали мощные научно-исследовательские центры, начала давать прекрасные результаты созданная система подготовки специалистов в институтах и техникумах. Но… оказалось, что времени на разбег просто нет.

В 1933 году к власти в Германии приходит фашизм – 30 января престарелый президент Гинденбург назначает канцлером Адольфа Гитлера, который очень скоро отменяет конституцию Веймарской республики и устанавливает тоталитарный режим. Сначала запрещаются профсоюзы, затем – все политические партии, кроме нацистской, создаются концентрационные лагеря для противников нацистского режима, штурмовые отряды берут под свой контроль все общественно-политические силы страны. И в то же время на организованной Лигой Наций Женевской конференции по разоружению Германия настаивает на исключении отрядов штурмовиков из общей численности армии, а вскоре окончательно парализует процесс разоружения в мире – английский план сокращения вооруженных сил всеми государствами потерпел провал. Обстановка в мире резко меняется. Всем становится ясно, что фашизм – это война и, прежде всего, это война против коммунистов, против СССР.

Наша страна не могла остаться безоружной перед лицом такой опасности. Новые военные доктрины ХХ века после Первой мировой войны предрекали, что авиация в грядущем противостоянии должна сыграть решающую роль. Необходимо было ускорить темпы развития авиации в целом, что во многом зависело от темпов авиадвигательной промышленности, от темпов создания совершенных, современных конструкций авиадвигателей. Как показала история, нам действительно оставалось слишком мало времени для строительства опытных двигателей и развертывания их серийного производства. Необходимы были иные, более ускоренные темпы создания новых двигателей, чем это мог бы обеспечить ЦИАМ. Нужно было немедленно развертывать серийное производство современных моторов для военной авиации.

Правительство принимает решение закупить за рубежом лучшие для того времени авиадвигатели и выбрать из них типы для серийного производства по лицензии.

С этой целью за границу командируются комиссии моторостроителей: во Францию – во главе с конструктором Климовым, в США – с начальником ЦИАМ Побережским и конструктором Швецовым.

В результате были достигнуты соглашения, утверждавшиеся Политбюро ЦК, на лицензионное производство моторов: с американской фирмой «Кертис Райт» на производство моторов Райт «Циклон» R-1820-F3 на заводе № 19 в Перми (М-25), а также с французскими фирмами «Гном-Рон» на моторы «Мистраль-Мажор» 14 Kdrs (К-14) на заводе № 29 в Запорожье (М-85) и «Испано-Сюиза» – на моторы «Испано-Сюиза» 12 Ybrs и 12 Ycrs на заводе № 26 в Рыбинске (М-100). Для этих целей из резервного фонда СНК СССР выделяется 1 млн 893 тыс. 860 рублей золотом.

Накануне выезда за рубеж руководители делегаций были приглашены в Кремль. Сталин лично пожелал встретиться с конструкторами и будущими директорами заводов. Уже было известно, что Побережский и Швецов в дальнейшем направляются в Пермь, где полным ходом шло строительство нового моторного завода. Урал был определен тем местом, где вдали от потенциального агрессора должна быть создана новая база авиапромышленности. В Перми было решено выпускать двигатели воздушного охлаждения. Внимательно выслушав суждения о качестве рекомендованных для серийного производства моторов, Сталин еще раз напомнил о личной ответственности каждого за окончательный результат.

– Товарищ Климов, вы, кажется, принимаете водяные моторы? – и, не дожидаясь ответа, продолжил: – Рассматривайте командировку во Францию как подготовку к будущей поездке в Рыбинск. Там вы лично будете руководить дальнейшей судьбой этой конструкции.

На Волге к тому времени сформировался крупнейший в стране центр авиационного моторостроения. Наркомат тяжелой промышленности, доказав, что без ряда опытно-конструкторских бюро с собственной производственной базой невозможно создать в короткие сроки мощные современные двигатели, планировал ближайшую передачу всех работ по опытному двигателестроению из ЦИАМ на серийные заводы. Владимиру Яковлевичу и предстояло возглавить первое в стране ОКБ на рыбинском заводе № 26.

