3.1.1

Посадка водителя

Потеря контроля над автомобилем из-за неправильного хвата руля

Описание ситуации (рис. 14)

Водитель легковой машины двигался по загородной дороге (илл. 1). Поскольку дорожная ситуация длительное время была достаточно спокойной, водитель почувствовал себя расслабленным и вел машину, поддерживая руль двумя пальцами одной руки (илл. 2). Проезжая вираж дороги, он также рулил одной рукой. Внезапно на его пути оказалась яма, в которую попало переднее колесо машины (илл. 3). От удара руль вырвался из рук водителя, поскольку он не ожидал этого, не смог удержать руль пальцами одной руки (илл. 4). В результате автомобиль потерял управление и выехал в кювет на обочине (илл. 5).

Комментарии

Недаром руление одной рукой, да еще и пальцами, считается профессиональными водителями и гонщиками грубой ошибкой. Несмотря на это, многие водители игнорируют рекомендацию рулить двумя руками. Однако в данном примере именно это помешало водителю избежать ДТП. Если бы он держал руки на руле в классической позиции «9–3» (или «10-2») (рис. 3), он был бы в любой момент психологически и физически готов к подобной ситуации и смог бы сохранить контроль над машиной после попадания в яму. Как видите, происшествие случилось из-за нарушения четвертого условия активной безопасности – неготовности водителя к экстренным действиям.

Рис. 14

Многие люди спрашивают меня: почему нужно всегда держать руки на руле в одном и том же положении, даже если в данный момент это не требуется? Допустим, в пробке можно спокойно рулить и одной рукой. Но в этом случае вы перестаете быть готовыми к экстренной ситуации. А поскольку мы никогда не знаем, попадем ли мы в экстренную ситуацию, и если попадем, то когда именно, готовым к ней нужно быть всегда, в любой момент. Поэтому нужно всегда рулить двумя руками и в качестве исходного положения использовать позицию «9–3». Если сейчас вам не нужно использовать две руки, то в следующую секунду ситуация может измениться, и вы будете во всеоружии.

Конечно, если у вас машина с усилителем руля, то в случае его «вырывания» из рук физически вы сможете удержать руль и одной рукой. Но лишь если вы этого ожидаете и будете готовы к ситуации: скажем, если ваш друг скажет, что через пять секунд он попытается вырвать у вас из рук руль, а вы должны будете его удержать. Тогда усилитель рулевого управления позволит вам легко удержать руль одной рукой. К сожалению, на дороге подобные ситуации случаются без предупреждения, и эффект неожиданности сведет на нет все преимущества усилителя руля.

Кстати, излюбленный многими водителями способ руления ладонью, исходя из написанного выше, также является вредной привычкой, и я рекомендовал бы вам избавиться от нее. Тем более что руление двумя руками удобнее, надежнее и быстрее, чем одной.

Рекомендации

Привыкайте всегда держать руль двумя руками. Исходная позиция – «9–3» (рис. 3). Снимайте руку с рулевого колеса, только если это действительно необходимо для переключения передачи. И если снимаете, то лишь на то время, которое необходимо. После выполнения нужного действия сразу же возвращайте руку на руль.

Вращайте руль также двумя руками, используя технику перекрестного руления. Эта техника удобна, универсальна и подходит к любым ситуациям. Если вы освоите эту технику, рулить одной рукой вам станет просто неудобно.

Борьба с заносом при неправильной посадке

Описание ситуации (рис. 15)

Водитель легкового автомобиля двигался по скользкой дороге (илл. 1). Его сиденье было довольно далеко отодвинуто от руля, и спинка откинута назад (илл. 2). При этом водитель сидел несколько оторвавшись от спинки сиденья и не имел с ней хорошего контакта. При проезде виража дороги водитель вошел в поворот и решил снизить скорость движения – бросил педаль газа и начал притормаживать. В результате этих действий начался занос (илл. 3). Водитель не смог справиться с управлением, и машину развернуло и выбросило на встречную обочину дороги (илл. 4).

Комментарии

В этом примере мы пока не будем разбирать ошибочные действия водителя, которые привели к заносу, – сброс газа и торможение в повороте. Об этом мы с вами еще поговорим в следующих примерах, а здесь я предлагаю разобрать другие ошибки – те, которые не позволили вовремя заметить и прекратить занос.

Рис. 15

Как вы можете видеть из рисунка, водитель сидел далеко от руля с практически выпрямленными руками. При этом его спина не касалась спинки сиденья. И то и другое – элементы неправильной посадки. Если вы плотно прилегаете спиной к спинке сиденья, то можете хорошо чувствовать машину. В частности, именно с помощью мышечного чувства спины вы сможете определить начавшееся вращение автомобиля – занос. Если бы водитель из данного примера сидел, прижавшись спиной к сиденью, он смог бы гораздо раньше почувствовать занос. И тогда он имел бы возможность раньше начать реагировать на это и стабилизировать автомобиль. Это еще один пример ДТП по причине нарушения четвертого условия активной безопасности – неготовности к экстренным действиям.

Что же касается реакции на занос, то одно из необходимых действий водителя для стабилизации машины – быстрое вращение руля в сторону заноса. После этого нужно так же быстро поставить передние колеса в положение «прямо». Другими словами, чем с большей скоростью вы можете вращать руль, тем больше шансов прекратить занос. За скорость вращения руля «отвечают» сгибательные мышцы рук – бицепсы. Для того чтобы эти мышцы могли реализовать свой потенциал, нужно, чтобы ваши руки были свободны и находились в полусогнутом состоянии (90-120 градусов между плечом и предплечьем). Только в этом случае они могут работать быстро. Если водитель сидит слишком близко к рулю и руки сильно согнуты, для быстрых движений просто тесно, мало места. Если же посадка, наоборот, слишком далекая‑как на рисунке в обсуждаемом примере, то водитель также не имеет возможности вращать руль быстро. Ведь в этом случае руки полностью выпрямлены, их движения практически заблокированы. Таким образом, если бы водитель из нашего с вами примера сидел ближе к рулю, он мог бы быстро вращать рулевое колесо и имел бы шанс прекратить занос.

Рекомендации

Помните, что правильная посадка – залог вашей безопасности. Если вы сидите правильно, как показано на рис. 3 , то имеете возможность контролировать машину. Помните также, что не существует правильной посадки «для города» и «для езды на дальняк». Правильная посадка есть только одна – та, что позволяет долго не утомляться и эффективно работать при возникновении критических ситуаций.

Поэтому я рекомендовал бы вам потратить время, тщательно отрегулировать ваше водительское кресло, руль и придерживаться правильной посадки во всех ваших повседневных поездках.

 

3.1.2

Движение автомобиля

Экстренный старт

Описание ситуации (рис. 16)

Автомобиль 1 с приводом на передние колеса стоял на обочине скользкой зимней дороги. Спереди и сзади от него обочина была свободна от других машин. Водитель этого автомобиля намеревался начать движение после остановки, включил указатель поворота, вывернул колеса влево и пропускал машины, идущие сзади (илл. 1). Сзади к нему приближался автомобиль 2, водитель которого планировал остановиться позади автомобиля 1 и снижал скорость уже на обочине (илл. 2). По мере приближения к месту остановки, то есть к автомобилю 1, водитель 2 почувствовал, что его машина перестала замедляться из-за того, что попала на очень скользкий участок обочины. Водитель 1 посмотрел в зеркало заднего вида и увидел, что автомобиль 2 стремительно приближается к нему, и решил как можно быстрее начать движение и уйти от столкновения. Он резко нажал на газ, но повернутые влево ведущие колеса забуксовали, и автомобиль очень медленно сдвинулся с места (илл. 3). Почувствовав, что автомобиль не ускоряется должным образом, водитель добавил «газу», но это не дало эффекта. В результате автомобиль 2 совершил наезд на автомобиль 1 (илл. 4).

Рис. 16

Комментарии

Не будем говорить, что водитель 2 нарушил п. 8.10 Правил тем, что снижал скорость не на проезжей части, а на обочине, в отсутствие полосы торможения. В этом разделе мы с вами обсуждаем технику вождения, и данный пример посвящен технике экстренного разгона. Это одна из возможных ситуаций, когда водителю может понадобиться экстренный разгон – уход от наезда сзади.

Водитель автомобиля 1 совершил две ошибки при попытке экстренно разогнаться.

Во-первых, он, как вы уже поняли, слишком сильно нажимал на педаль газа. Машина начнет движение только в том случае, если шины зацепляются за дорогу, не проскальзывая. А на скользкой дороге достаточно легкого нажатия на газ, чтобы сорвать шины в скольжение. Если это произошло, то сколько ни жми на газ после этого, машина быстро не поедет, а может вообще остаться буксовать на месте. Конечно, водителя 1 можно понять: он перепугался предстоящего столкновения и, видимо, не контролировал свои действия. Инстинкт среднестатистического водителя в данной ситуации вынуждает сильнее жать на педаль, коль машина не едет. Но это как раз и опасно. Если бы водитель имел уверенные навыки экстренного старта, он бы знал, что на педаль нужно нажимать настолько слабо, чтобы лишь заставить колеса катиться без проскальзывания, и не более. Зачастую для этого даже нажимать «на газ» не нужно, достаточно лишь аккуратно отпустить педаль сцепления на автомобилях с механической коробкой передач (МКП) или тормоза на автомобилях с «автоматом». Тогда водитель в нашем примере сделал бы все аккуратно и правильно и мог бы избежать ДТП.

Во-вторых, водитель перед началом движения вывернул передние колеса в сторону. И это было главной ошибкой. Ведь повернутые колеса всегда создают дополнительное сопротивление движению машины. Чем круче они повернуты, тем сложнее машине начать движение и тем выше риск буксования ведущих колес. Особенно актуальна эта проблема для переднеприводных машин. Из-за этого автомобиль 1 так и остался на месте, несмотря на все усилия водителя. Если бы он перед стартом поставил колеса в положение «прямо», то наверняка уехал бы без проблем. Конечно, вы можете возразить, что у него уже не было возможности думать о направлении передних колес, когда в зеркале он видел несущийся на него автомобиль. Соглашусь. Но ведь в описании этого примера сказано, что дорога впереди была свободна. Что же мешало водителю начинать движение в прямом направлении, а не пытаться сразу выехать с обочины на проезжую часть на скользкой дороге? Начало движения с «прямыми» колесами должно войти в привычку, независимо от того, грозит ли столкновение сзади или нет. За исключением разве что парковки или маневрирования в ограниченном пространстве, где важен каждый миллиметр дороги. В этом случае, конечно, и на льду приходится стартовать с вывернутыми колесами, и вся надежда – на аккуратность и точность работы педалью газа.

После анализа действий водителя становится понятно, что своими действиями он практически свел на нет и без того небольшой запас сцепления шин с дорогой. Было нарушено третье условие активной безопасности. Если бы перед стартом передние колеса «смотрели» прямо, шины имели бы запас сцепления, старт бы успешно состоялся, а аварии не произошло бы.

Рекомендации

Помните о двух секретах эффективного старта, особенно на скользкой дороге:

1. Передние колеса перед стартом должны «смотреть» прямо;

2. Ведущие колеса, особенно на первом их обороте, должны вращаться без проскальзывания.

Первый секрет позволит вам запастись сцеплением шин с дорогой, а второй – не потерять его и воспользоваться им.

Рекомендую вам всегда использовать оба эти принципа в повседневной езде, даже если шины вашего автомобиля находятся на асфальте. Повседневное использование выработает у вас привычку к такому старту, и в случае необходимости экстренного разгона вы все сделаете правильно автоматически.

Выезд со скользкой обочины

Описание ситуации (рис. 17)

Автомобиль 1 выезжает с заснеженной (грунтовой, ледяной) обочины с вывернутыми в сторону дороги передними ведущими колесами (илл. 1–2). Сначала автомобиль неохотно принимал маневр – буксовал и медленно приближался к асфальтированному покрытию дороги (илл. 3). Но как только передние колеса оказались на асфальте, автомобиль буквально «выпрыгнул» с обочины на полосу встречного движения (илл. 4). Водитель встречной машины 2 не ожидал такого маневра со стороны автомобиля 1 и не смог избежать столкновения (илл. 5).

