Любовь и Вера

Чтобы познать, всего-то и нужно – полюбить. Милосердно, трепетно или страстно, самозабвенно. Великое увлечение – сродни всепоглощающей страсти – вошло однажды в его жизнь, чтобы вести за собой, истязать, даруя высшее наслаждение.

Созданье рук твоих, воплощение интеллекта и ниспосланных свыше грез – оно прекрасно. Совершенное не мастерится, оно улавливается извне, облекается в понятные контуры и даруется человечеству. Истинная поэзия, рыдающая песнь гениального саксофониста, единственное вечное творение живописца, вожделенная мечта. И сын земли Владимирской вознамерился уловить очертания совершенства – идеального двигателя.

Еще совсем недавно – веселый студент, всегда готовый покутить с товарищами в загородном ресторанчике. Однажды ему пришлось бежать ночью от самой Стрельни, что была в районе «Аэропорта», до Таганки, чтобы достать дома денег и вызволить прокутившихся студентов из ресторанного плена. Володя любил веселое дружеское общение, любил оперу, был завсегдатаем лучших театров столицы. Отец, правда, не баловал, денег давал мало, так что посещение галерки было единственно доступным и совершенно обычным делом.

Но теперь Владимир оказался загнанным в очерченный собственной волей, сокрытый от большинства окружающих мир. День складывался из его зримых контуров. Утром, выйдя из дома, он автоматически преодолевал знакомый до мелочей маршрут от Таганки до МВТУ, где его ждали испытания в лаборатории НАМИ, а в назначенное время – студенты в аудитории, затем шел на заседание коллегии в основном здании моторного центра. Отыграв организационно-руководящую роль, направлялся на лекции в Ломоносовский институт, а из Благовещенского переулка, как правило, – в НТО. Иногда ко всему прочему добавлялось и преподавание во вновь открывшейся Военно-воздушной академии, и консультации на каком-нибудь московском заводе, и прочее, и прочее…

Транспорт практически не работал, и весь многокилометровый путь приходилось преодолевать пешком. Ходок он был отменный, к тому же навык моментального переключения на собственные мысли-фантазии усиленно развивал с детства. Потому эти вынужденные бесконечные дороги Климова только радовали: он имел возможность сосредоточиться, поразмышлять в полном одиночестве. И только несколько часов ночного сна Владимир посвящал своему таинству, безмерному и страстному вожделению, что-то вычерчивая, записывая, рассчитывая, улавливая…

К тому времени уже вся семья Климовых, кроме самого Якова Алексеевича, вернулась из Еросова в Москву. Младшим надо было учиться в школе, а старшим – приобретать специальность. На переезде в Москву настаивал Володя. Теперь уже он – старший брат – тянул семью, продолжая стремление отца «всех в люди вывести». Благо возросли и заработки самого Владимира, да и Фрузе удалось устроиться на работу бухгалтером. По возвращении Софья, окончившая гимназию, поступила на медицинский факультет, а Леонид – в МВТУ, избрав своим делом, как и старший брат, авиационные моторы.

Мать была не на шутку обеспокоена долгой холостяцкой жизнью старшего сына:

– Пора тебе, Володя, жениться. Да и внуков хотелось бы увидеть.

Своими нехитрыми разговорами за поздним ужином она вновь и вновь пыталась обратить взор сына к житейским радостям.

Стал наезжать в Москву и отец, но от былого Якова Климова – удачливого мастера – не осталось и следа. Это уже был постаревший, безразличный к жизни человек.

…Как-то днем выдалась пара часов свободного времени, и Владимир решил пообедать дома. Спускаясь по Садовой, он на минутку задержался около бродячих цирковых артистов, неизвестно каким ветром занесенных в голодную безденежную столицу. Лето в других краях кормит, а в Москве только жарой и духотой морит. Около жонглеров, акробатов, клоунов собралось с десяток прохожих, в основном детишки с молодыми мамами. Мини-программа еще не закончилась, а один из малышей вдруг отвернулся и молча направился домой. Изящная миловидная женщина, в которой Владимир узнал старшую дочь Полубояриновых, Веру, недавно переехавшую к родителям, догнала мальчика и стала что-то ему объяснять. С Полубояриновыми, как жильцами дома, снимавшими квартиру у Якова Алексеевича еще с дореволюционных времен, Владимир был шапочно знаком и всегда очень почтительно раскланивался с сестрами и их родителями.

Так, о чем-то переговариваясь, Вера с сыном подошли к своему дому и зашли в подъезд, следом – Владимир. И уже откуда-то с верхних этажей до него донеслись обрывки диалога: «Мама, ты не грусти, мы сейчас придем домой, красиво накроем стол, зажжем свечи и будем праздновать». «А что же нам праздновать, Алеша?» – «Как что, жизнь праздновать!» – «Да, да, именно жизнь, а не цветной балаган. Мудрец ты мой!» Хрусталики звонкого смеха разлетелись по лестничному маршу. «Надо же, как хорошо сказано – жизнь праздновать! И правда – устами младенца глаголет истина», – только и подумал Владимир, снова с головой нырнув в сокрытый, поглотивший его мир.

На плохо освещенной лестнице Владимир изредка встречал Веру и позднее, то идущую на прогулку с сыном, то одну – с нотной папкой в руках, но ни разу не решился заговорить с ней. Кроме вежливого приветствия они не обронили друг другу ни слова. Хотя Фруза, которая знала всех жильцов дома, рассказала брату всю печальную историю Веры. А сестры Полубояриновы – Женя и Маня – в свою очередь, лестно отзывались о старшем сыне бывшего хозяина дома. И Вера волей-неволей стала обращать внимание на этого вечно занятого молодого человека.

Прошло полгода, и как-то зимой Владимир снова столкнулся в подъезде с этой запомнившейся ему парой. Мальчик спустился чуть раньше и ждал маму, чьи быстрые каблучки уже поспешно перестукивали по ступенькам лестницы. Увидев Владимира Яковлевича, малыш поздоровался, и ответное приветствие улыбнувшегося мужчины добавило ему решимости:

– А я вас знаю, дедушка рассказывал, что вы построили наш дом, а сейчас живете вот в этой квартире.

– Дедушка твой абсолютно прав, а вот я знаю еще больше. Хочешь – назову твое имя?

Выразительные смышленые глаза малыша от удивления стали еще больше, и, даже не услышав подошедшей к нему матери, затаив дыхание, мальчик молча кивнул.

– У тебя замечательное имя – Алексей, что означает – божий человек. И вместе с мамой вы любите устраивать праздники, жизнь праздновать. Верно?

– А вот и нет, не только с мамой, а с бабушкой, дедушкой, тетей Женей и тетей Маней. А вы и сейчас дома строите?

– Конечно, строю, только не обычные, а волшебные. Мои дома, как воздушные шарики, парят над облаками.

– Воздушные замки? Настоящие?

– Самые что ни на есть настоящие, из дерева и металла.

Малыш заметил, что за спиной уже давно стоит мама и улыбается, слушая его беседу с присевшим на корточки молодым человеком. Рассмеявшись, тот поднялся и, сняв шляпу, представился:

– Владимир Яковлевич Климов, строитель воздушных замков. Мама почему-то слегка покраснела и, протянув руку, тихо произнесла:

– Вера Александровна. Извините за беспокойство, сын отвлекает вас. А вы, верно, спешите.

И Владимир неожиданно для самого себя вдруг ответил:

– Я никуда не спешу. Сегодня такой замечательный день, солнечно, и мороз будто бы стал мягче. Если позволите, я с удовольствием прогуляюсь с вами.

Так вошла в его жизнь и любовь земная, любовь к единственной прекрасной женщине, разделившей с ним непростой путь гения в стране, где все увереннее набирала силу агрессивная посредственность…

Любовь, семья… По какому праву? Талантливый конструктор, инженер – интеллектуальная собственность страны, он обязан целиком и полностью отдаваться делу! Разъяснить, привлечь в партию, разлучить, все изменить. Но не открыто, а исподволь, постепенно, неустанно курируя эту значимую для страны судьбу…

 

Полубояриновы

Верочка была из удивительно светлой семьи, скрепленной любовью и преданностью друг другу. Она очень любила рассказывать о своем отце, одном из немногочисленных инженеров «из народа», получивших образование еще в конце XIX века.

Глава семьи – Александр Сергеевич Полубояринов – инженер-технолог, ко времени знакомства с Климовым был директором Машиностроительного завода в Мытищах. Основателен, барственно вальяжен и внешне, наперекор своей фамилии, не полу – настоящий русский боярин. Неизменная добрая улыбка на открытом славянском лице только добавляла расположения к нему. Где бы ни появлялся Александр Сергеевич – тут же раздавался его звучный баритон, были слышны шутки, и через несколько минут все общество вовлекалось в непринужденный живой разговор. Природа круто замешала в нем веселую открытость отца и царственную дородность матери.

Его отец – Сергей Алексеевич – был крепостным до 11 лет. Будучи дворовыми людьми богатого рязанского помещика, получив «вольную» при отмене крепостного права, Полубояриновы двинулись всей семьей с детьми и родственниками на юг, осев на Кубани, в станице Рязанская. В возрасте семнадцати лет Сергей Алексеевич женился на коренной казачке Марии, работнице табачной фабрики, а в 1868 году у них родился первенец Александр – будущий отец Веры. В восьмилетнем возрасте Александр поступил в четырехклассную станичную школу, которую окончил с отличием в 1880 году. К этому времени у него появились брат Николай и сестра Прасковья. При рождении Прасковьи мать умерла, оставив двух малолетних детей на руках отца. Станичный сход постановил: «Помочь Полубояриновым и отправить Александра, способного к учению, в Новочеркасское реальное училище за казенный счет».

Так началась для Александра самостоятельная жизнь, трудные, но счастливые годы ученичества. Он сумел окончить реальное училище с отличием и также за казенный счет поступил в харьковское техническое училище. Стипендия была мизерной, и вечно голодный студент зарабатывал репетиторством, брался за любую работу. Харьковское ВТУ он окончил с отличием и был принят на работу в вагоноремонтные мастерские на Северо-Кавказскую железную дорогу, переживавшую в ту пору бурное развитие.

Первая должность молодого инженера – мастер вагоноремонтных мастерских в Ростове-на-Дону. Здесь в 1893 году он и встретил свою будущую жену и, как говорил сам, был сражен наповал. Зеленоглазая златокудрая Ружена поражала утонченной европейской красотой, столь нетипичной для знойного юга России.