И уже обращаясь ко всем присутствующим, Сталин подвел итог небольшого совещания:

– Мы вынуждены потратить на эти цели около двух миллионов золотом. Но даже не это сегодня главное: время дороже всего.

Вернувшись поздним вечером домой, Владимир рассказал жене о своей первой встрече с вождем. И впечатление от личного знакомства осталось какое-то двойственное. Сталин поразил своей осведомленностью, знанием специфики моторов водяного и воздушного охлаждения и в то же время внешней незначительностью: «Маленький человек с некрасивым, изъеденным оспой лицом». Еще не произошло убийство Кирова, последовавшие за ним аресты, не случились массовые репрессии по малейшему поводу и без оного, но эти вырвавшиеся откровения оказались первыми и последними, которые позволил себе Климов в адрес вождя всех времен и народов.

Несмотря на занятость и многочисленные предкомандировочные хлопоты, Владимир Яковлевич выкроил время на поездку в Рыбинск. Ему все как-то не удавалось побывать на бывшем «Русском Рено», хотя рыбинский моторостроительный уже давно выпускал продукцию, к которой имел прямое отношение конструктор Климов: лицензионный мотор М-17 и совершенно новый двигатель М-34, созданный в ЦИАМ возглавляемым им отделом. Да и с директором завода Георгием Никитовичем Королевым стоило познакомиться – скоро им предстоит работать вместе. Ведь командировка во Францию практически не что иное, как стажировка перед будущим переездом в Рыбинск.

Королев произвел на Владимира Яковлевича самое благоприятное впечатление. Директор с нескрываемой гордостью показывал конструктору свой завод. Проходя цех за цехом, Королев увлеченно рассказывал, где ожидается новое поступление станков, а где вот-вот начнется новое строительство, знакомил Владимира Яковлевича с руководителями, мастерами, а порой и с рабочими. «Прекрасно знает завод и коллектив, а главное – такой же фанат. Сработаемся», – решил для себя Климов.

Удовлетворили конструктора и результаты серийного производства лицензионного мотора, большими партиями выпускавшегося здесь с 1931 года. По мере освоения М-17 его ресурс увеличился от 100 до 400 часов. Он был достаточно надежен, что позволило оснастить им значительную часть моторного парка страны. М-17 устанавливали на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6 (АНТ-7), пассажирских и транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, летающей лодке МДР-2 и торпедных катерах. В производстве моторы останутся до 1934 года, а в эксплуатации сохранятся еще с десяток лет.

В серийном производстве в то время было освоено только два основных двигателя – М-17 и М-22. Многочисленные опытные разработки по ряду обстоятельств так и не были внедрены в производство. Исключение составил мотор М-34, над проектом которого Александр Александрович Микулин начал работать еще в 1928 году. С образованием ЦИАМа эти работы были продолжены и успешно завершены силами Отдела бензиновых двигателей.

Мотор М-34 был водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, номинальной мощностью 750 л. с. Размеры цилиндров выбраны такими же, как и у М-17. Это определялось стремлением опереться на уже появившийся опыт рыбинского завода в освоении производства и на его станочный парк. Установочные места нового мотора соответствовали М-17, чтобы была возможность заменять их на самолетах. В марте 1931 года разработка чертежей закончилась. Но так как производственная база ЦИАМа находилась еще в стадии организации, право создания мотора было доверено рыбинскому заводу № 26.

За очень короткий срок, с апреля по сентябрь, заводу удалось изготовить, буквально с «белка» (с кальки) первые двигатели. После 38 часов заводских испытаний моторы предъявили на стендовые государственные испытания, которые успешно завершились в ноябре 1931 года. Конечно, многие узлы и детали потребовали доводки. И этот самый тяжелый период в создании любого мотора лег на плечи рыбинского завода. Именно он дал путевку в жизнь этому знаменитому двигателю, с помощью которого будет установлен не один мировой рекорд, совершены поистине героические перелеты.

Первые моторы проходили испытания с импортным карбюратором, однако в ЦИАМ конструкторами К. А. Стариковым и А. М. Добротворским был разработан свой, отечественный, с которым в 1932 году двигатель был предъявлен на повторные государственные испытания.

