Вдоль по Волге

Климовы вернулись в Москву в начале августа 1935 года. И буквально через две недели семья разъехалась в разные стороны: Вера с детьми и матерью – в Анапу к морю, а Владимир Яковлевич – на Верхнюю Волгу.

Постановлением Совета народных комиссаров он был назначен главным конструктором моторостроительного завода в городе Рыбинске. Именно в Рыбинске по решению Правительства предстояло впервые организовать опытное конструкторское бюро при серийном заводе. Задача ставилась вполне определенная – как можно скорее наладить массовое производство лицензионного мотора фирмы «Испано-Сюиза». Но, поскольку этот двигатель не отвечал последним мировым достижениям по мощности и высотности, а французам так и не удалось достичь заявленных в первоначальном договоре показателей, нужно было оперативно совершенствовать конструкцию и создавать новые отечественные поршневые двигатели водяного охлаждения для истребителей и легких скоростных бомбардировщиков.

В Рыбинск Владимир Яковлевич выехал поездом, хотя он предпочел бы автомобиль. Очень хотелось отдохнуть душой хоть самую малость – полюбоваться старинными русскими городами, через которые проходила дорога на Верхнюю Волгу. Но пока об этом можно было только мечтать, и ранним утром по железной дороге Климов отправился в путь, навстречу самому яркому творческому периоду своей жизни.

Позволив себе отключиться от всех насущных забот, Владимир Яковлевич наслаждался родными русскими пейзажами, мелькающими за окном, и, уносясь мысленным взором за горизонт, придавался раздумьям о великом и трагическом пути России. Леса почти вплотную подступали к Москве, и дорога очень скоро утонула в зеленом тоннеле вековых деревьев – немых свидетелей истории древней Руси. По Ярославскому тракту из Костромы прибыл некогда первый царь династии Романовых, из Углича в Москву волгари пронесли на руках тело убиенного царевича Димитрия, многочисленные храмы и монастыри, встречавшиеся на пути, хранили скорбную историю своего вхождения в новую советскую действительность.

Он никогда не был набожным, хотя и вырос в патриархально-религиозной крестьянской семье, но все же каждый раз при взгляде на златоглавые купола православных соборов на душу ложилась благодать. Загорск, а все хотелось по-прежнему сказать Сергиев Посад – со старинными постройками Троице-Сергиевой лавры, Переславль-Залесский – начисто разоренный в тринадцатом веке монголо-татарами и возрожденный вновь силами московского княжества, как будто уснувший в прошлых столетиях Углич и, наконец, красивейший город на земле – Ярославль, раскинувшийся над Волгой.

Не так давно, еще до своей командировки во Францию, Владимир Яковлевич побывал в этом городе и часа два кряду бродил по улицам старинного русского поселения, умом и предприимчивостью своих жителей превращенного за века в удивительный город, где практически каждый справный хозяин выбился в купцы и считал своим долгом оставить потомкам домовую церковь, которой бы по архитектуре и росписи не было равных. А ярославская набережная с белокаменными беседками, описанными еще Островским, да устремленная вдаль, к Толгскому монастырю стрелка… Красив древний город, по-русски широк, по-купечески основателен. Хранитель былинных сказаний да православных легенд.

И сейчас, вглядываясь вдаль из окна вагона, под мерный перестук колес, Климов будто заново любовался с высоты ярославской набережной на матушку-Волгу, мысленно еще раз окинул взором так полюбившуюся ему панораму древнего Ярославля. А поезд уносил его дальше, теперь уже к своему волжскому городу, от недавней столицы бурлаков шагнувшему к авиационному центру бескрайней России.

На Рыбинск опускались первые сумерки, когда Климов сошел с поезда и пересел во встречающую его машину. На вокзале его ждали будущие коллеги, с которыми познакомились еще во Франции во время командировок рыбинцев на «Испано-Сюиза»: главный механик завода Троицкий, заместитель главного контролера Суроегин и начальник одного из цехов Поламарчук. Дальше путь лежал к заводоуправлению, куда домчались за какие-то десять-пятнадцать минут. Поднялись в кабинет директора завода.

Со времени предыдущего посещения Климовым Рыбинска бывшего директора Королева перевели в Москву заместителем наркома тяжелого машиностроения по авиационным моторам. На его место был сначала назначен Александр Исаевич Карлик, работавший на заводе парторгом ЦК. Но директором ему суждено было проработать всего несколько месяцев. Жизнь Карлика трагически оборвалась из-за несчастного случая. Машина, на которой он ехал, резко скатилась в кювет, чтобы избежать столкновения. Ни водитель, ни сопровождающий не пострадали, на автомобиле – ни царапины, а у нового директора, от неожиданности, произошел разрыв сердца. Спасти не удалось.

И теперь директором завода стал Иосиф Израилевич Побережский, которого Климов хорошо знал и очень уважал как смелого, решительного человека, прекрасного организатора. Его личность начала формироваться еще в царском «подполье». Затем – участие в революции, работа в ЦК. В гражданскую он командовал дивизией и вместе с Блюхером брал Перекоп, с Фрунзе воевал с басмачами в Средней Азии. После войны, по рекомендации того же Фрунзе, поступил в академию имени Жуковского и стал одним из лучших выпускников. Он работал на многих высших должностях в авиационной промышленности, а в начале тридцатых был назначен директором ЦИАМа, где работал и Климов.

Побережский был в своем кабинете не один, здесь же ожидал прибытия нового главного конструктора и Алексей Павлович Ро – руководитель серийного конструкторского бюро (СКБ), занимавшегося моторами М-17. Иосиф Израилевич после жарких приветствий и объятий предложил отметить переезд вечного пилигрима в Рыбинск. И весь небольшой коллектив отправился к Восточному поселку, где в одном из четырех кирпичных домов выделили квартиру семье Климовых. На том же этаже напротив жил и Алексей Павлович с женой и ребенком. И было решено занести вещи вновь прибывшего в его квартиру, а ужин организовать у старожила с фамилией Ро.

Дом стоял недалеко от завода, что несколько огорчило Владимира Яковлевича: совершенно отчетливо был слышен гул работающего мотора, впрочем, это был постоянный и повсеместный фон во всем Рыбинске, к тому же близость жилья к работе лишала возможности ежедневных пеших прогулок. В квартире все было почти по-спартански: узкий и длинный канцелярский стол, выкрашенная в темный цвет тумбочка, дерматиновый черный диван и две железные кровати в спальне. Никаких излишеств. В небольшой кухне Владимир Яковлевич увидел ванну и дровяную колонку, по другой стене – дровяная плита и чуланчик, в котором были приготовлены две вязанки дров. Сейчас плиту, конечно, никто не топил – лето, потому сверху стояла керосинка, на которой и предстояло готовить. «Что ж, в Париже мы жили в одной комнате, а здесь почти хоромы», – поблагодарил он директора и, наскоро переодевшись с дороги, направился вслед за хозяевами в дом Алексея Павловича, где за столом проговорили не один час.

 

Рыбинский завод августа тридцать пятого

За ужином шел настоящий мужской разговор. И без того волевое, будто выточенное из камня, лицо Побережского становилось все серьезнее. Он говорил о Рыбинском моторном, постоянно сравнивая со своим любимым детищем – Пермским заводом, откуда его перевели решением Москвы совсем недавно. Там, в Перми, все создавалось с нуля, и Побережскому удалось завести такие порядки и поставить дело с таким размахом, что побывавший на заводе вице-президент фирмы «Кертис Райт» Артур Нед только диву давался. Пермяки налаживали серийное производство лицензионного мотора его фирмы, и американец поначалу очень опасался за свою репутацию, которая могла бы пострадать в случае неправильного производства двигателя и возможных в таком случае аварий. Но увиденное совершенно успокоило американского специалиста.

