Бесспорное господство в воздухе

Владимир Яковлевич, бывая в Москве, стремился встретиться с руководителями ВВС, чтобы из первых рук узнать о нуждах и планах военных летчиков, об использовании самолетов в войсковых операциях. Он знал, что на заводе и в ОКБ к нему непременно будут подходить рабочие, спрашивать обо всех новостях, ведь он бывал не где-нибудь, а в Ставке, в Кремле.

Климов часто вспоминал строки из последних писем сына. Алешины слова неотступно следовали за ним, как великое посмертное напутствие: «Любые личные неприятности ничего не значат. Важно то, что противник терпит решительное поражение… Кубань, Ростов, Харьков, Курск освобождены – родине дышать становится легче…»

Сын гордился своей ролью в этой жестокой битве, он с первого дня войны и до последнего своего вздоха был на фронте. А каково тем, кто все это время находился в тылу, чем гордиться им. А надо, непременно надо, чтобы и молодежь их уфимского завода осознавала свой вклад в приближение победы над фашистами.

Климов был хорошо знаком и с прежним командующим ВВС Жигаревым, и сменившим его весной сорок второго Новиковым. И при малейшей возможности вместе с наркомом Шахуриным дотошно расспрашивал командующего о последних военных событиях уходящего 1943 года.

Александр Александрович Новиков не был летчиком, он окончил академию имени Фрунзе, которая готовила общевойсковых командиров. Но еще в 30-е годы командующий Белорусским военным округом Уборевич предложил Новикову перейти на службу в авиацию. Именно Уборевич, образованный, прогрессивно мыслящий военный, предвидя масштабы будущей войны – в Германии в это время уже пришел к власти Гитлер – определил, что решать исход боев будут не пехота и кавалерия, и даже не артиллерия, авиация или танки, а взаимодействие всех родов войск, тесная оперативная связь между их руководителями. Потому назначение Новикова в авиацию представлялось ему вполне логичным. Одно из главных положений военной доктрины Уборевича: «Без господства в воздухе победа в современной войне невозможна» – было полностью доказано в ходе Великой Отечественной.

Новиков был учеником и последователем своих командиров, безжалостно уничтоженных Сталиным в тридцатые годы. Выдвиженец маршала Жукова, его неизменное «правое крыло», только бумаге сможет доверить свои мысли и горькие наблюдения:

«…Как только в начале 30-х годов в стране была заложена основа новой социалистической индустрии, партия приступила к коренной реорганизации военной авиации. И буквально в рекордный срок, в какие-нибудь три года с небольшим, были созданы совершенно новые ВВС, отвечавшие не только всем тогдашним требованиям, но и ставшие самыми мощными в мире. Например, в 1938 году одновременный бомбовый залп советской авиации на 800 с лишним тонн превосходил одновременный бомбовый залп ВВС Германии, Италии и Японии… Оперативное искусство советских ВВС к середине 30-х годов стало ведущим в мире. Неспроста же в те годы зарубежные военные специалисты устраивали на наши учения и маневры настоящие паломничества».

А вот строки Новикова, относящиеся к 1940 году:

«…К началу войны в авиации образовался большой некомплект руководящего состава, что было вызвано необоснованными арестами. Военно-воздушные силы нашего главного врага – фашистской Германии – опередили нашу авиацию почти по всем показателям, характерным для боевых самолетов… Стало ясно и то, что нашумевшие рекордные полеты и самолеты-гиганты – далеко не то, что требуется для большой и жестокой войны, что они отнюдь не есть свидетельства боевой мощи военной авиации. И тогда, как водилось в то время, начались поиски виновных. Первый удар обрушился на вчерашних кумиров, в том числе и на летчиков, воевавших в Испании.

Вообще в 30-е годы в ВВС сменилось 9 руководителей, шестеро из которых были расстреляны как „враги народа”, двое погибли в загадочной авиакатастрофе, один, поставленный в невыносимые условия, умер от физического и нервного истощения. Напомню их имена: К. В. Акашев, А. А. Сергеев, А. А. Знаменский, А. П. Розенгольц, П. И. Баранов, А. И. Алкснис, А. Д. Локтионов, А. В. Смушкевич, П. В. Рычагов. Построенная Сталиным репрессивная политическая система уничтожала лучших…»

Во многом по этим причинам, начав с горьких поражений лета 41-го года, советская авиация, по мнению Новикова, только летом 43-го стала полным и безраздельным хозяином нашего неба. На первом этапе войны советская авиация была почти полностью подавлена противником, «Люфтваффе» – полный хозяин в нашем небе. Героизм летчиков не спасал положения. До пяти-шести, порой и до восьми боевых вылетов в сутки, до полного изнеможения. А сколько гибнет! Не хватает облетанных кадров. Не хватает самолетов. Техническая оснащенность недостаточна.

Новиков увидел порок организационной структуры ВВС в распыленности сил авиации по общевойсковым армиям, что не давало возможности оперативно и четко управлять ею, не позволяло собрать силы в один мощный кулак для массированных действий. «Воюем растопыренными пальцами», – определял он. И доказывал необходимость создания воздушных армий, подчиненных непосредственно командующему ВВС.

Идет война, кровопролития война – а тут реорганизация, полная перестройка. Сталин в сомнениях. А Новиков пока воюет доступными средствами. И все больше убеждается – реформа необходима. За недоработки уже платим большой кровью, дальше – больше, но без нее не обойтись. Новиков структурирует штаб ВВС, подбирает кадры единомышленников: Фалалеев, Ворожейкин, Худяков, Никитин, Репин, Шиманов, Селезнев. Пятеро из них будут репрессированы после войны…

Пятого мая 1942 года Сталин наконец подписал приказ о формировании 1-й Воздушной армии. Уже в мае-июне было сформировано семь ВА, к концу лета их было уже десять.

А немецкие войска, оккупировав Северный Кавказ, 18 июня подошли к стенам Сталинграда. Тяжелые оборонительные бои не остановили реорганизацию. В ноябре, к началу наступательных действий под Сталинградом, в распоряжении командующего ВВС было уже 17 воздушных армий. Сумели в кратчайшие сроки! Но результаты будут очевидны потом. А пока господство в воздухе все еще оставалось на стороне противника.