Комментарии

Давайте сначала обсудим поведение машины 1. Водитель, пытаясь выехать с обочины, сильно повернул колеса в сторону дороги. Поскольку обочина рыхлая и скользкая, автомобиль буксовал и двигался очень медленно. Ведь чем сильнее вывернуты колеса от прямолинейного направления движения, тем большее сопротивление они создают для движения автомобиля и тем сложнее ему зацепиться за дорогу. Кроме того, водитель еще и интенсивно подгазовывал, чтобы заставить‑таки непослушный автомобиль выехать на дорогу. В тот момент, когда колеса соприкоснулись с асфальтом, сцепление шин с дорогой резко увеличилось, автомобиль наконец‑то стал управляемым и выехал в направлении, указываемом передними колесами, и со скоростью, задаваемой педалью газа. А поскольку колеса были круто вывернуты в сторону дороги и водитель «от души» нажимал на газ, машина очень скоро оказалась на встречной полосе. Это оказалось неожиданным для водителя, ведь только что автомобиль «полз», несмотря на все его усилия. Налицо нарушение четвертого условия активной безопасности. Водитель 1 не успел вернуть машину в свой ряд – его уже настиг автомобиль 2.

А водитель 2, видимо, не подозревал о возможных сложностях управления водителя 1, потому не принял заранее необходимых мер безопасности – не снизил скорость и не принял правее.

Рекомендации

Один из секретов эффективного и быстрого старта на скользкой и рыхлой дороге – старт при положении передних колес «прямо». Чем «прямее» направлены колеса, тем лучше их сцепление с дорогой и тем проще автомобилю двинуться с места. Кроме того, в данном случае – при выезде с обочины на дорогу – ваш автомобиль также может совершить резкий маневр, если шины вдруг зацепятся за покрытие. Но в этом случае машина поедет не на встречную полосу, а вдоль дороги, прямо – в направлении, задаваемом колесами. Далее, чем меньше вы нажимаете на педаль газа, тем меньше буксуют ведущие колеса и тем лучше они цепляются за дорогу.

Поэтому я рекомендую вам начинать любое движение из нейтрального положения передних колес и с минимальным газом. После того как автомобиль уверенно пришел в движение, уже можно направлять его в нужную сторону, опять же плавно изменяя скорость и направление движения.

Если же вы приближаетесь к автомобилю, водитель которого пытается выехать со скользкого участка дороги, то я рекомендовал бы вам учитывать все написанное выше и принимать необходимые меры безопасности.

Обгон с низкими оборотами коленвала двигателя

Описание ситуации (рис. 18)

Водитель легкового автомобиля 1 двигался со скоростью 70 км/ч по загородной дороге с одной полосой в каждую сторону движения (илл. 1). Через некоторое время он настиг грузовик, идущий со скоростью 60 км/ч (илл. 2), и решил обогнать его по встречной полосе. Водитель машины 1 вдалеке разглядел встречную машину 2, скорость которой ему показалась невысокой, и он выехал на встречную полосу (илл. 3). До момента обгона он двигался на IV передаче пятиступенчатой МКП и, чувствуя некоторый перевес в скорости, решил обогнать грузовик с ходу, не меняя передачи и скорости движения. Однако автомобиль 2 стремительно приближался навстречу, и водитель 1 нажал педаль газа до пола, стараясь быстрее завершить маневр. Несмотря на это, машина неохотно ускорялась, но отказываться от обгона было уже поздно – автомобиль 1 уже поравнялся с кабиной грузовика (илл. 4), и водитель решил пойти до конца. К сожалению, мощности мотора не хватило для более интенсивного ускорения, а водитель встречного автомобиля 2 недооценил опасность ситуации, в результате чего произошло лобовое столкновение (илл. 5).

Комментарии

Опять же предлагаю вам сейчас не углубляться в анализ поведения водителей, для этого у нас с вами будет следующий раздел. Скажу лишь, что водитель встречной машины мог не ехать навстречу, а, как говорится, «пойти навстречу» водителю 1 и дать ему возможность завершить маневр: водитель 2 мог снизить скорость и принять правее, и тогда бы аварии не произошло.

Давайте сейчас проанализируем ошибки водителя автомобиля 1. Обгон по встречной полосе – самый опасный маневр. Главное правило при обгоне – иметь как можно больший перевес в скорости, чтобы находиться на встречной полосе как можно меньше времени.

Основная ошибка водителя 1 состоит в том, что он двигался по встречной полосе без ускорения. Да, возможно, вас это удивляет, но по «встречке» нужно ехать только с ускорением. Почему? А потому что, как бы быстро вы ни ехали, всегда можно ехать еще быстрее. «Слишком быстро» для обгона по встречной полосе не может быть – чем быстрее, тем лучше. Разумеется, если действия водителя находятся в рамках ПДД. Итак, должно было быть ускорение. Ведь разница в скоростях автомобиля 1 и грузовика составляла лишь 10 км/ч. Конечно, можно было разогнаться и заранее, чтобы при выезде на «встречку» иметь перевес хотя бы в 20 км/ч. Тогда отсутствие ускорения еще можно было бы как‑то оправдать.

Идем далее. Раз «чем быстрее, тем лучше», то ускорение должно быть не «абы каким», а максимально возможным. Водитель должен был «выжать» из мотора весь его потенциал. А максимальное ускорение достигается при разгоне в скоростном диапазоне оборотов коленчатого вала двигателя. Что это значит? На большинстве машин рядом со спидометром есть прибор – тахометр, показывающий частоту вращения коленвала. В конце шкалы тахометра вы видете красную зону «запрещенных» частот оборотов, которые могут вывести двигатель из строя. Так вот весь секрет в том, что любой автомобильный мотор «тянет» на разных оборотах по-разному: на низких оборотах (ниже 3500 об/мин на большинстве бензиновых двигателей) тяга слабая, а максимальное ускорение моторы обеспечивают в зоне высоких оборотов, когда стрелка тахометра находится где‑то от 4000 об/мин и до красной зоны. Поэтому водителю перед началом обгона следовало поменять обороты – перейти на одну или даже две передачи вниз. Если он двигался со скоростью 70 км/ч на IV передаче, то ему следовало включить II передачу. И тогда бы автомобиль очень резво принялся набирать скорость. По достижении стрелкой тахометра красной зоны он должен был тут же переключить передачу и продолжать разгон до окончания обгона. Как вы понимаете, осуществление всех этих манипуляций требует от водителя контроля над показаниями тахометра. Если на многих иномарках установлены электронные ограничители оборотов, то на российских машинах их нет, и без контроля над тахометром можно легко загнать стрелку в красную зону. Конечно, от такой одной кратковременной «шалости» ничего страшного не произойдет, но и «спасибо» мотор вам тоже не скажет.

Я понимаю, что вам, вероятно, дико слышать, что можно ехать со скоростью 70 км/ч на второй передаче. Возможно, вы считаете это «насилием» над двигателем, вас беспокоит, что он громко «ревет» и что вам от этого некомфортно. Об этом можно рассказывать долго, и я скажу лишь о том, что это никакое не насилие. Да, нагрузки на двигатель повышены, но они заложены в ресурс любого мотора. Если принято считать, что ресурс двигателя «классических» «Жигулей» составляет 100 тысяч километров пробега, то эти 100 тысяч включают в себя и «насилие». Или если некоторые дизели на иномарках «ходят» по 500 тысяч до капитального ремонта, то и это тоже с учетом «насилия». Более того, при обгоне по встречной полосе речь идет о вашей жизни. Я вообще не понимаю, как люди при этом еще могут думать о каком‑то ресурсе мотора. Ну и по поводу «рева» мотора – опять же, это вопрос комфорта. При столь опасном маневре, когда на карту поставлены жизни людей, ни о каком комфорте не может быть и речи.

Ну и последний нюанс: для максимального ускорения, как вы понимаете, педаль газа должна быть нажата до пола. Думаю, с этим все понятно, и комментарии тут излишни.

Итак, если бы водитель автомобиля 1 пошел на обгон на пониженной передаче, с высокими оборотами двигателя и нажатой в пол педалью газа, он завершил бы маневр быстро и безопасно.

В рассмотренном примере, как вы понимаете, у водителя не было достаточного запаса тяги мотора, то есть было нарушено второе условие активной безопасности. Виртуально запас был, просто водитель свел его к минимуму своими неумелыми действиями.

Рекомендации

Очередной раз призываю вас привыкать в повседневной езде к тем действиям, которые могут понадобиться вам в экстренной ситуации. Что касается обгона по встречной полосе, то я рекомендую вам выполнять его всегда с максимальным ускорением, независимо от наличия встречных машин на дороге.

Для реализации максимального ускорения необходимо выполнить следующие действия:

1. Перед началом обгона поднять обороты коленвала двигателя до зоны максимального крутящего момента. Частоту оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту, вы можете найти в технических характеристиках вашей машины. Как правило, на бензиновых моторах это 3500–4000 об/мин. Чтобы поднять обороты коленвала, нужно перейти на одну или несколько передач вниз.

2. Выполнять обгон с нажатой до пола педалью газа.

Включение понижающей передачи без перегазовки

Описание ситуации (рис. 19)

Водитель легкового автомобиля двигался по скользкой зимней загородной дороге (илл. 1). Через какое‑то время он настиг медленно идущий грузовик и намеревался обогнать его по встречной полосе (илл. 2). Перед началом обгона водитель легковой машины решил увеличить тягу двигателя и на скорости 70 км/ч перешел с четвертой передачи на вторую и отпустил педаль сцепления. В результате обороты двигателя резко увеличились, ведущие колеса заскользили по дороге, машину понесло и развернуло на дороге (илл. 3).

Комментарии

В соответствии с рекомендациями из предыдущего примера водитель легковой машины мыслил в верном направлении. Обгон по встречной полосе необходимо выполнять с максимальным ускорением, для чего нужно включить пониженную передачу и поднять частоту вращения коленвала двигателя. Только он не учел технических нюансов перехода на пониженную передачу.

Рис. 19

Думаю, каждый из нас знаком с механической коробкой передач. Сейчас в России много иномарок с «автоматами», но все водители – «автоматчики» когда‑то сдавали экзамены в ГАИ на «механиках». И наверняка вы помните ситуацию, когда нужно перейти с третьей передачи на вторую или с четвертой на третью. Машина реагировала на это рывком, потому что включение пониженной передачи вызывает увеличение частоты вращения коленвала и как бы заставляет его раскручиваться. Соответственно, чем выше скорость движения, тем больше разница в частоте оборотов на разных передачах и тем сильнее рывок. Если вы перейдете с третьей передачи на вторую на 40 км/ч, то разница в оборотах будет небольшая, а рывок машины еле заметным. А если вы сделаете то же самое уже на 60–70 км/ч, то двигатель буквально «взревет», а машина дернется уже «как следует».

Существует несколько способов «борьбы» с этим явлением. Самый простой способ – медленное и плавное отпускание педали сцепления, если мы говорим про «механику». А на «автоматах» педали сцепления нет, и «поиграть» педалью возможности нет. Почему я вдруг заговорил про «автомат»? А потому что многие «автоматы» не очень аккуратно включают пониженные передачи, вызывая рывки машины. Более того, если «автомат» имеет функцию ручного переключения передач (так называемый режим tiptronic – типтроник), то часто бывает удобнее включать пониженную передачу именно в ручном режиме. Итак, на «автоматах» педаль сцепления отсутствует, а на «механиках» отпускание педали сцепления – не самый эффективный прием. Во– первых, он требует времени, а во-вторых – не позволяет полностью избежать рывка. Да и на высоких скоростях особо не помогает. И, кстати, регулярное использование этого приема изнашивает сцепление.

Наиболее эффективный прием, позволяющий включить пониженную передачу быстро и без рывка, называется «перегазовка». Суть его проста: после того как вы выключили передачу и перед тем как включить пониженную передачу, нужно сначала повысить частоту оборотов коленвала коротким нажатием на педаль газа. Перегазовка позволяет быстро и четко включить пониженную передачу на любой скорости. При этом нет рывка, а следовательно – нет риска скольжения колес, снижается износ деталей коробки передач и сцепления, да еще и пассажиры чувствуют себя комфортно.

Если бы водитель легковушки в нашем с вами примере использовал перегазовку для включения понижающей передачи, он не допустил бы скольжения автомобиля и благополучно завершил обгон.

Таким образом, ДТП произошло из-за несоблюдения третьего условия активной безопасности, то есть из-за отсутствия запаса сцепления шин с дорогой. Изначально какой‑то запас был, но водитель своими ошибочными действиями спровоцировал его уменьшение и полную потерю сцепления.

Рекомендации

Снова я рекомендую вам ввести в повседневный «рацион» новый прием, делающий включение понижающих передач более эффективным и безопасным – перегазовку. В повседневной езде перегазовка сделает вашу езду более приятной, а в сложных ситуациях – безопасной.

Если же вы не пользуетесь пониженными передачами, предлагаю вам ознакомиться с двумя следующими примерами.

Движение накатом

Описание ситуации (рис. 20)

Автомобиль 1 двигался по скользкой зимней дороге в городе (илл. 1). Увидев издалека красный свет светофора, водитель решил сэкономить топливо, включил нейтральную передачу и начал плавно снижать скорость движения (илл. 2). Неожиданно перед ним в его ряд перестроился автомобиль 2, вынудив водителя 1 сильнее нажать на педаль тормоза (илл. 3). Водитель 1 от неожиданности нажал на тормоз довольно резко, в результате чего колеса заблокировались (илл. 4) и машину развернуло на дороге (илл. 5).