Ее отец был младшим сыном чешского фермера и, как в той сказке, не унаследовал ничего, кроме котомки да посоха за плечами. Противиться судьбе не стал и всю свою молодость путешествовал по Европе, работая и учась попутно, а из австрийского подданного окончательно превратился в человека мира. К тридцати годам обосновался Франц Штетка на Дону, в России, уверяя, что лучшего места не создал Бог на земле. Женился он еще в Праге и постепенно семья разрасталась: семь дочерей и двух младших сыновей привез он в Россию, старшей Ружене было тогда семь лет.

Чешского специалиста взял на работу ростовский фабрикант Парамонов, назначив старшим мастером на паровую мельницу. Обосновавшись на новом месте, Франц честно и добросовестно, по всем европейским стандартам, организовал работу в машинном зале, от рабочих требовал соблюдения чистоты и порядка. Зал всегда блестел кафелем и медью начищенных котлов. Франц так и не выучил русского языка, а кочегаров называл «черти кочьюгари». Дети, а потом и внуки, чаще всего видели Франца сидевшим за небольшим столом, утиравшим пот большим, неизменно красным платком и потягивавшим «пивичко».

Отрубей да просыпавшегося зерна на мельнице было вдоволь, так что дети выросли на любимом блюде чехов – «гусе с кнедликами», которое мать им готовила ежедневно.

Ружена – избранница Александра Полубояринова – окончила только четырехлетнюю церковно-приходскую школу. Она была старшей в семье, и поскольку мать часто болела, хозяйство и уход за младшими лежали на ней. Особенно баловала она своих маленьких братьев – Франтишека и Ярослава. Дети уже не знали чешского языка, и зачастую в семье слышалась только им понятная чешско-русская речь, пересыпанная местными словечками. Но все ребятишки были крайне любознательны, много читали, а братья получат, уже при поддержке четы Полубояриновых, высшее образование. Франц станет врачом, а Ярослав – художником.

Встреча молодого инженера Полубояринова и Ружены произошла на пароходе, во время прогулки по Дону. С первого взгляда влюбился Александр в высокую зеленоглазую красавицу, которая до последних своих дней сохранит величавость и стать.

Александр был православным, а Ружена – католического вероисповедания, но, миновав все препоны, Ружена приняла православие, и в начале девяностых годов они обвенчались. Вскоре после свадьбы Александра на год перевели в мастерские города Грозного, где и родилась у них в августе 1895 года (10 сентября по новому стилю) первая дочь Вера. Вернувшись в Ростов, Александр стал старшим инженером вагоноремонтных мастерских. Родились еще две дочери – Евгения и Мария. Три сестры, как в пьесе любимого отцом писателя. Чехова в доме знали почти наизусть, отец мог читать дочерям его пьесы и рассказы, теряя всякий счет времени.

К тому времени подросли и его младшие брат с сестрой, стали студентами. Сестра Прасковья поступила на Высшие женские курсы в Петербурге. А брат со студенческих лет увлекся революционными идеями и, получив звание «вечного студента», стал профессиональным революционером-большевиком.

Сам Александр Сергеевич во время революционных волнений 1905 года был арестован и несколько месяцев провел в заключении. Обвинялся инженер Полубояринов в том, что рабочие в его мастерских делали оружие, используемое против властей. Но большевистских идей своего младшего брата Александр не разделял, всю жизнь был интеллигентом-либералом, за что и пострадал как при царе, так и в дальнейшем – при советской власти.

Вскоре Александр был оправдан и получил приглашение от акционерного общества «Мальцевские заводы» на должность директора вагоностроительного завода в поселке Радица близ города Брянска. Места были красивейшие. Город соединялся с поселком многокилометровой дамбой в окружении заливных лугов. Когда разливалась Десна, в город приходилось ехать буквально сквозь необъятное море. Экипаж, словно корабль, плыл по дамбе, и тогда Александр говаривал: «Радица – Ница».

Еще в отрочестве сестры Полубояриновы блистали своей грациозностью и красотой, были прекрасно образованы, обещали стать лучшими невестами. Но отец, посмеиваясь, всегда говорил: «Нет, девчонки, не превзойти вам мать, она была и остается самой красивой женщиной». Смесь нескольких славянских кровей Европы подарила им не только исключительный шарм, но и неженскую решительность в сочетании с искрометным остроумием.

Поселок, где жили Полубояриновы, был тих и живописен. Рабочие имели собственные дома, утопающие в садах, возделывали огороды, держали коров и птицу. Директор со своей семьей жил в бывшем барском доме. Детей возили в брянскую гимназию, зимой на санях, летом на линейке. Александр Сергеевич часто выезжал за границу, на выставки, а иногда и с женой «на воды в Германию». К сорока годам он стал отличным инженером и приобрел барственную вальяжность. Дочери учились музыке и языкам. Особые успехи в игре на фортепьяно делала Вера. Для совершенствования иностранных языков с детьми занимались гувернантки: сначала немка, потом – француженка. Ружена стала просвещенной хозяйкой большого дома.

На летние каникулы в гости приезжали студенты Николай, Франтишек и Ярослав. И тут начиналось неповторимое веселье, в котором принимали участие и дяди-студенты, и племянницы, и сама чета Полубояриновых. Атмосфера свободы и радости царила в доме. Часто всем домом путешествовали по только что отстроенной Северо-Кавказской железной дороге в директорском вагоне-салоне, останавливались на казенной даче в Кисловодске. А в последнее лето, накануне переезда, родители взяли с собой старшую дочь Веру в турне по югу Европы: Чехия, Австрия, Швейцария и в завершение – Париж. Не случайно всю жизнь Вера вспоминала свое «незабываемое детство».

Ни Полубояриновы, ни Штетки никогда не были религиозны. Ружена Францевна в детстве пела в костеле, но смена религий привела ее к отрицанию всякой «поповщины». Сам Полубояринов – директор-либерал – соблюдал приличие: посещал церковь по великим праздникам, но не больше. Дочери соблюдали посты и ходили к причастию, поскольку об этом необходимо было предоставлять справки в гимназию. Там же изучали и Закон Божий. На этом и заканчивалось их религиозное воспитание.

Подошел день, когда старшая дочь Вера блестяще окончила женскую гимназию. Взяв в руки тисненный золотом документ, за праздничным столом отец с гордостью огласил:

– «По определению Педагогического совета Брянской женской гимназии, состоявшемуся 01.06.1912 года, Полубояринова Вера Александровна… удостоена права на золотую медаль, удостоверением чего и дан ей сей аттестат за № 224… Сверх того из необязательных предметов гимназического курса она обучалась рисованию с отличными успехами, французскому языку с отличием, немецкому языку с хорошими успехами». Молодец, Верунчик, достойно покидаешь родной город… Мне сообщили о повышении по службе, через неделю переезжаем.

– Куда же, папа? Ты нам ничего не говорил.

– Мы с вами живем по Чехову. Как там, в «Трех сестрах»? Догадались?

– В Москву!

Сначала Полубояриновы обосновались в Мытищах, поближе к работе отца. Но вскоре переехали в Москву, так как младшие дочери еще учились в гимназии. Перед самой войной, когда иностранцы спешно покидали Россию, Александр Сергеевич перекупил у англичан квартиру на четвертом этаже в доме Климова на Садовой Землянке. Так впервые встретились две семьи, которым суждено было вместе пережить самые тяжелые годы и вскоре породниться.

Уже в Москве Вера познакомилась с сыном делового партнера своего отца – управляющего заводом, принадлежавшим бельгийцам. Блестящий молодой человек произвел обманчивое впечатление, Вера увлеклась и, желая обрести модную в то время «свободу», быстро выскочила за него замуж, не взирая на протест отца.

Ее муж, Георгий Жасмин (так трансформировалась прибалтийская фамилия Jasmen), был студентом, но изучением наук себя не изнурял. Он оказался крайне избалованным и капризным молодым человеком. По отцу Георгий был, как тогда говорили, остзейским немцем, а по матери – внуком певицы-цыганки и скрипача-еврея.

Вскоре после свадьбы Вера поняла, какую ошибку совершила. Георгий на деньги, полученные от Полубояриновых на приобретение отдельной квартиры, купил яхту, где и пропадал целыми сутками. А Вера, родив в шестнадцатом году сына, оказалась окончательно порабощенной. Муж где-то развлекался, свекровь попрекала, чем только могла. К тому же малыш оказался очень слабеньким. Однажды свекровь изрекла: «Не жилец, скорее крестите». После этих слов между невесткой и свекровью образовалась непреодолимая пропасть. Революция, голод, разруха принесли новые трудности. Георгий совершенно не заботился ни о жене, ни о сыне, поддержку оказывали только Верины родители, обменивая вещи на продукты и помогая их семье. В конце концов Вера не выдержала. И, забрав из этого постылого дома четырехлетнего Алешку, вернулась к родителям, навсегда расставшись со своим мужем.

Полубояриновых к тому времени, а шел двадцатый год, «уплотнили», подселив семью трамвайных рабочих, но и в оставшихся трех комнатах они зажили по-прежнему светло и празднично, невзирая на бесконечные обыски у «директора-буржуя», давно лишившегося всех своих материальных ценностей и благ. Снова все вместе – чета Полубояриновых, три сестры и к тому же обожаемый всеми домочадцами не по годам смышленый Алеша.

 

Свадьба

…С того памятного зимнего вечера образ Верочки возникал в мыслях Владимира при любой свободной минуте. Совершенно неожиданно тридцатилетний мужчина проявлял откровенно юношескую робость.

Как-то Фруза, зайдя к сестрам Полубояриновым, обратилась к Вере:

– Володе выделили два билета в Большой театр. Верочка, вы не согласились бы пойти с ним в оперу? Он так просил уговорить вас.

– В Большой? С удовольствием, я так давно не была там.

С той поры и повелось, выкраивая редкие вечера, вечно занятый Володя просил сестру передать приглашение Вере или на концерт, или в театр. А домой возвращались по темным московским переулкам пешком, далеко за полночь. И говорили, говорили. Вера с удовольствием вспоминала свое «любимое» детство, а Владимир мог увлечь любого – он был великолепным рассказчиком. Молодые люди все больше привязывались друг к другу. И Володя все чаще урывал минуты, чтобы подняться к Полубояриновым, где он удивительно комфортно и свободно себя чувствовал.