И вот пришел черед Сталинградской битвы, где, по мнению Новикова, решающей оказалась именно роль авиации: «…Сталинград не вычеркнешь из памяти. Особенно 23 августа (1942 г.), когда немцы бросили на него 400 самолетов. Это был их звездный час. Они шли несколькими волнами. Зенитки и истребители, конечно, пытались сбить этот напор. Но тщетно. Падали отдельные сбитые самолеты, но остальные, не меняя курса, с нарастающим гулом двигались на город. В результате массированных налетов и бомбовых ударов деревянный город пылал во мраке вечера и ночи».

В середине сентября немцы были уже в центре города. Весь мир с замиранием сердца следил за событиями в Сталинграде. Выстоят ли русские? Именно от ответа на этот вопрос зависела судьба Второй мировой войны.

Ставка готовит операцию «Уран» – такое кодовое название она дала контрнаступлению под Сталинградом. Разработку вопросов оперативного применения ВВС возглавил их новый командующий генерал-лейтенант Новиков. Время сражений «растопыренными пальцами» прошло, у него теперь есть воздушные армии. Как представитель Ставки он участвует в непосредственной подготовке авиации к боям и в их проведении.

Шестого сентября Верховный телеграфирует на фронт в адрес Жукова: «Новиков имеет право временно сосредоточить всю истребительную авиацию Сталинградского и Юго-Восточного фронтов в том районе, где этого требует обстановка».

Еще под Ленинградом Новиков использовал управление воздушным боем по радио с земли. Здесь, в Сталинграде, он решил применить этот метод в масштабах всего фронта. Только так можно было изменить картину ведения предстоящих воздушных операций.

Ставка назначила операцию на 12 ноября. Но как ни старались авиаторы, делая все на пределе, к сроку они не успевали. Главное: по-прежнему катастрофически не хватало самолетов, особенно бомбардировщиков, хотя их – по распоряжению Верховного – перегоняли на фронт прямо с заводских конвейеров, без испытательных облетов. Не хватало и боеприпасов. Горючего было только на две заправки. Пришлось доложить Жукову: авиация пока не готова, нужна еще хотя бы неделя. Жуков телеграфирует Верховному.

Известна ответная телеграмма Сталина: «Опыт войны с немцами показывает, что операцию против немцев можно выиграть лишь в том случае, если имеется превосходство в воздухе… Если Новиков думает, что наша авиация сейчас не в состоянии выполнить эти задачи, то лучше отложить операцию на некоторое время».

Ставка перенесла операцию на 19 ноября. Эта дата вошла потом в учебники истории. В ходе Сталинградской битвы реформированные ВВС показали себя в новом качестве. Впервые наша авиация действовала против немцев в форме массированного авиационного наступления, поддерживая наземные войска на всех направлениях главных ударов фронта. Оперативное господство в воздухе было сразу перехвачено у противника. Там, под Сталинградом, советская авиация встала с колен и начала борьбу за господство в воздухе.

К концу ноября 6-я армия фельдмаршала Паулюса была окружена, попала в кольцо, которое вскоре окрестят «сталинградским котлом». Геринг клятвенно заверил Гитлера, что он обеспечит попавшим в окружение доставку по воздуху 500 тонн грузов в сутки. Для наведения воздушного моста он бросил под Сталинград всю транспортную авиацию и мощные соединения бомбардировщиков. И тут, как в поединке, схлестнулись два командующих ВВС: ближайший соратник Гитлера, всемирно известный фельдмаршал Геринг, и генерал-лейтенант Новиков, чье имя еще мало кому было известно.

Воздушная блокада города была разработана безупречно. Она действовала как система заслонов из четырех зон. На маршрутах полета вражеских самолетов был создан мощный истребительный и зенитный заслон, пробиться сквозь который было практически невозможно. Немецких летчиков, вылетающих в район Сталинграда, окрестили смертниками.

Воздушная блокада во многом и определила исход Сталинградской битвы. Второго февраля 1943 года фельдмаршал Паулюс подписал ультиматум о сдаче. Произошел перелом во Второй мировой войне. Мир вздохнул с облегчением. Слово «Сталинград» стало синонимом чуда.

После подписания ультиматума и ликвидации окруженной группировки врага по радио зачитали приказ Верховного Главнокомандующего, и в нем впервые было упомянуто имя командующего ВВС А. А. Новикова и впервые дана высокая оценка действий авиации. За Сталинград Новиков получил звание генерал-полковника и только что утвержденный полководческий орден Суворова 1-й степени. Калинин вручал эти ордена молодым полководцам: сорокашестилетнему Жукову – № 1, сорокадвухлетнему Новикову – № 8.

15 февраля 1943 года Новиков по заданию Ставки прибыл на СевероЗападный фронт. Там, южнее Новгорода, в районе Демянска, немцы полтора года удерживали большой плацдарм. 6-й Воздушной армией командовал генерал Полынин. Новиков помог Полынину организовать воздушную блокаду, чтобы захлопнуть крышку котла. Немцы, опасаясь повторения участи армии Паулюса, отвели свои войска на восточный берег реки Ловать. Активизация боевых действий под Демянском помогла войскам Ленинградского и Волховского фронтов. И 18 февраля 1943 года они прорвали блокаду Ленинграда.

17 марта 1943 года появилось новое военное звание в стране – маршал авиации. Новое звание получили только четыре военачальника: Г. К. Жуков, А. М. Василевский, А. А. Новиков, Н. Н. Воронов.

А в это время шло грандиозное сражение на Кубани. Весна 1943-го – бои за Таманский полуостров. По указанию Верховного 18 апреля на Тамань прибыли представители Ставки Жуков и Новиков. Они так и пройдут всю войну вместе – до самого Берлина.

Свыше двух месяцев продолжались воздушные схватки на Кубани. По концентрации сил с обеих сторон, по ожесточенности, с которой дрались и наши летчики, и немецкие, по результативности это воздушное сражение вышло далеко за рамки фронтового масштаба. По существу, продолжалась упорная борьба за господство в небе на всем германо-советском фронте.

Если под Сталинградом наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе, то здесь наши летчики переиграли «Люфтваффе» и в тактике ведения боя. С помощью радио они разработали и успешно применили так называемую «кубанскую этажерку» – эшелонировали боевые порядки самолетов по вертикали и фронту.