Комментарии

Данное происшествие произошло из-за того, что водитель допустил ошибку в технике управления автомобилем – двигался накатом, то есть включил нейтральную передачу или выжал педаль сцепления. Почему это ошибка? Причин несколько.

Рис. 20

Движение накатом фактически досталось нам по наследству. Дело в том, что двигатели машин середины прошлого века были более далеки от совершенства, чем современные двигатели, и, кроме вышеперечисленного, периодически требовали «отдыха», для чего водители и включали «нейтралку». Они, кроме того, этим экономили топливо: ведь чем ниже обороты коленвала, тем меньше расходовалось бензина. А при движении накатом мотор работает на холостых, самых низких оборотах.

Но сегодня ситуация иная. Моторы усовершенствовались, став более «выносливыми», мощными, эффективными. И сейчас они не просто «терпят» работу на высоких оборотах, а «требуют» ее от водителя. Современные моторы рассчитаны на работу в зоне средних и высоких оборотов. Они не предназначены для работы на холостых оборотах. Режим холостого хода – технологический режим, без которого нельзя обойтись. Но он нужен не для того, чтобы в этом режиме ездить. Современный двигатель должен «работать», а не «отдыхать». Тогда он обеспечит возможность ускорения, а заодно и уменьшит потребление топлива.

Следующий важный момент – расход топлива. Многие водители до сих пор считают, что, двигаясь «на нейтралке», они экономят топливо. Полвека назад они были бы правы, но современные топливные системы работают несколько по-другому: все они имеют так называемый режим принудительного холостого хода (ПХХ). Его действие заключается в том, что при отпускании педали газа с включенной передачей прекращается подача топлива в двигатель, и его расход равен нулю. А двигатель продолжает работать за счет инерции машины, поддерживающей вращение колес, которые, в свою очередь, через включенную передачу вращают коленвал двигателя. Удивлены? Но мне кажется, это разумное решение конструкторов. Зачем впустую тратить топливо, если для движения по инерции этого совсем не требуется? Кстати, режим ППХ есть в любой машине с инжекторным двигателем, а появился он еще на карбюраторах: в 80-е годы на наших «восьмерках» и «Нивах», оснащенных карбюраторами «Солекс», уже был режим ППХ.

Итак, на любой машине, имеющей режим ППХ, при отпускании педали газа с включенной передачей топливо не расходуется.

Как вы понимаете, это происходит при любом снижении скорости – при торможении двигателем или при комбинированном торможении (тормозами при включенной передаче). В то же время при движении накатом двигатель работает на холостых оборотах, для чего вынужден потреблять какое‑то количество топлива. Примерно 1 литр в час. Выходит, что если вы подъезжаете к светофору с красным светом, то экономнее тормозить с включенной передачей. И, поскольку режим ППХ выключается примерно при 1000–1500 об/мин коленвала двигателя, не стоит торопиться выжимать педаль сцепления, а лучше это делать перед остановкой машины‑как раз по достижении стрелкой тахометра этих значений.

Я еще не утомил вас? Надеюсь, что нет, и предлагаю двигаться дальше. Выше я попытался ответить на вопрос, есть ли польза от движения накатом. Судить вам, а на мой взгляд, пользы нет. Теперь попробую ответить на другой вопрос: «А есть ли вред от наката?» Ну конечно, есть, ведь машину из нашего примера закрутило на дороге именно из-за наката. Водитель нажал на педаль тормоза, колеса заблокировались, а дальше – достаточно минимального бокового воздействия на машину, чтобы ее занесло. А что было бы, если б водитель тормозил на передаче? Скорее всего, заноса бы не было. Смотрите, в чем разница: при движении накатом колеса вращаются сами по себе. Поэтому, чтобы их заблокировать, тормозам нужно «победить» лишь инерцию вращения колес. Представьте себе, что вы поставили велосипед колесами вверх, раскрутили заднее колесо, опустили педали и решили поймать колесо руками сбоку. Сделать это легко. А если передача включена, двигатель связан с колесами через коробку передач? В этом случае для блокировки колес тормозным колодкам нужно «победить» инерцию вращения не только колес, но и вращающихся деталей коробки передач, сцепления и двигателя. А это уже гораздо сложнее. Представьте теперь, что вы раскрутили колесо стоящего на седле и руле велосипеда и пытаетесь поймать колесо, продолжая крутить педали. Чувствуете, что это сделать сложнее?

При торможении с включенной передачей двигатель сопротивляется тормозам и мешает им заблокировать колеса. Конечно, и в этом случае их можно заблокировать, но для этого необходимо большее усилие на педали тормоза. Если бы водитель тормозил на передаче, то, вероятно, не допустил бы блокировки колес и избежал бы вращения машины. Таким образом, своими действиями водитель перешел границу имеющегося сцепления шин с дорогой и тем самым нарушил третье условие активной безопасности о наличии запаса этого сцепления.

Кстати, я еще не сказал про отсутствие возможности экстренного ускорения в режиме наката, но это уже касается второго условия безопасности – запаса тяги мотора, и это мы обсудим в следующем примере.

Рекомендации

Надеюсь, что я убедил вас в нецелесообразности, а также и опасности движения накатом. Помните, что режим разъединения колес и двигателя – включение нейтральной передачи и нажатие педали сцепления – технологический режим, необходимый для работы двигателя на остановленной машине и для переключения передач. Эти режимы не предназначены для езды.

Движение накатом не является самым экономичным, а движение по инерции с отпущенной педалью газа и включенной передачей более экономично.

Движение накатом увеличивает риск блокировки колес при торможении без АБС.

При движении накатом нет возможности экстренного ускорения, что снижает безопасность движения.

Поэтому я рекомендую вам отказаться от езды «на нейтралке», если вы до сих пор практикуете это. Пока ваша машина движется, передача должна быть включена. Исключение составляют лишь моменты перехода с одной передачи на другую и моменты перед остановкой машины. Все. Вопрос‑какая именно передача должна быть включена, мы с вами обсудим в следующем примере.

Движение с низкими оборотами коленвала двигателя

Описание ситуации (рис. 21)

Водитель автомобиля 1 снижал скорость перед светофором в правом ряду дороги (илл. 1). Он начал торможение на четвертой передаче со скорости 60 км/ч. Когда скорость снизилась до 40 км/ч, автомобиль оказался напротив бокового проезда, откуда на большой скорости выезжал автомобиль 2 (илл. 2). Водитель 1 понял, что тормозить поздно, так как он уже находится на пути автомобиля 2, и предпринял попытку ускорения. Но автомобиль не среагировал на нажатие педали газа, и произошло столкновение (илл. 3).

Рис. 21

Комментарии

Возвращаясь к вопросу о езде накатом, отмечу, что в данной ситуации, если бы водитель двигался накатом, он также не смог бы уйти от столкновения. Ведь спасти его могли лишь доли секунды, в течение которых нужно было успеть ускориться. Если бы была включена нейтральная передача, то нажимать на «газ» просто не было бы смысла – ведь отсутствует тяга двигателя (второе условие активной безопасности). Конечно, можно было бы попытаться включить передачу. Но лично у меня на этот счет есть сомнения. Когда водитель видит, как на него несется машина, сможет ли он сообразить, что надо включать передачу? Сколько у него на это уйдет времени? Успеет ли он включить ее до столкновения? Сообразит ли он включить нужную передачу? Ведь надо включить именно ту, которая наилучшим образом соответствует данной скорости. А какая сейчас скорость? Успеет ли водитель посмотреть на спидометр, оценить скорость и номер нужной передачи? Столько возникает вопросов, когда на уход от столкновения есть доли секунды. Как вы понимаете, все это говорит также о неготовности водителя к экстренным действиям и нарушении четвертого условия активной безопасности. И все эти вопросы можно легко решить одним способом – отказаться от езды накатом и всегда двигаться с включенной передачей. С какой именно? Давайте разбираться.

В данном примере водитель автомобиля 1 начал торможение на четвертой передаче при скорости в 60 км/ч, и на скорости 40 км/ч у него также была включена четвертая передача. Почему это не дало возможности уйти от удара? Если вы вспомните один из предыдущих примеров, где был рассмотрен обгон по встречной полосе, то я писал о том, что двигатель развивает максимальную тягу в скоростном диапазоне частот вращения коленвала. Для большинства бензиновых двигателей это промежуток от 3500 об/мин до красной зоны тахометра. Значит, водитель автомобиля 1, чтобы уйти от столкновения, должен был двигаться на той передаче, которая при скорости 40 км/ч обеспечивала бы такие относительно высокие обороты. Конечно, все зависит от конкретной модели автомобиля, но можно с большой вероятностью сказать, что при 60 км/ч на четвертой передаче тахометр его машины показывал около 2000 об/мин. А при скорости 40 км/ч – около 1000 об/мин. Как вы понимаете, при таких низких оборотах двигатель практически не может ускорять автомобиль. Нет, конечно, все мы трогаемся с холостых оборотов, и машина даже очень резво набирает скорость. Но мы же трогаемся на первой передаче, которая сама по себе хорошо «тянет» с любых оборотов, и даже с холостых. Но четвертая передача намного «слабее» первой, и ей для ускорения нужны достаточно высокие обороты.

Таким образом, водитель автомобиля 1 даже на момент начала торможения двигался не на оптимальной передаче, не говоря уже о моменте перед столкновением. Если бы при скорости 60 км/ч у него была бы включена третья передача, то тахометр показывал бы около 3000 об/мин. При таких оборотах мотор имел бы приличную тягу. Далее, при торможении и снижении оборотов до 2500 об/мин, ему следовало включить вторую передачу, частота оборотов поднялась бы до 3500 об/мин и на скорости 40 км/ч была бы равна примерно 3000 об/мин. В таком режиме движения водитель постоянно имел бы запас тяги мотора (второе условие активной безопасности) и мог бы уйти от столкновения с помощью нажатия до пола на педаль газа и экстренного ускорения.

Рекомендации

Как вы, наверное, уже поняли, мало отказаться от езды накатом, мало оставлять передачу включенной при торможении. Кроме этого, очень важно включать понижающие передачи по мере снижения скорости и частоты вращения коленвала так, чтобы не давать стрелке тахометра опускаться ниже некоторого критического значения.

Я рекомендую вам в качестве нижней границы для стрелки тахометра принять 2500 об/мин, если у вас обычный бензиновый мотор. Конечно, если вы едете по магистрали, дорога свободна и вам нет необходимости часто тормозить и ускоряться, то для экономии топлива можно двигаться и на 2000 об/мин. Но это приемлемо только для длительного установившегося движения, и двигаться при более низких оборотах я вам не рекомендую в любом случае. Конечно, надо сделать еще одну оговорку – кроме первой и второй передач, так как они обеспечивают хорошую тягу даже в зоне холостых оборотов.

Если же у вас турбированный двигатель или дизель, то нижняя граница частоты вращения коленвала может быть и ниже, чем 2500 об/мин, но точное значение будет зависеть от конкретной модели двигателя. Его вы сможете определить из технических характеристик вашей машины. Если в характеристиках указано, что двигатель развивает максимальный крутящий момент при 2500 об/мин, то нижняя граница для вас – где‑то при 2000 об/мин. В общем, вы должны включать пониженную передачу при таких показаниях тахометра, чтобы после переключения его стрелка показывала около 2500 об/мин.

А, скажем, автомобиль BMW 335i имеет уникальный мотор с двумя турбинами и развивает максимальный крутящий момент (читай, максимальную тягу) практически во всем рабочем диапазоне оборотов: 1300–5500 об/мин. Такой двигатель, конечно, дает водителю больше свободы при выборе передач. Но чем меньше рабочий объем и мощность вашего двигателя и чем уже диапазон оборотов, в котором он развивает максимальную тягу, тем актуальнее для вас вопрос о правильности выбора передачи.

Обобщая несколько предыдущих примеров, можно сформулировать для вас следующие выводы:

• ваша езда будет наиболее безопасной, если вы будете всегда ездить с включенной передачей;

• при снижении скорости включайте понижающие передачи для поддержания тяги двигателя и безопасности;

• переходите на пониженную передачу не позже, чем стрелка тахометра опустится ниже критического значения, равного около 2500 об/мин для среднестатистического бензинового мотора;

• делайте это регулярно в повседневных поездках, включение понижающих передач должно для вас стать нормой и войти в привычку;

• при включении понижающих передач используйте перегазовку, это сделает вашу езду более комфортной и безопасной, а детали трансмиссии вашей машины – более долговечными;

• рекомендую вам и перегазовку сделать неотъемлемой частью вашей езды и вашей привычкой.

