«Выжать все возможное»

Двигатель «Испано-Сюиза» 12 Ybrs был выбран Россией вполне обоснованно, он выгодно отличался от других моторов хорошим конструктивным исполнением: небольшими габаритами и малым удельным весом. Тем не менее заявленных фирмой параметров удалось добиться не сразу. Более двадцати месяцев русские специалисты изо дня в день отстаивали свои требования, а Владимир Яковлевич до самой последней минуты непосредственно участвовал в процессе совершенствования и доводки конструкции.

Дневник Климова, отчеты для Москвы содержат подробнейшие сведения обо всех этапах работы во Франции на «Испано-Сюиза», и за цифрами видится сложный процесс выстраивания партнерских отношений между звездной фирмой и российскими заказчиками.

«Фирмой нам была заявлена номинальная мощность этого мотора 860 л. с. на высоте 3100 метров и сухой его вес в пределах 440–445 кг. Таким образом, удельный вес мотора по отношению к его номинальной мощности составлял всего лишь 0,51–0,52 кг/л. с. Такой малый удельный вес вызвал у нас сомнения по части надежности мотора. Поэтому мы решили не удовлетвориться предъявленными нам фирмой документами о том, что мотор с этими данными прошел французское омологационное испытание и заказан в большом количестве (около 250 моторов) Французским Воздушным Министерством. Мы потребовали от фирмы обязательного проведения длительного (сточасового) испытания мотора специально для нас и по нашей программе. Без этого испытания мы отказывались приобрести лицензию на мотор. После долгого сопротивления фирма согласилась, наконец (это было во второй половине ноября 1933 года), поставить мотор на наше испытание.

Программа испытаний была разработана комиссией исходя из реальных условий работы мотора (с винтом постоянного шага) на самолете. Поэтому в программу вошли режимы разбега самолета, подъема и горизонтального полета на малой высоте, горизонтального полета на высоте и 1 час полного газа на максимально допустимом числе оборотов. Таким образом, получался всего 101 час режимной работы.

Кроме того, следовало проверить работу мотора не только на постоянном режиме, но и при смене режимов. Поэтому в программу испытания были включены в общей сложности около 140 смен режимов. Помимо этого, в программу вошли, конечно, характеристики мотора до и после сточасового испытания, теплоотдача в воду и масло, а также проверка малого газа и работы с одним магнето и, наконец, проверка действия высотного корректора. Все 101 час режимной работы мы хотели провести с тянущим винтом типа, применяемого на самолетах, снабженных мотором 12 Ybrs. Испытание должно быть проведено на нашем топливе (смесь бакинского авиабензина с этиловой жидкостью) и касторовом масле. Вопрос же о пригодности нашего минерального масла для работы на моторе 12 Ybrs должен был быть решен специальным дополнительным испытанием. Фирма полностью согласилась с нашей программой испытания, считая ее вполне целесообразной, но отказывалась от проведения испытания на винте, предлагая нам провести испытания так же, как его все время проводила сама фирма и Французское Воздушное Министерство, то есть на гидравлическом тормозе Фруда. Не желая разрыва с фирмой, мы согласились из 100 часов испытания первые 20 часов провести на тормозе Фруда, а остальные 80 часов на винте. На этом с фирмой и было договорено».

Фирма начала готовить мотор для испытания, но, по-видимому, несколько опасалась его результатов и с подготовкой мотора не торопилась. При каждодневном нажиме со стороны русских начать испытания удалось лишь 10 декабря 1933 года. И тут же последовали проблемы.

После первого этапа работы был проверен вес мотора: он оказался равным 468,5 кг вместо заявленных ранее фирмой 440–445 кг. Это увеличение веса комиссия сочла чрезмерным и заявила по этому поводу протест.

В качестве возможных мероприятий по облегчению мотора Климов предложил: заменить алюминиевый сплав электронным на ряде наружных деталей, что, по его подсчету, должно было дать около 8 кг экономии в весе, и отказаться от противовесов на коленчатом валу – еще 15 кг.

Фирма согласилась на замену сплава, но категорически отвергла идею снятия противовесов. Это мировая практика, и, как считали французы, без противовесов неизбежны самые серьезные затруднения с коренными подшипниками и картером.

Испытание мотора на тормозе Фруда началось 2 января 1934 года. Была снята внешняя характеристика мотора на земле, а когда приступили к замерам на предельной высотности для каждого числа оборотов – от 2500 до 1800, произошла поломка камеры сгорания одного из цилиндров левого блока на режиме 2000 оборотов в минуту. Что это – случайность или имевшийся ранее дефект? Французские специалисты уверяли, что раньше таких поломок не было. Не сразу нашлась причина: оказалось, что совсем недавно фирма изменила прежний процесс литья и хрупкость материала повысилась.

Дефектный блок был заменен новым, испытания продолжены. Но уже 10 января мотор был остановлен вследствие течи воды через рубашку правого цилиндрового блока. При последующем осмотре были обнаружены и трещины в передней и задней частях цилиндрового блока в месте ребра, соединяющего наружную часть камеры сгорания двух цилиндров с рубашкой.

Оказывается, и раньше фирма дважды встречалась с таким дефектом. Владимир Яковлевич запросил данные по предыдущим случаям и уединился в своем рабочем кабинете. К исходу дня он пришел к выводу, что причина образования трещин одна и та же – повышенная газовая нагрузка в цилиндровом блоке.

Фирма предложила выправить положение полным уничтожением ребер, соединяющих наружную часть камер сгорания цилиндров с рубашкой. Климов согласился взять два таких блока на наш сточасовой мотор, но, не рассчитывая на успех этого мероприятия, настоял на срочном изготовлении блоков с усиленными ребрами. К тому же заявил французам о желательности замены литых поршней штампованными:

– Оставлять поршни в таком состоянии для продолжения испытания нельзя, их надо заменить.

– Но позвольте, мотор остановили из-за другого дефекта!

– Да, но следующий раз нас неизбежно остановят поршни. У большинства из них явно выраженное выгорание днищ. Думаю, что из-за сильной детонации. А штампованные поршни выдерживают детонацию значительно легче.

Фирме ничего не оставалось, как попытаться доказать ошибочность выводов Климова экспериментальным путем и все-таки начать изготовление штампованных поршней. Испытания продолжились.

27 января 1934 года была снята внешняя характеристика мотора на предельной высоте для каждого числа оборотов. При этом мотор на 2400 об/мин показал номинальную мощность около 830 л. с. на высоте 3530 метров. Соответствующий расход топлива оказался равным 286 л/(л. с. × ч).