Были дни, когда воздушные бои длились часами. Нередко на участке фронта 25–30 километров в день происходило до 40 групповых боев. А если учесть, что с обеих сторон в них участвовало по 50–80 самолетов, то можно себе представить, какая это была мясорубка. Получив такую поддержку с воздуха, советские войска освободили Таманский полуостров.

Итог для авиации – уничтожение 1100 самолетов врага, а главное – безусловное завоевание и оперативного, и тактического господства в воздухе. За бои на Кубани 52 летчика стали Героями Советского Союза, прославленный в дальнейшем Покрышкин сбил здесь 20 немецких самолетов и получил свою первую звездочку.

Летом 1943 года немецкое командование предпринимает последнюю попытку перейти в наступление на Восточном фронте. Операция «Цитадель» – под таким кодовым названием готовились к той битве немцы. «Курская дуга» – под таким названием войдет она в историю. Курская битва вошла в наше сознание как крупнейшее танковое сражение под Прохоровкой. Но помимо танков там действовали войска пяти фронтов, которые были нацелены на то, чтобы сорвать операцию «Цитадель». И командующие – Рокоссовский, Ватутин, Конев, Попов, Соколовский, Малиновский – во главе своих фронтов. Были там и представители Ставки – Жуков, Воронов, Новиков, Федоренко. И Рыбалко.

Как и предвидел в свое время Уборевич, ни танки сами по себе, ни артиллерия, ни авиация, ни пехота – никто в отдельности не мог определить успех такого масштабного сражения. Доктрина великого военного теоретика подтвердилась в очередной раз.

К началу операции «Цитадель» вермахт сосредоточил на советско-германском фронте 72 % всей действующей немецкой армии. Под Курск были стянуты дивизии тяжелых танков с грозными названиями «тигры» и «пантеры», 6-й Воздушный флот был усилен пятью авиационными группами, переброшенными из Германии, Франции, Норвегии. Это позволяло немцам не сомневаться в стратегическом господстве в воздухе.

5 июля 1943 года началась знаменитая эпопея на Курской дуге.

И в первый же день над позициями войск развернулось воздушное сражение невиданного размаха. Это не слова, это цифры. Над участком фронта протяженностью 100 километров с обеих сторон действовало 5 тысяч самолетов. За один только день фронтовая авиация четырех наших воздушных армий совершила 3385 самолето-вылетов. А со стороны вражеской авиации – 4526. Командующий 16-й Воздушной армией С. И. Руденко запишет: «Летчики, получив еще на подлете к целям с бортов самолетов-доразведчиков их координаты, обрушили на вражеские войска и технику сотни тысяч противотанковых осколочных и фугасных бомб. Удар был мощным, неожиданным для противника. В его расположении стали появляться дымки. Один, два, три, пять, десять. Это горели „тигры” и „пантеры”. Наши бойцы из окопов выскочили, несмотря на опасность, пилотки кидают вверх и кричат: „Ура!” Стоят на брустверах, любуются тем, что делают летчики. Всеобщий подъем охватил наших воинов на передовой, а девятки делают заход за заходом, ниже пикируют штурмовики. Несмолкающий гул разрывов бомб. И странно – очень мало разрывов зенитных снарядов противника, нет падающих дымящих самолетов, не видно „мессеров” и „фокке-вульфов”. Их связали боем наши „ястребки” окаймления далеко от места нанесения удара. Мы слышим по радио короткие команды. Один за другим уходят полки. Налет длился ровно час.

Зазвонил телефон. Послышался голос Рокоссовского: „Вот это правильно! Вот это молодцы!”».

Там, на фронтах Курской дуги, было сосредоточено 2900 наших самолетов. Общую координацию действиями авиации всех фронтов Ставка поручила командующему ВВС и его заместителям Г. А. Ворожейкину и С. А. Худякову.

Воздушные операции с обеих сторон носили активный наступательный характер. Цифры потерь говорят о многом: 2100 немецких самолетов и более 1000 наших. «Крупнейшее танковое сражение на земле – и крупнейшее сражение в воздухе», – так позже определил Курское сражение маршал авиации С. И. Руденко.

Здесь, под Курском, получил свое боевое крещение ас «маршальского полка» младший лейтенант Иван Кожедуб, будущий трижды Герой. Здесь на самолетах Як-3 с климовскими моторами сражались и французские летчики истребительного полка «Нормандия – Неман». И тоже получали награды и несли потери. В ходе боев на Курской дуге советская авиация завоевала полное стратегическое господство в воздухе и удержала его до конца войны.

Не советские, а военные историки недавнего противника дадут объективную оценку действиям военной авиации СССР. Немецкий военный историк Курт Типпельскирх напишет: «…С 1943 года уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий».

Будут и другие оценки советской авиации в годы войны: что она игнорировала самостоятельность своих действий, чем славилась «Люфтваффе. Но именно один из асов «Люфтваффе» Адольф Галланд позже заметит: «Они („Люфтваффе”) против воли приняли концепцию противника. Советская авиация никогда не представляла собой независимого оружия: она являлась частью Красной Армии. И в этом смысле она была, быть может, лучше ориентирована и в особенности лучше использована, чем „Люфтваффе”».

А тогда, в трагические дни и месяцы войны, никто не думал об оценках своих действий. Каждый выкладывался из последних сил, будь то на фронте или в тылу, приближая долгожданную победу.

 

«На поток!»

Задача всех военных заводов оставалась неизменной – дать фронту как можно больше боевой техники. Пришло время не восстанавливать предприятия после их эвакуации, а находить более высокие формы организации производства.

На Уфимском моторостроительном по-прежнему выпускались М-105ПФ и одновременно внедрялись новые двигатели ВК-107А. Тридцать первого октября было завершено государственное испытание этого мотора на 100-часовой ресурс, а уже с декабря 43-го ВК-107А пошел в серию.

Многократное увеличение выпуска двигателей было осуществлено путем организации поточных линий, которых к 1943 году было уже более 60. На многих из них суточный график выполнялся за две смены по восемь часов вместо трехсменной работы до перевода на поток. Внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободив при этом более 400 рабочих и свыше 100 станков.