Экстренное торможение без АБС

Описание ситуации (рис. 22)

Автомобиль 1 двигался вслед за автомобилем 2 в той же полосе движения. Водители уже длительное время поддерживали постоянную скорость, водитель 1 соблюдал достаточно большую и безопасную дистанцию до автомобиля 2 (илл. 1). В какой‑то момент на дороге образовалась пробка, и автомобили начали останавливаться, водитель автомобиля 2 также плавно снизил скорость (илл. 2) и остановился. Однако водитель 1, видимо, несколько утомился от монотонной езды и не сразу понял, в чем дело. Увидев загоревшиеся стоп-сигналы автомобиля 2, он начал плавно снижать скорость и через несколько мгновений понял, что автомобиль 2 стоит на месте (илл. 3). К тому моменту дистанция до автомобиля 2 была уже достаточно мала, а скорость – еще велика, и водитель 1 прибегнул к экстренному торможению (илл. 4). От этого заблокировались колеса машины, и автомобиль 1 продолжал нестись на автомобиль 2 без ощутимого снижения скорости. Когда водитель 1 понял, что ему не хватит места для остановки, он попробовал объехать машину 2 и перестроиться в соседний ряд, но машина не слушалась руля и продолжала двигаться прямо. В результате произошло попутное столкновение автомобилей 1 и 2 (илл. 5).

Рис. 22

Комментарии

Опять же, предлагаю вам отложить анализ тактических ошибок водителя 1 до следующего раздела и остановиться подробнее на его технических ошибках. Конечно, если бы водитель заранее заметил снижение скорости лидера, автомобиля 2, он мог бы безопасно остановиться, даже не прибегая к экстренному торможению. Но коль зазевался (нарушение четвертого условия активной безопасности) и пришлось тормозить, делать это нужно было грамотно.

Главная ошибка водителя 1 заключается в том, что он допустил длительную блокировку колес, то есть скольжение шин по дороге. Это явление называют иногда «юз». Поскольку антиблокировочной системы тормозов на его машине не было, ему следовало знать, что передозировка тормозного усилия на педали приведет к блокировке. А чем же, собственно, так плоха блокировка колес при торможении? Во-первых, тем, что тормозной путь на заблокированных, скользящих по дороге колесах всегда больше, чем на катящихся колесах. Во-вторых, тем, что при блокировке колес машина не слушается руля и при любых манипуляциях им продолжает прямолинейное движение. Давайте обсудим обе эти проблемы отдельно.

Самый короткий тормозной путь шины автомобиля обеспечивают при торможении на грани блокировки. Или, как говорят специалисты, при проскальзывании шин в 5-10 %. Что это значит? Если сказать коротко, «на грани скольжения» означает, что колеса вот-вот начнут скользить, но еще пока катятся. Честно говоря, раскрытие этого вопроса требует некоторого углубления в физику процессов трения. И я бы не хотел вдаваться в науку на страницах этой книги, так как это уже выйдет за рамки популярного изложения материала. Однако любознательным читателям я могу порекомендовать книгу: О. В. Майборода, «Основы управления автомобилем и безопасность движения». Образовательно-издательский центр «Академия», 2004, где подробно изложен взгляд на движение автомобиля с точки зрения физика. Поэтому здесь я ограничусь лишь практическими рекомендациями и скажу, что на автомобилях без АБС во избежание длительной блокировки колес и для обеспечения минимального тормозного пути эффективнее всего использовать прием импульсного торможения. Суть приема проста, хотя он сложен на практике и требует некоторой тренировки. Итак, вы сильно нажали на педаль тормоза. Как только колеса заблокировались, нужно немедленно ослабить нажатие на педаль, чтобы прекратить блокировку. Сразу после прекращения блокировки нужно снова нажать на педаль до блокировки. И так далее. В итоге торможение выглядит как периодическое постукивание по педали тормоза, поэтому оно и называется «импульсное». Наиболее эффективное замедление машины достигается при 3–4 нажатиях на педаль в секунду. Да, кстати, а как, находясь за рулем, определить наступление блокировки колес? На асфальте достаточно просто: если шины «визжат», значит, началось их скольжение по дороге. Если не «визжат», то катятся. На снегу или льду это определить сложнее, так как никакого «визга» не бывает. Но на скользкой дороге блокировка наступает при достаточно слабом нажатии на тормоз, и вы можете быть уверены, что если нажмете на педаль, с вашей точки зрения, сильно, то блокировка вам обеспечена. А вообще осваивать этот прием лучше всего на курсах контраварийного вождения под присмотром опытных инструкторов. Они, глядя со стороны и имея нужный опыт, смогут вам точно сказать о наступлении блокировки и дать профессиональные рекомендации по выполнению импульсного торможения.

Кстати, надо сказать, что в некоторых ситуациях минимальный тормозной путь обеспечивает торможение именно на полностью заблокированных колесах. В ситуациях, когда покрытие под колесами рыхлое, например снег, грунт, песок. При торможении «юзом» возникает эффект бульдозера: колеса блокируются, скользят по покрытию дороги и нагребают перед собой кучу этого покрытия. А эта куча создает сопротивление движению машины и помогает остановить его. Так что, если бы водитель 1 двигался по какому‑либо достаточно рыхлому покрытию, он был бы прав при выборе такого способа торможения. Но, к сожалению, у него, как и у многих водителей, «юз» возникает как бы самопроизвольно, без сознательного участия водителя, как следствие шокового состояния и неконтролируемого удара по педали тормоза. Поэтому он допустил блокировку колес там, где этого было не нужно – на твердой скользкой дороге, – и тем самым нарушил третье условие активной безопасности, допустив потерю сцепления шин с дорогой.

Таким образом, если бы водитель автомобиля 1 из нашего с вами примера использовал прием импульсного торможения, он с большей вероятностью смог бы остановиться без столкновения.

Теперь о том, что касается объезда препятствия. Здесь ошибкой водителя было то, что он решил объехать препятствие на заблокированных колесах. Конечно же, объезд не получился. Как я уже отметил, на заблокированных колесах машина не слушается руля и движется прямо. Вот если бы водитель сначала отпустил педаль тормоза, а потом повернул руль в сторону желаемого направления движения, тогда все было бы в порядке. Колеса бы разблокировались, перестали скользить, зацепились за дорогу, а машина стала бы управляемой и охотно приняла маневр.

Рекомендации

Помните, что в экстренных ситуациях у многих водителей возникает естественная реакция торможения «в пол», которая приводит к блокировке колес автомобиля, не оснащенного АБС.

В этом случае не удается достичь минимально возможного тормозного пути и невозможно изменить направление движения машины.

Поэтому, если вам нужно максимально быстро остановиться на прямом участке дороги, используйте:

• торможение «юзом» на рыхлом покрытии (глубокий снег, грунт, песок);

• импульсное торможение на твердом покрытии.

Поскольку прием импульсного торможения достаточно сложен в исполнении и требует специальной тренировки, я рекомендую вам пройти курсы контраварийного вождения и осваивать его именно там.

Есть две разновидности этого приема: прерывистое торможение и ступенчатое. Прерывистое подразумевает одинаковое нажатие на тормоз при каждом цикле торможения и полное отпускание педали для растормаживания. Этот прием лучше всего использовать на дорогах с неоднородным покрытием и на очень скользких дорогах. Ступенчатое торможение‑торможение с нарастанием усилия с каждым нажатием на педаль и с неполным отпусканием педали при растормаживании колес. Этот прием больше подходит для однородного и не очень скользкого покрытия. Но все эти нюансы я рекомендовал бы вам опять же отрабатывать на курсах и ни в коем случае не на дорогах общего пользования.

Далее, помните, что к машине без АБС лучше относиться так: она может либо тормозить, либо поворачивать. Поэтому для объезда препятствия и вообще для любого поворота всегда отпускайте педаль тормоза. При не очень интенсивном торможении машина будет поворачивать не очень охотно, а при торможении «юзом» не будет поворачивать вообще. Справедливо и обратное: если вам нужно интенсивно затормозить машину, всегда сначала ставьте передние колеса в положение «прямо». В противном случае чем больше повернуты колеса, тем длиннее тормозной путь. При торможении с сильно повернутыми колесами велика вероятность блокировки колес, что тут же вынудит машину двигаться по прямой, а не по первоначально заданной дуге. И, кроме того, тормозной путь в этом случае, как правило, удлинится.

И последняя рекомендация насчет того, что лучше: торможение или объезд препятствия. На малых скоростях движения автомобиля выгоднее тормозить, а на высоких – объезжать. А на малых – это на каких? Для каждого покрытия своя критическая скорость, до которой лучше тормозить, а выше которой – объезжать. Примерные значения этих скоростей вы можете увидеть в таблице 1:

Таблица 1. Значения критической скорости для разных типов дорожного покрытия. При меньшей скорости предпочтительнее торможение перед препятствием, при большей скорости – объезд препятствия

Экстренное торможение с АБС

Описание ситуации

Давайте вернемся к предыдущему примеру (рис. 22 ) и представим, что водитель автомобиля 1 был в машине, оснащенной антиблокировочной системой тормозов. И представим себе, что окончание примера выглядело бы так: водитель автомобиля 1 применил экстренное торможение, но, почувствовав вибрации в педали тормоза, испугался и ослабил нажатие на нее. В результате ему не хватило места на дороге для торможения и он совершил наезд на автомобиль 2. На объезд он не решился, так как знал, что при экстренном торможении объезд препятствия невозможен.

Комментарии

Торможение в автомобиле с АБС существенно отличается от торможения без АБС. Правда, во многом оно отличается в лучшую для водителя сторону. Чего, кстати, не знал водитель автомобиля 1, судя по всему, иначе не допустил бы столкновения.

Итак, его первая ошибка: он ослабил нажатие на педаль тормоза, видимо, испугавшись вибрации педали. Почему это ошибка? Ведь только что, в предыдущем примере, мы с вами пришли к выводу, что торможение «в пол» увеличивает тормозной путь. К счастью современных водителей, кратчайший тормозной путь машины с АБС обеспечивается при максимально сильном нажатии на педаль тормоза. Как следует из названия «антиблокировочная система», АБС не допускает блокировки колес, как бы сильно вы ни нажали на педаль. В течение всего времени торможения эта система «держит» колеса на грани блокировки‑как раз то, что мы с вами уже обсуждали. Отсюда и короткий тормозной путь.

Поэтому чем сильнее вы жмете на педаль, тем лучше. Более того, по педали нужно буквально ударить ногой и держать нажатой с таким усилием до полной остановки, если остановка необходима. Что, боитесь сломать педаль? Не стоит, она как раз на это рассчитана и сделана «с душой». Уж что‑что, а педаль тормоза в машине сломается в последнюю очередь. Жалеть педаль тоже не надо, ей не больно. Или вам неприятно, что педаль вибрирует? Или вам кажется от этого, что тормоза неисправны? Ничего страшного, вибрирует – значит, усердно работает.

Так что, знай водитель 1 все эти нюансы, он дал бы по педали как следует и избежал бы столкновения. Выходит, своими действиями водитель нарушил первое условие активной безопасности – у него не оказалось достаточного дорожного пространства для совершения маневра.

Возвращаясь к вопросу о торможении на рыхлом покрытии, надо сказать, что здесь АБС сдает позиции перед торможением «юзом». Ведь АБС не допускает блокировки, а значит – и эффекта бульдозера тоже. Поэтому на рыхлой дороге машина без АБС остановится заметно раньше, чем с АБС.

Теперь об объезде препятствия автомобилем с АБС. Тут водитель, конечно, поскромничал. На машине с АБС можно и нужно объезжать препятствие во время торможения. Более того, АБС именно для этого и существует. «Как же так? – возразите вы. – Ведь только что мы обсуждали, что поворачивать одновременно с торможением невозможно?» Возможно! Если осторожно. Смотрите, в предыдущем примере я утверждал, что при экстренном торможении без АБС поворот невозможен из-за того, что машина идет «юзом». Но АБС‑то как раз и не допускает «юза», что дает возможность поворачивать машину. Если бы водитель 1 знал об этом свойстве АБС, он наверняка решился бы на объезд автомобиля 2 и успешно бы справился с экстренной ситуацией.

Правда, должен вам признаться, чудес не бывает, и законы природы обойти все равно нельзя. Поэтому остается справедливым мое утверждение из предыдущего примера: чем сильнее повернуты колеса при торможении, тем длиннее тормозной путь. Обратное тоже справедливо: чем интенсивнее торможение, тем менее охотно, менее круто поворачивает машина при одном и том же угле поворота колес.

Рекомендации

Итак, если у вас машина с АБС, то рекомендую вам помнить о следующих особенностях ее торможения:

• чем сильнее вы давите на педаль тормоза, тем эффективнее торможение и короче тормозной путь;

• при торможении с АБС возможно и нужно объезжать препятствие, если это необходимо.