Внешне жизнь Климова почти не изменилась, все та же череда нескончаемых и крайне важных дел, необходимость принятия сложных и очень ответственных решений, малейшие ошибки в которых могли обернуться трагедией. В вопросах авиационного моторостроения Владимир Яковлевич уверенно выдвигался на лидирующие позиции в стране наряду с Аркадием Швецовым и Александром Микулиным, воспитанниками все того же МВТУ.

Но с недавних пор все проблемы перестали казаться столь тягостными, организационные и творческие вопросы легко решались как бы сами собой. Обычно крайне сдержанный, Климов становился порой довольно разговорчив и общителен. У него будто открылось второе дыхание, неисчерпаемый запас энергии для какой-то иной жизни.

Владимир очень скоро после знакомства с Верой осознал, что любит эту очаровательную молодую женщину, ее непредсказуемый, чуть взбалмошный характер, абсолютную естественность всех проявлений и главное – добрейшую, искреннюю душу. Она была очень красива: правильное овальное лицо с чуть выступающими скулами, сияющие, почти черные глаза, классический прямой нос и совершенно очаровательная улыбка, открывавшая великолепные зубы. Сквозь слегка смуглую кожу проступал нежный румянец, который оттенялся темно-каштановыми вьющимися волосами. Все в этой женщине было прекрасно. Но привычка основательно обдумывать каждый свой шаг не позволяла принять окончательное решение.

Семья Веры все больше нравилась Климову своим отношением к жизни. Александр Сергеевич – человек либеральных взглядов – воспринял революцию как неизбежность. Царя «Николашку» он не уважал, да и сама царская монархия была для него неприемлема. Высокообразованный, просвещенный человек, он и своим детям сумел дать европейское образование. Вера и сейчас продолжала заниматься музыкой, брала уроки игры на фортепьяно у консерваторского профессора, читала в подлиннике французскую и немецкую литературу. Она казалась Владимиру идеалом женщины. А в ее отце Владимир встретил то, что было присуще и его учителям, – широту взглядов, бесконечное уважение к увлеченности делом, безупречное умение держать себя в любых ситуациях.

Владимир стал приносить Верочке разные технические статьи для перевода с немецкого, которые сам потом редактировал. Вера была рада немного подзаработать, тем более что оплата по тем временам оказалась неизменно высокой. К тому же наступал НЭП со всеми своими соблазнами, изменивший скудную жизнь по карточкам и талонам. В жизнь входил червонец.

Некоторое облегчение быта, пришедшее с НЭПом, меняло людей на глазах. Молодежь стала лучше одеваться, возобновились развлечения. У Веры появились поклонники, хотя после неудачного замужества она стала очень осмотрительной в своих знакомствах. А Климов без конца пропадал на работе.

Где-то в середине мая Володя вернулся домой как всегда за полночь. Усталость накопилась неимоверная, мечталось только о подушке в собственной кровати. И тут подошла Фруза:

– Володя, ты извини, что мешаю тебе отдыхать, но я должна тебе кое-что рассказать. Вот уже пять вечеров кряду у Полубояриновых просиживает какой-то молодой человек. Люди говорят, что это популярный режиссер, приезжающий специально для встреч с Верой.

Сон как рукой сняло. Одна только мысль, пока беспочвенное предположение, что он может навсегда потерять Веру, вывели его из равновесия. Всю ночь он простоял у окна, курил одну сигарету за другой.

А на следующий день сразу после работы, купив охапку алых тюльпанов, направился в квартиру Полубояриновых. Его встретил глава семьи. И Владимир прямо с порога заявил, что пришел просить руки Веры. Александр Сергеевич пригласил гостя к столу, где был накрыт чай. Очевидно, что своим приходом Владимир прервал какое-то семейное обсуждение. Помимо членов семьи за столом, как и предупреждала Фруза, оказался незнакомый мужчина.

– Вот, Верочка, Владимир Яковлевич просит твоей руки, но мы с Руженой Францевной хотели бы услышать твое мнение?

И вдруг этот «молодой режиссер» безо всякой паузы говорит вслед за хозяином дома:

– Я вас умоляю, Вера Александровна, примите же мое предложение! Владимира как будто ударило током! А Верочка, заметив его растерянный взгляд, рассмеялась:

– Позвольте вам представить моего жениха – Владимир Яковлевич. А это – Валерий Сергеевич, кинорежиссер. Готовится к съемке новой картины и который день уговаривает меня сыграть в его фильме роль итальянского мальчика. Так вот вам, Владимир Яковлевич, я говорю решительное… да. А Валерия Сергеевича, к сожалению, вынуждена огорчить отказом. Я не приемлю для себя никакого лицедейства, потому играть в кино не буду.

Слова Веры показались Владимиру самой лучшей мелодией, которую ему доводилось когда-нибудь слышать. Великолепное «да» еще долго звучало в его голове, мешая сосредоточиться на общей шумной беседе.

Больше всех решению мамы радовался Алешка, он успел привязаться к интересному «строителю воздушных кораблей». Да и Владимир Яковлевич полюбил любознательного, способного и трудолюбивого малыша, забавлявшего родных нескончаемыми детскими проказами.

В этот же вечер Владимир оповестил и свою семью о намерении жениться. Он попросил брата съездить в Еросово – уговорить отца вернуться в Москву или хотя бы приехать на его свадьбу. Яков Климов все годы после так тяжело пережитой национализации его дома жил в родной деревне, пытаясь смириться с новой жизнью. Без души, помаленьку, крестьянствовал и, как писали родные, продолжал хворать. Отец выполнил просьбу Владимира, из Еросова брат вернулся уже не один.

Патриархальные и глубоко религиозные мать и отец Владимира отнеслись к сообщению по-разному. Мать была огорчена:

– Тоже мне, нашел разведенную с ребенком! Не по-нашему, не по православному!

А мудрый Яков Алексеевич произнес назидательно:

– Нет, мать, не нам жить, пусть он сам решает, – на том обсуждение и было закончено.

На двенадцатое июля был назначен день свадьбы. Ровно в десять утра Владимир с двоюродным братом Александром поднялись в квартиру Полубояриновых, чтобы забрать невесту и отправиться в ЗАГС. Верочка была необыкновенно хороша в кремовом длинном платье: нежнейший шелк, облегавший ее изящную фигуру, подчеркивал все прелести «статуэтки Танагра», как называли ее домочадцы. Обычно непослушные каштановые кудри усмирял элегантный флердоранж, а изо всех украшений самыми великолепными были ее карие глаза – искрящееся миндалевидное чудо. Володя не удержался, подхватил Верочку на руки – и так, со смеющейся невестой в объятиях, спустился к самому порогу родного дома.

У подъезда их ожидал блестящий черный лимузин, откуда церемонно вышел «шофер» – коллега Владимира из НАМИ. Он вручил молодоженам ключи от этой роскошной машины – подарок друзей и коллег по институту. В полном восторге жених и невеста разместились на заднем сиденье, обтянутом васильковым плюшем, между ними – Алеша, а впереди – необходимые по новому гражданскому закону о регистрации брака свидетели. И никого не огорчило, что у машины не было пола и под ногами мелькали булыжники мостовой. Этот уникальный лимузин своими руками из подсобных материалов собрали в мастерской института друзья Владимира. Подарок был поистине царский и радовал молодоженов весь медовый месяц, а затем благополучно рассыпался.

Родители Владимира долго вглядывались в представленный молодоженами документ: «Свидетельство о браке. Гражданин Климов Владимир Яковлевич, 1892 года рождения, и гражданка Полубояринова Вера Александровна, 1895 года рождения, вступили в брак 12.07.23 г., о чем в книге записей актов гражданского состояния о браке 1923 года 12 июля произведена соответствующая запись за № 1165. После регистрации брака присвоены фамилии: мужу – Климов, жене – Климова». И вынесли свой вердикт: «Не венчаны – не супруги. Перед Господом обвенчаетесь – тогда и невестку с сыном признаем». И действительно, только после венчания расцеловали старики Климовы прелестную жену своего старшего сына, да и к внукам относились тепло и ласково.

Владимир поднялся жить в квартиру к Полубояриновым, где молодой семье выделили отдельную комнату. Впервые за многие годы он ощутил полный душевный комфорт.

С тестем Владимир Яковлевич засиживался далеко за полночь, обсуждая все новое в отечественной науке и промышленности, делясь с ним размышлениями и замыслами… Именно по его совету Владимир Яковлевич впервые оформил патент на одно из своих изобретений. Сначала в России, в Комитете по делам изобретений ВСНХ – «Свидетельство № 77837 о способе и устройстве для продувания цилиндров двигателей внутреннего сгорания», а затем в Германии – патент № 498384. Но поскольку отстаивание авторских прав требовало ежегодной уплаты пошлины, то на определенном этапе от этой затеи пришлось отказаться. Спустя же несколько лет Климов в очередном номере авиационно-технического журнала Германии встретит описание и чертежи своего изобретения, но уже под другой фамилией…

Александр Сергеевич искренне радовался выбору дочери. Очень скоро Владимир и Александр Сергеевич стали настоящими верными друзьями, уважая и очень хорошо понимая друг друга, как показала жизнь, даже в сложных драматических ситуациях. С Алешей сложились теплые доверительные отношения, и мальчик очень скоро стал называть его папой. А Верины сестры, Женя с Маней, оказались в роли добровольных домашних учителей: Владимиру Яковлевичу срочно понадобился хороший немецкий.

Усилия семьи не пропали даром. Уже через полгода Владимир Яковлевич, поразив своих коллег, свободно провел серию переговоров с представителями фирмы BMW, предлагавшей свои разработки Советской России.

 

«Юнкерс» и «БМВ». Разговор глухонемых

Надежды на концессионный договор с «Юнкерсом» таяли с каждым месяцем, пока не рассеялись окончательно.

В январе 1924 года в соответствии с соглашением на «Руссо-Балте» должно быть построено 75 самолетов. Фирма представила лишь 20 машин, собранных в Филях в основном немецкими рабочими из частей, изготовленных на заводах «Юнкерса» в Германии. Все самолеты к тому же на четверть превышали расчетную массу. При испытаниях они показали значительно меньшие от заявленных скорость, дальность и высоту полета. Выяснились и совсем уж неприглядные факты: на отдельных машинах Ju 20 были установлены бывшие в употреблении двигатели. Всего до конца года было собрано 20 гидросамолетов Ju 20, 61 самолет Ju 21 и небольшое число шестиместных пассажирских Ju 13 вместо 400 машин по программе договора.