«„На поток!” – под таким девизом происходит сейчас на заводе перестройка производства, – писал в ноябре 1943 года в газете „Правда” директор завода Баландин. – Именно поток открывает нам путь к увеличению выпуска моторов без прибавления оборудования, позволяет повысить производительность рабочих. Мы уже перевели на поток несколько участков. В частности, по такому принципу теперь построено производство гильз, клапанов, поршней, направляющих втулок клапана. В результате на участке поршня производительность рабочих возросла на 17 процентов, ликвидированы простои, значительно сократились все другие потери рабочего времени. Сейчас на нашем заводе в самом разгаре работа по переводу на поток других участков».

Уфимскому заводу несказанно везло на кадры. Каждый из пяти первых лиц предприятия – директор Баландин, главный инженер Лаврентьев, главный конструктор Климов, главный технолог Мыздриков, главный металлург Ферин – уникальные в своей области личности, вместе же составляли мощный ударный кулак. Не было неразрешимых проблем, все поверялось одним словом «надо».

При освоении ВК-107А возникла, казалось, непреодолимая преграда – отсутствие кобальта, до войны поступавшего из Финляндии и Бельгийского Конго. В новом моторе клапаны испытывали еще более высокие температурные нагрузки и для их жаропрочности нужно было срочно найти замену кобальту. Металлурги создают новый никелевый сплав, способный выдерживать самые высокие температуры. Вскоре он стал широко применяться во всех родственных предприятиях страны. Авторам была присуждена Сталинская премия.

Военные жесточайшие условия работы выдвигали талантливую молодежь, недавних студентов на руководящие, знаковые для завода и ОКБ должности. Рыбинцы Сергей Люневич, Гурген Аванесов, Николай Костюк, Сергей Блохин и другие, ленинградец Сергей Изотов, начальник серийного конструкторского отдела Сергей Гаврилов начинают играть все более заметную роль.

По личному обращению Климова к Маленкову парторга ЦК Николая Дмитриевича Кузнецова назначают его первым заместителем. А в самый канун нового 1944 года ОКБ завода № 26 было награждено орденом Ленина. Указ Президиума Верховного Совета СССР уфимцы прочитали в передовицах всех центральных газет.

Главный конструктор Климов, в сентябре удостоенный звания члена-корреспондента Академии наук, а этим предновогодним указом награжденный третьим орденом Ленина, на собрании всего завода выступил перед ставшим уже родным коллективом:

«От имени Опытно-конструкторского бюро завода 26 приношу глубокую благодарность Партии, Правительству и товарищу Сталину за награждение нашего коллектива высокой правительственной наградой – орденом Ленина. Нам особенно дорога высокая правительственная оценка наших трудов в решительные дни победных боев нашей славной Красной Армии над фашистскими захватчиками. С момента вероломного нападения фашистских банд на нашу страну весь советский народ встал на защиту своей родины и всяк на своем месте, на фронте и в тылу, самоотверженно борется за создание условий, обеспечивающих нам победу над фашистами. В этой всенародной работе на защиту родины ОКБ завода 26 имело свою долю, свою часть, свое важнейшее задание. И вот, правительственное награждение ОКБ завода 26 орденом Ленина свидетельствует, что коллектив ОКБ успешно выполнил свое ответственное задание и свой долг перед родиной в историческое время Отечественной войны СССР против озверелого фашизма. Опытно-конструкторское бюро завода 26 есть детище первых пятилеток. Бюро начало развертывать свою работу в 1935 году, в памятную пору второй Сталинской пятилетки, когда вся наша страна, от мала до велика, работала над индустриализацией страны, над созданием новых видов промышленности, над изучением техники, над улучшением организации. Молодые инженеры и техники образовали в 1936–37 году костяк ОКБ завода 26, за счет молодых инженеров и техников Рыбинского авиационного института и техникума шло дальнейшее пополнение ОКБ завода 26».

Никого не назвал Владимир Яковлевич поименно, но тем самым каждый услышал обращенные лично к нему слова главного конструктора:

«…Молодому коллективу ОКБ завода 26 пришлось много, энергично и упорно поработать в первые годы своего существования, чтобы встать на ноги. Коллектив знал и понимал, что авиационная промышленность нашей страны, как промышленность военная, должна встать как можно скорее вровень с промышленностью заграничной. Товарищ Сталин сказал в то время: „Нам надо в ближайшие 10 лет догнать и обогнать заграничную технику”.

Молодому коллективу ОКБ завода 26 было очень трудно вести техническое соревнование с заграничными странами, где работали люди с многолетним стажем, с большим опытом по созданию новых моделей, с огромными производственными возможностями и неограниченными исследовательскими ресурсами. Но тем не менее за счет напряженной работы, за счет талантливости, за счет высокой сознательности, за счет любви к своей родине молодой коллектив ОКБ завода добился неоспоримых успехов в этих соревнованиях. С 1936 года ОКБ завода 26 передало на серийное изготовление новые типы машин: М-100А, М-103, М-103А, М-105, М-105П, М-105ПФ. Эти машины широко применялись и применяются в нашей военной авиации и по качеству своему не уступают заграничным образцам. За свои успехи в разработке новых конструкций авиационных моторов и внедрение их в серийное производство работники ОКБ завода 26 – конструкторы, исследователи, производственники, механики – четыре раза награждались высшими правительственными наградами, орденами и медалями Союза Советских Социалистических Республик. В 1936 году за выпуск нового мотора М-100А и внедрение его в серийное производство орденами и медалями были награждены четыре работника коллектива ОКБ. В 1939 году за выпуск новых моторов М-103 и М-107А и внедрение первого в серийное производство орденами и медалями были награждены шесть работников коллектива ОКБ. В 1941 году за создание моторов М-105 и М-105П и внедрение их в серийное производство были награждены орденами и медалями семь работников коллектива. В 1943 году за успешную работу по новому мотору получили персональное награждение орденами и медалями 34 работника коллектива ОКБ.