Этапы работы мотора полного газа на 1850 и 2000 об/мин – самые страшные для цилиндровых блоков – решили оставить на конец испытания, опасаясь, что блоки пока еще в прежней конструкции их не выдержат. А наибольшую тревогу вызывала проверка работы мотора на винте, и задерживать эти испытания было совсем излишне. Дело в том, что фирма все свои заводские испытания проводила на гидравлическом тормозе Фруда. На Фруде в основном были проведены и все французские официальные испытания мотора, с винтом же двигатель еще никогда не проверялся.

К 3 февраля было получено топливо из СССР – бакинский авиабензин. Его октановое число оказалось равным 68. К нему была добавлена этиловая жидкость, чтобы поднять октановое число топлива до 80. Начиная с 3 февраля испытания проводились с этим топливом.

4 февраля мотор был снят с Фруда и перевезен в Бувье, где был установлен на станок с винтом. Винт для испытания был взят металлический трехлопастной системы Ратье. Испытания на винте начались 8 февраля. После прогрева мотор был переведен на полный газ (2356 об/мин), проработал на нем 7 минут и был остановлен: потеря компрессии и сильное давление, с выхлопами, из суфлера. При осмотре был обнаружен прогар 3-го левого поршня.

Дефектные поршень и цилиндр были заменены. Испытания продолжились. Но 13 февраля после четырех минут работы на полном газу мотор был снова остановлен по той же причине – прогар поршня. Долго не могли понять причину неудачи. Климов, поразив коллег, со словами: «Я пошел на прогулку», – оставил всех разбираться и долго бродил по улицам Бувье. Меряя шагами булыжные мостовые, он снова и снова представлял все этапы работы мотора. А когда вернулся на фирму – решение было найдено: «Я думаю, что именно топливо с октановым числом 80 не обеспечивает надежной работы мотора. Поэтому предлагаю перейти на топливо с октановым числом 85–87».

С новым топливом испытания продолжились на следующий день. Но 16 февраля, когда мотор прошел 1 час полного газа, был остановлен вследствие сильной течи воды из рубашек обоих цилиндровых блоков. На это испытание фирма поставила блоки без ребер, соединяющих наружную часть камеры сгорания крайних цилиндров с рубашкой блока. По-видимому, перераспределение нагрузок вследствие уничтожения этих ребер, вызвало дополнительную нагрузку других связей между внутренними частями блока и его рубашкой, что привело к поломке обоих блоков.

Климов вновь напомнил о своем предложении сделать блоки с усиленными ребрами. Оказалось, что такие блоки уже были готовы, но французы сначала предпочли свой вариант – безреберный. Теперь же безоговорочно установили для продолжения испытаний блоки по варианту Владимира Яковлевича.

19 февраля мотор прошел 6 часов, 20 февраля – 8 часов с десятью сменами режимов, 21 февраля – 4 часа и снова смены режимов.

22 февраля мотор проработал всего 15 минут на полном газу, и его пришлось остановить: резко упало давление масла и поднялась температура выходящего масла с 88 до 115 градусов. Была снята нижняя, масляная крышка картера, в которой обнаружилось большое количество баббита. Мотор был перевезен в Париж на завод фирмы, где был полностью разобран в присутствии членов комиссии.

При этом было обнаружено следующее: коленчатый вал сломался в двух местах (в 3-й шатунной шейке и по задней щеке), трещины вдоль юбки у 2-го правого и 6-го левого поршней, трещины и выкрашивание баббита у подавляющего большинства шатунных подшипников, выкрашивание баббита у коренного подшипника № 6, в связи с поломкой коленчатого вала повреждена эластичная передача в задней его части.

Если большинство дефектов достаточно легко устранялось, то поломка коленчатого вала не на шутку взволновала и специалистов фирмы, и комиссию. Выяснилось, что ранее при своих испытаниях на тормозах Фруда у французов трижды случались аналогичные поломки коленчатого вала по задней щеке. Поломок же в других местах, в частности в шатунных шейках, фирма до этого времени не имела. Поэтому французы считали, что в данном случае сперва произошла поломка задней щеки и лишь затем, при последующей ненормальной работе мотора, сломалась третья шатунная шейка. В связи с этим они решили усилить заднюю часть вала, чтобы избежать повторения поломок в этом месте, заявляя, что в таком случае отпадут причины, вызвавшие в последнем испытании поломку шатунной шейки.

Климов согласился с решением фирмы об усилении задней части вала:

– Считаю это усиление необходимым, но уверен, что поломка шатунной шейки не связана с поломкой задней щеки.

– В чем же вы видите причину поломки шатунной шейки?

– Здесь, по-видимому, сказалось влияние винта, из-за которого коленчатый вал, стоявший на моторе, попал в резонанс крутильных колебаний на числе оборотов, близком к оборотам номинальной и эксплуатационной мощности.

Фирма отнеслась к этому заявлению недоверчиво. Ее представитель достаточно резко прервал русского конструктора:

– Мы абсолютно уверены в том, что усиление задней части вала прекратит в дальнейшем всякие его поломки.

Владимир Яковлевич не стал спорить: «Испытания докажут правоту одного из нас», – и еще раз напомнил о своем требовании перехода на штампованные поршни, а также о необходимости повышения жесткости нижней головки шатуна, равно как и улучшения смазки подшипников.

Обсудив между собой создавшееся положение, члены комиссии пришли к выводу, что мотор в нынешнем его состоянии не может надежно работать с номинальной мощностью 860 л. с., а его доводка потребует много времени.

Довести его до состояния, гарантирующего надежную работу с номинальной мощностью 750 л. с., но с большей высотностью – 4300 метров вместо 3100 метров для 860 л. с., можно значительно быстрее. Между тем даже такой мотор – 750 л. с. на высоте 4300 метров с весом около 470 кг – для нашей страны представлял большой интерес.

Поэтому обратились в Москву за разрешением провести сточасовое испытание мотора с номинальной мощностью 750 л. с. на высоте 4300 метров. В случае удовлетворительного результата этого испытания немедленно заключить договор на следующих условиях: фирма обязуется в определенный срок (ориентировочно 6 месяцев) довести мотор до надежной работы с заявленной ранее мощностью 860 л. с. Это дало бы возможность, не теряя времени в ожидании доводки, быстро начать в Рыбинске производство двигателей мощностью 750 л. с., а в дальнейшем перевести завод на производство моторов увеличенной мощности.