Все самолеты у фирмы приняли, хотя их пришлось дорабатывать на московском авиационном заводе «Дукс» (ГАЗ № 1). Отказ от приемки означал бы разрыв отношений с «Юнкерсом», чего военные допустить не могли: это была лишь часть комплексной системы сотрудничества Германии и СССР в военно-промышленной области. Под Липецком полным ходом шли работы по созданию немецкой авиационной школы для подготовки военных летчиков. К тому же Советы все еще не утратили надежд на помощь концессионера в области моторостроения… Фирма «Юнкерс» по-прежнему уверяла, что очень скоро в Филях будет налажено производство ее нового мотора L5 мощностью 350 л. с.

В то же самое время известная немецкая фирма «Байрише Моторенверке» («БМВ») предлагала Москве наладить производство своих авиамоторов, о чем руководство ВСНХ вспоминало всякий раз после очередной неудачи с «Юнкерсом». Неоднократно приезжали специальные представители «БМВ», усиленно проталкивающие в Россию мотор BMW IV. Переговоры дошли было до обсуждения форм сотрудничества – организация смешанного общества или приобретение лицензии, в Москву прибыл и директор фирмы господин Попп. Но…

В заключении НАМИ, где проходили испытание BMW IV, эти моторы не рекомендовались к производству в России, поскольку их реальная мощность составила 230–240 л. с. вместо заявленных 300 л. с., тогда как уже имелись, даже у этой фирмы, конструкции в 400 и 500 единиц. Немцы были просто растеряны, ранее их сведения не подвергались ни сомнениям, ни проверке, а уж тем более не получали отрицательного заключения. Руководил испытаниями Климов.

…В апреле двадцать четвертого года у Климовых родилась дочь. Ранним утром девятого числа Владимир Яковлевич вместе с сыном стояли под окнами института матери и ребенка на набережной Москвы-реки, куда накануне отвезли маму. Им только что сообщили эту счастливую новость, и Алешка заявил, что никуда не уйдет, пока не увидит сестру. Отцу ничего не оставалось, как занять самый удобный наблюдательный пост, откуда хорошо просматривалось все послеродовое отделение, и позволить мальчику кричать во всю силу: «Мама! Мама!» Десятки женских лиц одновременно выглянули из окон. Но, не увидев своей мамы, Алеша настойчиво продолжил громогласный призыв. А Владимир Яковлевич, делая вид, что осматривает самые верхние этажи, пытался сдержать предательски наворачивающиеся слезы.

Алешка все-таки добился своего, к окну второго этажа приблизилась Вера и бросила записку в открытую фрамугу: «Наша Иришонок – точный Климушонок!» Счастливый отец только сильнее сжал ладонь сына, а тот в полном восторге размахивал над головой букетиком первых подснежников, которые принес специально для сестры. И еще долго по всему Тетеринскому переулку и, как заверили их дома, даже в квартире был слышен Алешкин возглас: «Климушонок! Иришонок!» Но мать Владимира опять была непреклонна:

– Не окрестите – на руки не возьму!

Девочку крестили, и бабушка Прасковья в дальнейшем считала своим долгом регулярно водить Иру в церковь к причастию.

…Владимира Яковлевича срочно вызвали в Главкоавиа, недавно созданный для решения вопросов отечественной авиационной промышленности. Категоричность его заключения по двигателю BMW IV требовала разъяснений. И после полуторачасовой беседы, когда Владимир Яковлевич уже было собрался уходить, сочтя все аргументы исчерпанными, авиационные боссы попросили его повторно прийти через час. Конечно, это указание встревожило Климова, и он решил все как следует обдумать, прогуливаясь по соседним переулкам. При повторной встрече Владимира Яковлевича ознакомили с решением о его командировке в Германию в ближайшие месяцы.

– Но у меня совсем недавно родилась дочь, я не могу сейчас уехать от семьи! И взять их с собой невозможно… Прошу рассмотреть другую кандидатуру, я же обязуюсь здесь, в Москве, курировать эту тему самым тщательным образом.

– Мы прекрасно осведомлены обо всех ваших родственниках, членах семьи, знаем и о рождении ребенка. Но с того дня прошло полгода, и обычно советские женщины в это время уже вовсю трудятся. К тому же – это решение не обсуждается, оно выполняется, и беспрекословно.

– Извините, я погорячился. Каково будет мое задание и когда необходимо выехать?

– О сроках вам сообщат позднее, а задание одно – определиться на месте с выбором мотора, который нам стоило бы производить у себя. Ленин как говорил: «Нам нужны инженеры с загадом!» Так вот и разгадайте, мотор какой фирмы – «Юнкерс» или «БМВ» – нас может интересовать не только завтра, но и в ближайшие 5–7 лет. К тому же как можно подробнее вникните в организацию производства. Кроме приобретения лицензии планируется при помощи Германии развернуть серийное производство нового мотора на одном из наших заводов, возможно в Рыбинске. Не исключено, что именно вас и направим потом на этот завод. Что выберете – то и строить будете, а потом за все и ответите. Замкнутый цикл, полная личная ответственность. Стране нужна современная мощная авиация.

…После окончания Гражданской войны была сформирована комиссия для разработки «программы максимум», воплотившейся впоследствии в трехлетнюю «Программу восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиационной промышленности на 1923–1925 гг.». Создание советской авиации приобретало и общенародный характер. Под лозунгом «Трудовой народ – строй воздушный флот!» развернулся сбор средств на создание авиаиндустрии. В марте 1923 года это движение оформилось в Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). В 1924 году оно насчитывало более миллиона человек и собрало в общей сложности 6 млн рублей.

Но средств требовалось гораздо больше. В условиях НЭПа во главе угла стояли такие экономические принципы, как хозрасчет и прибыльность. Неразвитость производственно-технической и материальной базы стала причиной хронического невыполнения авиазаводами своих программ.

Чтобы соответствовать условиям НЭПа, вместо Главкоавиа и был создан Авиатрест. В его систему вошло 11 авиационных предприятий. Они не обладали сколько-нибудь существенной самостоятельностью, были лишены прав юридического лица, не имели своих балансов, отчетности, не могли выходить на рынок. Вместе с тем в оперативном плане руководство всей производственно-хозяйственной деятельностью осуществлялось их директорами.

Авиатресту, который действовал на началах полного коммерческого расчета, выделялось 18,9 млн рублей уставного капитала, состоявшего из 11,4 млн рублей основных средств, 7,5 млн рублей оборотных средств и участков земли общей стоимостью 2,2 млн рублей. Порядок налогообложения для треста был таким же, как и для других объединений военной промышленности: от полученной прибыли 33 % отчислялось в доход государства и 10 % шло в местный бюджет. Для руководства образовывалось правление из пяти человек, назначаемых ВСНХ. Кандидатура председателя требовала еще одобрения Реввоенсовета.

Создание Авиатреста способствовало консолидации авиастроения, превращению его в самостоятельную отрасль промышленности. Существенно возросло инвестирование со стороны государства, которое все больше связывает оборону страны с созданием мощных военно-воздушных сил.

…Климов шел домой и просто не представлял, как сказать родным о решении Авиатреста. Конечно, известие об отъезде, да еще безо всяких конкретных сроков, огорчило жену. Но Владимир сам был настолько расстроен, что в итоге ей пришлось успокаивать мужа. А Ружена Францевна дала Володе слово: если командировка продлится больше полугода, они обязательно отпустят Веру к нему, а с Ирочкой и Алешей справятся сами. Такая перспектива несколько утешила недавних молодоженов. Но мысль, что дочь сделает первые шаги, скажет свое первое слово без него, а по возвращении, скорее всего, и не узнает отца – была мучительна для Владимира.

Мог ли он тогда предположить, сколь мизерными, хотя по-своему и невосполнимыми, окажутся эти жертвы на его пути и в судьбе родных. Пока же – все были вместе, живы и здоровы, а небо над головами – голубым и чистым.

Творческая судьба, несмотря на труднейшие послереволюционные годы, складывалась довольно успешно. Из «собственноручно составленного перечня работ» В. Я. Климова:

«НАМИ (ноябрь 1918 – октябрь 1928 года).

С ноября месяца 1918 г. по октябрь 1928 г. работал в Научном автомоторном институте, в разных должностях, начиная от инж. лаборанта до Исполнительного директора, совмещая работу с преподаванием в Московском высшем техническом училище, руководством кафедрой в Военно-Воздушной Академии, участвовал в работах Научного комитета УВВС, моторной секции Осоавиахима и т. д.

В 1918 г. в пределах СССР отрасль авиамоторостроения весьма слабо развита. Научный автомоторный институт (НАМИ, организован в ноябре 1918 г.), в то время называвшийся Научной автомоторной лабораторией (НАЛ), был первой организацией, посвятившей себя вопросам изучения работы авиационных двигателей.

Первые годы работы НАЛ протекали в разработке оборудования для испытания авиамоторов, ознакомлении с общими свойствами работы моторов, подборе вопросов для научных исследований.

За этот период, с ноября 1918 г. по ноябрь 1924 г., могу выделить из всего объема работ следующее.

1. Проект балансирного станка (1918 г.). Первый балансирный станок НАЛ для испытания авиационных моторов был спроектирован мною в 1918 году. На этом станке и на выполненном по тому же типу втором, более мощном, станке проводилась большая работа по испытаниям авиадвигателей в НАЛ и НАМИ в течение 10 лет.

2. Сравнительное исследование работы алюминиевых и чугунных поршней на авиамоторе «Рено» 230 л. с. (1921 г.). Результаты этого исследования, проведенного мною, показали увеличение мощности мотора и экономичности на разных режимах в пределах 6–8 %. Работа доложена и одобрена Научным комитетом УВВС (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).

3. Исследование работы трения поршней. В развитие предыдущей работы были спроектированы установки для испытания трения поршней и исследования влияния элементов конструкции поршня на работу трения (размеров поверхности, зазора, веса, материала и т. д.). Получены ценные результаты, указывающие, что трение поршня подчиняется законам гидродинамической теории смазки, а не законам трения „Coulomb”, как то предполагалось до этого времени. Работа доложена Научному комитету УВВС в 1924 году и одобрена им (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).