И вот 30 декабря 1943 года Приказом Президиума Верховного Совета весь коллектив ОКБ завода 26 в целом награжден высшей правительственной наградой – орденом Ленина, ныне торжественно врученным нам от имени Президиума Верховного Совета СССР председателем Президиума Верховного Совета Башкирской АССР товарищем Ибрагимовым… Теперь ОКБ завода 26 – уже не молодой коллектив, а изведавший многие тропинки на творческом пути, испытавший горе и радости, получивший в работе и опыт, и навыки. На многие стороны опытного моторостроения мы смотрим теперь новыми, ясными глазами и видим то, что в недавнем прошлом было от нас сокрыто. Сейчас мы знаем, что развитие авиационных моторов можно вести значительно быстрее и решительным образом опережать достижения заграничной техники, что темп создания новых опытных моторов зависит, в первую очередь, от нас самих и от помощи руководства завода и серийных цехов…

Мы благодарим директора завода товарища Баландина, руководство завода, начальников цехов, инженерно-технический состав завода и рабочих за помощь, оказанную нам в прошлой работе, и просим с таким же вниманием, поддержкой и помощью отнестись к нашим нуждам в будущем. Мы здесь еще раз заявляем, что без вашей широкой помощи лучшее стремление и помыслы ОКБ завода в деле опытного строительства окажутся несбыточными. И потому направляем вам свою горячую просьбу об эффективной помощи. Орденоносный коллектив ОКБ в системе орденоносного завода 26 имеет все возможности в текущем году еще раз добиться крупного успеха в своих работах, а тем самым оказать помощь нашей героической Красной Армии в ее борьбе с фашистскими захватчиками и оправдать доверие, оказанное коллективу партией и правительством высоким награждением.

Да здравствует наша победоносная героическая Красная Армия, да здравствует наше дорогое Правительство, да здравствует Центральный Комитет партии, да здравствует Вождь и Учитель, маршал Советского Союза товарищ Сталин!»

Выступление Владимира Яковлевича не раз прерывалось аплодисментами, а последние слова буквально потонули в овациях. Так завершился этот переломный, развернувший страну к победе, трагический для миллионов осиротевших семей 1943 год.

 

Надо научиться жить дальше

После гибели сына в доме Климовых воцарилась беда. Вера Александровна слегла, долгие месяцы ничто не могло ее вывести из оцепенения и полнейшего безразличия к жизни. Летом, когда первая боль утраты уже начала притупляться, неожиданно пришли письма от сослуживца Алексея, который счел своим долгом поведать ужасные подробности его последних дней и мучительной смерти.

Оказалось, что после перенесенной операции и предпринятого лечения, признанных малоэффективными, Алексея выписали из госпиталя, положив в избу крестьянина соседнего совхоза. Официально – дожидаться эвакуации, а по сути – оставив его умирать в одиночестве, без какой-либо медицинской помощи. Только хозяева его последнего земного пристанища – семья Павла Галигузова – поддерживали, как могли, умирающего Алексея. Они и похоронили его недалеко от своего дома.

Описания мучений сына, его трагическая кончина вдали от родных, искавших его все это время по фронтам и госпиталям, окончательно сломили Веру Александровну. Ире пришлось уйти с работы, чтобы не оставлять маму наедине с тягостными мыслями. А как только фронт продвинулся вперед и Курская область оказалась в глубоком тылу, Вера Александровна с дочерью добились разрешения побывать на могиле Алексея. Владимиру Яковлевичу в этой «милости» было отказано, не время отвлекаться от выполнения задач государственной важности. Родители так до конца дней и будут ощущать себя без вины виноватыми.

И с тех пор каждый год, пока позволяли силы и не окончилось ее земное бытие, Вера Александровна обязательно отправлялась в свой скорбный путь, в колхоз «Новые Всходы» Верхне-Смородинного сельсовета Поныревского района Курской области, на могилу сына, капитана Красной Армии Алексея Жасмина. А когда в Москве перед зданием МГУ будет установлена памятная стела с именами всех погибших в годы Великой Отечественной войны выпускников, среди которых высечено имя и Алексея Георгиевича Жасмина, родные станут приходить сюда, чтобы поклониться его памяти. И в память о брате Ирина Владимировна наречет своего сына его именем. Алексей навсегда останется душой и совестью этой великой и очень красивой русской семьи.

Вера Александровна с того трагического дня начала медленно угасать. И только новая беда, нависшая теперь уже над единственной дочерью, заставила ее на время вернуться к жизни. Ира со второго курса института переехала жить в Уфу, где вместе с еще одной студенткой снимала часть комнаты в доме старушки-башкирки. Постоянное недоедание, холодные уральские зимы сделали свое дело. Она тяжело заболела, врачи определили туберкулез, рекомендовав срочно уезжать из этих мест с губительным для нее резко-континентальным климатом. Владимир Яковлевич перевез дочку в Москву пока под присмотр Ружены Францевны, а вскоре и жена смогла осилить дорогу: Ире требовался постоянный уход. Больше полугода она пролежала в больнице, но все-таки родовую климовскую хворь – наследие владимирских предков – удалось изжить навсегда.

Оставшись к последнему военному году один в опустевшей уфимской квартире, помимо интенсивной деятельности в ОКБ, Климов погружается в теоретические исследования и осмысление дальнейшего развития авиации. Надо было жить дальше, а от решений Владимира Яковлевича зависела теперь судьба большого творческого коллектива, судьба его ОКБ, да и пути развития советской авиации страны.

И Климов берется за разработку «Законов развития конструкций авиационных моторов», с которыми он выступит сразу по окончании войны перед конструкторами страны.

На основе своих наблюдений «над жизнью авиационных конструкций на заводе № 26» Владимир Яковлевич приходит к выводу, что «с одной стороны, имеется неизбежная необходимость для конструктора, для завода, для руководителей промышленности и, наконец, для всей страны иметь правильное и исчерпывающее решение о перспективах развития конструкции авиационных моторов, хотя бы ближайших, и, с другой стороны, полное отсутствие каких-либо методов и подходов к решению этой задачи».

«Невольно возникает вопрос, а нельзя ли все же отыскать эти методы решения задачи? Нельзя же, конечно, допустить, что развитие авиационных моторов совершается вне всяких законов. А если эти законы имеют место, возникает вопрос, а нельзя ли вскрыть эти законы и на их основании построить теорию развития авиационных моторов.