В Рыбинске, куда после смерти Карлика был назначен директором Иосиф Израилевич, он застал иную картину. Волжский моторный завод был одним из первых в России, имел уже свою историю и сложившиеся традиции, но вместе с тем долгое время за прошедшие двадцать лет был в полузабвении. А сейчас дремать никак нельзя. Времена очень уж неспокойные. Правда, за годы первой пятилетки многого уже удалось достичь.

Был заново создан сборочный цех с испытательной станцией. К механическому цеху пристроили новый корпус. К концу пятилетки вытянули прекрасный инструментальный цех в три этажа, светлый, просторный – гордость рыбинцев. Построили и цех обработки алюминиевых деталей. К сегодняшнему дню завод отстроился почти заново. Все цехи удалось оснастить довольно современным оборудованием. Приучаются и работать в ином темпе. Производственные программы, начиная с тридцать третьего года, перевыполняются. Основные фонды предприятия увеличились за первую пятилетку в девять, а к концу нынешнего года, по предварительным подсчетам, возрастут в 18 раз.

Долго отмалчивавшийся Ро тоже подключился к беседе. Дело в том, что Побережский не случайно организовал эту первую встречу двух конструкторов именно таким образом. Все понимали, что назначение на завод главным конструктором Климова совершенно изменит статус руководителя СКБ. В создавшемся положении была некая неловкость, и Побережский решил в первый же вечер миновать эту ситуацию, которая могла бы в дальнейшем мешать работе. Новые времена, иные задачи, и, как решили в Правительстве, справиться с ними под силу только Владимиру Яковлевичу.

Забегая вперед, скажем, что спустя некоторое время Ро переедет в Москву, станет профессором МАИ и долгие годы будет успешно работать на кафедре, организованной в свое время Климовым. Так уж сложилось, что все годы советской власти руководители авиационной отрасли, как никакой другой, были абсолютно подневольными людьми. Их назначали, ими распоряжались больше, чем крепостными помещики в царской России. Вплоть до последнего десятилетия ХХ века все назначения осуществляла Москва, Правительство, часто не согласовывая решения ни с организациями, ни уж тем более с людьми. В авиацию приходят только бесспорные романтики, энтузиасты своего дела, потому они беспрекословно во все времена подчинялись и исполняли «высшую волю»: переезжали из одного города в другой, на расстояния нескольких европейских государств, переключались с одного дела на совершенно другое. Так было принято – «служить Родине».

Алексей Павлович Ро поведал в тот вечер Климову, что со времени выпуска первых моторов М-17, то есть с октября 1928 года, конструкция совершенствовалась и силами его КБ был создан ряд модификаций. Мощность двигателей доведена от первоначальных 450–500 л. с. до нынешних 730 л. с. с сохранением основных габаритных размеров.

«Результат – за семь лет чуть более двухсот лошадиных сил… Не густо», – подумал Владимир Яковлевич и задал самый тревожный для него вопрос – о кадрах. Что и как он будет делать с новой конструкцией, как будет организовывать новое ОКБ – Климов хорошо представлял себе, не случайно настолько тщательно добивался серьезной приемки мотора еще во Франции, досконально изучив все сильные и слабые стороны двигателя, а в свободное время выстраивал мысленно методы и структуру работы своего конструкторского бюро. Спланированного хватит на четыре-пять лет. А вот с кем он будет все это делать? В Москве сроки поставили крайне жесткие. Да и без указания сверху Владимир Яковлевич понимал, что жесткие условия диктуются временем, политической ситуацией в мире. И здесь важен уровень профессиональной подготовки всех специалистов – от главного конструктора и директора завода до рабочего.

В целом ситуация с кадрами, изложенная собеседниками, Климова несколько успокоила, хотя проблем виделось немало.

Еще в конце двадцатых при заводе появилась школа ФЗУ, создан учебный центр. В 1930 году здесь насчитывалось уже 40 учебных классов и 1200 учащихся. При комсомольском бюро действовал штаб техучебы. Тогда же начали работать четыре профтехшколы, курсы для чернорабочих – недавних крестьян – по обучению заводским специальностям, курсы повышения квалификации, спецкурсы бригадиров и мастеров, заочные курсы повышения квалификации.

Вторым учебным центром стал рыбинский Дом науки и техники, где работала техническая школа двух ступеней. Школа первой ступени давала общее образование за 6 классов – многие ведь были просто неграмотны – и квалификацию рабочего 4–5-го разряда по одной из заводских специальностей. Школа второй ступени давала общее образование за 7 классов и квалификацию рабочего 6–7-го разряда, а высшим в те годы был 8-й разряд. В цехах создавались школы по изучению техники, и к концу 1930 года в них прошли обучение до половины работающих на заводе.

В 1929 году заводу был передан механический техникум. Тогда же провели дополнительный набор, а в 1932 году уже состоялся первый выпуск. Причем две группы учащихся были направлены в цеха на производственную практику, где они и остались работать, а учебу закончили на вечернем отделении.

В одном из домов на проспекте Ленина в конце 1929 года был открыт вечерний технологический техникум, готовивший для завода специалистов по холодной и горячей обработке металлов и техников-монтажников сборочного цеха, сыгравший исключительную роль в подготовке средних технических кадров для завода. И его директор Попов, и большинство преподавателей были инженерами и техниками завода. По возрастании мощности производства были созданы новые школы ФЗУ – при техникуме и в окрестных селениях. В 1930 году на завод прибыла первая группа молодых специалистов – выпускников Калязинского механического техникума.

Триста выпускников технических вузов страны разного профиля в том же тридцатом году были направлены на моторостроительный в Рыбинск. По решению ЦК партии выпускники институтов через военкоматы получали распределение на авиационные заводы и обязаны были отработать там три года. Поступление на работу одновременно трехсот хорошо подготовленных инженеров-механиков, химиков, электриков, металлургов, деревообработчиков сразу же повысило уровень и темпы производства рыбинских моторов. Недавние выпускники институтов очень скоро стали играть заметную роль на заводе, особенно хорошо пошли дела у Василия Баландина и Петра Лаврентьева. Лаврентьев вскоре стал технологом сборочного цеха, по его чертежам построили стенд для сборки М-17, он продолжал уверенно расти – виден прекрасный специалист и организатор. А Баландин уже начальник сборочного цеха – важнейшего цеха завода. Забегая вперед, отметим, что в будущем они станут директорами Рыбинского моторостроительного завода, вырастут до руководителей авиационной отрасли, будут удостоены высших правительственных наград.

На долю Василия Петровича Баландина выпадет немало испытаний, но именно он в годы войны возглавит небывалый по размаху моторостроительный центр в Уфе – средоточие всей производственной и конструкторской мощи страны. Перед следующим назначением, в мае 1945 года, Баландин своей рукой изложит всю сорокалетнюю судьбу на одном листе: «Родился в 1904 году в семье железнодорожного рабочего станции Лосиноостровская Ярославской железной дороги. С 1918 по 1921 год работал также на железной дороге станции Лосиноостровская. В 1921 году комсомольской организацией был направлен в школу ФЗУ при Московском огнескладе „Мыза – Раево”. В 1922 году был командирован на рабфак при Московском институте инженеров путей сообщения. По окончании рабфака, в 1924 году, поступил в Московский институт инженеров транспорта, который окончил в 1930 году. В апреле 1929 года транспортным отделом ЦК ВКП(б) был командирован на строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, где работал в качестве паровозного машиниста и дежурного по депо. С января 1930 года работал на Муромском паровозно-ремонтном заводе Казанской железной дороги в качестве монтера сборочного цеха и начальника планово-производственного отдела завода. В ноябре 1930 года был призван в ряды Красной Армии и направлен по приказу тов. Ворошилова в качестве военнопроизводственника в Рыбинск на авиамоторный завод № 26. Работал в качестве сборщика авиационных моторов. В феврале 1931 года был переведен на должность зам. начальника сборочного цеха и в апреле 1931 года был утвержден начальником сборочного цеха, присвоено звание инженера. В должности начальника работал 7 лет. В 1937 году был назначен главным инженером завода № 26 и в 1938 году приказом по Наркомату авиационной промышленности назначен директором завода № 26. В 1939 году постановлением СНК СССР был утвержден заместителем Народного Комиссара авиационной промышленности. В августе 1941 года был направлен в г. Уфу на завод № 384 в качестве директора завода. С 1919 года по 1928 год состоял членом ВЛКСМ. За время пребывания в ВЛКСМ принимал активное участие в комсомольской работе, неоднократно избирался секретарем комсомольских комитетов как на производстве, так и в Московском институте. В 1922 году был секретарем городского комитета ВЛКСМ г. Лосиноостровск (Московской области).