Москва с этим предложением согласилась, и 27 марта началась новая серия испытаний. На новый мотор теперь уже были поставлены коленчатый вал с усиленной задней стенкой, первый вариант штампованных поршней, усиленный картер с дополнительными болтами крепления подшипников, усиленные шатуны.

Испытание мотора на мощности 750 л. с. было решено провести на топливе фирмы с октановым числом 80.

27 марта 1934 года мотор прошел предварительное трехчасовое испытание, а затем стал дымиться. При разборке была обнаружена поломка поршневых колец. Одновременно на других моторах фирмы после трехчасовых испытаний также был обнаружен такой же дефект. Фирма отказалась ставить наш мотор на длительное испытание. Было очевидно, что она растерялась и не знает, что делать дальше. Климов решил подбодрить французов:

– Не стоит так огорчаться, дефект этот вовсе не так страшен, его можно быстро изжить. Для этого нужно в кратчайший срок испытать ряд вариантов поршней и колец.

Так и было сделано. И 8 апреля мотор поставили на испытание с новыми поршнями и кольцами: он прошел 1 час на 2000 об/мин с эффективной мощностью 650 л. с., с расходом топлива 280 ч/(л. с. × ч) и расходом масла 41 ч/(л. с. × ч) и 9 часов на 2320 об/мин с эффективной мощностью 585 л. с., расходом топлива 263 ч/(л. с. × ч) и расходом масла 27,3 ч/(л. с. × ч). В конце испытания мотору дали 10 смен режимов.

Но такой расход масла оказался очень велик, и решено было принять меры к его снижению. На поршни были смонтированы два конусных кольца, а дыры, отводящие масло в поршне, были рассверлены с двух до трех миллиметров. Но испытания дали противоположный результат: расход масла необычайно низок – смазка поршней проходила явно недостаточно. Оставили одно кольцо. И к 12 апреля мотор отработал 20 часов на Фруде. При этом на 2400 об/мин показал максимальную мощность 738 л. с. на высоте 4670 метров при соответствующем расходе топлива.

Затем двигатель был перевезен в Бувье, где 16 апреля начались испытания на винте. В этот день мотор прошел 5 часов на 2322 об/мин с эффективной мощностью 570 л. с., расходом топлива 260 ч/(л. с. × ч) и расходом масла 11,2 ч/(л. с. × ч). В конце испытания мотору дали 10 смен режимов.

17 апреля – 10 часов, 18 апреля – 3 часа 35 минут и был остановлен: началась сильная вибрация. Мотор был снят со станка и разобран. Снова обнаружена поломка шатунной шейки коленчатого вала.

На этот раз задок вала держал, а средняя шатунная шейка все же сломалась. Фирма должна была отказаться от своего первоначального заявления, что поломка средней части вала является лишь следствием поломки задка. Поломка усугублялась еще тем, что она произошла на уже сниженной мощности. Назревал скандал, угрожающий репутации фирмы.

Все руководство «Испано-Сюиза», ее лучшие умы собрались на следующий день вместе с советской делегацией, чтобы обсудить создавшееся положение. После краткого восстановления всей картины проведенных испытаний слово предоставили председателю комиссии Климову:

– Хотелось бы услышать, что фирма предполагает сделать в отношении коленчатого вала?

– Мы располагаем семью различными вариантами коленчатого вала. В основном разница между ними состоит в форме и размерах противовесов. Все семь вариантов мы предполагаем испытать и затем предложить вам наиболее удачный из них, – ответил представитель «Испано», приглашая коллег ознакомиться с разложенными на демонстрационном столе вариантами коленчатого вала.

– Но для проверки каждого вала потребуется сточасовое испытание, около месяца работы. А всего – 7 месяцев! И это только для выбора одного лишь коленчатого вала. У нашей страны нет этого времени, нас не устраивают такие сроки, – возразил Владимир Яковлевич. – К тому же мы уже не раз заявляли, что вообще мало верим в целительность предложенных вариантов. И теперь уже категорически настаиваем на нашем предложении: вовсе снять с вала противовесы и доставить на испытание нашего мотора именно такой вал, без противовесов. При этом утверждении мы исходим из того, что съемка противовесов сдвинет критическое число оборотов мотора ориентировочно на 200 об/мин и, таким образом, условия работы вала на винте сильно изменятся в благополучную сторону на номинальном и эксплуатационном режимах. Правда, при этом под сомнением оставался подъемный режим, так как по расчету одно из критических чисел оборотов вала без противовесов, при работе мотора на металлическом винте, находилось между 1900 и 2000 об/мин. Но вал с противовесами на номинальном и эксплуатационном режимах у нас уже дважды ломался, показав свою непригодность, а вал без противовесов вызывал лишь теоретические сомнения на подъемном режиме. Поэтому необходимо работу вала без противовесов проверить на практике.

Фирма прямо заявила, что она мало верит в это предложение, но все же соглашается на него. По-видимому, чтобы воочию доказать неправильность нашей предпосылки.

К 26 апреля был собран мотор с валом без противовесов. На него были поставлены ряд ненагруженных деталей из электрона, как то: крышки распределительных валов, нижняя крышка картера, картер, несущий магнето, корпус компрессора и воздушные трубопроводы. Проверка веса мотора показала 451 кг вместо 475 кг у предыдущего мотора, т. е. облегчение составило 24 кг.

27 апреля были сняты внешняя и дроссельная характеристики мотора на высоте. При этом мотор на 2416 об/мин показал 762 л. с. на высоте 4730 метров при соответствующем расходе топлива 284 ч/(л. с. × ч). Давление за нагнетателем – 780 мм рт. ст.

В тот же день мотор был переведен в Бувье и установлен на станок с винтом. 28 апреля мотор успешно прошел испытание, в штатном режиме проработал он и последующие пять дней. А 4 мая спустя час двигатель пришлось остановить: началось дымление с водяным паром из суфлера. Была снята нижняя крышка картера, в которой обнаружено значительное количество баббита, а также вода в масле. Мотор был снят со станка и разобран. Но к тому моменту он прошел на винте в общей сложности 53 часа испытаний.

При осмотре разобранного двигателя были обнаружены трещины в верхнем и нижнем картере, трещина и выкрашивание баббита у коренных подшипников, поломка болтов крепления коренных подшипников и ряд других дефектов.

В связи с поломкой картера и болтов крепления коренных подшипников надо было, с одной стороны, усилить перегородки, несущие гнезда коренных подшипников, увеличив их толщину, а с другой стороны, применить для затяжки болтов предельные ключи.