Не менее, чем мы гадаем в вопросах развития авиационных моторов, гадали люди о жизни животных на земле, пока Дарвин не вскрыл законов происхождения видов, после чего многое стало понятным и ясным. Маркс нашел законы сложнейшего процесса – процесса общественного развития!

Развитие авиационных конструкций представляет собой, конечно, весьма простой процесс в числе тех, которые раскрыты ныне наукой, и мы, безусловно, имеем все основания предполагать, что законы этого процесса могут быть вскрыты. Конечно, это удастся не сразу, конечно, над этим придется поломать голову, но, предвидя в том большую и безусловную пользу и выгоду, мы обязаны работать в этом направлении».

Обуздать мысль удается лишь под утро, но и на заводе, в ОКБ, Климов продолжает свои размышления над поиском законов развития авиационных двигателей, лишь только остается один в своем кабинете:

«…Внимательный просмотр вопросов, относящихся к развитию авиационных двигателей, приводит к мысли разделить их на три группы: в первой группе сосредоточить все вопросы, в которых действие фактора времени исключается, во второй группе соединить вопросы, зависящие главным образом от фактора времени, и в третьей группе разобрать общее действие всех факторов.

Естественно, что первым вопросом в раскрытии закономерностей развития авиационных моторов является вопрос о жизни авиационной конструкции. Изучая всесторонне жизнь конструкции, систематизируя и обобщая факты, мы подойдем к решению общей задачи.

Вот почему я хочу сообщить… свои наблюдения над жизнью авиационных конструкций, которая проходит перед моими глазами на заводе № 26. Но уже в самом начале подготовки… сообщения выяснилось, что более или менее удовлетворительного освещения невозможно сделать без затрагивания вопросов оценки и развития качеств объекта.

Жизнь авиационных моторов, как всякая жизнь на земле, возникает и развивается в процессе борьбы классов, в соперничестве и соревновании типов и индивидуумов. Чтобы понять этапы жизни, надо иметь сведения, хотя бы самые элементарные, о развитии объекта, об условиях его борьбы и соревнований с конкурентами и научиться отличать в этой борьбе слабого от сильного, способного от неспособного.

Эти обстоятельства заставили меня… выделить три части:

1 – методы оценки основного качества конструкций;

2 – жизнь (авиационных) конструкций;

3 – развитие конструкций».

И с тех пор Владимир Яковлевич, продолжая свои конструкторские изыскания, направляя работу творческой молодежи ОКБ, все основательнее углубляется в теоретические исследования как в опытном моторостроении, так и в проблемах высшей математики. А в последние годы жизни математик все-таки победит в нем конструктора. Но до той поры – еще более десяти лет великолепных разработок и не всегда адекватных практических результатов…

 

Последние годы войны

Установка климовских двигателей М-105ПФ и М-105ПФ-2, а позже ВК-107А значительно повысила энерговооруженность истребителей Як. Они по скорости стали равноценны Me-109F, имели лучший горизонтальный маневр. Як-9 теперь не только мог на равных бороться с улучшенными вариантами Ме-109G-2, FW-190A-4 и FW-190A-5, но на многих высотах имел значительное преимущество над ними.

Уже в 1944 году на фронт начали поступать серийные Як-3, и до конца войны было выпущено более 3500 самолетов. Они легко одерживали победы над лучшими немецкими истребителями Me-109G и FW-190. В историю Великой Отечественной вошел бой, происшедший в июле 1944 года между 18 истребителями Як-3 и 30 немецкими Me-109G и FW-190. Наши самолеты сбили 15 истребителей противника, потеряв при этом только один.

В серийное производство был запущен и улучшенный вариант ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ. Также за счет установки двигателя М-105ПФ в конце 1943 года была произведена модернизация бомбардировщика Пе-2.

В январе 1945 года немцам удалось захватить один экземпляр Як-3, и он был доставлен в испытательный центр «Люфтваффе», где еще раз подтвердили, что «…машина представляет собой новое поколение советских истребителей… Он превосходит по боевым свойствам Me-109 и FW-190 всех модификаций».

А в книге «ВВС России глазами немецкого командования» генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен напишет о Як-3: «…с самолетом Як-3… немецкие самолеты справиться не могли. Этот самолет имел более высокую скорость, маневренность и лучшие характеристики скороподъемности, чем немецкие самолеты…»

Истребители Як-3 имели преимущества не только перед немецкими самолетами, но и перед английскими истребителями «Spitfire».

А между тем ОКБ Климова вело новые разработки, подтверждая или опровергая выдвинутые конструкторами рабочие гипотезы. Доводится двигатель М-106П, созданный еще в 1941 году, с увеличенным по сравнению с М-105ПФ наддувом. М-106П успешно прошел 100-часовые государственные испытания. В процессе конструирования этого двигателя отличился талантливый инженер и будущий генеральный конструктор ленинградского опытного завода Сергей Петрович Изотов, который предложил несколько рационализаторских изобретений. Но, несмотря на свои выдающиеся данные и полную взаимозаменяемость с М-105ПФ, двигатель М-106П не пошел в крупносерийное производство. Причина была проста: недостаток производственных мощностей. Поставить в производство М-106П можно было только за счет уменьшения выпуска серийных модификаций двигателя М-105 и замедления освоения более мощного мотора М-107 в серийном производстве.

В 1943 году была изготовлена еще одна опытная модификация двигателя – ВК-107У с 1875 л. с. взлетной мощности, которая проходила испытания на опытном истребителе Як-9У. Сильно форсированный двигатель вызвал напряженный тепловой баланс, в кабине стало очень жарко. В конечном итоге двигатель и самолет не имели никакого продолжения.

ВК-107А стал последним серийным поршневым двигателем разработки В. Я. Климова.

Созданные в 1944–1945 годах на его базе ВК-108 и ВК-109 серийно не строились. Двигатель ВК-108 имел взлетную мощность 1850 л. с. при самом низком удельном расходе топлива на «сотой серии» – 210 г/(л. с. × ч), а на высоте 3500 м – 2000 л. с. Двигатель ВК-109 имел мощность 2100 л. с. на высоте 750 м и мощность 1800 л. с. на высоте 6500 м; отличался бесступенчатым приводным центробежным компрессором и охлаждением воздуха после нагнетателя. Этот двигатель в то время находился в стадии стендовой отработки основных данных.