Королев поделился с Владимир Яковлевичем своей радостью, что буквально через месяц самолет ТБ-3 с мотором М-34 будет проходить летные госиспытания. И если все пройдет успешно, то двигатель будет запущен в серию. Так оно и случится, но с одним изменением: мотор передадут заводу № 24 в Москве. Двигатель М-34 будет улучшаться и дальше. К нему разработают редуктор конструкции В. А. Доллежаля. Для повышения высотности снабдят приводным центробежным нагнетателем. Будет создано много различных модификаций. Главным конструктором по моторам М-34, М-34РА, М-34НБ при серийном заводе № 24 назначат В. А. Добрынина, который успешно проведет эти работы, а также разработку и освоение форсированного мотора М-34ФРН. Затем моторы окончательно перейдут из ЦИАМа на завод, и их дальнейшими разработками будет заниматься сам Микулин. Несмотря на определенные успехи в серийном производстве, требовались более совершенные моторы для новых самолетов, особенно для истребителей. М-34, хотя и получился хорошим двигателем, но он был слишком тяжел и устанавливался на бомбардировщиках.

Микулинский двигатель будет производиться в Москве, а рыбинские производственные мощности, в большинстве своем занятые в то время выпуском моторов М-17, приберегут для лицензионного двигателя, ради которого Климов и отправлялся сейчас во Францию. Крайне необходимого двигателя для истребителей, чтобы «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех».

В конце сентября 1933 года Владимир Яковлевич вместе с членами комиссии Левиным и Ильюшиным выехал в Париж для переговоров с фирмой «Испано» о приобретении лицензии на мотор «Испано-Сюиза» 12 Ybrs.

Москву он покидал с тяжелым сердцем. Семья оставалась дома. Срок командировки пока не был определен, а выезда родным не разрешали, если поездка была кратковременной. Когда определится этот вопрос, уж затем Вера с дочерью должны будут получить вызов и визу. Алеше летом 1933 года исполнилось семнадцать лет, и он стал «невыездным». Иру между тем родители проводили уже во второй класс. Никаких сведений о тесте Владимир Яковлевич так и не получил, ему лишь однажды порекомендовали больше не интересоваться судьбой Александра Сергеевича. Но Климов настойчиво отправлял запросы, традиционно остававшиеся без ответа.

А совсем недавно, пятого сентября, в авиационной катастрофе погиб Петр Ионович Баранов. На похороны руководителя пришли сотни рабочих, конструкторов, ученых: авиационная отрасль была обезглавлена. Все сознавали, что такого блестящего организатора и прекрасного человека заменить практически невозможно.

Единственным светлым лучиком за последние годы стало освобождение Николая Романовича Брилинга. Наверху было принято решение о реабилитации находившихся под стражей специалистов. Сигналом для освобождения десятков высококлассных инженеров и ученых оказались слова Сталина, высказанные в 1931 году: «Года два назад наиболее квалифицированная часть старой технической интеллигенции была заражена болезнью вредительства. Более того, вредительство составляло тогда своего рода моду». Одновременно он как бы подвел черту под кампанией, развернутой по всей стране, заметив: «Было бы глупо и неразумно рассматривать теперь чуть ли не каждого специалиста и инженера старой школы как не пойманного преступника и вредителя».

Профессор Брилинг был полностью оправдан и допущен к работе в автомобильной промышленности – во вновь созданном институте МАДИ основал и возглавил кафедру «Автотракторные двигатели». Позже, сумев навсегда вычеркнуть из жизни и даже из памяти беспричинный арест и тюремное заключение, Николай Романович будет продолжать преподавать в ряде высших учебных заведений страны, заниматься научными исследованиями, руководить постройкой нефтепроводов и автодромов, создавать газовые турбины, участвовать в автомобильных и аэросанных пробегах.

А тогда, в сентябре тридцать третьего, прощаясь со своим любимым учеником, профессор Брилинг пожелал профессору Климову: «Выжмите из фирмы все, что сможете. Французы, как вы уже знаете по прошлой поездке, раскрываются неохотно, но при желании могут очень существенно помочь нам: пожалуй, сейчас они вышли на лидирующие позиции в авиации».