Для устранения дефектов фирма предложила заменить цилиндрические подшипники на гипербоидальные, перейти на стеллитированные клапаны и одновременно заменить бронзовые гнезда на стальные.

Все эти мероприятия должны быть испытаны на следующем моторе. Но этот двигатель уже прошел 53 часа на винте! И главное, только доведя до завершения испытание именного этого мотора – с коленчатым валом без противовесов – можно было решить наконец спорный вопрос. Поэтому советская делегация настояла на продолжении испытаний прежнего двигателя, заменив картер и коренные подшипники.

В таком виде мотор был собран достаточно быстро, 8 мая прошел короткое испытание на Фруде для проверки правильности сборки и был немедленно перенесен на станок с винтом. Испытание было решено продолжить на советском топливе с октановым числом 87. Последующие два дня все члены комиссии не отходили от мотора, но все шло довольно гладко. К этому времени мотор отработал уже 70 часов на винте, и было решено перейти на подъемные режимы – 2000 и 1930 об/мин.

11 мая винт был отрегулирован на 2000 об/мин при полном газе мотора с давлением за нагнетателем 795 мм рт. ст. Мотор был переведен на этот режим, но не проработал и нескольких минут, как был остановлен. В месте перехода от основного тела верхнего картера к редукторной коробке образовалась трещина. Его вновь разобрали и осмотрели, были обнаружены еще два дефекта: трещины в баббите у коренного и шатунного подшипников, пригар трех верхних поршневых колец. Треснувший картер был заменен новым, усиленным в дефектной его части. Испытание продолжалось еще несколько дней, пока мотор не остановили совсем: замеченная ранее трещина в верхнем картере продолжала увеличиваться. К этому времени мотор проработал на винте в общей сложности 90 часов, из которых 70 часов – на номинальной и эксплуатационной мощности и 20 – на подъемных и земных режимах.

При разборке мотора кроме трещины в верхнем картере были обнаружены пять дополнительных дефектов. Но самым существенным было то, что вал без противовесов прошел на винте около 90 часов испытаний, тогда как вал с противовесами на двух предыдущих испытаниях оба раза ломался после 20–30 часов работы.

На французов этот успех произвел сильное впечатление. Все же, считая результат в известной степени случайным, фирма решила поставить второй вал предложенной Климовым конструкции – без противовесов – на свое 50-часовое испытание на винте. Мотор прошел это испытание и при разборке вал оказался в порядке. После этого коленчатый вал без противовесов приобрел на фирме права гражданства.

Для следующего испытания был собран мотор с валом без противовесов, с усиленным в редукторной части картером и гипербоидальными коренными подшипниками. При проверке веса мотора последний оказался равным 453 кг. 30 мая с мотора сняли внешнюю и дроссельную характеристики на высоте, а на следующий день началось испытание на винте. Топливом по-прежнему служила смесь нашего бакинского авиабензина с этиловой жидкостью, октановое число топлива 87. Винт – трехлопастный металлический «Гном-Рон».

Дальнейшие испытания уже проходили более ровно, без всяких драматических коллизий.

 

Приезд семьи

Со дня своего появления на фирме «Испано-Сюиза» и до начала лета 1934 года Владимир Яковлевич был неимоверно занят, спать приходилось по три-четыре часа. Семья все еще оставалась в Москве. Сказать, что он ощущал одиночество или страшно скучал, означало бы слукавить. Свободного времени просто не было, жил он при Торгпредстве, питался в столовой. Удалось отложить сэкономленные деньги, что тоже было не лишним: советским инженерам уже платили значительно меньше иностранных коллег, а Владимир Яковлевич не хотел с семьей жить при Торгпредстве, да и дочь планировал отдать во французский лицей – достаточно дорогой. С приездом родных траты возрастут многократно.

Как только стало ясно, что командировка продлена, а испытания пошли более-менее успешно, Климов сразу же направил в Москву телеграмму с просьбой дать жене и дочери разрешение на выезд. А сам начал добиваться разрешения на проживание в гостинице, что оказалось совсем не простым делом. Но Владимир Яковлевич всегда отличался неимоверным упорством, а уж если вопрос касался работы или семьи – тут его настойчивость просто не знала границ.

Уже через две недели он поселился в ожидании родных в отеле «Beauvau» («Бово») по адресу 24 rue de Miromesnil. Средства позволили снять только небольшое помещение под самой крышей – в мансарде, считавшейся третьим этажом. Это был номер метров шестнадцати, без кухни, но с небольшой светлой туалетной комнатой, в которой еще помещались душ, раковина и стенной платяной шкаф необъятных размеров. Весь бельэтаж занимала какая-то баронесса, а в номерах второго и третьего этажей проживала достаточно спокойная, но абсолютно разношерстная публика. Большим преимуществом этой гостиницы было ее расположение в центре Парижа, на пересечении улиц Ru de Penthievre (Пантьевр) и Ru de Miromesnil. Это было в нескольких минутах ходьбы от Торгпредства. Кроме того, недалеко, в другой гостинице, жили еще двое сотрудников приемочной комиссии.

Отель был старинным, построенным на бывшей королевской дороге в Сен-Дени еще во времена Людовика XIV. Его название – Beauvau – переводится как прекрасная телятина. Выбирая гостиницу, Владимир Яковлевич стремился к тому, чтобы расположение нового дома позволило бы без лишних хлопот и затрат времени изучать внутренний древний город, который он успел полюбить.

Вечерами Климов выходил на прогулку – быстрым шагом по бесконечным бульварам Парижа, делал большой круг, центром которого всегда был отель «Бово». Гостиница находилась в центре Парижа, и маршруты были самые разнообразные – пешком на Елисейские Поля, на площадь Согласия.

Как только появилось хоть немного свободных вечеров, Владимир Яковлевич с удовольствием возобновил свою привычку, без которой задыхался, как без необходимого мозгового тренинга. Особенно привлекал длинный и довольно пустынный по вечерам бульвар Haussmann (Осман), позволявший на ходу размышлять, приводить свои мысли в порядок. Эти прогулки неизменно оканчивалась в бистро на углу улицы Боэти и Мироменель, где Владимир Яковлевич выпивал чашечку кофе.

Напротив гостиницы было уютное недорогое кафе «У Мариуса», где Климов предпочитал обедать. Он любил наблюдать за приходящей сюда молодежью. Французы вообще замечательные острословы, а уж юноши могли отколоть что-нибудь совсем забавное. Они никогда не делали банального заказа со скучным лицом. Даже чашечку кофе, который варили «У Мариуса» по особому рецепту, юнец закажет с какой-нибудь присказкой типа: «Подайте-ка дай мне сок из носок!»