Опытный истребитель Як-3 с двигателем ВК-108 в декабре 1944 года достиг скорости 745 км/ч на высоте 6000 км – наибольшую для советских самолетов с поршневыми двигателями. Был построен и дальний высотный бомбардировщик ДБ-108 ОКБ Мясищева с двумя двигателями ВК-108, а также разработан высотный бомбардировщик под двигатели ВК-109. Однако все эти проекты в серию не пошли: наступали времена реактивной авиации. И Климов искал единственно правильный подход к этой совершенно новой эре на пути авиадвигателестроения.

Практически все серийные поршневые двигатели В. Я. Климова, созданные в 1940–1945 годах, были надежными, сравнительно простыми в производстве и всегда отвечали требованиям авиации. Правильность выбора В. Я. Климова в качестве прототипа французского двигателя 12 Ybrs была доказана условиями фронтового времени. В результате непрерывного увеличения мощности и и высотности двигателей «сотой» серии примерно за 10 лет была достигнута мощность, почти втрое превышающая первоначальную при одновременном сохранении массы двигателя. Справедливости ради надо отметить, что аналогичные работы по увеличению мощности и высотности французских конструкторов фирмы «Испано-Сюиза» не принесли никаких результатов.

В. Я. Климов сохранил на всех своих моторах оригинальность конструкции шатуна 12 Ybrs: вместо стяжки разъема главного шатуна болтами, как это делалось на всех других моторах, здесь применялось соединение крышки с шатуном, работающими на срез коническими штифтами, запрессованными в отверстия «гребенки». Штифты, имеющие очень малую конусность (1: 76), запрессовывались в отверстия тарированным ударом свободно падающего груза с определенной высоты. Такая конструкция обеспечила малые габаритные размеры и массу кривошипной головки, была проста в производстве и смогла выдержать почти трехкратное (!) форсирование двигателей (естественно, с некоторыми усилениями). Шатуны были самыми легкими в мире – на 7 % легче шатунов одного из лучших авиамоторов Merlin разработки фирмы «Роллс-Ройс». Впервые в практике моторостроения Климов ввел гиперболическую форму опорной поверхности вкладышей коленчатого вала. Для улучшения скороподъемных качеств самолетов он создал конструкцию двухскоростного ПЦН с весьма оригинальным механизмом, в котором ничтожно малые, измеряемые сотыми долями миллиметра, но весьма частые колебания вызывают реально ощутимые аксиальные перемещения конусов, включающих первую или вторую скорость нагнетателя. Кроме этого, на климовских моторах были применены различные конструктивно-технологические новшества: выхлопные клапаны с натриевым охлаждением, подшипники, залитые вместо баббита свинцовистой бронзой, и многое другое.

На фронтах Великой Отечественной более 60 % советских истребителей и бомбардировщиков были оснащены авиационными двигателями конструкции Климова. За эти годы было произведено около 100 000 моторов «сотой» серии.

Все это сложное время вместе с Климовым работали многие ленинградские конструкторы, которые впоследствии внесли большой вклад в развитие отечественного реактивного и газотурбинного двигателестроения. Среди них были: С. П. Изотов, Н. Н. Попов, А. С. Мевиус, М. П. Орлов, С. В. Люневич, В. Н. Пушков, А. И. Магрычев, Г. М. Аванесов, В. Ф. Осипов, Г. И. Мирзабекян, Н. Н. Миловидов, В. Г. Зябко, Н. Г. Костюк, А. Т. Кладовщиков, А. Н. Герасимов, Б. Н. Кузнецов, П. А. Адамович и многие, многие другие. Климов сумел подготовить блестящих конструкторов, некоторые из них впоследствии возглавили ведущие авиадвигателестроительные ОКБ Советского Союза: С. П. Изотов – завод № 117 и А. С. Мевиус – ОКБ № 466 в Ленинграде, Н. Д. Кузнецов – завод № 2 в Куйбышеве, С. А. – Гаврилов завод № 26 в Уфе.

Руководство страны высоко оценило заслуги В. Я. Климова и его коллектива в области создания авиационных моторов для истребительной и бомбардировочной авиации. Еще в 1936 году он был награжден орденом Ленина и в 1939 году – орденом Трудового Красного Знамени за освоение серийного производства двигателя М-100 и разработку его новых модификаций. В 1940 году Владимиру Яковлевичу Климову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. В том же году он был утвержден в ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации. В 1941 году Климов был награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1943 году – избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, награжден Сталинской премией 2-й степени, ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы, в 1944 году ему была повторно присуждена Сталинская премия 1-й степени. В годы войны Климов стал кавалером целого ряда военных орденов: двух орденов Ленина, ордена Суворова 1-й и 2-й степеней, ордена Отечественной войны 1-й степени, а также был награжден медалями «За победу над Германией», «За победу над Японией» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». «За образцовое выполнение заданий Правительства» по производству моторов ОКБ Климова было награждено орденом Ленина, также была награждена орденами и медалями большая группа конструкторов, инженеров и производственников.

Заканчивая разговор об этом периоде деятельности ОКБ Климова, необходимо рассказать еще об одной опытной разработке, которая началась в конце 1946 года. Двигатель получил индекс «А».

В 1945–1946 годах в журналах публиковались сведения по двигателям со свободноплавающими поршнями. Эта схема заинтересовала и Климова. В то время практического применения двигателя не было, но экспериментальные работы проводились. Владимир Яковлевич решил провести проверку идеи экспериментально и оценить практические возможности и целесообразность работы в этом направлении.

Ведущим конструктором двигателя «А» был назначен М. П. Орлов, разработкой методик расчетов и самими расчетами занимался С. В. Люневич, позднее были подключены расчетчики и конструкторы, среди которых были И. Г. Розенгауз, А. И. Магрычев и другие. Был разработан проект и изготовлен один экземпляр экспериментального блока с плавающими поршнями. В экспериментальной лаборатории был построен стенд для испытаний.

Испытания проходили кратковременно из-за частых поломок и медленного восстановления и доводки. Многое не ладилось, так как делалось впервые. Кроме того, основные силы ОКБ были заняты разработкой двигателей ВК-1 и ВК-2. В результате нескольких лет работы было решено, что практического результата в ближайшие годы не получить, и работы по проекту «А» были прекращены.