Член ВКП(б) с 1925 года. 29 декабря 1936 года ЦИК Союза ССР награжден орденом Ленина. В 1939 году Указом Президиума Верховного Совета награжден орденом „Красная Звезда” и в декабре 1943 года награжден орденом Ленина, 16.02.45 года присвоено звание Герой Социалистического Труда».

А директор Рыбинского завода августа 1935-го между тем продолжал:

– В 1932 году был открыт собственный Рыбинский авиационный институт. Он начал готовить инженеров для завода по шести специальностям. В институт принимались лица со средним образованием и стажем работы не менее пяти лет. Появился там и рабфак с двухгодичным сроком обучения, куда принимались окончившие профшколу или школу ФЗУ со стажем работы не менее четырех лет и с обязательной рекомендацией завкома, парткома или комсомольского бюро завода. Начали работать и курсы по подготовке к вступительным экзаменам. В ноябре 1934 года в институте состоялся первый выпуск инженеров – 7 человек, начавших учебу еще в 1929 году в Донецком политехническом институте. А в следующем, 1936 году, планируется выпуск самого многочисленного курса – и большинство придет на наш завод.

– Дела обстоят значительно лучше, чем я мог предположить, – заметил Климов. – С заводскими специалистами будем работать сами, а в РАИ надо будет наведаться при первой же возможности. Посмотреть их учебные планы, приглядеться к будущим выпускникам. Самому преподавать мне там, видимо, не придется, хотя жаль, но вот руководство двумя-тремя дипломными проектами возьму непременно.

Ужин затянулся, разошлись далеко за полночь. А утром 15 августа Владимир Яковлевич впервые переступил порог заводской проходной в новом качестве – главного конструктора.

 

Начало семейства «сотых»

В цехах все еще полным ходом шло производство М-17, 12-цилиндрового поршневого бензинового двигателя водяного охлаждения, мощность которого была доведена до 730 л. с. На 23 типах и модификациях отечественных самолетов военного и гражданского назначения устанавливались эти рыбинские моторы, в том числе на 18 серийных. Очевидно, что с производства они будут сняты только через три-четыре года, и выпуск нового высотного двигателя придется налаживать параллельно.

Да к тому же время М-17, получившего широкое признание в стране, еще не прошло. В 1929 году самолет «Крылья Советов» с мотором М-17 совершил рекордный перелет по маршруту Москва – Нью-Йорк, в 1930-м на международном конкурсе в Тегеране наш гражданский самолет Р-5 с этим же мотором был признан лучшим, опередив английскую, французскую и голландскую технику. В прошлогоднем спасении челюскинцев, оказавшихся в ледовом плену, также участвовали самолеты с моторами М-17.

Но лозунг сегодняшнего дня «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!» требовал реального воплощения. И для специалистов этот лозунг был не отвлеченным афоризмом, а конкретным требованием значительного повышения высотности, дальности и скорости полета. Как шутили двигателисты всех времен, «полетят и ворота, если на них установить мотор». Конечно, велика роль самолетчиков в рождении новой техники, но в большей степени ее показатели определяются качествами мотора.

Двигатель 12 Ybrs, закупленный по лицензии и запускавшийся в серийное производство на заводе при технической помощи французской фирмы «Испано-Сюиза», в первоначальном российском исполнении дал мощность 650 л. с., число оборотов 2200 об/мин и наддув 780 мм рт. ст., степень сжатия Е = 6. При диаметре цилиндра D = 150 мм, ходе поршня S = 170 мм и литраже 36 литров литровая мощность составляла 18 л. с./л. А высотность мотора, то есть высота полета, до которой сохраняется максимальная мощность, пока не превышала 750 метров. Эти характеристики были не высоки, особенно для боевых самолетов, но трудно даже себе представить, какие проблемы пришлось преодолеть рыбинцам, чтобы построить первые лицензионные моторы.

Всю техническую документацию, предоставленную французами, пришлось сначала переводить на русский язык с учетом принятой у нас технической терминологии в привычные миллиметры-сантиметры. И десятки российских специалистов неделями корпели над своими рабочими столами, пока их коллеги учились непосредственно на фирме процессам производства нового мотора. Климов, находясь в то время во Франции, не раз наблюдал, как прибывшие на «Испано-Сюиза» рыбинцы часами простаивали буквально за спиной у французских коллег, отмечая и запоминая все нюансы работы.

Новый мотор поставил непростые задачи перед литейщиками и металлургами завода. Надо было организовать отливки сложной конфигурации: это блоки, верхний и нижний картеры, крышка редуктора, корпус нагнетателя. Сплав, предложенный французами, не удовлетворял по стоимости литья, поскольку имел в своем составе кобальт, закупаемый нашей страной за границей. Следовало найти замену кобальту и создать новый сплав. В центральной заводской лаборатории проводились исследования и эксперименты. В Рыбинск был приглашен один из лучших металловедов Андрей Анатольевич Бочвар, специалист по кристаллизации, литейным свойствам, жаропрочности цветных металлов и сплавов.

Сначала был предложен сплав с заменой кобальта марганцем. Но детали из этого сплава имели большую пористость, усадку, низкие механические свойства. Разрежут такую отливку, а она вся в порах, как добротный ноздреватый сыр. Начались поиски модификаций сплава, в результате решили задачу заменой металлического натрия солями натрия.

В лаборатории была испробована кристаллизация сплавов под давлением в автоклавах. Залитая металлом форма помещалась в закрытый резервуар, куда под давлением подавался воздух, вытесняющий из сплава газы. Этим добивались устранения пористости и рыхлости металла. Бесспорный успех нового сплава чуть было не свели на нет появившиеся дефекты на работающих двигателях – детали стали давать трещины. Для разбора причин массового брака из Москвы приезжало несколько комиссий, побывал на заводе даже нарком. И все приезжие специалисты настаивали, что причина дефекта – новый сплав, он якобы не пригоден и следует снова вернуться к прежнему сплаву, пусть и дорогостоящему. А профессор Бочвар и заводские специалисты уверяли, что не в этом причина образования трещин. И отстаивали новый сплав, продолжая докапываться до истинных причин дефекта. Ими и был обнаружен блок с такими же трещинами, отлитый еще из сплава, содержащего кобальт. Выходит, дело не в сплаве. Отказавшись от первоначальной версии, специалисты довольно быстро нашли правильное решение. А новый сплав в дальнейшем зарекомендовал себя превосходно, особенно в годы войны, когда было разорвано большинство международных экономических связей, когда о поставках кобальта не могло быть и речи.

С выпуском новых моторов потребовалось множество современных станков, которых в нашей стране попросту не выпускалось. Для обработки основных деталей мотора французы создали целую гамму великолепных станков, простых и оригинальных, обеспечивающих высокое качество. Рыбинские специалисты по чертежам фирмы «Испано-Сюиза» изготовили расточные станки – для блока и картеров, копировальные – для поршня, шлифовальные и притирочные. Но заводу были нужны и десятки других станков, которые конструировались и выпускались специально созданной группой здесь же, в ремонтном цехе. В 1935 году был готов первый комплект так называемых РС – разных станков двадцати моделей, а также спецстанков. Позже цех обеспечил их производство для выполнения всей заводской программы. Затем рыбинцы приступят к проектированию универсальных станков – токарных, фрезерных, станков упрощенной конструкции, которых постоянно не хватало не только на их заводе, но и по всей стране.