При этом, пожалуйста, не забывайте, что:

• чем сильнее повернуты колеса при торможении, тем длиннее тормозной путь;

• чем интенсивнее торможение, тем менее охотно, менее круто поворачивает машина при заданном угле поворота колес.

Поэтому для экстренной остановки или снижения скорости движения автомобиля ударьте по педали тормоза и держите ее нажатой до полной остановки или необходимого снижения скорости. Если вам при этом необходимо объехать препятствие, смело поверните руль, продолжая торможение, и направьте машину в нужном вам направлении. В случае, если вы понимаете, что не вписываетесь в поворот, что машина поворачивает не так круто, как вам нужно, отпустите педаль тормоза, не изменяя положения руля. Тогда машина устремится в направлении, задаваемом колесами. После объезда вы можете снова прибегнуть к экстренному торможению, если это необходимо.

И еще открою вам один психологический секрет. Чтобы успешно объехать препятствие и привести машину в то место, куда вам действительно нужно, вы должны (именно должны!) смотреть в это самое место. И не должны смотреть на препятствие. «Секрет» в том, что машина едет туда, куда вы смотрите, а не туда, куда рулите. Это я нарочно так интригующе написал, а точнее следует сказать так: машина едет, конечно, туда, куда вы рулите, но рулите вы туда, куда смотрите. Хотите вы этого или нет, но наша с вами психомоторика работает именно так. Взгляд первичен. Куда смотрим, там и окажется машина. Сам удивляюсь, но это так! Соответственно, если будете смотреть на препятствие, то точно заденете его. Поэтому смотрите на свободное место на дороге.

Отсюда могу дать вам рекомендацию для повседневной езды. При проезде поворотов смотрите на такое расстояние вперед, какое ваша машина пройдет за 5–6 секунд. Например, на входе в поворот в момент начала поворота руля смотрите уже на выход из поворота, туда, где будете двигаться по прямой. Поверьте, при таком взгляде машина «сделает все сама» и приедет в нужное вам место.

Проезд скользкого участка дороги

Описание ситуации (рис. 23)

Водитель легкового автомобиля двигался по загородной дороге. В какой‑то момент он увидел перед собой участок дороги, усыпанный грунтом и глиной (илл. 1), и решил снизить скорость. Водитель нажал на педаль тормоза, как только въехал на скользкий участок (илл. 2). В результате машину занесло и развернуло (илл. 3).

Рис. 23

Комментарии

В этом сюжете водитель также совершил две ошибки.

Первая ошибка. Возможно, вам покажется это странным, но она заключается в том, что водитель решил снизить скорость. Зачем? Я бы еще понял, если бы кто‑то переходил дорогу или ему надо было повернуть или припарковаться. Но в данной ситуации объективных причин для снижения скорости не было. Выходит, причины для торможения были чисто субъективными. Да, скорее всего водитель не был уверен в своих навыках и не знал, как ведет себя автомобиль на дороге с неоднородным коэффициентом сцепления. Потому и решил поосторожничать и снизить скорость. Но этого‑то делать как раз было необязательно. И даже не нужно. Посудите сами, что бы произошло, если бы водитель просто проигнорировал этот участок дороги, как будто его вообще не было, и спокойно продолжил бы движение с той же скоростью? Да все было бы в порядке. Автомобиль «не заметил» бы каких‑либо изменений и уверенно «держался» на дороге.

Теперь вторая ошибка. Если уж водитель и решил снизить скорость, то зачем же он затормозил на самом скользком участке? Ведь когда под левыми и правыми колесами находится разное покрытие – асфальт и грунт, то и сцепление этих колес с дорогой разное. Асфальт «держит» машину куда лучше, чем грунт. И тормозят эти колеса поэтому тоже неодинаково – на асфальте интенсивно, а на грунте – достаточно вяло. В результате, как говорят физики, возникает момент сил, который стремится развернуть машину в сторону твердого покрытия. Почему было не затормозить на асфальте, до скользкого участка? Тогда бы машина послушно снизила скорость, уверенно въехала на грунт и выехала с него. И даже, если под всеми колесами машины находится одно и то же покрытие, то все равно лучше было тормозить на асфальте. Ведь он лучше держит дорогу, на нем торможение эффективнее и стабильнее.

Очередной раз мы с вами убеждаемся в том, что любое ДТП происходит из-за нарушения хотя бы одного из четырех условий активной безопасности, в данном случае – третьего. Было потеряно сцепление шин с дорогой.

Рекомендации

Снижайте скорость только тогда, когда это действительно необходимо. Нет препятствия – значит, нет повода тормозить. А скользкий участок дороги – не препятствие. Его безопасно проезжать без изменения скорости или направления движения.

Помните, когда под правыми и левыми колесами находится дорожное покрытие с разными коэффициентами сцепления (асфальт и грунт, асфальт и снег), то торможение опасно и может привести к вращению машины. Если на вашей машине есть антиблокировочная система тормозов (АБС), то вращения не произойдет, но удовольствия торможение вам все равно не доставит. Поэтому, если торможение все же необходимо, старайтесь тормозить до или после такого участка.

 

3.1.3

Прохождение поворотов, маневрирование

Сброс газа в повороте

Описание ситуации (рис. 24)

Легковой автомобиль двигался по загородной дороге со скоростью 90 км/ч (илл. 1). Спереди по ходу движения водитель увидел небольшое закругление дороги и решил пройти его без снижения скорости (илл. 2). Однако после поворота руля водитель понял, что вошел в поворот слишком быстро, решил перестраховаться и снял ногу с педали газа, чтобы перенести ее на тормоз (илл. 3). Но затормозить водитель не успел‑как только он сбросил газ, машину занесло (илл. 4) и выбросило на встречную обочину (илл. 5).

Рис. 24

Комментарии

И в этом примере водитель в очередной раз допустил две ошибки.

Первая ошибка, я бы сказал, тактико-техническая. Она в том, что водитель решил снизить скорость слишком поздно – уже тогда, когда колеса были повернуты и машина двигалась по дуге. Как мы с вами уже выяснили в предыдущих примерах, машина может делать хорошо что‑то одно: либо тормозить (или ускоряться), либо поворачивать. Кратчайший тормозной путь достигается именно в положении передних колес «прямо». Если при интенсивном торможении начать поворачивать колеса в сторону, тормозной путь увеличится. И наоборот, если в повороте сильно нажать на педаль тормоза, то дуга, по которой идет машина, начнет распрямляться. Надо сказать и о крайнем случае – блокировке колес, которая может возникнуть на автомобиле без АБС. Тогда машина просто переходит к неконтролируемому движению по прямой. Кроме того, при торможении имеет место перераспределение веса машины с задних колес на передние, что особенно опасно в повороте и о чем мы с вами побеседуем чуть позже. По этим причинам наиболее безопасно оттормаживаться на прямой, до начала поворота руля. На дуге же машина должна свободно катиться, поддерживаемая «нейтральным газом», или, как говорят гонщики, «нулевым газом».

Таким образом, в нашем примере водитель должен был позаботиться о снижении скорости заранее, до поворота, на прямолинейном участке движения. Но не позаботился и поплатился.

Здесь мы плавно переходим ко второй его ошибке – сбросе газа. Почему ошибка? Ведь это же обычное торможение двигателем! Именно. А несколькими строками выше я утверждал, что торможение на дуге небезопасно. Даже двигателем. Тем более на скорости 90 км/ч. А еще я обмолвился, что при торможении происходит перераспределение веса машины. Давайте обсудим этот момент.

Вообще перераспределение веса происходит не только при торможении, но и при ускорении, а также и при рулении, и переключении передач. То есть при любых действиях с педалями, рычагом КП или рулем. Опять же, не буду вдаваться в физику, просто приведу жизненный пример. Вы ведь наверняка замечали, что при интенсивном торможении машина как бы клюет носом: капот приседает на передних колесах, а задок машины, наоборот, приподнимается. Это и есть перераспределение веса. И раз задок при торможении приподнимается, давление задних колес на дорогу ослабляется. А передок, наоборот, приседает и начинает сильнее прижимать колеса к дороге. При ускорении все наоборот: задняя часть машины нагружается, а передняя разгружается. Подчеркну, что это происходит со всеми автомобилями, независимо от их конструкции, размеров и типа привода. Это как Земля притягивает все, что на ней находится (и не только на ней). Точно так же ускорение любого транспортного средства вызывает перераспределение его веса на зад, а торможение – на перед. Кстати, еще один хороший пример – езда на одном колесе на велосипеде или мотоцикле. Ведь именно при резком ускорении мотоцикл встает на заднее колесо и все сто процентов веса переходят на зад.

Надеюсь, с этим вам все ясно. Теперь следующий вопрос: чем же хорошо или плохо перераспределение веса? Что это дает на практике? А на практике это означает, что из-за перераспределения веса изменяется сцепление шин с дорогой. Чем сильнее прижаты шины к дороге, тем лучше их сцепление с дорогой, и чем слабее они прижаты, тем сцепление хуже. Представьте себе, что на столе лежит книга. Если вы решите сдвинуть ее с места – заставить скользить, то сделаете это довольно легко. А попробуйте сделать то же самое, если при этом на книгу сверху ваш приятель или приятельница облокотится рукой. Сложнее ведь заставить книгу скользить в этом случае, не правда ли? Потому что книга получила дополнительную порцию веса, и из-за этого ее сцепление с поверхностью стола увеличилось. Возвращаясь к торможению, сделаем следующий вывод: при торможении передние шины нагружаются весом машины, поэтому их сцепление с дорогой улучшается, а задние шины разгружаются, и их сцепление с дорогой становится хуже. И чем интенсивнее торможение, тем больше перераспределение веса и тем хуже задние шины «цепляются» за дорогу. При этом часто бывает достаточно небольшого бокового воздействия на заднюю ось машины, чтобы она «поплыла» – начала скользить по дороге, потеряв сцепление.

Именно это произошло с автомобилем в данном примере. Водитель начал поворот, и на все колеса во время движения по дуге действовала боковая нагрузка. В какой‑то момент водитель бросил педаль газа, применил торможение двигателем, что вызвало перераспределение веса машины с задних колес на передние и ослабление сцепления задних шин с дорогой. На скорости 90 км/ч этого было достаточно для того, чтобы задние шины начали скользить даже на асфальте. Начались занос и вращение автомобиля, которые водитель уже не мог остановить. А если бы водитель воспользовался педалью тормоза, произошло бы то же самое, только раньше и быстрее. Таким образом, с точки зрения условий активной безопасности было нарушено третье условие – потеряно сцепление с дорогой вследствие неумелых действий водителя.

Итак, водитель не снизил скорость движения авто до начала поворота, начал ее снижать в повороте и этим спровоцировал занос машины. Что же ему надо было делать, чтобы не допустить происшествия? Как мы уже обсуждали, ему следовало снизить скорость до начала поворота. Тогда бы не пришлось этого делать в самом повороте, и повода для заноса не возникло бы. А все‑таки если прозевал и не успел или не сообразил снизить скорость на прямой? Возможно, вы сейчас удивитесь, но я отвечу: да ничего не надо было делать! Просто катиться по дуге, и все! «Как же? – возразите вы. – Ведь скорость превышена?» Ничего подобного, дорогой читатель, ведь пока машина катится, пока шины не визжат, пока машину не несет в сторону, скорость в норме. Другое дело, что водителю субъективно показалось, что она превышена. Да, возможно, он не привык проходить такие повороты с такими скоростями. Поэтому надо было снизить скорость заранее, на прямой. А не успел – расплачивайся и езжай с большой скоростью. Лучше пройти поворот быстро, при этом психологически некомфортно, но без последствий, чем позаботиться о собственном комфорте и улететь из-за этого в кювет. Вот тогда будет точно некомфортно, если не сказать хуже.

Надеюсь, убедил. Но предполагаю, что у вас напрашивается иное возражение: на пустой загородной дороге можно пересилить собственный страх и пронестись по дуге быстро, а что делать, если затормозить просто необходимо? Например, если на дорогу внезапно кто‑то выбежал или выехал? Как быть тогда? А тогда «план Б». Выше мы с вами уже договорились о том, что кратчайший тормозной путь достигается при торможении с передними колесами, направленными прямо. Это значит, что самый верный способ быстро и безопасно снизить скорость на дуге поворота – вернуть колеса в положение «прямо», оттормозиться и, если нужно, продолжить движение в нужном направлении. Особенно актуальна эта рекомендация для машин без АБС. Правда, как вы понимаете, этот прием – распрямление траектории в повороте – возможен не всегда. Для этого нужно иметь достаточно свободного пространства. Нужно, чтобы ширина дороги и отсутствие препятствий на пути прямолинейного движения позволили это сделать.