Этот двигатель завершил эру поршневых моторов В. Я. Климова, начиналась эра реактивной авиации…

 

Первые шаги к новой технике

Возможности дальнейшего развития поршневых двигателей были исчерпаны в начале 1940-х годов. Во-первых, с ростом скоростей полета падали тяговые характеристики винтов. Во-вторых, с ростом мощности существенно увеличивалась и масса мотора. Выход из создавшегося положения могла дать реактивная тяга.

В 1941–1942 годах проходил испытания ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ и подвешенными под крыло прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) в качестве временных ускорителей конструкции М. М. Бондарюка. Результат был отрицательный: при работающих ускорителях скорость возрастала на 30 км/ч, а при неработающих – падала на 50 км/ч.

В 1944 году испытывался серийный истребитель Як-7Б с двигателем М-105ПФ и двумя ПВРД ДМ-4с конструкции И. А. Меркулова, которые подвешивались под крыльями. Двигатели ДМ-4с работали на бензине, поступающем из основных баков. Но применение ПВРД себя не оправдало.

В том же 1944 году был испытан экспериментальный Як-3РД (Як-3Р) с двигателем М-105ПФ-2 и реактивным двигателем РД-1ХЗ с тягой 300 кг конструкции В. П. Глушко. РД-1ХЗ размещался в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему производилась по трубкам из баков, находящихся под кабиной. Удельный расход топлива двигателя составлял 90 кг/мин, поэтому топлива хватало всего на три минуты непрерывной работы. В августе 1945 года произошла очередная катастрофа самолета, и испытания больше не возобновлялись.

 

И снова Яковлев…

Как-то раз Владимир Яковлевич вызывает Аванесова, одного из своих учеников, ставшего за годы войны руководителем всех экспериментальных работ лаборатории ОКБ, и дает ему следующее указание:

– Гурген Минасович, надо ехать в Москву, к Яковлеву – договариваться насчет ускорителя. Отказываться от этой работы нельзя, но и принимать ее нельзя.

И с таким невыполнимым заданием молодой конструктор направился к звездному Яковлеву, любимцу самого Верховного.

В Москве Аванесов сначала пришел в наркомат к их заводскому куратору, и уже вдвоем они направились к Яковлеву. В кабинет к Александру Сергеевичу вошли уже втроем, уфимского варяга взялся сопровождать и заместитель Яковлева. Дисциплина в КБ была очень строгая, надо было знать неписаные порядки, установленные главным конструктором.

Яковлев сидел за столом, работал над какими-то бумагами. После затянувшейся паузы посмотрел на вошедших, крайне сдержанно ответил на приветствие климовского представителя и тут же повел разговор о задании. При этом сам хозяин кабинета продолжал сидеть, а вошедшие так и остались было стоять у самых дверей. Но поскольку речь зашла непосредственно о деле, ради которого и был вызван представитель фирмы двигателистов, Гурген Минасович, не задумываясь, подошел и сел в кресло.

Яковлев прервался:

– Кто вам разрешил сесть?

– А я не привык разговаривать с сидящим человеком, – ответил Аванесов и, не проронив больше ни слова, с достоинством удалился.

Сопровождающие вышли следом:

– Ты что себе позволяешь? Это же зам. министра и главный конструктор. Вернись немедленно, извинись!

Но Гурген был страшно оскорблен, и за себя, и за фирму, которую представлял. Владимир Яковлевич, приглашая к себе в кабинет, непременно предлагал человеку сесть, прежде чем начинал разговор. А здесь – совершенно непонятные правила. И потому на уговоры ответил довольно категорично:

– Пожалуйста. Я в ваше КБ явлюсь в любой момент, если товарищ Яковлев сам извинится передо мной. Еще сутки буду ждать в гостинице. Если Александр Сергеевич согласится, я приду, будем разговаривать по технике. А если нет, через сутки уеду. Он понимал, что Яковлев на это не согласится и таким образом задание В. Я. Климова может быть выполнено без всяких хлопот.

Конечно, Яковлев извиняться не стал, это было понятно сразу. И подождав ровно сутки, Аванесов вернулся в Уфу. Пришел в ОКБ, доложил Климову о том, что и как произошло. Климов заулыбался:

– Ну что ж, все в порядке. Идите работать.

На этом притязания Яковлева закончились, больше этого вопроса он попросту не поднимал.

В течение всей войны разрабатывались проекты по установке дополнительно к поршневым двигателям реактивных ускорителей типа ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРД (жидкостно-реактивные двигатели). Благодаря использованию этих двигателей самолеты приобретали ряд тактических преимуществ: они могли быстро догнать, или, наоборот, оторваться от самолета с «простым» поршневым двигателем, или выйти при необходимости из боя. Предполагалось, что время работы этих ускорителей ограничивалось несколькими минутами.

Преимущества комбинированной силовой установки, состоящей из поршневого двигателя и ПВРД-ускорителя, определялись конструктивной простотой, надежностью, малой массой ПВРД, однотипностью топлива. Недостатки ПВРД заключались в малой тяге и высоком удельном расходе топлива. Считалось, что при увеличении полноты сгорания топлива в двигателе можно было улучшить характеристики ПВРД. Но эта задача так и не была окончательно разрешена, что привело к низким результатам, показанным во время испытания.

В ОКБ А. С. Яковлева также был разработан уникальный проект истребителя-перехватчика Як-7Р с комбинированной силовой установкой, которая состояла из двигателя М-105ПФ, двух ПВРД ДМ-4с и опытного ЖРД Д-1А конструкции Л. С. Душкина. По проекту поршневой мотор должен был обеспечить взлет и большую продолжительность полета на умеренных скоростях, ПВРД – на больших скоростях, а ЖРД – разгон самолета до скорости 800 км/ч и быстрый набор высоты. Но этот проект по ряду причин осуществить не удалось.

В целом проведенные испытания с ЖРД показали положительные результаты, и опыт, накопленный при изучении работы реактивных ускорителей, был использован в дальнейшем при создании реактивных двигателей, особенно при разработках форсажных камер.