Производство сложной техники немыслимо без разработки технологического процесса. На заводе буквально до последних лет ни о каких технологиях не было и речи, единственным документом был чертеж детали, все остальные премудрости рабочий держал в памяти. Технология механической обработки и сборки зародилась в Рыбинске лишь в 1932 году, а у литейщиков она появится только в тридцать седьмом. Естественно, все это предопределяло большое количество брака, множество дефектных деталей попадало на сборку. С переходом на мотор «Испано-Сюиза» проблем у технологов становилось все больше. Поступали на завод новые, никому не ведомые станки, а их надо было кому-то осваивать, разрабатывать технологию для рабочих серийного производства. Особенно намучились с освоением зубошлифовальных станков швейцарской фирмы «МААГ». Надо было шлифовать зубья цилиндрических шестерен, обеспечить правильное прилегание по краске зубьев конических шестерен, а при цементации и закалке они деформировались.

Немало новшеств породила и технология сборки моторов. Начальник цеха Баландин был постоянно озадачен поиском новых форм организации сборочных работ. То в качестве эксперимента он вводит английский способ, когда сборка мотора от начала до конца ведется одной бригадой. Не получилось – пока не хватало мастерства рабочих, а метод предполагал их разностороннюю подготовленность. Больше привлек способ сборки по отдельным операциям, закрепленным за постоянными рабочими. Росло мастерство сборщика, оттачивалось до автоматизма, а в результате экономилось время и повышалось качество двигателя.

В те годы в стране не было единой системы конструкторско-технологической документации. Технологи назначали размеры и допуски произвольно. А если учесть, что контрольных приборов не хватало и оценка зачастую производилась «на глаз», то проблемы подобного рода с переходом на сложную технику возрастали. К работе по сбору статистических данных были подключены все технологи завода, материалы проанализировали и составили нормали, большинство из которых было утверждено министерством в качестве отраслевых.

Не раз пригодилась рыбинцам воспетая в сказках да пословицах русская смекалка, на вес золота оказались мастера – недавние крестьяне, про которых говорят: мужики-«золотые руки». И потому скромные результаты первых русских моторов французского прототипа можно считать вполне успешными.

Новый главный конструктор Климов, подключившись к внедрению новых двигателей, ввел жесточайший контроль за точным соблюдением всех требований технической документации лицензионного мотора – буквально каждый чертеж проверял и подписывал лично. И только добившись максимально возможной точности в производстве прототипа, решил внести небольшие конструктивные изменения. Он начал с увеличения высотности двигателя.

Увеличение мощности означает повышение числа оборотов и наддува. Литровая мощность зависит от наполнения, плотности, числа оборотов. Увеличение литровой мощности является как будто бы единственным и ясным путем повышения экономичности двигателя, энерговооруженности самолета, но вместе с тем успешное продвижение по этому пути возможно только с преодолением колоссальных трудностей.

Что проще? Увеличить число оборотов – прямо пропорционально числу оборотов повысится и мощность. Но увеличение числа оборотов помимо увеличения гидравлических потерь связано с увеличением средней скорости хода поршня и возрастанием в квадрате нагрузки на шатунные подшипники, возрастанием напряжений, в особенности на всех частях кривошипно-шатунного механизма головки главного шатуна.

Вот почему самым первым конструктивным усовершенствованием нового двигателя явилось изменение компрессора (нагнетателя, как называли тогда компрессор). Степень повышения давления в нагнетателе была увеличена до 880 мм рт. ст. вместо 780 на прототипе. Степень сжатия Е = 6,0 была сохранена.

Увеличение наддува при достигнутой мощности 750 л. с. дало возможность поднять высотность двигателя до 4300 м над уровнем моря. Такое увеличение высотности двигателей наряду с увеличением мощности было проблемой наиважнейшей с точки зрения военной авиации.

Было ясно одно – для дальнейшего увеличения мощности и снижения удельного веса двигателя необходимо максимально возможно увеличить литровую мощность двигателей, а для снижения удельного расхода топлива – увеличить степень сжатия. Обе эти проблемы были непростыми, тем более при условии решения их в кратчайшие сроки.

Имелась основа – прототип двигателя, но вместе с тем эта основа сковывала, обязывала, накладывала ограничения в главном: схема, число цилиндров, вал, размеры кривошипно-шатунного механизма должны оставаться неизменными. Особенно это касалось вала и шатуна. Они имели тяжелые и сложнейшие заготовки, а любое изменение требовало дорогого металла, дорогих заготовок, поковок, специальных станков на всей линии, уже настроенных на определенные размеры; требовались громоздкие и сложные дорогостоящие приспособления, оснастка, материал специальный и нестандартный для всей цилиндровой и кривошипно-шатунной группы.

И Владимир Яковлевич определил раз и навсегда свою стратегию совершенствования двигателя: не нарушая серийного производства, в любой момент быть готовым начать массовый выпуск востребованного военными двигателя в необходимых количествах.

Уже в конце 1935 года появилась первая отечественная модификация М-100. Двигателей М-100 было выпущено 6650, они были предназначены в основном для фронтового скоростного пикирующего бомбардировщика, развивавшего рекордную по тем временам скорость – 450 км/ч. Этот бомбардировщик, построенный конструктором Александром Архангельским, так и назывался – «скоростной бомбардировщик» и обозначался буквами СБ. По скорости полета в то время он уступал только истребителям. А в целом моторы М-100 применялись на шести типах и модификациях военных и гражданских самолетов, в том числе на трех серийных: И-17 – истребителе Николая Поликарпова, СБ-2 – скоростном бомбардировщике Александра Архангельского, «Сталь-7» – пассажирском самолете Роберта Бартини.

И одновременно происходило рождение нового ОКБ, в котором уже шла работа над созданием модификаций М-100А и М-100АУ («улучшенный»), мощность которых повышается до 860 л. с. На моторе М-100А, а в дальнейшем на всех последующих типах и модификациях климовского «семейства сотых» ведомая шестерня редуктора была упругой, вал редуктора шлицевой – для установки воздушного винта изменяемого шага лопастей, масляные помпы повышенной производительности с учетом подачи масла во втулку воздушного винта, баббитовые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала расточены по гиперболе, вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала залиты свинцовой бронзой вместо баббита. На улучшенном варианте М-100АУ будет внедрено и опробовано ряд деталей: коленчатый вал, редуктор, ромбические кольца нижнего уплотнения гильз цилиндров уже следующей модификации «семейства сотых» – М-103. При этом основные технические данные переходного мотора, кроме чуть увеличившегося веса, не изменятся.

Мотор М-100П, построенный с учетом опыта создания французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ycrs, допускал установку пушки, стреляющей через полый вал редуктора.

Под новогодний праздник в Рыбинск приехала вся семья Климовых. Вера Александровна еще в начале осени перебралась на Волгу вслед за мужем, выезжала в Москву при первой возможности, поскольку дети пока оставались там под присмотром бабушки. На новом месте предстояло еще обжиться, приспособиться к условиям полупустых продуктовых магазинов и полного отсутствия элементарных предметов быта. А в Москве Иру определили в ту же школу № 13 в Больших Каменщиках, где она училась до отъезда во Францию. И, перескочив третий класс, девочка сразу была зачислена в четвертый. Алеша взялся опекать младшую сестру и с полной ответственностью каждый вечер делал с ней уроки, а по утрам провожал в школу. Но, еле дождавшись зимних каникул, дети, не желая больше слышать о большой занятости отца, захотели своими глазами увидеть новый город, дом и квартиру, где с будущего лета им предстоит жить.