До приезда семьи Владимир Яковлевич успел определиться и со школой для дочери: Иру, которая успешно окончила второй класс, он решил определить в лицей «Росин», что находился совсем недалеко – на улице Rue de Rome, 25. Это было довольно дорогое учебное заведение, но Климов был убежден, что образование – самое главное и на нем экономить преступно. Вера же считала, что каждый человек должен учиться ровно столько, сколько ему хочется. И никогда не мучила детей повышенными требованиями к учебе. Владимир Яковлевич настоял на французском лицее даже вопреки строжайшему запрету – детям советских специалистов категорически возбранялось учиться вместе с иностранцами.

Алеша оставался в Москве с бабушкой. Ружена Францевна окончательно впала в уныние, надежды на возвращение мужа окончательно таяли. Единственной ее радостью оставался черный кофе, поисками которого она занималась большую часть дня. Зерновой кофе и колотый сахар можно было обменять на рынке на хлеб. Ружена Францевна покупала их и в открывшихся торгсинах на боны, сдавая свои золотые украшения. Без хорошего крепкого кофе она не представляла своего существования. Детям Ружена Францевна неизменно приносила свежайший белый калач и небольшой кусочек ветчины – настоящий пир в голодной Москве.

С отъездом Веры заботы о бабушке полностью ложились на старшего внука. Все приготовления к переменам были закончены, и на 20 июня намечена встреча родных в Париже.

В Москве лето тридцать четвертого года было очень знойным и душным. Ожидание вызова длилось, казалось, бесконечно. Все родные разъехались, спасаясь от московской жары. Ирочка в нетерпении постоянно спрашивала: «Ну когда же мы увидим папу?»

Наконец был получен вызов, оформлены загранпаспорта, визы и выданы билеты. Одновременно пришло письмо от Владимира Яковлевича с подробным описанием предстоящей дороги и строгими инструкциями, как вести себя в пути: «В дороге с пассажирами не болтать лишнего. В Берлине быть внимательнее и в случае осложнений обращаться в Торгпредство. Обедать следует в маленьких ресторанчиках переулков, но прилегающих к большим улицам». Письмо было крайне встревоженным. Почему он так настаивал на внимании и осторожности, родные узнали из его рассказа уже по прибытии в Париж:

– Однажды, выйдя из Торгпредства, я направился на прогулку и, весь в своих мыслях, не сразу заметил, как несколько полицейских перегородили маленькую улицу, ведущую на бульвар Мальзерб. И только тут я вспомнил, что в Торгпредстве предупреждали об осторожности: возможны демонстрации антифашистов и последующие беспорядки. Приблизившись к оцеплению, где уже набралось немало зевак-иностранцев, увидел демонстрацию с флагами и транспарантами, идущую по бульвару. Большими белыми буквами по ярким тканям выведено: «Фашизм не пройдет!» Как только полицейские заметили, что собралась уже большая толпа излишне любознательных иностранцев, весь свой гнев они почему-то направили против нас. И, орудуя дубинками, блюстители порядка буквально набросились на нежелательных свидетелей.

Люди начали в панике разбегаться. Я попытался было сохранить собственное достоинство и сначала медленно, а потом все ускоряя шаг стал удаляться от полицейских. Когда же позади послышались крики, топот сапог по булыжным мостовым, я бросился наутек, напрочь забыв обо всех амбициях. Рядом бежал молодой англичанин, с которым мы успели переброситься парой фраз. Но тут полицейские настигли бедолагу и начали так охаживать его дубинками по спине, что стала очевидной серьезность их намерений. Метрах в десяти я увидел открытую дверь небольшого книжного магазина и, поддав что было сил, вбежал туда. Хозяин магазина будто меня и дожидался: тут же запер свою лавочку. И последнее, что я увидел в окне, – вырывающегося англичанина и вошедших в раж избиения полицейских – хозяин поспешно опустил жалюзи. Меня спасли мои длинные ноги, – смеясь, заканчивал свой рассказ Владимир Яковлевич. – Но тогда мне было совсем не до смеха…

Путь до Парижа, действительно, оказался довольно долгим и тревожным. Вера Александровна не впервые выезжала за границу, но 1934 год не был похож ни на 24-й, ни на 28-й год. Фашизм в Германии набирал силу, а Россия, в свою очередь, все больше отделялась от Европы. Резко усилился таможенный контроль на границах, самым тщательным образом, подолгу, проверялись заграничные паспорта, визы.

Из Москвы Вера с Ирочкой сначала доехали до Берлина, там нужно было сделать пересадку и только вечером отправляться дальше. Столица Германии встретила промозглым дождем и низким, почти осенним, небом. Вера помнила наставления мужа – в Берлине быть предельно осторожной, не уходить далеко от вокзала и уж тем более не удаляться от центра. Фашисты становились все агрессивнее и самоувереннее, возможны самые неожиданные проявления с их стороны. Но Ирочка очень захотела есть, и они немного побродили по городу в поисках приличного кафе. И вот в одном из переулков Вера увидела подходящее заведение с чистыми, расшитыми занавесками на окнах. Только разместились за свободным столиком и сделали заказ, как с улицы вошла группа военных и с возгласом «Хайль» шумно проследовала к стойке пивного бара. Вера сжала руку дочери – «молчи, ни одного слова» – и дальше говорила с ней только на немецком. Быстро перекусив, они тут же покинули злополучное кафе, оказавшееся фашистским логовом.

Из Берлина выехали затемно, поезд шел с частыми остановками. Первая была в Кельне, где им обеим очень понравилось: до провинции еще не докатилось бесцеремонное господство фашиствующих молодчиков. Великолепный готический собор города произвел на Ирочку неизгладимое впечатление: Кельн для нее навсегда остался символом величественного, строгого и прекрасного.

Следующая остановка их парижского поезда была уже на границе с Францией, в городке Вимо. Здесь они как-то сразу почувствовали себя совсем иначе: изменился климат, их встретило солнечное теплое утро. На улицах везде продавали персики. Из темной сумрачной Германии попали в теплую светлую Францию, настроение улучшилось, и впереди ожидались сплошные праздники, первый из которых – долгожданная встреча на парижском вокзале.