Рекомендации

Исходя из написанного выше, я рекомендую вам использовать конкретный алгоритм прохождения любых поворотов. Снижайте скорость движения авто, а также включайте, если нужно, пониженную передачу только на прямолинейном участке дороги, до начала поворота руля. Когда машина движется по дуге, самое правильное, что вы можете сделать, это дать машине свободно катиться, поддерживая постоянную скорость «нулевым газом».

Если вам нужно экстренно снизить скорость движения на дуге, постарайтесь сделать это на «прямых» колесах. Возможно, обстановка позволит вам распрямить траекторию. Хотя, если честно, я надеюсь, что вам не придется этого делать и все поездки вы будете совершать в спокойном и безопасном режиме.

Помните, что любое действие рулем, педалями или рычагом КП приводит к перераспределению веса машины с одних шин на другие. Из-за этого меняется сцепление шин с дорогой. И чем больше и резче перераспределяется вес, тем меньше сцепление и тем опаснее движение. Соответственно, максимальное сцепление всех шин автомобиля с дорогой достигается при равномерном распределении веса между колесами. Поэтому наиболее безопасный режим движения – прямолинейное и равномерное движение. Чем плавнее ваши действия с органами управления, тем меньше перераспределяется вес между колесами, тем выше их сцепление с дорогой и тем безопаснее движение.

Доворот руля на выходе из поворота

Описание ситуации (рис. 25)

Легковой автомобиль двигался по загородной дороге (илл. 1). Спереди по ходу движения водитель увидел закругление дороги, оценил крутизну поворота и снизил скорость движения (илл. 2). После проезда половины поворота водитель понял, что недооценил крутизну и что повернул руль на недостаточный угол. Поэтому он повернул руль еще, чтобы вписаться в поворот (илл. 3). Но из-за этих действий передние шины потеряли сцепление с дорогой, машину с «визгом» понесло вперед (илл. 4) и выбросило на встречную обочину (илл. 5).

Комментарии

Как вы уже поняли, ошибкой водителя был «доворот» руля. Это как раз то, чего делать не стоит. Мы с вами уже обсуждали алгоритм действий водителя в повороте и пришли к выводу, что при движении по дуге машина должна свободно катиться и не испытывать на себе каких‑то действий со стороны водителя. Можно только уменьшить угол поворота руля, но увеличивать его опасно.

Рис. 25

Предлагаю вам вернуться к определению активной безопасности из начала книги: возможность совершить маневр. Одним из условий для совершения маневра было наличие запаса сцепления шин с дорогой. Так, в нашем примере достаточного запаса сцепления шин с дорогой не было (нарушение третьего условия активной безопасности), потому передние шины и «не потерпели» поворота себя на еще больший угол.

Дело в том, что запас сцепления шин в повороте тем меньше, чем больше повернуты колеса и чем больше скорость движения. Представим себе, что вы ведете авто по прямой и у ваших шин есть запас сцепления – например, 10 некоторых условных единиц сцепления. Затем вы повернули руль, поехали по дуге поворота, и запас уменьшился, скажем, до 7 единиц. Вдруг вы чуть добавили газу, и от этого запас сцепления снизился до 3 единиц. И, предположим, вы решили пройти поворот покруче и еще повернули руль – запас уменьшился до нуля. Все, машина движется на пределе. Малейшее добавление газа или нажатие на педаль тормоза или доворот руля – и шины потеряют сцепление и перейдут в скольжение.

Кстати, автогонщики в любой момент времени знают, какой запас сцепления шин с дорогой у них есть. И они стараются ехать так быстро, чтобы этого запаса не было. Ведь если машина движется на пределе сцепления, значит, максимально быстро. Но мы с вами не гонщики и не можем знать наверняка, сколько единиц сцепления и под каким именно колесом у нас с вами осталось. И задача у нас немного отличается от гоночной – нужно увеличивать, а не уменьшать запас сцепления и тем самым делать езду безопаснее.

Поэтому доворот руля на дуге‑действие очень рискованное: мы ведь не знаем, каков запас сцепления шин с дорогой. А вдруг он уже на пределе? Значит, наиболее безопасный способ прохождения поворота – движение машины по дуге постоянного радиуса, для чего нужно на входе в поворот повернуть руль один раз и сразу на нужный угол. Уже на выходе из поворота можно и нужно вернуть руль в исходное положение, распрямить траекторию и перейти к движению по прямой.

Многие водители меня спрашивают: зачем, мол, такие сложности? Это же с какой скоростью нужно нестись в повороте, чтобы шины были на пределе сцепления? Не проще ли заранее снижать скорость и делать с рулем все, что угодно? Нет, дорогие читатели, не проще. Я соглашусь, что летом действительно нужно обладать некоторой долей безрассудства, чтобы выйти на предел сцепления шин с асфальтированной дорогой. Но зимой, на скользкой дороге, превысить предел сцепления шин можно уже на 20 км/ч. И если у вас есть опыт зимнего вождения, то вы знаете, что зимой автомобиль скользит передними или задними колесами достаточно часто. Поэтому, чтобы снизить вероятность нежелательного скольжения машины в повороте, необходимо избегать подруливаний. И на асфальте тоже, поскольку основой правильной и безопасной техники вождения являются единые шаблоны действий. А значит, на любой дороге мы с вами должны действовать рулем одинаково грамотно.

Таким образом, если бы водитель из нашего примера не совершил бы этой ошибки, он продолжил бы движение без особых проблем.

Я уже предчувствую с вашей стороны вопрос: как же он мог бы продолжить движение, если без доворота руля он не вписался бы в поворот? Совершенно правильный вопрос! И здесь мы приходим с вами к понятию траектории поворота. Правильно «нарисованная» траектория поворота – залог безопасности движения. Если в кольцевых гонках от траектории зависит практически все, то для нас это очень важно. Для того чтобы вы могли проходить повороты быстро, безопасно и без доворота руля, траекторию движения по дуге нужно строить так, чтобы на входе в поворот она была круче, чем на выходе (рис. 26). Гонщики называют такую траекторию «глубокий вход» или «поздний апекс» и регулярно ее используют в гонках.

Рис. 26. Безопасная траектория поворота «глубокий вход»

Такая траектория самая «быстрая» и одновременно самая безопасная. При такой манере вождения у вас самое ответственное место – вход в поворот, то есть вращение руля. Если в самом начале поворота вы все сделали правильно, то дальше, по мере движения по дуге, вам остается лишь распрямить траекторию и плавно вернуть руль в исходное положение. Конечно, построение правильной траектории требует определенного навыка и интеллектуальной работы, но ведь никто не говорил, что грамотно водить машину просто. Нет, это, конечно, просто – когда научитесь. А обучение потребует некоторого труда. Так что удачи вам в поворотах!

Рекомендации

Обобщая описанные выше принципы вождения, я рекомендую вам придерживаться двух основных правил при движении в повороте:

• старайтесь поворачивать колеса один раз и сразу на нужный угол. Доворот руля – ошибка;

• в этом вам поможет движение по спортивной траектории «глубокий вход», которая на входе в поворот всегда круче, чем на выходе.

Объезд препятствия на большой скорости

Описание ситуации (рис. 27)

Легковой автомобиль двигался с большой скоростью по загородной дороге. Неожиданно водитель увидел на своем пути толстую доску, которая перекрывала его полосу движения наполовину (илл. 1). Проезд такой доски не предвещал ничего хорошего для колес и подвески машины, поэтому водитель решил объехать препятствие и резко дернул рулем влево (илл. 2). Поскольку по встречной полосе двигался другой автомобиль, то водитель, опасаясь лобового столкновения, так же резко дернул руль вправо (илл. 3). В результате таких действий автомобиль вошел в занос, его развернуло и выбросило на обочину (илл. 4).

Рис. 27

Комментарии

В данном случае водитель допустил две ошибки: тактическую и техническую.

Тактически он ошибся в выборе скорости, да и осмотрел дорогу недостаточно далеко вперед. Он не был готов к экстренным действиям – нарушение четвертого условия активной безопасности. Об этом мы с вами еще будем говорить при разборе аварий, возникших вследствие тактических ошибок. Пока же скажу, что если бы водитель смотрел дальше вперед, то заметил бы препятствие раньше, подготовился бы к его объезду, успел бы снизить скорость, сманеврировал бы плавнее – избежал бы заноса машины. Того же результата он достиг бы, если бы двигался с меньшей скоростью. Забегая вперед, скажу, что скорость должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости (первое условие активной безопасности). В данном случае скорость была завышена, так как водитель не смог безопасно совершить маневр или остановиться.

Техническая ошибка водителя заключается в следующем. Своими действиями рулем он сделал все для того, чтобы машина «послушно» отправилась в занос. Причем в занос ритмический – раскачивание задней части машины влево-вправо с последующим разворотом. Между прочим, именно таким способом многие водители-асы заставляют развернуться автомобиль на различных автомобильных шоу. По этому поводу хочется высказать несколько мыслей. Во-первых, водителю следовало сделать маневр плавнее и тем самым соблюсти третье условие активной безопасности – сохранить сцепление шин с дорогой. В этом случае была возможность удержать автомобиль на дороге и избежать заноса. Мне, конечно, легко об этом рассуждать, сидя в мягком кресле с компьютером на коленях. А водитель был напуган и совершил свои действия инстинктивно и так, как мог. Во-вторых, он, видимо, не обучался на специальных курсах контраварийного вождения и не владеет приемом «переставка» – экстренного перестроения. Очевидно, слово «экстренное» подразумевает резкие действия рулем, которые дестабилизируют автомобиль и могут сорвать задние колеса в занос. Однако при выполнении этого приема есть секрет – по окончании маневра нужно быстро вернуть руль в положение «прямо». Именно это действие стабилизирует машину и не дает развиться заносу. В-третьих, раз уж ритмический занос возникает регулярно, существуют и способы борьбы с ним. Чтобы его прекратить, нужно также поставить руль в положение «прямо». Но нужно это сделать в тот момент, когда задняя часть машины начинает переходить из одной стороны заноса в другую. Однако этот момент поймать довольно сложно даже подготовленным водителям, и для освоения приемов борьбы с ритмическим заносом необходимо проходить специальные курсы. Понятно, что, если водитель из нашего с вами примера не посещал таких курсов, шансов «поймать» машину и продолжить движение в заданном направлении у него было крайне мало.

А раз водитель не владеет контраварийными приемами, безопасность он мог поддерживать только одним способом – не доводить до критической ситуации: не допускать тактических ошибок, которые и приводят к необходимости экстренных действий.

Рекомендации

Помните, что любая критическая ситуация является следствием тактической ошибки водителя. Если пришлось активно орудовать рулем или педалями, значит, перед этим чего‑то не заметил, не учел, не предположил.

Что касается рассматриваемого примера, то рекомендации могут быть следующими. Когда вы находитесь за рулем, старайтесь смотреть вперед достаточно далеко – на то расстояние, которое ваша машина пройдет за несколько секунд. Так вы сможете заблаговременно заметить опасность и предпринять необходимые меры.

Соблюдайте скоростной режим. Это значит не слепо следовать показаниям дорожных знаков, а ограничивать скорость движения исходя из дорожной обстановки. Если правила разрешают двигаться со скоростью 90 км/ч, но вы при этом не успеваете обрабатывать всю поступающую вам с дороги информацию – снижайте скорость. Скорость должна быть настолько маленькой, чтобы вы имели возможность в любой момент безопасно совершить маневр – плавно остановить машину или объехать препятствие.

Теперь по поводу самой критической ситуации. Помните, положение передних колес «прямо» – ключ к недопущению многих неприятных ситуаций, которые приводят к потере контроля над машиной, а также к выходу из этих ситуаций. Возможно, поэтому водители, которые теряются и от страха отпускают руль, избегают неприятностей. Ведь отпущенный руль всегда стремится занять нейтральное положение. Конечно, я не рекомендую вам этого делать. Этим водителям просто везло. На самом деле далеко не факт, что отпущенный руль из повернутого положения вернется именно в положение «прямо». А тогда машину может «понести». Поэтому я рекомендовал бы вам научиться контролировать положение передних колес машины и в повседневных поездках привыкать к их контролируемому возврату в нейтральное положение.

Ну и если вы еще не были на курсах контраварийного вождения, рекомендую вам это сделать. Причем не один раз, а посещать их регулярно, хотя бы два раза в год – один раз летом и один – зимой.

Занос на скользкой дороге

Описание ситуации (рис. 28)

Легковой автомобиль двигался по скользкой зимней загородной дороге (илл. 1). Увидев встречную машину (илл. 2) и опасаясь лобового столкновения, водитель решил снизить скорость и несколько сместиться правее. Для этого он повернул руль вправо и отпустил педаль газа. В результате этих действий машину занесло и развернуло на дороге (илл. 3–4).