 

Первые рыбинские впечатления

Поезд плавно подходил к Рыбинску и наконец остановился у небольшого железнодорожного вокзала, построенного еще в начале ХХ века. Дети впервые оказались в одном из старинных русских провинциальных городов и потому с огромным интересом рассматривали все вокруг.

– Мама, посмотри, какие здесь такси! – восторженно закричала Ира.

На привокзальной площади, утрамбованной полозьями саней, красовалось с десяток повозок, запряженных кряжистыми длинношерстными лошадьми. И на голове у каждой лошади сидели черные сытые вороны, по-хозяйски приветствовавшие гостей размеренным карканьем. Повозки были не чем иным, как привычными для этих мест крестьянскими розвальнями. Сани были заполнены соломой, прикрытой овечьими тулупами, а сами возчики стояли на коленях, опершись на передок повозки.

Прибывшие пассажиры уверенно направились к этим повозкам, разместились за спиной возчиков прямо на соломе, укрывшись тулупами. Убедившись, что розвальни наполнены, возницы лихо раскручивали вожжи над головами и с гиканьем уносились с площади по двум дорожкам, проложенным среди высоких белоснежных сугробов.

Климовых поджидала заводская машина, в простонародье называемая «козлом». Владимир Яковлевич не успевал к поезду и должен был встретить семью дома. Шофер, которого уже знала Вера Александровна, разместил багаж, родных главного конструктора, и через несколько минут они были дома. Отец действительно уже с нетерпением ждал их. Удостоверившись, что все добрались благополучно, тут же снова уехал на работу. А Вера Александровна стала показывать детям новый дом:

– Квартира хорошая, три комнаты. Вот наша спальня, а вот детская комната. Теперь у тебя, дочка, будет свой письменный стол, а не как в Москве – пополам с Алешей. А это импровизированная гостиная, она же столовая, она же кабинет отца. Здесь пока и размещайтесь.

Просторная комната с большим окном и балконом, в которой стоял диван, канцелярский стол и крашеная тумбочка, в руках заботливой хозяйки превратилась в очень уютное помещение: большой ковер, красивая скатерть и французские кружевные занавески изменили ее до неузнаваемости. Здесь в основном и проходила вся жизнь: обедали, по вечерам все вместе пили чай, а по ночам и в выходные – работал Владимир Яковлевич.

Через некоторое время пришел тот же шофер и отрапортовал, что ему приказано прокатить приехавших по городу.

– Ну, с чего начнем? – спросил он.

– С Волги, покажите нам Волгу, где она? – с нетерпением просила Ира. И пока ехали по главной улице, носившей имя Ленина, водитель рассказывал:

– Город наш невелик, но стоит на прекрасном месте, в самом устье Шексны, впадающей в Волгу-матушку. Ребятишкам – раздолье: хочешь на лодке катайся – здесь в округе полно небольших островков, хочешь – рыбу лови. Это же древняя Рыбная слобода, вылавливали наши предки и стерлядь, и осетров, а уж до нас дошло что попроще.

Проехав по главной улице и обогнув старинный собор, остановились у набережной, сохранившейся с прошлого века. Отсюда открывалась незабываемая картина. Через широченную, скованную льдом реку, которую трудно было отличить от заснеженных берегов, шли люди, казавшиеся черными точками на белейшем снегу, лихо катились розвальни.

Алешу заинтересовала мощная постройка на самом берегу замерзшей сейчас реки. Вера Александровна уже знала историю города и пояснила, что это здание рыбинской биржи, построенной в 1911 году в торжественном «русском стиле», принятом для важнейших официальных зданий той поры. Позже отец расскажет ему, что с этим местом связано много трагических моментов истории города: здесь в революционные годы было расстреляно ни один десяток рыбинцев, оказавших сопротивление новому режиму. Не хотел патриархальный город менять заведенный веками уклад, рушить сложившиеся традиции, деловые связи.

В годы правления Петра I, с основанием Петербурга, оказался Рыбинск в самом центре нового хлебного пути, до него поднимались огромные груженые барки с низовьев Волги. Здесь был перевалочный пункт, и дальше, к северной столице, доставляли груз уже небольшие легкие суда. Этим обстоятельством и определялся уклад города, где вся работа закипала в летне-осенний сезон, с началом навигации, а потом можно было всю зиму проживать в полудреме заработанное. Предприимчивый народ, занимавшийся торговлей, – перекупщики – довольно быстро превратились в богатых купцов, основательно пустивших корни в родном городе. Богатеющий Рыбинск обрастал каменными домами по лучшим столичным образцам, в округе множились усадьбы с европейскими постройками да парками и дачи столичных дворян. Из каких-либо предприятий здесь было развито лишь мукомольное дело, а ветряные мельницы в окрестностях города встречаются и поныне.

Постояв немного у здания биржи, направились к высокому кафедральному собору, некогда белокаменному. Сейчас же собор посерел от грязи, кровля содрана, креста нет, не оказалось и колоколов на колокольне.

– Это Спасо-Преображенский собор, его построили еще в середине прошлого века на пожертвования горожан. Сейчас собор занят под городской архив, и службы уже не ведутся. А раньше на церковные праздники здесь собирался весь город. После служб нарядные пары с детишками чинно прогуливались по набережной, наблюдая за проходящими по Волге пароходами, – рассказывала Вера Александровна. – А вот эта высокая колокольня была построена еще раньше, долгое время она была самой большой на Волге и по ней еще издали определяли приближение к Рыбинску.

Позволив детям немного поиграть в снежки, мама позвала их к машине, и они, каждый со своими впечатлениями, в полном молчании поехали дальше. Алеша с Ирочкой готовились рассматривать и рассматривать новые картины города, мелькающие за окном машины. Но буквально через десять минут они оказались около дома.

– А что же мы так мало покатались? – спросила Ира шофера. – Я хочу посмотреть весь город.

– Так ведь мы все и посмотрели, остался только завод – большой, как сам город. Но туда мы с вами уже не поедем. Владимир Яковлевич вечером освободится и покажет вам все получше. У нас и музей, и театр, и библиотека есть.

Через две недели, возвращаясь домой, Ира определила для себя, что Рыбинск не больше их родной Таганки, только с вечно гудящим мотором и с искрящимся белым снегом, какой редко встретишь в Москве. И мороз там такой крепкий, что каждый раз на улице у нее пощипывало щеки и ресницы покрывались инеем, делая похожей ее на сказочную снегурочку. Рыбинск ей понравился, она быстро обзавелась подружками, и, главное, хотя папа вечно пропадал на своем заводе, но все-таки вечерами и по воскресеньям они будут вместе, а Ира очень скучала без него. Алешка счел городок отменным захолустьем. А Вера Александровна окончательно определилась, что предстоит основательный переезд. В городе – ни продуктов, ни самых необходимых товаров. Потому из Москвы нужно привозить все: от дуршлага и кастрюль до занавесок. А так как Ира должна продолжить занятия музыкой, придется привозить и старинное пианино. Окончательный переезд наметили на лето, когда Ира окончит учебный год, Алеша сдаст переводные экзамены в университете и сможет пожить с ними в Рыбинске летние каникулы. В том, что он успешно выдержит экзамены, сомнений не вызывало: Алеша как в школе из года в год получал только отличные отметки и окончил ее с золотой медалью, так и в университете учился блестяще.

А пока Владимир Яковлевич, проводив семью, опять стал до глубокой ночи пропадать на заводе и в своем ОКБ.

 

Опытно-конструкторское бюро

Рыбинское Опытно-конструкторское бюро, как и определил для себя еще во Франции Владимир Климов, он создавал основательно, как мощный научный центр. Впервые при серийном заводе рождалась проектно-конструкторская организация с самостоятельным бюджетом, с самостоятельными производственными цехами (ОКЦ – опытно-конструкторские цехи): механическим и сборочным, испытательной станцией. Это было необходимо, так как с 1934 года была поставлена задача срочно готовить, проектировать, создавать экспериментальные образцы, выдавать все более и более мощные, экономичные и легкие двигатели для нашей истребительной авиации и скоростных бомбардировщиков. Одновременно – через серийно-конструкторское бюро – Климов начал руководить и ходом серийного производства завода, где внедрялись его новые разработки.