Ира последние часы дороги стояла в проходе у открытого окна, и ни уговоры мамы, ни приглашение проводника к чаю не могли оторвать ее – девочке казалось, что парижский вокзал появится с минуты на минуту. От ветра, солнца и паровозной копоти ее лицо обветрилось и стало воспаленно-красным. Такими усталыми и грязными Ирочка с мамой и предстали перед Владимиром Яковлевичем, который в светлом модном костюме, с элегантной шляпой в руках побежал за останавливающимся поездом, как только в окне мелькнули долгожданные родные лица.

Такси, отель, душ – другая страна, другой мир. Первые дни прошли в заботах о современной европейской одежде. Ирочка за весну сильно подросла, все прежние платья вдруг оказались совсем короткими, так что в дорогу для нее пришлось специально сшить ситцевый наряд в веселенький горошек. Да и почти все привезенные наряды, по мнению папы, никуда не годились. Потому буквально через пару дней и Вера, и малышка щеголяли по улицам Парижа в модных обновках.

Радость первых дней постепенно утихла. В Париже в то лето было жарко и очень душно, к тому же город добавлял пыли и раскаленности. Владимир Яковлевич разрывался между семьей и работой: испытания еще на завершились, работа за полночь все еще была нормой. И было решено отправить Веру с дочерью до конца лета на Атлантическое побережье, к югу Франции, в городок Руайан на берегу широкого устья реки Шаранты, недалеко от Бордо. Это было спокойное курортное место, к тому же недорогое. От Руайана вдоль пляжа на открытом, почти игрушечном поезде они доехали до деревушки Сен-Жорж Дидон, где в небольшой гостинице семья Климовых и еще одна пара из Торгпредства сняли соседние номера второго этажа. Побыв со своей семьей выходные, Владимир Яковлевич вернулся в Париж.

Вера и дочка писали ему письма, им очень нравилось отдыхать в этой французской деревне: там вечерами на центральной площади, перед храмом, собирались все жители и отдыхающие, веселились, танцевали, а детей нельзя было оторвать от ярмарочных палаток с самыми разнообразными играми. А все дни напролет проводили на пляже, среди вековых сосен, на белом, утрамбованном приливами и отливами песке. Когда изредка Владимир Яковлевич вырывался к своим отдыхающим, он непременно играл на этом пляже в теннис, к которому уже давно пристрастился. С этих пор большой теннис, как и обязательные многокилометровые прогулки, стал частью его жизни.

Но однажды, вернувшись после работы в гостиницу, Климов увидел под дверью конверт. Это было письмо от Веры, но отправленное необычным способом – «срочное». Владимир Яковлевич не на шутку встревожился, прочитав на большом листе всего одно предложение: «Срочно приезжай и забери нас в Париж. Вера». Конечно, он тут же отправился на вокзал и утром уже был у своих. Ирочка по-прежнему весело щебетала, а Вера была необычайно взволнованна. Когда же они остались одни, рассказала мужу, что хозяин их гостиницы, несомненно, занимается страшными делами, а может быть, даже убийствами. Гуляя как-то вечером с дочерью, она заметила в подвальном помещении их дома зажженное окно. И, проходя мимо, непроизвольно заглянула внутрь: там она увидела хозяина гостиницы, склонившегося над останками человека, а вокруг лежало еще несколько скелетов.

Рассказ Веры и ее побледневшее лицо действительно вселяли тревогу. Но прежде чем покидать курорт, Владимир Яковлевич решил поговорить с хозяином гостиницы. Все объяснилось самым банальным образом: по заявкам учебных заведений мужчина изготавливал скелеты в качестве пособий, это была его постоянная профессия. И все черепа да кости были на самом деле сделаны им из глины и дерева. Хозяин гостиницы принес гостям извинения за пережитый страх, но они с женой сознательно скрыли его профессию: бывали случаи, что приезжающие предпочитали селиться в других домах, как только узнавали специфику его работы. Но Вера предпочла продолжить отдых на побережье в этой же гостинице, а маленькая Ирочка очень смеялась, когда ей поведали эту трагикомическую историю. Возвращение в Париж отложилось само собой до конца августа.

 

На фирме было жарко

Пока женщины с детьми отдыхали вдали от парижского пекла, мужчины буквально доходили до изнеможения в рабочих помещениях «Испано». И жарко им было отнюдь не из-за высоких температур, надо было во что бы то ни стало до конца лета выйти на подписание договора. Таково было указание Москвы.

Испытания шли каждый день практически одновременно с доводкой мотора. К концу июля двигатель прошел на винте 100 часов, причем на нашем топливе, что позволило сделать заключение о его пригодности для работы на новом лицензионном моторе.

В виде штрафа за ряд дефектов, имевших место в процессе этого сточасового испытания, в частности за дополнительную поломку шатуна, советская комиссия назначила дополнительное 20-часовое испытание. Это испытание было проведено на повышенной мощности при давлении за нагнетателями 840 мм рт. ст. и закончилось вполне удовлетворительно. Тем не менее было решено его продолжить для более полной проверки надежности конструкции. В итоге мотор отработал на винте в общей сложности 126 часов, из них 26 часов на повышенной мощности. На этом испытание было закончено.

Это было первое испытание, на котором измененный коленчатый вал и картер отработали полностью 100 часов на винте. Правда, при разборке мотора после испытания была обнаружена трещина в перегородках, но все же разница между этим испытанием, когда картер все-таки 100 часов отработал на винте без замены, и предыдущим испытанием, когда картер четыре раза менялся за 90 часов работы, была очень велика.

Исходя из того, что дефект картера может быть изжит фирмой в трехмесячный срок, и не желая запаздывать с внедрением мотора у нас, комиссия предложила Москве немедленно подписать договор с «Испано-Сюиза» условно: договор останется в силе, если мотор пройдет удовлетворительно наше испытание с номинальной мощностью 750 л. с. на высоте 4300 метров в трехмесячный срок после подписания договора. Испытание же мотора с номинальной мощностью 860 л. с. фирма должна будет провести в шестимесячный срок после подписания договора. В противном случае оплата за лицензию будет снижена прямо пропорционально номинальной мощности, то есть в отношении 750 к 860.

Москва с этим предложением согласилась, и после согласования всех вопросов с фирмой договор в предложенном виде был подписан 15 августа 1934 года. Наркомтяжпромом договор был утвержден 26 сентября 1934 года. Время до начала октября 1934 года пошло на доводку картера.

Именно в этот решающий для судьбы договора период Владимир Яковлевич неожиданно получил предписание – в течение двадцати четырех часов вместе с семьей покинуть территорию Франции. И в советском Торгпредстве, и на фирме поднялся переполох. Остаться без председателя комиссии на завершающем этапе работ!