Комментарии

Судя по всему, водитель в этом примере допустил три технические ошибки.

Во-первых, как я предполагаю, оба действия – рулем и газом – он совершил достаточно резко. Возможно, это и не резко с точки зрения асфальтированной дороги, и скорее всего асфальт бы «простил» ему такие вольности. Но на льду любые резкие движения просто противопоказаны, так как шины могут потерять сцепление с дорогой из-за любого резкого действия педалями или рулем.

Рис. 28

Во-вторых, главной ошибкой было то, что водитель отпустил педаль газа при повернутом руле. Если вы когда‑нибудь были зрителем ралли, то наверняка видели, что гонщики проходят повороты «веером», в заносе. И при этом из-под колес вырываются брызги снега или грунта. Так вот, для раллистов сброс газа при повернутых передних колесах является основным приемом создания заноса. Но они это делают осознанно и контролируемо, чего нельзя сказать о герое нашего сюжета. Если бы водитель сначала сместился правее, а уже после этого, когда машина пошла по прямой, начал снижать скорость, то заноса бы не произошло. Но снова мы с вами увидели, как нарушение третьего условия активной безопасности, то есть потеря сцепления шин с дорогой, привело к аварийной ситуации.

В-третьих, после начала заноса водитель не предпринял мер для его прекращения. Ему следовало как можно быстрее повернуть руль до упора в сторону заноса, после чего так же быстро поставить его в положение «прямо». Тогда бы автомобиль скорее всего стабилизировался.

Помимо действий рулем, выходу из заноса способствуют и определенные действия над педалью газа. Но конкретные действия зависят от типа привода и коробки передач, поэтому в рамках данного примера мы с вами не будем в это углубляться. Освоить приемы управления автомобилем в заносе вы можете на курсах контраварийного вождения.

Рекомендации

Избегайте каких‑либо резких действий органами управления, особенно на скользкой дороге. Более того, вырабатывайте плавную манеру вождения, чтобы плавные действия вошли у вас в привычку.

Помните, что при повернутых передних колесах, или, другими словами, когда машина движется по дуге, очень опасно что‑либо делать педалями, изменять скорость или переключать передачи. В особенности – на скользкой дороге. Любое подобное ваше действие может спровоцировать потерю сцепления шин с дорогой. Поэтому старайтесь отделять действия рулем от действий педалями. Пока колеса повернуты, самое безопасное – ничего не делать и позволить машине закончить маневр. Все манипуляции с педалями лучше всего совершать на прямой‑либо до поворота руля, либо после его возврата в положение «прямо».

Если автомобиль все‑таки занесло, для прекращения заноса поверните руль быстро до упора в сторону заноса, после чего верните его в положение «прямо».

 

3.1.4

Буксировка

Провисший буксировочный трос

Описание ситуации (рис. 29)

Автомобиль 2 следовал на буксире за автомобилем 1 (илл. 1). Когда водитель 1 притормаживал, расстояние между машинами сокращалось, буксировочный трос провисал и иногда даже касался дороги (илл. 2). В один из моментов торможения трос провис настолько, что попал под переднее колесо автомобиля 2 и намотался на него (илл. 3). В результате расстояние между машинами стало быстро сокращаться и произошло столкновение (илл. 4).

Рис. 29

Комментарии

Ошибку, которую допустил водитель автомобиля 2, к сожалению, совершают многие водители при буксировке. Авария произошла из-за того, что водитель 2 допускал провисание троса. Как вы понимаете, если бы трос был все время натянут, причин для такого происшествия не возникло бы. Кроме того, после каждого торможения лидер обычно ускоряется, а провисший трос при этом может оторвать у буксируемой машины то место, за которое он крепится.

Рекомендации

Как же добиться того, чтобы трос был постоянно натянут? Очень просто – постоянным притормаживанием буксируемого автомобиля. Это можно сделать двумя способами – нажатием на педаль тормоза и включением высшей передачи механической коробки передач при неработающем двигателе. Второе особенно актуально, если на буксирующей машине «села» аккумуляторная батарея. Ведь педаль тормоза нажимается легко и привычно вам лишь при работающем усилителе тормозов. А усилитель работает только при включенном зажигании, для чего необходим аккумулятор. Поэтому торможение с выключенным зажиганием может показаться вам достаточно некомфортным, и педаль тормоза можно легко заменить торможением двигателем – включением высшей передачи. Правда, тугая педаль – вопрос лишь привычки, и через несколько минут такого торможения вы будете достаточно хорошо справляться с ним.

Помните также, что длительное торможение может перегреть тормозные колодки, и тогда машина вообще окажется неспособной тормозить. Поэтому, если вам необходимо проехать много километров на буксире, вас снова может выручить механическая коробка передач.

А если у вас «автомат», то долго ехать на буксире все равно не получится – «не любят» этого «автоматы». Тогда может выручить буксировка с частичной погрузкой, если буксируемый автомобиль переднеприводный, или с полной погрузкой, если задние колеса ведущие.

 

Теперь мы с вами переходим к разбору аварийных ситуаций, возникших из-за потери водителем контроля над дорожной обстановкой. Здесь также нарушаются условия активной безопасности, причем в большей степени первое (наличие запаса пространства) и четвертое (готовность водителя к экстренным действиям). Нарушение четвертого условия чаще всего выражается в том, что водитель движется без снижения скорости, несмотря на недостаточную видимость дороги. Видимость дороги часто ограничивают так называемые «мертвые зоны» – зоны дороги, которые не просматриваются. Не просматриваются, потому что обзор загораживают крупные транспортные средства, припаркованные машины, зеленые насаждения, углы зданий и т. д. Или потому, что обзор загораживает стойка автомобиля, а зеркала заднего вида не полностью охватывают пространство. Этих проблем мы с вами будем касаться очень часто. Третье условие (наличие запаса сцепления) в таких авариях соблюдается почти всегда, но это не помогает избежать ДТП.

Должен вам сказать, что принципы безопасного движения в транспортном потоке во многом противоречат устоявшимся взглядам большинства сегодняшних водителей. Вполне может оказаться, что прочтение этой части Главы 3 вызовет у вас идейное сопротивление. Основным поводом для противоречий может стать привычное для нас с вами убеждение, что любая авария происходит из-за нарушения одного или нескольких пунктов ПДД и в ДТП виноват только тот водитель, который нарушил ПДД. А тот, кто не нарушил, соответственно невиновен. В общем‑то, это логично, но только с юридической точки зрения. С точки зрения же современного подхода к безопасной езде практически в любом ДТП виноваты все его участники. И тот, кто нарушил ПДД, и тот, кто не нарушил. Один виноват, понятно, потому, что нарушил, а другой виноват потому, что ожидал от него соблюдения ПДД. Или, другими словами, потому что не допустил появления нарушителя на своем пути. Это можно назвать, если угодно, «понятиями» дорожного движения. И по этим понятиям не бывает невиновных в ДТП. Просто потому, что любое ДТП мог предотвратить каждый из его участников. Один мог воздержаться от нарушения, а второй мог предположить появление нарушителя и уступить ему дорогу.

И здесь мы приходим к еще одному важному «понятию» дорожного движения: если в данной ситуации Правила дают вам приоритет проезда, то вы не обязаны им пользоваться. Ваши способность и желание жертвовать приоритетом проезда, если того требует безопасность или этика, являются одними из основных современных принципов безопасной езды. Водители, которые ездят по старинке и буквально «вырывают» из окружающих свое право преимущественного проезда, часто попадают в неприятные ситуации, хоть и остаются правыми юридически. Но легче ли им от этого, когда машина разбита? Очевидно, что лучше пожертвовать приоритетом и своим правом и позволить проехать нарушителю первым, но сохранить машину, время, деньги, нервы. Помните, что Правила лишь разрешают вам проехать первым, но не обязывают этого делать. Поэтому, если вы, имея приоритет, уступаете дорогу другому водителю, вы не нарушаете ПДД!

Эти современные принципы безопасного вождения лежат в основе второй части Главы 3. В то же время Правила никто не отменял, и действительно, любое ДТП возникает из-за их нарушений. Аварийные ситуации в этой части я классифицировал и расположил в порядке соответствующих разделов Правил, а при анализе примеров я часто ссылаюсь на те или иные пункты, поэтому рекомендую вам читать этот раздел книги, имея под рукой текст Правил.

 

3.2.1

Начало движения

Начало движения в условиях ограниченного обзора сзади

Описание ситуации (рис. 30)

Автомобиль 1, припаркованный перед крупногабаритным транспортным средством, начинает движение из правого ряда (илл. 1). Для водителя в подобной ситуации обзор сзади сильно ограничен автобусом, который создал непросматриваемую «мертвую зону».

Рис. 30

Водитель намеревался пропустить идущие по дороге машины, посмотрев в зеркало заднего вида. Не увидев других машин, он начал перестраиваться во второй ряд (илл. 2).

Машина 2 двигалась по второму ряду с большой скоростью, и водитель 2 заметил черную машину 1 довольно поздно (илл. 3) – из-за той же «мертвой зоны», созданной автобусом, и не успел вовремя остановить свой автомобиль (илл. 4).

Комментарии

С точки зрения ПДД в этом происшествии виноват водитель машины 1, так как не уступил дорогу водителю автомобиля 2 перед началом движения. С позиции безопасного вождения виноваты оба водителя: первый – потому что нарушил ПДД, второй – потому что не предусмотрел возможного появления нарушителя из «мертвой зоны» и не снизил скорость заблаговременно.

Давайте теперь поговорим о водителе машины 1. Почему же он, как и положено, посмотрел в зеркало заднего вида, но ДТП все‑таки совершил? Потому что взгляда в зеркало в данной ситуации было недостаточно. Зеркала любого автомобиля отражают лишь часть окружающего пространства, и всегда есть непросматриваемый участок, не попадающий в зеркало. То есть снова возникает «мертвая зона», но на этот раз она создается уже самим автомобилем. Кроме того, при выезде с обочины на дорогу или перестроении автомобиль находится под углом к дороге, что еще больше ухудшает обзорность через боковое зеркало. В данной ситуации случай был не на стороне водителя 1: в «мертвой зоне», не просматриваемой в зеркале, оказался быстро движущийся автомобиль, с которым и произошло столкновение. Вот если бы водитель 1 посмотрел назад через левое стекло, повернув голову, он мог бы избежать и наверняка избежал бы аварии.

Также замечу, что, если бы не было припаркованного автобуса и созданной им «мертвой зоны», водитель 1 мог бы увидеть водителя 2 еще издалека, заблаговременно и предотвратить ДТП. Поэтому выезжать из-за крупногабаритного транспортного средства (ТС) следует очень осторожно и осмотрительно, предполагая наличие в «мертвой зоне» быстро движущегося автомобиля.

Как видите, эта авария произошла вследствие нарушения четвертого условия активной безопасности – неготовности водителя к экстренным действиям из-за неправильного обзора и анализа дорожной обстановки.

Рекомендации

Отъезжайте от места остановки, постоянно контролируя ситуацию позади вашего автомобиля через зеркала заднего вида и дополнительно, если это необходимо, взглядом через плечо. Помните, что нет такого «волшебного» зеркала, которое бы «показывало» вам всю дорожную обстановку. Обязательно есть «мертвые зоны», которые не попадают в зеркала и требуют вашего прямого взгляда.

Кроме того, если вы выезжаете из-за крупногабаритного ТС, то будьте начеку и обязательно предполагайте наличие других участников движения в «мертвой зоне», созданной этим ТС.

Если вы приближаетесь к стоящему крупногабаритному транспортному средству, имейте в виду, что за ним, вне зоны вашей видимости, могут находиться другие участники движения. В этом случае они тоже не видят вас и могут внезапно оказаться на пути вашего движения. Поэтому снижайте скорость заблаговременно, с тем чтобы у вас была возможность остановиться перед внезапно возникшим препятствием без применения экстренного торможения.

Начало движения задним ходом

Описание ситуации (рис. 31)

Автомобиль 1, припаркованный под углом к дороге, отъезжает от места стоянки задним ходом (илл. 1–2). При этом обзор дороги сзади сильно ограничен другим крупногабаритным автомобилем. Водитель 1 полностью выехал задним ходом во второй ряд, чтобы продолжить движение уже передним ходом (илл. 3). Однако в следующий момент на автомобиль 1 совершил наезд автомобиль 2, который не ожидал появления автомобиля 1 из-за внедорожника, двигался с большой скоростью и не смог избежать столкновения (илл. 4).