Но главными задачами Владимира Яковлевича оставались совершенствование и создание новых конструкций двигателей. Увеличение их литровой мощности и высотности по-прежнему было центральной проблемой ОКБ. Именно с этой целью при ОКБ была запроектирована и организована Конструкторская лаборатория. По существу, это был универсальный испытательный полигон, с большим количеством традиционных и уникальных установок, предназначенных для доводки отдельных узлов и агрегатов опытных двигателей и создания конструкторского задела.

Уникальными в Рыбинске были большая гидравлическая установка для отладки и доводки карбюраторов и всей всасывающей системы многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, установка для проведения экспериментальных работ и доводки коренных и шатунных подшипников и системы смазки двигателя, множество установок для контроля испытаний и доводки масловодопомп и систем, механизмов и автоматов регулирования двигателей и др. В большом количестве приобреталась виброизмерительная аппаратура – торсиографы для измерения крутильных колебаний, виброзаписывающая аппаратура – много-шлейфовые осциллографы и другие электроизмерительные приборы.

Установки вводились в строй поочередно. В первую очередь – важнейшая по своему значению лаборатория нагнетателей с тремя установками для центробежных компрессоров.

Параллельно с закупкой и изготовлением экспериментальных установок, приобретением лабораторного оборудования, измерительной техники и приборов шло строительство корпусов для ОКБ, в том числе и большого лабораторного корпуса, который удалось закончить, оборудовать и ввести в строй только в первый месяц войны.

Большая опытная испытательная станция с тремя стендами, оборудованными электродвигателями и умформерами системы «Леонардо» для испытания и проведения экспериментальных работ по доводке центробежных компрессоров – нагнетателей, по настоянию Климова, отстраивалась одной из первых. Она была жизненно необходима для улучшения «высотности» авиационных двигателей.

Работа ОКБ была многоплановой, но подчинялась только одной цели – как можно скорее дать современные машины боевому воздушному флоту нашей страны. И потому Опытно-конструкторское бюро работало в двух генеральных направлениях: это совершенствование и развитие серийного двигателя, постоянное улучшение его данных и тактико-технических свойств, а также обеспечение перспективы создания на базе серийного – нового двигателя, позволяющего сделать существенный скачок в техническом отношении.

Основательно и серьезно создавал Климов опытно-конструкторскую базу Рыбинского серийного завода. В ту предвоенную пору Владимир Яковлевич считал существование Опытно-конструкторского бюро при серийных заводах самой эффективной формой организации опытного дела, позволяющей избежать двойной оснастки сначала в цехах ОКБ, а затем в цехах завода.

Опытно-конструкторская база постепенно приобретала значение научного центра, накапливала бесценный опыт и не имеющий себе равного научный задел в виде законченных работ и реализованных рекомендаций. Специалисты ОКБ помимо устранения сиюминутного дефекта или разрешения какой-либо сегодняшней проблемы занимались исследованиями, результаты которых имели общенаучное значение. Пройдут годы, и для знакомства с организованным Климовым ОКБ на завод приедет начальник ЦИАМ, профессор, доктор технических наук, генерал-майор авиации Поликовский. Просмотрев большое число экспериментальных работ, проведенных в Рыбинске, а затем в Башкирии военных лет, часть из которых он наблюдал в эвакуации там же, в Уфе, куда выезжали и сотрудники ЦИАМ, изучив технические отчеты реализованных исследовательских работ, Поликовский просто поразится. «Все эти работы должны быть обязательно опубликованы. Они уникальны и по своей научной ценности, и по собранной богатейшей информации», – такова будет оценка руководителя Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения.

А тогда, в середине тридцатых, создание Опытно-конструкторского бюро было для нашей промышленности новым направлением.

Впервые организованное ОКБ Климова быстро доказало свою работоспособность и большие творческие возможности, в чем несомненно сказались опыт, деловой стиль и глубокие знания его руководителя. В сравнительно короткие сроки был создан ряд модификаций двигателей, следовавших один за другим, все более совершенных, с более высокими параметрами. Эти двигатели немедленно запускались в серийное производство.

Быстрому освоению новых модификаций серийным производством способствовало то обстоятельство, что завод, его службы и цеха уже на ранних стадиях разработок участвовали в изготовлении опытных, претерпевших конструктивные изменения, деталей. Успевали заранее оснастить участки и цеха, и к окончанию опытной доводки деталей и их проверки на двигателях завод был готов выпускать новый мотор серийно.

 

«Деликатное» руководство

Когда на предприятии вновь поменяли директора – Побережского вернули в Пермь, а Королева – в Рыбинск, уже главному конструктору, назначенному чуть меньше года назад, довелось знакомить Георгия Никитовича с новациями на их заводе, со своим ОКБ.

– Еженедельно по средам мы здесь проводим совещания, и все они не стихийные, а строго продуманные. Этот систематический разбор задач, результатов работы – основной путь передачи опыта молодым конструкторам, – рассказывал Климов директору во время осмотра просторного кабинета. – Наш конструкторский коллектив подразделяется на несколько групп, возглавляемых начальниками. Работу групп учитывает конструктор, направляет – ведущий конструктор. Каждая группа работает над определенным узлом агрегата и его деталями. Чтобы не скомкать работу над усовершенствованием детали, не упустить возникающих вопросов, мы все их регистрируем в виде отдельных тем. Все темы записываются и распределяются по групповым руководителям, а они, в свою очередь, поручают их сотрудникам своей группы и учитывают движение каждой темы.

– Кто же предлагает темы? Где они рождаются? – спросил Королев.

– Вот здесь, в моей голове, – улыбнулся Владимир Яковлевич. – В этом вопросе я пока оставил за собой абсолютное единоначалие. Все темы продумываю и предлагаю только сам. Надеюсь, что скоро коллектив привыкнет к моей методике и конструкторы сами будут проявлять инициативу… Так вот, наиболее интересные темы еженедельно разбираются в коллективе конструкторов под моим руководством. Обсуждаются или план решения темы, наброски конструкции, или результаты проведенных испытаний, заключение групповых руководителей по результатам экспериментальной проверки. Результаты такой коллективной работы быстро повысили квалификацию конструкторов и дали мне возможность в понятной форме передавать свой опыт, руководить таким неосязаемым процессом, как творчество.

Я требую, чтобы конструктор не только выполнил тему, но и обязательно оставил для истории, технических справок свои наработки, свою карточку с темой. Требую, чтобы каждый групповой руководитель следил, насколько продвинулась его работа, в какой стадии выполнения находится его тема в любой день. И чтобы он сам видел, с какой продуктивностью работает группа. Таким образом, осуществляются и самоконтроль, и контроль ведущего конструктора, и учет главного конструктора работы каждого члена коллектива.

Королев, не прерывавший монолог главного конструктора, подошел к стене и стал рассматривать огромные, аккуратно вычерченные графики и таблицы.

– А это не что иное, как рисунок человеческой мысли, графики движения работ над различными деталями всех групп. А в итоге они наглядно демонстрируют развитие мотора или агрегата.

– Про ваше ОКБ на заводе говорят, что это самый деликатный отдел. Постараюсь зайти в ближайшую среду на совещание, послушаю, как обстоят дела у нашего мозгового центра. Какие ожидать сюрпризы для производства.

Точно в 11 часов в кабинете главного конструктора началось рабочее совещание. Ведущий конструктор зачитал перечень тем, которые по плану освещаются в эту среду, доложил о своем видении состояния тем и работе их авторов. Затем Климов предложил конструкторам – руководителям групп – сделать собственные сообщения. Выступали поочередно: кратко, с точными фактами и цифрами о выполнении темы и своих предложениях или предлагали перенести обсуждение их темы на следующую среду, если есть недоработки.