4. Истечение жидкостей из форсунок. Испытание проводилось с целью подтверждения мнения, что законы истечения служат причинами обогащения смеси при повышении скорости воздуха в диффузоре карбюратора. Опыты показали отрицательные результаты. Результаты использованы в последующих работах.

5. Испытание карбюратора „Зенит” на моторе „Холл-Скарт”. Испытания имели целью установить закон протекания воздуха и бензина в карбюраторе. Установлены резкие изменения законов протекания воздуха при увеличении числа оборотов, объяснимых появлением резонансных колебаний воздуха во всасывающих трубах. Работа доложена и одобрена Научным Комитетом УВВС.

6. Подбор величин для оценки конструкции авиамотора. В работе подводится начало к теоретическому исследованию веса мотора в зависимости от конструкции и режима работы. Впервые разработан вопрос о режимах работы высотного мотора… раскрутки винта. Работа опубликована в Бюллетенях научного автомоторного института № 1 и № 2 (1923 г.)

7. Государственные испытания мотора 200 л. с. (М-6). Первый мощный мотор СССР, построенный по типу „Испано-Сюиза” (200 л. с.), был выпущен заводом ИКАР (ныне № 24) в 1922 году. В наладке работы первого мотора принимал ближайшее участие и в дальнейшем по назначению Научного комитета УВВС был председателем приемочной комиссии этого первого мотора СССР. Точно так же был председателем приемочной комиссии при государственных испытаниях второго мощного мотора СССР – М-5 (400 л. с.).

8. Работа по вопросу детонации. В 1923–1924 гг., будучи назначен Научным комитетом УВВС председателем комиссии по приемке концессионного мотора „Юнкерс”, встретился с явлением массового выгорания поршней. Анализируя теоретически явление, пришел к выводу о появлении в известных точках камеры сгорания сверхдавления за счет возникновения детонационной волны давлений при сгорании. По этому вопросу делал неоднократные устные доклады Научному комитету УВВС, возбудившие интерес Комитета к вопросам детонации. Печатного оформления не было сделано ввиду откомандирования в 1924 году за границу на продолжительную работу.

9. Общие технические условия на авиамоторе (1924 г.). В период 1923–1924 гг. были разработаны мною подробные ТУ на авиамоторе водяного охлаждения, одобренные и принятые Научным комитом УВВС.

10. Требования к типу учебного мотора (1924 г.). Используя материалы профессора Брилинга о развитии авиамоторостроения (отчет о Гетеборгской выставке), мною составлены требования, определяющие тип мотора, одобренные и принятые НК УВВС. Этот тип учебного мотора сохранен на вооружении Воздушного флота до сего времени (стационарный, воздушного охлаждения).

11. Испытания моторов BMW и „Лоррен”.

Под непосредственным руководством в 1924 году были произведены продолжительные (50 часов) испытания заграничных моторов BMW (240 л. с.) и „Лоррен-Дитрих” (450 л. с.). Отчет об испытаниях представлен Научному комитету УВВС (оба мотора были приняты в дальнейшем на вооружение).

Учебная деятельность в высших школах до 1924 года. В Московском высшем техническом училище руководил работами студентов по общей и специальной лаборатории двигателей внутреннего сгорания, проектированием двигателей внутреннего сгорания и дипломным проектированием авиационных двигателей.

Под моим руководством были исполнены специальные работы:

а) сравнительные испытания двигателя „Дизель” на трех сортах топлива: сырая нефть, керосин, бензин;

б) зависимость работы двигателя „Русь” от количества подаваемой воды внутри цилиндра.

В Ломоносовском институте читал курс „Уравновешивание авиадвигателей” в период 1922–1923 гг.

В Академии военно-воздушного флота руководил специальным проектированием в 1924 г. и к концу года состоял старшим руководителем кафедры „Моторостроение”.

 

В Германии

В берлинском Торгпредстве СССР, куда был откомандирован Климов, прежде всего его подготовили к пониманию общей ситуации в стране. В советской России информации о Германии было крайне мало, а все, что становилось известным, носило явно идеологизированный характер.

К моменту приезда Владимира Яковлевича, как рассказывали представители Торгпредства, положение в стране уже начало выправляться, все-таки шел к завершению двадцать четвертый год, понемногу укреплялась Веймарская республика. Но еще в прошлом году голод и нищета простого народа казались катастрофическими. Послевоенные выплаты репараций странам-победительницам привели к такой бешеной инфляции, что бумажные деньги просто обесценились. Буханка хлеба стоила несколько миллионов марок. И если бы не вагоны зерна, прибывавшие из СССР, немецкий пролетариат был бы обречен на вымирание. А ведь именно в Германии самая мощная коммунистическая партия, все еще способная продолжить воплощение идеи мировой революции…

Климов, только что прибывший из России, в недоумении слушал эти рассказы. Голод в Германии? Помощь немецкому пролетариату? А как же собственная страна, где нищета и разруха царствуют еще повсеместно? Перед его глазами вставали картины последних лет жизни в Москве: огромные очереди за самыми необходимыми продуктами, выдаваемые в НАМИ поощрительные товары – валенки, варежки, душегрейки, стаи голодных оборванных беспризорников, заполонивших в последние годы таганские дворы. И Владимир Яковлевич с еле сдерживаемым негодованием слушал рассуждения своих сограждан-интернационалистов, оторванных от реалий родины вот уже несколько лет.

Посвятили его и в перипетии возникновения-взаимодействия различных политических партий Германии, но Климов, к явному неудовольствию своих просветителей, оказался совершенно равнодушен к этой увлекательной, на их взгляд, стороне жизни. Единственное, что заинтересовало Владимира Яковлевича, рассказы о событиях в Баварии, поскольку именно там ему предстояло находиться ближайшие месяцы. О возникновении и разгроме Баварской советской республики в девятнадцатом году… О зарождении в кварталах Мюнхена национал-социалистской партии, лидером которой в двадцать первом стал недавний ефрейтор австрийского происхождения Адольф Гитлер… Об учиненном нацистами в ноябре прошлого года путче, начавшемся в центральном пивном зале города.

«Пивной путч», заявленный как начало национальной революции, был разгромлен, зачинщики – Гитлер, Гесс и Геринг – арестованы, но это выступление лишь прибавило популярности неистовому Адольфу. Используя тяжелейшую ситуацию в стране, разжигая националистические чувства, партия усиливалась, становясь опорой германского фашизма. Ритуальные факельные шествия нацистов в коричневой униформе участились, как и погромы на улицах Мюнхена, да и других городов Германии. Надо быть готовым и к подобным проявлениям со стороны служащих BMW, на заводах фирмы вполне могут оказаться сторонники нацистов, лютых ненавистников коммунистов. И хотя Климов, как свидетельствуют анкетные данные, не является членом коммунистической партии, как гражданин СССР может вызвать соответствующую реакцию фашистов.

Выслушав все рекомендации и советы, получив полагающиеся марки, Владимир Яковлевич выехал в Мюнхен, где его ожидала работа по заданию Авиатреста на заводах BMW.

Он довольно удачно снял квартиру в старой части города, недорого, а главное, с великолепной перспективой для своих неизменных прогулок. Извилистые узкие улочки спускались к самому берегу реки Изар, а вокруг расстилался новый город с обилием кафе, традиционных немецких пивных, магазинчиков, исторических памятников и культурных центров минувшего века. И буквально в первые дни его комната наполнилась игрушками для Ирочки, сувенирами и разнообразными школьными принадлежностями для Алеши, подарками Вере и родственникам. Себе же он приобрел фотоаппарат «Лейка», с которым не расставался долгие годы. Владимир Яковлевич увлекся фотографией, посвящал ей много вечеров, сидя в темной комнате и отбирая наиболее удачные кадры. Он оставил целую коллекцию собственных художественных фото.

Посетить богатейшие мюнхенские музеи, картинные галереи, обойти все великолепные архитектурные ансамбли, дворцы и церкви недавней королевской резиденции и религиозного центра страны, как задумывалось, не удалось. Лишь ежедневные прогулки от дома до проходной BMW останутся единственным развлечением и насущной потребностью Климова.

 

Только БМВ VI

Создание воздушного флота в СССР сдерживалось отсутствием мощных двигателей. В 1925–1926 годах были необходимы моторы мощностью не менее 500 л. с. Немцы пытались «протолкнуть» нам лицензию на технически устаревший двигатель БМВ IIIa.

Из доклада Владимира Яковлевича Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год: «Завод занят изготовлением авиационных, лодочных моторов и мотоциклов. Из авиационных моторов изготавливается лишь один тип БМВ IV (250 л. с.). Тип БМВ IIIа (185 л. с.) снят с производства… Мотор БМВ VI (450 л. с.) – до сих пор проходит период испытаний, и к его серийному производству завод еще не приступал… Пропускная способность завода сейчас выражается в 40 шт. авиационных моторов БМВ IV…

В военное время завод выполнял до 140 шт. моторов БМВ IIIа в месяц, однако с помощью других мелких заводов. По окончании войны производство авиационных моторов временно было прекращено и вновь открыто в 1923 году… К 1 октября завод планирует закончить постройку нового здания и уже заказал новые станки, намереваясь увеличить производительность вдвое…»

Российская сторона не приняла предложения Юнкерса, настаивая на строительстве самолетов с более мощными двигателями БМВ IVа и дальнейшей их заменой БМВ VI. Гуго Юнкерс в январе 1925 года направил в Главный концессионный комитет заявление о том, «что принятие и выполнение заказа невозможно по причине экономического характера». Производство и работы по модернизации на заводе были полностью остановлены, большинство немецких специалистов вернулись в Германию. Никаких наработок в области двигателестроения не осталось.

Но тем не менее на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) решили сохранить авиастроительную концессию «Юнкерса», в Москву прилетает представитель фирмы, переговоры продолжились. Теперь немцы предлагают организовать в Филях производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1 – военного варианта своего нового пассажирского самолета. А вместо двигателей БМВ IIIа установить моторы Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. В дальнейшем – наладить и производство интересующих Москву моторов БМВ VI.

Из доклада В. Я. Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год:

«Принадлежит ли лицензия на моторы БМВ исключительно этой фирме? Лицензии на свои моторы заводом БМВ „Юнкерсу” не передавались, и, таким образом, фирма „Юнкерс” не имеет прав на постройку ни одного из типов авиационных моторов БМВ. Заводом „Юнкерс” спроектированы свои собственные моторы. Эти моторы, правда, очень напоминают БМВ, но имеют даже и внешние отличия от последних в карбюраторах – кожухах распределительного валика, картерах. Являются ли моторы „Юнкерса” патентно способными, я Вам ответить не в состоянии, но в конструкции главный патент БМВ – карбюратор – обойден.