Глава «Испано-Сюиза» лично подключился к выяснению причин столь неожиданного решения властей. В итоге Климовым разрешили остаться во Франции, но категорически запретили распространять коммунистическую литературу. Владимир Яковлевич только пожал плечами, не понимая о чем идет речь, и, поблагодарив французских коллег за хлопоты, стал с удвоенной энергией добиваться завершения всех испытаний. Что еще могут придумать власти – одному Богу известно!

И он не ошибся. Спустя неделю Климовы вновь получили подобное предупреждение. Нервозность на фирме нарастала, а Владимир Яковлевич только недоуменно разводил руками. Все объяснилось благодаря молодому пареньку Жану, служащему гостиницы, где жила семья Климовых.

О том, что советских жильцов высылают, в гостинице узнали довольно быстро. Вера, производя расчеты с хозяевами, предупредила, что, возможно, им придется срочно покинуть Францию. Когда же она возвращалась к себе в номер, коридорный Жан, всегда убиравшийся на их этаже, прижав палец к губам, повел Веру в соседний номер. Там, открыв стенной шкаф, он показал ей пустовавшее в этот миг кресло, где денно и нощно через проделанное в стене отверстие за ними вела наблюдение французская полиция. Заглянув через это отверстие в свою комнату, Вера наконец поняла беспокойство местных властей. Буквально в метре от нее находился стол, за которым семья обедала, а в остальные часы занимались все по очереди: делала уроки Ира, что-то вычерчивал Владимир, а сейчас там были разложены брошюры, которые она недавно принесла из Торгпредства. Ее обязали принимать участие в общественной жизни советского представительства и для начала поручили сделать доклад к 7 ноября, снабдив материалами о революционных событиях в России и забыв предупредить, что литературу подобного рода нельзя выносить с территории Торгпредства. На обложках всех этих книг красовалось: «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!».

Ситуация прояснилась, все книги были немедленно возвращены на территорию Торгпредства, Владимир Яковлевич объяснился с властями, и больше никаких претензий к семье Климовых не возникало. Они же стали более внимательно контролировать все свои шаги, чтобы не навлечь новых неприятностей.

Когда Иру спустя несколько месяцев принимали в пионеры, предварительно обстоятельно побеседовав в школе Торгпредства, у Владимира Яковлевича состоялось объяснение уже с партийными руководителями своего коллектива. От Иры требовали, чтобы она постоянно носила красный пионерский галстук, и Владимиру Яковлевичу с трудом удалось доказать, что этого делать никак нельзя. В итоге, выслушав замечания о неправильном воспитании дочери, не сумевшей ответить, кто такой Ворошилов и когда проходил последний съезд компартии, Климов добился консенсуса: его жена и дочь будут ежедневно приходить в Торгпредство и заниматься общественной работой, но в другое время никаких проявлений их советскости не будет. На этом все объяснения закончились, и Владимир Яковлевич мог спокойно продолжить работу.

Окончательное испытание проходило с третьего по двадцать шестое октября 1934 года и закончилось с удовлетворительным результатом. Именно с этого дня договор с фирмой «Испано-Сюиза» приобрел законную силу.

На память о совместной работе французы подарили Климову булавку для галстука, запонки и пепельницу с летящим журавликом – фирменным знаком «Испано-Сюиза». Пепельница особенно заинтересовала конструктора – она была сделана из новейшего жаропрочного пластика. Правда, новый материал оказался не столь прочным. Когда Владимир Яковлевич принес подарок домой и рассказал об уникальных свойствах пластика, жена тут же решила непременно его испробовать. И на следующий день, оставшись одни, Вера вместе с дочерью провели эксперимент: поставили на тыльную сторону пепельницы раскаленный утюг. Пластик заметно оплавился. Быстро спрятав подарок подальше в шкаф, они решили сохранить этот секрет и не огорчать отца. И Владимир Яковлевич так никогда и не узнал, почему же по возвращении в Москву необычная по форме пепельница вдруг оказалась эстампом, прикрепленным навечно к стене в его кабинете.

 

«Больше я Францию не увижу!»

В первых числах августа 1935 года Климовы возвращались на Родину. Владимир Яковлевич блестяще выполнил задание и увозил в Москву право на серийное производство значительно улучшенного, доведенного до гарантированной успешной работы на самолете нового двигателя. За время, проведенное на фирме «Испано-Сюиза», Климов досконально изучил организацию производства, применяемые французами технологии, а главное – на несколько лет вперед продумал этапы создания и становления Опытно-конструкторского бюро, которое ему предстоит возглавить в ближайшее время на Рыбинском моторостроительном заводе.

Владимир Яковлевич уже тяготился своим нахождением во Франции, новое дело полностью захватило его воображение и помыслы. Человек крайне системный и основательный, он детально разработал структуру новой проектно-конструкторской организации при серийном заводе с самостоятельным бюджетом, с самостоятельными производственными цехами: механическим, сборочным, испытательной станцией и конструкторской лабораторией. Климов прекрасно понимал, что надо будет не только быстро освоить серийное производство нового лицензионного мотора для истребительной авиации, но и вплотную заняться повышением его мощности и высотности. По сути, основной задачей ОКБ и, в частности, конструкторской лаборатории как раз и будет создание новых двигателей без изменения основных принципов лицензионной конструкции.

Но с такими задачами сможет справиться высоко профессиональный, творческий коллектив. А его еще только предстоит создать, а скорее всего – воспитать самому. Климов уже совершенно четко представлял себе методику подготовки, набора и роста специалистов своего конструкторского бюро.

Наконец-то. Свое конструкторское бюро, возможность самому непосредственно заняться творчеством, воплотить многолетние мечты и замыслы. Создать свой мотор, изящный, надежный и совершенный.

И все последние месяцы командировки Владимир Яковлевич мыслями уже был в Рыбинске. Гуляя по вечернему Парижу, как в юности, включал свое уникальное воображение и виртуально проживал день за днем, этап за этапом грядущее новое дело, буквально по минутам выстраивая, отшлифовывая рождение своего будущего детища. Климов рвался домой.