Исчерпывающее сообщение и предложение о снятии темы обсуждается только в том случае, если уже проверен результат работы и есть письменное заключение группового руководителя, утвержденное главным конструктором.

Климов вдруг прерывает очередного выступающего:

– Попрошу вас подготовиться к следующему заседанию. Доклад должен быть кратким и систематическим, повествовательность идет от вашей неуверенности. Смелее надо мыслить, дерзновеннее. Вы сами-то удовлетворены сегодняшним выступлением и доложенными результатами? Я бы на вашем месте не испытал никакого удовлетворения. Вы не вгрызлись в проблему, а лишь затронули ее. Не справляетесь сами – спрашивайте, заходите ко мне – подумаем вместе.

Молодой конструктор стал пунцовым от таких слов в свой адрес, но тут же согласился с переносом обсуждения. И до конца совещания больше не проронил ни слова.

Когда Королев остался наедине с хозяином кабинета, заметил:

– Не слишком ли вы строги со своими конструкторами? Дело-то новое, надо сначала сжиться с темой.

– Вот вы на днях сказали, что нас считают самым «деликатным» отделом завода. Но ведь деликатность не исключает требовательности, необходимой руководителю. Моя требовательность – только во благо, нужно учиться экономить время, дисциплинировать мышление, быть максимально инициативным, на основе анализа мелких недостатков делать общие выводы. Ведь мотор создается всем коллективом, а не одним человеком. И качество мотора, и темпы его доводки зависят от работы каждого. За первые промахи я только пожурю, а уж за повторные – высеку. Иначе – никак нельзя. Времени для разбега у нас нет.

Действительно, творчество и для самого Владимира Яковлевича было непрерывным. На заводе его отвлекало множество вопросов и сосредоточиться можно было только изредка. Домой он возвращался часов в восемь вечера, если не задерживался на испытательной станции, о работе которой можно было судить по гулу мотора. Когда неожиданно гул прекращался, Климов тут же шел к телефону справляться, что произошло. Если остановка мотора по регламенту, то все в порядке. Если же что-то с опытным двигателем, установленным на длительное испытание, он уходил на завод. И ждать его было бесполезно, вернуться с работы он мог под утро, а бывало – и через несколько дней. Выявление дефектов после длительных испытаний и работа с военной приемкой были его постоянными заботами.

Но как только выкраивалось свободное время подумать дома, то и жена, и дочь в эти минуты смотрели на него с обожанием. После ужина Вера Александровна кипятила электрический чайник литра на два. Владимир Яковлевич всегда сам заваривал чай, по всем правилам, и, налив себе первую чашку, чуть отпив ароматный напиток, начинал ходить по комнате: от одного угла, вокруг стола, потом до другого угла, а затем обратно. Он ходил размеренным шагом, засунув большие пальцы за жилет и изредка постукивая пальцами по коробку спичек, который постоянно находился у него в жилетном кармане. И домашние уже знали, что в зависимости от ритма постукивания можно судить об удачном или неудачном решении задачи. При этом выражение лица менялось от напряженного до очень довольного. Тогда он начинал поддакивать себе: «Так, так!» Во время хождения он полностью отключался, не отвечал ни на какие вопросы, а на непрошеного собеседника смотрел непонимающим взглядом. За ночь такого хождения выпивался весь приготовленный с вечера чай. Под утро, усаживаясь за стол и записывая или вычерчивая рожденные только что мысли, повторял: «Хорошо, хорошо, очень хорошо!» После таких ночей коллеги Климова замечали его особенно просветленное лицо, живые, смеющиеся глаза.

В первые месяцы учебного года Владимир Яковлевич, как и наметил, пришел в РАИ. И с тех пор связь с институтом стала обязательной частью его системы подготовки и формирования коллектива ОКБ.

Будучи главным конструктором завода и руководителем вновь созданного ОКБ, Владимир Яковлевич не имел возможности преподавать в РАИ, но регулярно – в каждом выпуске – брал на себя руководство несколькими дипломными проектами. Начиная с тридцать шестого года стал членом Государственной экзаменационной комиссии, а впоследствии – ее председателем. Климов поручал – на договорных началах – выполнение некоторых исследований по двигателям на энергобазе кафедры РАИ, когда эти исследования не могли быть выполнены в ОКЦ.

Постоянные перегрузки, частые вызовы в Москву, езда в душном поезде, а потом – холодный волжский ветер привели к тому, что однажды, вернувшись с очередного совещания в столице, вынув из чемодана московские гостинцы и рассказав домашним все новости, Владимир Яковлевич сокрушенно добавил:

– Я, кажется, заболел. И заболел серьезно. Еще с детства всегда предчувствую, когда начинается воспаление легких.

Но все же утром он пошел на работу. Вернулся вечером с очень высокой температурой и слег окончательно. Вера только по рассказам свекрови знала, что в детстве Владимир часто хворал, не раз перенес пневмонию, тяжело переболел воспалением легких по окончании института, но с тех пор его ничто не беспокоило. Он всегда был в форме, пешими прогулками и спортом поддерживал свое здоровье. И только постоянное ворчание матери из-за привычки сына к курению напоминало о болезненном наследии владимирского корня, где практически каждый переболел туберкулезом. Теперь же Вера не на шутку перепугалась. И действительно, несколько дней Владимир находился между жизнью и смертью.

Антибиотики еще не применялись, особых лекарств тогда не было, потому рассчитывать приходилось только на внутренние резервы организма. Температуру снимали уксусными обтираниями да аспирином, а кашель – микстурой, горчичниками и банками. В квартире надолго установился запах камфары.

От больницы Владимир Яковлевич отказался, лежал дома. Два врача и медсестра постоянно наблюдали за ним, высокая температура держалась почти неделю. Вера все это время, не смыкая глаз, дежурила у его кровати, помогая преодолеть нестерпимый жар: смачивала губы водой, без конца меняла на лбу охлажденные марлевые салфетки. И вслушивалась в частое, тяжелое дыхание мужа.

Спустя неделю вернувшаяся из школы Ира увидела мамино лицо и испугалась: Вера Александровна ходила по комнатам, не находя себе места, а глаза были наполнены ужасом. Ира бросилась в комнату отца: на его неподвижном лице с крепко стиснутыми губами были видны закатившиеся глаза. Он часто, с хрипом, дышал. Стоявшая рядом медсестра только развела руками.

– Почему у папы такое лицо? Что с глазами – видны только белки! Температура? – дочь прикоснулась ко лбу отца – он буквально пылал.

– Очень высокая, за пределами делений на градуснике. Наступил криз, и организм буквально борется за свою жизнь.

Всю ночь Вера с помощью медсестры каждые полчаса меняла ему рубашки и простыни – все было мокрым от пота. Только к утру жар стал понемногу спадать. Врачи успокоили жену, болезнь отступила.

И не прошло недели, а дома Владимир Яковлевич пробыл больше месяца, как только ему разрешили вставать, по всем неотложным делам он начал принимать на квартире и своих студентов-дипломников, и молодых инженеров с завода, выступающих в роли добровольных курьеров. О своих посещениях главного конструктора молодежь рассказывала еще долгое время: как сам Климов, похудевший, в домашней вязаной кофте, с обмотанным шарфом горлом встречал их у дверей, помогал снять пальто и непременно приглашал к чаю, а все дальнейшие разговоры велись уже только за столом. И почти каждый рассказ заканчивался одинаково:

– А какая же красивая и заботливая у Владимира Яковлевича жена! Просто позавидовать можно!

А как только врачи разрешили Климову выходить из дома, он снова до глубокой ночи начал пропадать на заводе и в своем ОКБ. Но с той поры про пневмонию Владимир Яковлевич забыл навсегда.