Я пытался узнать у дирекции БМВ – намерена ли она оспаривать патентоспособность моторов „Юнкерса”, но прямого ответа не получил. Пока фирма „Юнкерс” не выпускала на рынок своих моторов в сколько-нибудь значительном количестве – столкновения интересов у этих двух фирм не происходило…»

Москву заинтересовало, каково реальное положение дел с производством собственных моторов на заводах Юнкерса и самой конструкцией. Ждали заключения собственных специалистов, поскольку сведения, предоставляемые концессионерами, не всегда соответствовали действительности.

Из доклада В. Я. Климова товарищу Петрековскому, Дессау, 1925 год:

«В полный, обособленный завод моторный отдел „Юнкерса” еще не развился. У него сейчас имеется ряд раскинутых по различным зданиям и углам мастерских… Моторы „Юнкерса” являются развитием или, точнее, измененным типом моторов БМВ. К изготовлению их фирма подходила постепенно, начиная с ремонта моторов БМВ и изготовления для них запасных частей. Началом серийного изготовления моторов L-2 (230 л. с.) надо считать лето нынешнего года.

Сейчас завод изготовляет около 50 штук таких моторов в месяц, но производство все еще не является полным. Завод сам не изготовляет алюминиевого литья и передает эту работу заводам „Basse und Selve” или „Karl und Schmid”, не изготовляет зубчаток…. не обрабатывает коленчатых валов, а получает их вполне готовыми от (других) заводов…

Непосредственное техническое руководство и инициатива конструктивной разработки и улучшений исходят от заведующего моторным отделом инженера Изорентана… В области постройки моторов он начал свои работы лишь на настоящем заводе, а стаж свой в этой части приобрел будучи многократно приемщиком от „Юнкерса” на заводе БМВ.

Нагрузка моторного отделения „Юнкерса” весьма значительная. В настоящее время „Юнкерс” устанавливает на свои самолеты исключительно собственные моторы… Месячный выпуск моторов достигает 50 штук… Главную часть выполняемых сейчас моторов составляют моторы типа L-2 (230 л. с.), тип же L-5 изготавливается пока в единичных размерах, так как с ним лишь недавно закончены типовые испытания, а серийное производство еще не налажено».

Выводы и рекомендации конструктора Климова были явно не в пользу моторов «Юнкерса» и сотрудничества с фирмой в целом, что не нравилось некоторым руководителям Авиатреста. Тем не менее в июле 1925-го ради скорейшего восстановления производства на заводе в Филях было решено сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1 с моторами L-5, даже не дожидаясь результатов испытаний. Чуть позже было заказано еще 12 ЮГ-1, хотя недостатки самолета, как то: небольшая скорость полета – 165 км/ч и далеко не максимальный потолок высоты – 3000 м, были очевидны.

Свою роль сыграло и вмешательство Льва Троцкого, приславшего в июле директивное письмо в ГКК: «…Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума».

…Позже выяснилось, что руководитель концессии «Юнкерса» господин Шоль ради проталкивания самолетов ЮГ-1 по высокой цене – 228 тыс. рублей за экземпляр (их реальная стоимость оказалась почти вдвое меньшей) был уполномочен выдавать представителям заказчика внушительные финансовые вознаграждения. Разразился скандал. Ряд сотрудников Управления ВВС СССР и Авиатреста были арестованы, Шоль отозван в Германию и заменен инженером Гейнеманном…

А на заводе Юнкерса в Дессау, в значительной степени на российские деньги, полным ходом шло строительство новых корпусов, закупались самые современные станки, совершенствовались технологии, шли испытания и постройка новых самолетов, в том числе заказанных Москвой бомбардировщиков, и первых моторов L-5…

В самом начале июня в Германию приехала Вера, ее родители с Ирочкой и Алешей на все лето выехали на дачу в Перловку. Ружена Францевна еще с апреля, как только Ире исполнился год, убеждала дочь ехать к мужу. Отец лишь посмеивался, слушая аргументы своей супруги: «Непозволительно, безответственно оставлять мужа одного на долгие месяцы. О детях волноваться нечего, они останутся с нами, а вот о Володе давно пора подумать. Жена повсюду должна следовать за мужем. Мы с твоим отцом не расставались ни на один день!»

За все лето несколько недель чета Климовых провела вместе. В своих письмах Володя сообщал о страшных перегрузках, но она не могла и представить подобной занятости. Климову приходилось постоянно курсировать между Адлерсхофе – там уже шли испытания мотора БМВ VI, Мюнхеном – производственным центром фирмы и Дессау – вотчиной Гуго Юнкерса. Он прекрасно понимал ответственность своей нынешней работы, способной повлиять и на судьбу немецкой концессии – следовательно, отечественной авиапромышленности, и на жизнь его близких. Слишком велика была цена решавшегося в эти дни вопроса. Поэтому он не смел ни на кого из коллег перекладывать даже мелочей. Буквально все письма, доклады и заключения в Москву шли за подписью Председателя комиссии Климова.

…Не случайно жена, не видевшая Владимира меньше года, отметила приобретенную им европейскую элегантность и первую седину, щедро посеребрившую виски. Владимир Яковлевич встретил жену в Берлине, а затем повез ее в Мюнхен. Вера была очарована этим городом. Они побывали в Баварских Альпах, лазили на Юнг-Фрау, а вечерами просиживали в баварских пивных. Для недавних молодоженов это были восхитительные недели. Осенью Вера вернулась в Москву, поскольку распоряжением руководства Владимира срочно направляли в Дессау на неопределенный срок для «приемки трех моторов Юнкерса L-5». Ему так же надлежало определиться с целесообразностью постановки производства этих моторов.

Из доклада В. Я. Климова в Правление Авиатреста, Дессау, 1925 год:

«…Из этих испытаний я прихожу к следующим выводам. Чистая мощность (за вычетом 3 % на реакцию отходящих газов) в 320 л. с. при 1450 об/в мин. для моторов является почти предельной. Достижение ее сопровождается большим перерасходом топлива. При испытании завод делал попытки добиться большей мощности увеличением воздушного сопла с 42 до 44 мм, но результаты оказались неудовлетворительными. И только путем прибавления числа оборотов до 1485 удалось получить некоторый свободный запас мощности и снизить расход бензина…

Затруднения в производстве с мотором L-5 происходят сейчас лишь в отливке картеров. Картеры этого мотора изготовляются из силюмина и отливаются заводом „Basse und Selve”. По признаниям самого завода Юнкерса, приходится сейчас браковать до 50 % картеров в процессе обработки из-за вскрывающихся раковин.

Далее… на испытательной станции из трех моторов мне пришлось снять с испытания два из-за течи масла сквозь пористость в боковой стенке верхнего картера. Наконец, и смененные картеры все же имели, хоть и не сквозные и не опасные для работы, но все же значительные раковины.

Таким образом, картеры пока что надо признать непригодными для серийных моторов».

Чем глубже знакомился Владимир Яковлевич с постановкой моторного дела в Германии, тем очевиднее становилась явно необоснованная амбициозность немецких специалистов во взаимоотношениях с Россией. Все сведения, поставляемые им в Москву, развенчивали миф о катастрофическом отставании советской авиационной инженерной мысли от немецкой. При всем своем уважении к фирме БМВ Климов докладывал:

«О состоянии конструкторского дела и опытного моторостроения.

Весь конструкторский и чертежный штат завода состоит примерно из 15 человек, из них инженеров 5. Этим отделом руководит непосредственно Технический директор завода инженер Фриц, тот самый, который сконструировал первый авиационный мотор со стальными цилиндрами „Мерседес” (и все последующие), который затем был перекопирован всеми странами… Хотя завод является почти единственным в Германии по большим аэропланным моторам, но тем не менее он преследует чисто коммерческие цели. Опытное моторостроение в нем, как самоцель, отсутствует. Конструируются и выполняются только такие машины, которые в дальнейшем должны стать на серийное производство. Конечно, первые машины выполняются для производства опытов в единичных размерах (один, два), постройка таких опытных моторов ничего общего с опытным моторостроением не имеет.

За год моего пребывания здесь пока что не прибавилось ни одной новой выполненной конструкции. Мотор БМВ III существует с 1917 года, БМВ IV – с 1918 года, БМВ VI – с конца 1924 года… За этот (1925 год) заводом закончены лишь опыты с мотором БМВ VI и гоночным мотоциклом. Между прочим, типовые продолжительные испытания БМВ VI еще не состоялись и к серийному изготовлению этих моторов еще не приступили».

Климов, разработавший ранее концепцию становления отечественного моторостроения, был убежден, что российско-немецкое сотрудничество не должно превышать рамок разумного: приобретение лицензии на самый перспективный двигатель, достойный серийного производства – а таковым он считал только мотор BMW VI, тщательное знакомство с их технологической и организационной культурой производства. В остальном же надеяться и рассчитывать нужно только на собственные силы…

В целом ставка на немецкую техническую помощь не оправдала возлагаемых надежд.

В Москве новый командующий ВВС РККА П. И. Баранов, сменивший Розенгольца, написал Председателю РВС К. Е. Ворошилову: «Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами». Такое же мнение он отстаивал и в вопросах двигателестроения. Точка зрения военных, руководства Авиатреста, отечественных ученых и конструкторов наконец-то пробила броню.

Решение, принятое на заседании Политбюро ВКП(б) 12 ноября 1925 года, звучало так: «Поручить тт. Дзержинскому и Ворошилову обсудить меры по расширению собственного авиационного производства, привлечь иностранных специалистов».

В производстве тогда находились два мощных мотора – М-5 и М-6, а также устаревший ротативный М-2. Однако по уровню производства, по характеристикам двигателей советское моторостроение во многом отставало от мирового уровня и не обеспечивало потребностей авиации.