Вера тоже с радостью занималась сборами, материнское сердце волновалось за оставшихся в Москве маму и сына. Алеша уже учился на химфаке МГУ, вступил в комсомол, хотя на всех этапах ему задавались вопросы и о родном отце – Жасмине, высланном из столицы на Волгу, и о репрессированных дедах. И только репутация приемного отца, в семье которого он воспитывался с пяти лет, помогла преодолеть все эти неприятные объяснения. Так что Вера, тревожась и за сына, и за мать, буквально считала дни до отъезда. Да и пребывание во Франции в этот раз было омрачено повышенным вниманием к ним полиции и усложнившимися официальными требованиями к советским гражданам за рубежом. Каждый шаг контролировался не только французами, но и руководителями Торгпредства.

И только Ирочка не хотела расставаться со своим лицеем и новыми подругами. Ей удалось многого добиться за прошедший учебный год, особенно в успеваемости по французскому языку. Если при поступлении Ира с большим трудом выполняла письменные работы, диктанты по французскому, то к маю она была уже восьмой среди сорока учениц, большинство из которых были француженки. Отец очень гордился ее успехами. С самого первого дня учебы Владимир Яковлевич начал рисовать график успеваемости дочери, на котором отмечал количество ее ошибок в диктантах. И постепенно кривая достигла стабильного единичного уровня и все чаще сливалась с нулевой отметкой. По итогам обучения в дневнике Иры осталась запись: «Irene Klimoff проявила незаурядные способности по всем предметам. Сделала колоссальные успехи во французском языке».

Весь прощальный вечер Ира с нескрываемой грустью смотрела на знакомые улицы Парижа, разноцветные рекламные огни, улыбающихся элегантных горожан и, уже подходя к гостинице, совсем по-взрослому, с глубоким вздохом произнесла:

– Больше я Францию не увижу. А переписываться со своими подругами я смогу?

– Нет, Климушонок, иначе у нас будут большие неприятности, – ответила Вера. А отец ничего не сказал дочери, да и как объяснишь ребенку, что страна живет за железным занавесом и советским гражданам запрещено всякое общение с иностранцами.

Обратная дорога несколько растянулась из-за вынужденной задержки в Берлине: у Владимира Яковлевича были дела в Торгпредстве. Германия к этому времени окончательно погрузилась во мрак фашистской действительности. Климовых поселили к немке – сотруднице Торгпредства. И пока Владимир Яковлевич занимался своими делами, жена с дочерью ожидали его в чужом негостеприимном доме: покидать квартиру и выходить на улицу было небезопасно. Продукты в Германии уже давно выдавали только по карточкам, приходилось питаться тем, что захватили с собой из Франции. Покидали Берлин с облегчением. Настроение было испорчено.

И уж совсем не радостно прошла встреча с Родиной. На всех границах проверялись документы пассажиров, бегло осматривался багаж, и поезд следовал дальше. На советской границе всех пассажиров высадили, тщательно проверили паспорта и визы, а потом несколько часов отдельно от хозяев изучали содержимое их багажа. Климовы везли несколько коробок книг: техническая литература Владимира Яковлевича, учебники Иры и французские романы, которые родители читали все эти годы ради языковой практики. Когда же в Москве подошло время получать багаж, им объяснили, что по ошибке он отправлен во Владивосток и его обязательно доставят по московскому адресу. Спустя полтора месяца часть вещей действительно вернули, но ни одной книги там уже не было.

Позже стало ясно, что это самые малые неприятности, какими встречала Родина прибывающих из-за границы потенциальных «врагов народа», борьба с которыми уже разворачивалась по всей стране.

 

Партнерство во имя будущего

Трудно себе представить, как сложилась бы судьба мировой цивилизации без торгового партнерства страны Советов, строящей социалистическое общество, с передовыми капиталистическими государствами – Францией и США в 30-е годы. С приходом фашизма к власти в Германии практически все действовавшие ранее соглашения с нашей страной были прерваны. А ведь больше десяти лет советское правительство в своих планах промышленного развития страны и технического совершенствования опиралось на немецкий опыт.

Бесспорно, решение о технической поддержке коммунистического режима, пусть даже и за большие деньги, было непростым как для французов, так и для американцев. Не вызывает сомнения, что русским были проданы не самые последние разработки. Но приобретенные лицензии на производство авиамоторов «Hispano Suiza» 12 Ybrs во Франции и Wright Ciclone R-1820 в США, а также предоставленная возможность знакомства наших специалистов с передовым оборудованием и технологиями непосредственно на производствах этих стран в значительной степени предопределили исход грядущей войны, названной историками «войной моторов». По сути, отталкиваясь от этих лицензионных моторов, гением двух конструкторов – Владимира Климова и Аркадия Швецова, за фантастически короткий срок были созданы двигатели, которые превзойдут фашистскую мощь. На рыбинских моторах водяного охлаждения Климова и пермских поршневых двигателях воздушного охлаждения Швецова завоюют великую победу советские летчики.

Для изучения достижений авиапромышленности Франции и США и закупок передовой техники, оборудования и технологии за границу выезжали многочисленные делегации советских авиационных специалистов – от авиаконструкторов и руководящих работников отрасли до мастеров и рабочих. Приобретение документации на новые технологии и покупка десятков тысяч станков способствовали резкому скачку СССР в авиационной промышленности. Только в США для новых авиационных заводов было приобретено 20 тысяч станков на сумму около 70 миллионов долларов.

Развитие событий в Германии оптимизма не вселяло. «Ночь длинных ножей» июня 1934 года явила всему миру истинное лицо фашизма. Нацисты, решив организовать чистку своих рядов, в течение трех дней проводят аресты и казни недавних единомышленников. Среди жертв политики Гитлера оказываются руководитель штурмовых отрядов Эрнст Рем, генерал Курт фон Шлейхер, свыше 70 видных нацистов и огромное количество рядовых членов партии.

А вскоре после 2 августа, когда скончался 87-летний президент Пауль фон Гинденбург, принимается решение о совмещении постов президента и канцлера. Адольф Гитлер провозглашается фюрером (вождем) немецкого народа. Характерно, что 89,9 процента граждан Германии одобряют это изменение в системе государственной власти на проведенном 19 августа плебисците. Гитлер получает исключительную власть, все военные присягают на верность своему фюреру, идет процесс наращивания вооружения. И уже в марте 1935 года Германия оповестила весь мир об отказе выполнять положения Версальского договора по вопросам демилитаризации – Гитлер вновь вводит обязательную воинскую повинность.

Коричневая чума фашизма уверенно расправляла свои щупальцы и на другие страны Европы. Свастика, объявленная на съезде нацистской партии в Нюрнберге 15 сентября тридцать пятого года государственным символом Германии, замелькала пока неофициально и в городах Италии, Франции, Испании. Угроза фашистского господства нависла над миром.