В Рыбинске из недавних студентов РАИ Владимир Яковлевич создавал свою школу. Долго присматривался к студентам-дипломникам, внимательно слушал их ответы на Государственных экзаменах, встречался и беседовал на заводской практике. И тщательно отбирал молодежь, способную к самостоятельной творческой работе, к восприятию и дальнейшему развитию его идей не только в конструировании, но и в системе качества, в самой идеологии исследовательской работы КБ. Неизменно добиваясь их распределения в ОКБ или на производство Рыбинского завода, первое время курировал, помогал найти себя и преодолеть первые трудности. Но затем со словами «теперь вам и карты в руки» спокойно отпускал в свободное плавание. Так, в ОКБ из Рыбинского авиационного института поступили конструкторами Михаил Орлов, Анатолий Мевиус, Сергей Люневич, Владимир Пушков, Алексей Магрычев, Гурген Аванесов, Виктор Осипов, на испытательную станцию пришли Грант Мирзабекян, Николай Миловидов, Виктор Зябко, а непосредственно в производство – Николай Костюк, Александр Кладовщиков, Анатолий Герасимов – те, кто в дальнейшем последуют за Климовым в Ленинград, составят костяк нового опытного завода; также пришли в ОКБ Василий Курганов, Леонид Черкасов, Сергей Жуков и Анатолий Овчаров – будущее авиационного центра, который вырастет под Куйбышевым. Рыбинцы климовского набора на полвека окажутся становым хребтом отечественной авиационной промышленности.

Талантливая, влюбленная в свое дело молодежь – выпускники РАИ – составила основу климовской школы, а Николай Костюк станет бессменным другом и соратником, повсюду следовавшим за своим учителем, ставшим его первым заместителем по производству и надежной опорой до последних лет жизни.

Климов пестовал, холил своих птенцов в ученичестве, но уж в дальнейшей работе именно к ним был максимально требователен. Истинными «климовцами» по жизни становились немногие. Владимир Яковлевич не терпел даже малейшей фальши, а уж тем более предательства, не любил карьеризма и откровенного самовыдвижения, высоко ценил технический талант в гармонии с общечеловеческими качествами. Его ученики, называвшие себя «климовцами», никогда не становились первыми в чиновничьей иерархии при абсолютном творческом и организационном лидерстве в авиамоторных центрах Рыбинска, Уфы, Куйбышева, Москвы и Ленинграда. И повсюду «климовцы» продолжали называть и считать себя «рыбинцами», вызывая порой неприкрытое раздражение новых коллег, но тем не менее неизменно отдавая дань своей альма-матер.

 

События тридцать шестого

Весна наступившего тридцать шестого года жесткой спиралью начала раскручивать маховик грядущей мировой войны.

В марте германские войска делают первые шаги на пути порабощения всей Европы. Грубо нарушая условия Версальского договора, нацисты занимают демилитаризованную Рейнскую область. Идея всемирного господства захватывает умы немецкого народа: на парламентских выборах в Германии 99 процентов голосов отдано за официальных кандидатов от нацистской партии. А с августа Адольф Гитлер вводит обязательную двухлетнюю воинскую повинность для граждан своей страны.

Правительства стран Европы резко увеличивают расходы на оборону, особое внимание уделяя развитию боевой авиации. К примеру, в Британии они возрастают со 122 до 158 млн фунтов стерлингов, в основном в связи с наращиванием авиации ВМС и дополнительным выпуском 250 самолетов для сил обороны. Во Франции, законодательно запретившей создание фашистских партий и организаций, формируется правительство Народного фронта, проводится национализация всей оборонной промышленности.

Но лавры недавнего ефрейтора, пришедшего к абсолютной власти в Германии на волне фашистской идеологии, разогревают амбиции воинственно настроенных лидеров Италии и Испании.

В апреле испанский парламент лишает президента Замору полномочий главы государства, через месяц президентом избирается Мануэль Асанья, а летом по всей стране начинается полномасштабная гражданская война, началом которой стал военный мятеж под руководством Франсиско Франко в испанском Марокко, поднятый под лозунгом защиты религии и традиционных ценностей. Многочисленные столкновения народа с военными не смогли остановить рвущегося к власти Франко: испанские националисты учреждают в Бургосе, на севере страны, Хунту национальной обороны, затем армия националистов под командованием Франко захватывает Бадахос на юго-западе страны, силы мятежников юга и севера объединяются. Первого октября националисты назначают генерала Франко главой государства, и с этого дня фашиствующий диктатор без малого сорок лет будет управлять страной с древнейшей европейской цивилизацией.

Гражданская война в Испании против мятежников, начавшись в июле 1936 года, будет длиться до марта тридцать девятого и окончится поражением республиканцев. Но никому не дано предугадать будущее.

И в тридцать шестом испанские события всколыхнут всю Европу. В ноябрьских боях за Мадрид на стороне республиканцев уже будут воевать интернациональные бригады из иностранных добровольцев. Но, поскольку в сентябре на лондонской конференции 27 стран примут позицию невмешательства, поставки в Испанию оружия и участие в войне войск иностранных государств, поддерживающих законное правительство республиканцев, не будут носить открытый и массовый характер. В свою очередь, Германия и Италия, заявив на весь мир о признании правительства Франко, используют Испанию как полигон для наращивания собственной военной мощи. Фашизм, приобретя международный характер, начнет свое кровавое шествие по континенту.

А в советской России принимается новая Конституция, воплощаются в жизнь планы второй пятилетки, военный воздушный флот страны оснащается новой современной техникой.

За выдающиеся заслуги по укреплению оборонной мощи Красной Армии, за освоение новой техники 30 декабря 1936 года Постановлением ЦИК СССР Рыбинский завод № 26 награждается орденом Ленина. Правительственные награды вручены сорока семи работникам предприятия, Орденом Трудового Красного Знамени отмечен труд токарей, мастеров, сборщиков. Ордена Ленина вручены директору завода Королеву, главному конструктору Климову, начальнику отдела подготовки производства Завитаеву, начальнику сборочного цеха Баландину.

На завод пришло уведомление, что Климов отмечен и личным подарком Серго Орджоникидзе – легковым автомобилем завода ГАЗ модели М-1, выпуск которых только налаживался на Горьковском автозаводе. Владимир Яковлевич часто встречался с Орджоникидзе, и подарок от наркома тяжелой промышленности, которого он считал весьма порядочным и деловым человеком, был ему очень дорог.

Технический паспорт автомашины с номером ЯО 40–55 доставят лично Владимиру Яковлевичу по домашнему адресу: город Рыбинск, площадь Баранова, д. 25, кв. 35. А два рыбинских заводских водителя с большим трудом, зимой, по бездорожью пригонят машину из Горького в Рыбинск.

В ближайший выходной состоялась первая поездка. Дочь бежала к черному лакированному лимузину в полном восторге, жена подходила с большой опаской. Владимир Яковлевич давно не садился за руль, и дело кончилось тем, что на скользкой дороге машину вдруг развернуло на 180 градусов. Хорошо что даже на центральной улице машин было совсем мало: изредка проезжала полуторка или маленький автобусик, называемый «козлом», чаще – телеги, запряженные лошадьми, легковых машин вообще не встречалось. До весны решено было все поездки прекратить.

Летом Владимир Яковлевич вместе с дочерью – жена отказалась ездить по ухабам да булыжным мостовым – объездили весь район. Единственная приличная дорога вела на Переборы, где находился закрытый поселок строителей Рыбинской ГЭС. А в Углич они так и не пробились, застряв в своем лимузине на рытвинах да колдобинах. Зато часто бывали в Ярославле, любимом городе отца.

Климова езда развлекала, он с удовольствием обучал вождению и любознательную Иру. До самого лета сорок первого владелец машины, а затем и его подрастающая дочь будут колесить по дорогам ярославского края, пока не потребуется заводу вся, даже личная техника, пока не прозвучит это страшное слово – война.