Первым серийным советским мотором стал двигатель М-11 мощностью 100 л. с., созданный Аркадием Швецовым в 1925 году. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 году конкурса на создание мотора для учебных самолетов, и Швецов выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был полностью выполнен из советских материалов, проще и дешевле в производстве, чем устаревший ротативный М-2 (в котором вал неподвижно крепился к самолету, а двигатель вращался с винтом). Это обеспечило его дальнейшее форсирование – в последней серийной модификации М-11ФР (производства 1946–1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140 л. с., а максимальная – до 160 л. с. С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где он строился до 1935 года. С 1935 года мотор производили на новом моторном заводе № 16 в Воронеже, затем еще на трех других заводах. Его устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. Более 50 тысяч самолетов с моторами М-11 поднялись в небо, количество выпущенных моторов превысило 100 тысяч. Летчики нескольких поколений считали М-11 своим надежным другом на пути покорения воздушного пространства.

В 1925–1927 годах было развернуто проектирование целого ряда перспективных самолетов: ТБ-1, Р-5 и И-3. Серийных моторов, кроме М-5 и М-11, в то время не было, а очевидно необходимым становился более мощный двигатель.

…Тем временем, завершив приемку нового мотора БМВ VI, Владимир Яковлевич Климов в январе 1926 года возвращается в Москву. В дневнике творческих вех о немецком периоде остались следующие строки: «Заграничная командировка в Германию (1924–1926 гг.)

В конце 1924 г. был командирован в Германию в качестве Председателя приемочной комиссии на авиационный завод БМВ, где и работал до января 1926 года.

За это время изучал производство и контроль авиадвигателей в производстве, материалы и термообработку, литье и микроанализ сталей.

В течение этого времени был сделан ряд предложений заводу, в числе которых:

1) изменение метода заливки подшипников;

2) изменение метода контроля диаметра цилиндров;

3) изменение термообработки коленвалов и т. д.

Все предложения были введены заводом в производство. В ходе работ пришлось столкнуться со случаями поломки коленвалов и оспаривать удовлетворительные качества материала. Этот вопрос был разрешен в нашу пользу.

За время командировки ознакомился с производством Государственных испытаний в Германии на заводах и в лаборатории Д. Ф. Л., ознакомился со всеми авиационными заводами („Юнкерс”, „Сименс”). Ознакомился с производством поковок заводами Крефельда и Круппа.

Ряд докладов по указанным вопросам был направлен мною в Научный комитет УВВС».

 

Утраты и обретения

На вокзале Владимира встречали жена и тесть. Еще до остановки поезда Вера заметила промелькнувшее в окне дорогое лицо и, догнав все еще движущийся вагон, сомкнула свою ладонь с рукой мужа. Они неотрывно смотрели друг на друга, и только замедляющийся перестук колес да тонкое стекло мешали услышать шепот губ, говорили только глаза… Они поклялись в тот день больше не расставаться никогда, не обкрадывать себя – счастливых, посвященных в таинство праздника жизни.

Александр Сергеевич и возвратившийся пилигрим едва сумели справиться с обилием чемоданов, коробок и сумок. И когда счастливая троица наконец оказалась дома, подарки заняли половину гостиной. Владимир Яковлевич расцеловал повзрослевшего Алешу и бросился к дочери, которая мышкой юркнула за бабушкину спину. «Ирочка, доченька, иди же ко мне», – повторял несколько смутившийся отец. Но девочка все отступала от какого-то чужого дяди, губки начали предательски дрожать, и вся квартира вдруг заполнилась ее горьким безудержным плачем. Отец не смог скрыть своего огорчения и долго стоял посреди комнаты, еле сдерживая набегавшие слезы. А Ирочка принесла фотографию и, указав на нее пальчиком, твердо произнесла непонятливому дяде: «Папа».

Только через месяц дочь впервые позволила взять себя на руки. А до этого она настойчиво отворачивалась от входившего в дом Владимира Яковлевича, который каждый день приносил дочери новую игрушку, прикрепляя ее к верхней пуговице своего пальто. Игрушка манила, притягивала как магнит, и сначала робко, а потом все увереннее Ира стала прикасаться к отцу, снимая с пуговицы очередную забаву. Старший брат отчитывал малышку, пытаясь как можно скорее помочь отцу. Но Ирочка обожала Алешу и совершенно не реагировала на его строгий тон и нахмуренные брови. Лишь время помогло восполнить потери, нанесенные долгой разлукой, и заглушить боль от невосполнимых утрат.

С отцом Владимиру встретиться было уже не суждено. Он скончался в минувшем году, так и не пережив крушения своей мечты. Уход его был тихим, почти осознанным. Встав как-то утром, Яков Алексеевич попросил жену подготовить ему новое белье, белую тканую рубаху. И, помолившись напоследок, отправился в Яузскую больницу, только и сказав своей верной Прасковье: «Все, мать, пожил, 70 годков отбыл. Иду умирать». Ровно через неделю, безо всяких видимых болезней Яков Алексеевич Климов скончался… Владимиру тогда не позволили выехать из Германии на похороны отца, лишь спустя год он смог поклониться его праху на могиле Калитниковского кладбища и помянуть в храме родную душу.

…Владимир Яковлевич снова вернулся в НАМИ, где его радостно встретили друзья и молча поприветствовали недруги. За прошедшее время здесь многое изменилось, но надо было продолжать начатое дело, воплощать идеи и замыслы.

Надежды на немецкого концессионера окончательно развеялись, договор с «Юнкерсом» был расторгнут. Из докладной записки Авиатреста в правительство: «Привлечение концессионера признается нежелательным для производства предметов, идущих на военные надобности. Опыт с концессионером „Юнкерсом” показал, что трудно получить от концессионера самолеты тех систем и качеств, какие требуются для Военного ведомства. На концессионера тратятся большие деньги в ущерб отечественной промышленности. На постановку производства концессионера требуется такое количество времени, в какое наша промышленность при финансовой поддержке правительства могла бы самостоятельно стать на ноги… Наконец, является весьма полезным закупать лиценз на мотор или самолет, который признается необходимым внедрить в наше производство. До сих пор в этом деле была чрезвычайная инертность и отсталость. Продвинуть это дело – является требованием момента».

Планы развития авиамоторостроения с опорой на иностранных партнеров стоили России значительного отставания, происшедшего за эти годы. На немецкий проект уходила треть всех средств, выделяемых правительством новой отрасли. Между тем новые реалии международных отношений заставляли спешно обеспечить хотя бы минимальные потребности ВВС – и вновь значительные суммы пошли за рубеж, на закупку авиамоторов.

 

Рыбинск: реализация новой концепции

Первые моторы БМВ VI, закупленные в Германии комиссией под председательством Климова, подтверждают свои высокие характеристики на стендах и на крыле. Отличие двигателя БМВ VI заключалось в его «переразмеренности», т. е. двигатель развивал расчетную мощность на заданной высоте – 3500–4000 метров. При уменьшении этой высоты до самой земли специальный механизм перемещал заслонку карбюратора, ограничивая мощность на 30 %. Такое техническое решение позволило создать двигатель, развивающий максимальную мощность не у земли (где больше кислорода), а на заданной расчетной высоте.

Владимир Яковлевич вновь и вновь доказывает в Авиатресте необходимость срочной организации их серийного производства. Медлительность в принятии решений по авиационным моторам грозит невосполнимыми потерями. Двигатели устаревают невероятно быстро. К тому же за время командировки им собраны все необходимые сведения как по организации производства, так и по необходимым технологиям. Климов торопит, убеждает, доказывает. Он сам готов выехать на любой завод, где будет налаживаться серийное производство…

Руководство Авиатреста, в свою очередь, убеждает в этом правительство: «Наиболее мощный мотор, поставленный в производство на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского „Либерти” (400 л. с.) и известен у нас под маркой М-5. Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 л. с. Требования, предъявляемые к современному авиамотору, значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 л. с. на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчики, бомбовозы.

По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющего указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ VI, могущий развить на земле 600 сил. Мотор БМВ VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представляет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

Ситуация наконец-то сдвигается с мертвой точки. В феврале 1927 года для переговоров с фирмой БМВ по вопросам лицензионного производства нового мотора в СССР выезжает делегация Авиатреста и Главметалла. Соглашение уже почти было достигнуто, но выяснилась необходимость подключения к проекту электротехнической фирмы «Роберт Бош» и завода Круппа, на котором выпускались коленчатые валы, а способ их производства держался в большом секрете. Но и эти трудности были преодолены.

14 октября 1927 года генеральный директор фирмы БВМ Ф. Попп и Председатель правления Авиатреста М. Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей БМВ VI в СССР. Договором предусматривалось «право на выпуск моторов БМВ VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет», а также оказание технических консультаций для налаживания производства. Предполагалось (было записано в договоре), что фирма будет информировать СССР обо всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. Был заключен и договор с фирмой «Роберт Бош» о технической помощи в производстве свечей и магнето, согласованы с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников. Первоначально серийное производство моторов развернули на Московском заводе № 24. Он был образован из слияния ГАЗ № 2 и ГАЗ № 4 и получил имя М. В. Фрунзе. Однако потребности страны в мощных моторах превышали мощности завода.

Дальнейший анализ возможностей всех существующих авиамоторных заводов в СССР подсказал единственный выбор – организовать серийное производство новых моторов еще на одном заводе – № 26 в городе Рыбинске.

…Завод около пяти лет был законсервирован. Когда осенью 1923 года появились бывшие владельцы завода «Рено», они были поражены увиденным. Все корпуса и оставшееся оборудование французы нашли в образцовом состоянии, завод был готов в любой момент начать работу. В полном недоумении недавние хозяева покинули утраченные владения.

В начале 1924 года из Москвы прибыла специальная комиссия для определения состояния и возможностей дальнейшего использования авторемонтного предприятия. Возглавлял комиссию председатель Правления Авиатреста Владимир Николаевич Павлов. У него было задание – присмотреть завод, который можно было бы приспособить для серийного выпуска авиационных моторов. И после тщательного знакомства с предприятием комиссия была удовлетворена результатами. На итоговом заседании комиссии Павлов решительно заявил: «Завод будем строить!»

5 мая 1924 года было подписано правительственное постановление о передаче завода из ведения ЦУГАЗа в систему предприятий авиационной промышленности. Он стал именоваться Государственный авиационный завод № 26. А в ноябре 1925 года его возглавил первый «красный директор», автомеханик Иван Семенович Михайлов – бравый комиссар, один из руководителей Автотреста.

Не дожидаясь поступления новой техники, занялись ремонтом станков, изготовлением инструмента. Собственными силами начали ремонт железнодорожных подъездных путей к заводу, приступили к устройству телефонных и осветительных сетей. После получения средств на достройку и переоборудование строительные работы развернулись полным ходом. Объектами стали практически все производственные корпуса. В здании механических цехов шла кладка кирпичных стен, велись внутренние железобетонные работы. В корпусе вспомогательных цехов также делали кирпичные стены, восстанавливали перекрытия. В литейной набивали железобетон под перекрытия, велись земляные работы под новые фундаменты. По случаю развертывания завода ожидалось поступление большого числа рабочих из других городов, и в Хомутовской роще заложили фундаменты для 12 бревенчатых двухэтажных домов будущего рабочего поселка.

Строился не просто завод – он должен был стать гигантом современной индустрии. Авиамоторный завод в Рыбинске вошел в число важнейших промышленных строек страны первой пятилетки наряду с Магниткой и Днепрогэсом, Сталинградским тракторным и Россельмашем.

После принятия решения о производстве в Рыбинске новых моторов БМВ VI завод был модернизирован и расширен с тем, чтобы здесь можно было выпускать до 500 моторов в мирное время, а в случае войны – 1000 моторов ежегодно. Но подготовка к производству затягивалась… Как часто вспоминали в те месяцы Климова, досконально изучившего и сам мотор, и организацию его производства в Германии. Практически все шаги сверялись с записями и рекомендациями Владимира Яковлевича. Как пригодились бы в Рыбинске его знания и организаторский талант, насколько ускорили бы дело. Но Владимир Яковлевич был уже нацелен правительством на иные проблемы…

27-й год выдался самым напряженным. Это был год десятилетия советской власти. Строительство шло особенно интенсивно. Цехи оживали один за другим. Пущен был инструментальный, в механическом устанавливали первые станки, которые работали не от трансмиссии, а от индивидуальных электромоторов. В литейном – первая вагранка, плавильные печи, воздуходувки. В кузнице, в законченном уже здании, устанавливаются три пневматических молота «Эри», два приводно-воздушных «Массея», горизонтально-ковочная машина, падающие молоты «Биллинг-Спетцер». Как же они с ними намучились… Все эти молоты требовали надежных и в то же время эластичных фундаментов. Необходимы были дубовые настилы. Их закладывали на большой глубине. Неожиданно на нужном месте наткнулись на плывун – подземную «грязевую реку» – вся работа остановилась. Пришлось забивать большое количество свай, чтобы заглушить эту «реку».

В этот год на завод приехало несколько бригад немецких специалистов. Они должны были пополнить ряды квалифицированной рабочей силы, а попросту – научить русских работать по современным технологиям.

Около 100 немецких мастеров, инженеров было задействовано на моторном в Рыбинске. Среди них работавшие ранее у Юнкерса инженеры Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер. Бывало здесь всякое: и случаи немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал на завод разведчиков под видом рабочих-специалистов, о чем сообщил инспектору Профинтерна Бранду берлинский рабочий-коммунист Ф. Вольфрам; и настоящий творческий энтузиазм немецких рабочих – бригада литейщиков по собственной инициативе внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей. Были и жалобы на низкую оплату труда, плохое снабжение продуктами, недостаточный уровень технологии производства. Но в целом, действительно, была явлена солидарность немецких и русских рабочих.

Ранней весной 1928 года на завод прибыла партия французских авиационных моторов «Лоррен-Дитрих». Их нужно было перебрать, отремонтировать и испытать. Переборка и ремонт первых авиационных моторов потребовала больших усилий. Не было достаточного опыта, а технология сборки возникала просто «на ходу». Затем был сконструирован первый балансировочный станок для испытания моторов. Его водрузили на место, «обшили» деревянной оболочкой – это и стала первая испытательная станция.

По случаю выпуска первой партии серийной продукции заводу было присвоено имя Павлова. В новую авиационную жизнь завод вступал не просто с номером, а с именем человека, давшего ему вторую жизнь…

И тем не менее сроки освоения нового немецкого мотора, получившего наименование М-17, вызывали тревогу специалистов. И на то были все основания.

…Из ежемесячных заводских сводок:

«Октябрь 1929.

Производство.

Военная продукция:

1) ремонт моторов разных систем – не проводился;

2) изготовление моторов М-17 – 5 шт.;

3) групповые комплекты – 4 шт.;

4) изготовление деталей мотора М-5 – 606 ед.;

5) изготовление синхронизаторов – 56 ед. Мирная продукция:

1. Готовые изделия по разным заказам – на 500 рублей (по оптовым ценам), на 628 рублей (по средним ценам).

Штат.

Рабочая сила: служащих – 320 чел., младшего обслуживающего персонала – 109 чел., рабочих – 790 (в том числе в производств. отделении – 427 чел.)».

Владимир Климов, издалека отслеживавший этот процесс, снова обращается с письмами в Авиатрест, торопит внедрение нового мотора в серийное производство. В это время он уже откомандирован во Францию для приобретения новой лицензии, но, приезжая в Москву, непременно занимается судьбой предыдущего немецкого лицензионного двигателя. Владимир Яковлевич идет на прием к Ворошилову, общение с которым приносит ему неожиданное удовлетворение. Климов наконец-то услышан, его тревога воспринята с пониманием.

В декабре 1929 года Ворошилов информирует Сталина:

«14 октября 1927 года Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора; на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части – коленчатый вал, ролики – в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии, и только с августа 1929 года Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето… Новейший в 1927 году мотор БМВ VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота…»

И темпы реконструкции ускорились. На завод поступает большое количество импортного оборудования из Англии, Германии, США. Все пространства между цехами были заставлены ящиками со станками. С запуском высокопроизводительных станков потребовалось дополнительное количество инструмента. Было начато строительство нового инструментального цеха, какого раньше здесь и не видели – он возводился из стекла и бетона. В цеховых пролетах появились цветы и пальмы, что казалось совсем невероятным.

На заводе поменялся директор. Михайлова отправили на учебу в Промакадемию, а вместо него был назначен Георгий Никитович Королев. Потомственный кузнец, прекрасно знающий рабочую среду, Королев буквально «вбуравился» в строительство нового авиационного гиганта. Именно в период его руководства рыбинский завод занял лидирующее положение в авиационном моторостроении.

В 1930 году производственные мощности прежнего «Русского Рено» составляли уже 62 тыс. кв. метров – для тех лет завод Рыбинска стал одним из крупнейших в стране, хотя только выходил на проектную мощность. Из ежемесячных заводских сводок:

«Январь 1930 г.

Производство

Ремонт мотора (разных систем) – 1 шт.;

изготовление синхронизатора для мотора BMW 6 – 100 шт.

Штат:

служащих – 376;

младшего обслуживающего персонала – 49/74;

рабочих – 1087 (из них 616 в производстве).

Февраль 1930

Производство

Ремонт мотора БМВ VI – 1 шт.;

штамповка фланцев для мотора М-5 – 1350 шт.;

алюминиевое литье М-17 – 10 комплектов;

штамповка к М-17 – 8 комплектов.

Штат:

служащих – 458 чел.;

младшего обслуживающего персонала – 53/74;

рабочих – 1808 (из них в производств. отделении – 625)».

В этом же году начался серийный выпуск БМВ VI, в российском производстве обозначавшийся М-17. В 1930 году производится 165 моторов, в 1931 году – уже 679, в дальнейшем – выпуск увеличивается. В 1930-е годы это был самый массовый авиационный двигатель в СССР, 27 534 мотора М-17 различных модификаций выпустил завод в г. Рыбинске.

А перед коллективом поставили еще одну задачу – постепенно освободиться от импорта оборудования и материалов. С инициативой выступили инструментальщики. Они отказались от ввоза из-за рубежа «плашек Питлера» и перешли к изготовлению резьбовых фрез из быстрорежущей стали. Вместо ввозимого из Германии металла для резцов стали применять «победит». Взамен дорогостоящих станков «Майер-Шмидт» для доводки цилиндров стали использовать вертикально-сверлильные станки с незначительной переделкой.

Самой сложной деталью в двигателе считался коленвал. Его долгое время приходилось закупать в Германии за золото. Какой же радостью было, когда эту деталь удалось сделать самим. Два первых экземпляра отполировали и отвезли в подарок Климу Ворошилову и Серго Орджоникидзе. Ворошилова не оказалось в Москве, а Орджоникидзе принял рабочих, очень расчувствовался, прижал деталь к груди и долго ходил с ней по кабинету. Вероятно, это заводское достижение сказалось и на том, что первый жилой дом на улице Димитрова был тоже построен в форме коленвала.

Заводу просто необходимы были квалифицированные кадры. В 1929 году открываются школа ФЗУ и технологический техникум, а в 1932 году, в ответ на требования развивающегося предприятия, создается Рыбинский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе. В техникуме учились будущие академики Кондратьев, Лейпунский, а среди выпускников института будут будущий директор Дерунов, конструктор Соловьев и секретарь ЦК Кириленко.

В 1930 году было издано положение, по которому выпускники вузов направлялись на авиационные заводы, где они обязаны были отработать три года. На Рыбинский завод, таким образом, прибыли 300 молодых специалистов. В их числе оказались будущие директора завода Баландин и Лаврентьев. По чертежам Лаврентьева (тогда он работал технологом сборочного цеха) в 1931 году был построен оригинальный стенд для сборки моторов М-17. Новинка вызвала целый переполох у немецкой бригады, не ожидавшей от наших специалистов таких результатов. Этот стенд станет прообразом для разработки передвижного конвейера. В начале 30-х годов конвейерной сборки авиационных моторов не было не только у нас, но и за рубежом. А первый конвейер будет запущен на заводе № 26 в 1937 году. Необходимо отметить, что двигатели М-17, выпускаемые на различных заводах (№ 24 и № 26) не были взаимозаменяемые, что вызывало заслуженные нарекания у ВВС.

По мере освоения мотора М-17 его ресурс увеличился от 100 до 400 часов. Он был достаточно надежен и составлял значительную часть моторного парка страны. Его устанавливали на истребителе И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, летающих лодках МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89. И это еще не полный перечень «окрыленных» им машин. В варианте М-17Т мотор применялся на танках. Даже в начале отечественной войны двигатели М-17 все еще работали на русской технике вплоть до 1943 года.

…А тогда, в период становления производства М-17 в Рыбинске, до Второй мировой войны оставалось с десяток мирных лет. И все еще бок о бок трудились немецкие и русские специалисты, которые вскоре окажутся по разные стороны баррикад.