Рис. 31

Комментарии

Как и в предыдущем примере, авария произошла из-за наличия «мертвой зоны», созданной крупногабаритным автомобилем. Водитель 1 просто не мог видеть водителя 2 со своего сиденья при движении задним ходом, не был уверен в безопасности маневра и, несмотря на это, продолжил движение. Кроме того, водитель 1 выехал с места стоянки неоправданно далеко – ведь достаточно было лишь немного сдать задом, чтобы отъехать от бордюра и иметь возможность выехать с парковки передним ходом. Тогда он смог бы увидеть приближающийся автомобиль 2 и предотвратить ДТП.

Водитель машины 2 не предположил, что за крупногабаритным автомобилем может скрываться потенциальный нарушитель, и не снизил скорость заблаговременно, не позволив себе «скомпенсировать» ошибку водителя 1 и избежать столкновения.

Очередной раз было нарушено четвертое условие активной безопасности из-за неправильного обзора и анализа ситуации, что и привело к ДТП.

Рекомендации

Выезжайте на дорогу задним ходом лишь тогда, когда у вас полностью отсутствует возможность двигаться вперед.

В случае если вы выезжаете с места остановки или стоянки из-за препятствия, создающего «мертвую зону», и не можете самостоятельно контролировать окружающую обстановку, я рекомендовал бы вам «прибегнуть к помощи других лиц», как гласят ПДД.

Есть также вариант очень медленного выезда «вслепую» – настолько медленного, чтобы другие водители могли вас вовремя заметить и в случае опасности посигналить вам. Это выезд «по слуху». Можно даже открыть окна и определять наличие подъезжающих машин на слух по шуму шин. Это может очень вам помочь, ведь «шорох» шин движущейся машины хорошо слышно издалека. Конечно, езда по слуху, вслепую – более рискованный способ, однако в отсутствие видимости и людей, готовых вам помочь, ничего более и не остается.

Если вы приближаетесь к стоящему крупногабаритному транспортному средству, то, как и в предыдущем примере, рекомендация та же: будьте готовы к появлению препятствия из «мертвой зоны», снижайте скорость заранее, чтобы в этом случае иметь возможность остановиться.

Начало движения на дороге с двусторонним движением (рис. 32)

Припаркованный автомобиль 1 выезжает на проезжую часть дороги, и водитель концентрирует внимание на движущихся в попутном направлении машинах, чтобы уступить им дорогу (илл. 1–2). В это время автомобиль 2 движется в противоположном направлении и выезжает на встречную полосу для обгона (илл. 3). В результате происходит лобовое столкновение (илл. 4).

Рис. 32

Комментарии

Предполагаю, что сейчас вы сетуете на водителя 2, который совершил грубое нарушение ПДД – выехал на «встречку» через сплошную линию разметки. Согласен, что нарушение одно из самых грубых и что этот водитель, если после такого столкновения останется жив, лишится прав. Однако, если бы разметка в этом месте была не сплошная, а прерывистая или вообще отсутствовала (стерлась за зиму), то нарушения ПДД не было бы, но суть дела осталась бы неизменной: ДТП совершено. Основная ошибка водителя 2 заключалась в том, что он нарушил одно из главных правил безопасной езды – не предусмотрел возможности внезапного появления препятствия на своем пути. Препятствия из «мертвой зоны», созданной грузовиком.

Водитель же автомобиля 1, видимо, не мог вообразить, что кто‑то пойдет на обгон по встречной полосе через сплошную линию разметки. Кроме того, он выезжал на дорогу с интенсивным движением и полностью переключил внимание назад – на попутные машины. Поэтому он просто не смотрел вперед и не мог увидеть лихого водителя, который ехал ему навстречу. Водитель

1 нарушил четвертое условие активной безопасности и не был готов к экстренным действиям.

Рекомендации

Как вы, наверное, уже поняли, перед выездом на дорогу с места остановки или стоянки необходимо убедиться в отсутствии приближающихся участников движения как в попутном, так и во встречном направлении. И необязательно на дороге с двусторонним движением. А вдруг, даже если движение разрешено в одну сторону, кто‑то решит поехать вам навстречу «против шерсти» или просто сдаст задом?

Будьте особенно предусмотрительны, если вы выезжаете из «мертвой зоны», созданной крупным автомобилем, деревьями, кустарником, городскими постройками.

И, конечно же, если вы подъезжаете к объекту, который ограничивает видимость, готовьтесь к появлению препятствия из-за него, даже если он находится на противоположной стороне дороги.

 

3.2.2

Маневрирование

Позднее перестроение перед перекрестком

Описание ситуации (рис. 33)

Автомобиль 1 подъезжал к перекрестку по крайнему правому ряду (илл. 1). Спереди в этом же ряду стоял автобус в ожидании разрешающего сигнала светофора. Поэтому водитель 1 решил перестроиться в среднюю полосу, несмотря на приближение автомобиля 2 по этой полосе (илл. 2). Водитель 2 не ожидал такого маневра со стороны водителя 1, предполагая, что тот уступит ему дорогу в соответствии с ПДД, и продолжал двигаться без снижения скорости. Тем не менее водитель 1 совершил перестроение (илл. 3), и водитель 2 применил экстренное торможение, но избежать попутного столкновения не удалось (илл. 4).

Рис. 33

Комментарии

Как вы понимаете, с юридической точки зрения в этом происшествии виноват водитель автомобиля 1: в нарушение ПДД он не уступил дорогу автомобилю 2 при перестроении. Кроме того, он совершал перестроение вблизи перекрестка, где прерывистая разметка полос движения становится сплошной и которую пересекать запрещено.

Конечно, водителя 1 можно понять. Он перестраивался вблизи перекрестка, на котором в направлении его движения горел красный свет светофора. Логично предположить, что водитель 2 начнет заранее снижать скорость, так как для него тоже горит «красный», или, во всяком случае, не станет торопиться с подъездом к запрещающему сигналу светофора. Ведь если снизить скорость заранее, есть возможность проехать перекресток без остановки – двигаться медленно и подъехать к светофору в тот момент, когда загорится зеленый свет. По мнению водителя 1, водитель 2 должен заранее притормозить, опасности столкновения не возникает, и можно смело перестраиваться.

Однако водитель 2, видимо, руководствовался иными соображениями. Похоже, для него было гораздо важнее остановиться у светофора первым, а в этом случае ему совсем не хотелось пропускать вперед себя кого‑то еще. Тем более что преимущественное право проезда было как раз у водителя 2.

Выходит, не поняли они друг друга, за что и поплатились. Оба нарушили четвертое условие активной безопасности – неправильно оценивали дорожную ситуацию.

Рекомендации

Как гласят ПДД, перестраиваться перед перекрестком следует заблаговременно, не пересекая сплошную линию разметки и уступая дорогу машинам, движущимся попутно без изменения направления движения. Конечно, в жизни бывают разные ситуации, и, возможно, вам все‑таки придется совершать такое позднее перестроение. Тогда я рекомендую вам тщательно оценить дорожную обстановку, понять намерения и возможности других участников движения и перестраиваться только при полной уверенности, что вы не создадите им помех. Подчеркиваю: не при уверенности или надежде, что другие вам уступят дорогу, а при уверенности, что вы не создадите им помех, даже если вам не уступят дорогу.

Если вы издалека увидели запрещающий сигнал светофора, снижайте скорость заранее. Во-первых, вы будете иметь больше времени на оценку ситуации и сможете избежать подобных сюрпризов со стороны других водителей. Во-вторых, сэкономите топливо – ведь чем больше пути вы проедете с отпущенной педалью газа, тем меньше расход топлива. В-третьих, будете иметь шанс подъехать к перекрестку на уже разрешающий сигнал светофора и проехать перекресток без остановки.

Одновременный поворот налево на перекрестке

Описание ситуации (рис. 34)

Водитель автомобиля 1 планирует повернуть на перекрестке налево (илл. 1). Одновременно с ним намеревается повернуть налево водитель автобуса, подъехавшего к перекрестку в противоположном направлении (илл. 2). При встречном повороте налево двух автомобилей их траектории движения обычно не пересекаются, поэтому водитель автомобиля 1 начал маневр, не дожидаясь, пока автобус уедет с перекрестка. Действительно, они не по мешали друг другу. Однако из «мертвой зоны», созданной автобусом, неожиданно для водителя 1 выехал автомобиль 2 (илл. 3), который двигался через перекресток в противоположном направлении прямо. Так как водители не видели друг друга сквозь автобус, произошло их столкновение (илл. 4).

Рис. 34

Комментарии

На первый взгляд авария произошла по вине водителя 1. При повороте налево он не уступил дорогу автомобилю 2, который двигался навстречу ему в прямом направлении. Уступать дорогу он не собирался, так как просто не видел автомобиль 2 из-за загородившего обзор автобуса. Но главная ошибка водителя 1 в другом – в том, что он не предположил наличия автомобиля 2 за автобусом и не предпринял необходимых мер предосторожности.

Водитель автомобиля 2 невиновен с юридической точки зрения, но фактически допустил аналогичную ошибку – несмотря на наличие «мертвой зоны» на перекрестке, он проигнорировал возможность появления автомобиля 1 на своем пути, пусть и в нарушение ПДД.

Очередной раз к аварии привело нарушение четвертого условия активной безопасности.

Рекомендации

Если вы на перекрестке поворачиваете налево одновременно со встречными машинами, то учитывайте, что кто‑то может проехать и прямо. Даже если вам известно, что из левого встречного ряда разрешен только поворот или разворот.

Если обзор перекрестка по каким‑либо причинам ограничен, снижайте скорость и будьте готовы к остановке при появлении из «мертвой зоны» других участников движения. Даже если у вас преимущественное право проезда этого перекрестка.

Поворот направо через трамвайные пути

Описание ситуации (рис. 35)

Автомобиль поворачивал направо на зеленый сигнал светофора (илл. 1–3). Во время проезда трамвайных путей он столкнулся с трамваем, следовавшим в попутном направлении прямо (илл. 4).

Рис. 35

Комментарии

Это столкновение, как вы уже поняли, произошло потому, что водитель автомобиля не учел возможного появления трамвая из «мертвой зоны», созданной трамваем встречного направления. А также из-за того, что водитель, видимо, забыл, что разрешающий сигнал светофора может быть включен одновременно различным транспортным средствам для движения с разных направлений до перекрестка и в разных направлениях после него. Водителю также следовало помнить, что в этом случае участники движения могут иметь различный приоритет. Двигаясь на зеленый сигнал светофора, вы всегда имеете приоритет перед тем, кто движется на «зеленую стрелку». Или, в данном случае, трамвай имеет приоритет перед легковым автомобилем. Таким образом, этой аварии не произошло бы, если бы водитель был более предусмотрителен, независимо от приоритетов и сигналов светофора на перекрестке.

Водитель трамвая аналогично мог бы предположить возможность подобного маневра со стороны легкового автомобиля. Тем более что через этот перекресток он проезжает не один раз в день.

Снова авария в данном примере произошла из-за несоблюдения четвертого условия активной безопасности – неготовности к экстренной ситуации вследствие неправильного обзора и анализа обстановки.

Рекомендации

При проезде через трамвайные пути помните, что трамвай почти всегда имеет преимущественное право проезда перед вами. А особенно‑то, что трамвай очень тяжелый.

Поворачивая через трамвайные пути, уделяйте особое внимание трамваям попутного направления, ведь их‑то становится видно в самый последний момент.

И, конечно же, любая «мертвая зона» должна настораживать вас.

Преждевременный поворот управляемых колес

Описание ситуации (рис. 36)

Автомобиль 1 остановился в левом ряду, чтобы повернуть налево и пропустить встречный транспорт (илл. 1). При этом он повернул колеса влево заранее, до начала поворота. Автомобиль 2 двигался в этом же ряду сзади (илл. 2), его водитель поздно заметил стоящий автомобиль 1 и совершил попутное столкновение (илл. 3). От удара сзади автомобиль 1 пришел в движение и выехал в направлении, указываемом повернутыми колесами, – влево, на встречную полосу (илл. 4). Где и столкнулся с автомобилем 3, идущим навстречу (илл. 5).

Рис. 36

Комментарии

Очевидно, водитель автомобиля 1 не мог предотвратить наезд на себя сзади. Если только он не предсказывает будущее и мог бы заранее предвидеть развитие событий и уехать с места остановки. Конечно, он мог (и должен был!) во время остановки посматривать в зеркало заднего вида и, увидев приближающийся с большой скоростью автомобиль 2, попытаться уехать вперед и уйти от столкновения. Но не у каждого автомобиля есть такой запас динамики, который позволил бы это сделать. Кроме того, для такого экстренного маневра необходимо иметь свободное пространство спереди и преимущество проезда. В данном случае все это было, но похожая ситуация может случиться и в очереди перед красным сигналом светофора.

Но столкновения со встречной машиной водитель 1 мог бы избежать, если бы в ожидании проезда оставил передние колеса в положении «прямо». Тогда бы он выехал не на встречную полосу, а просто проехал вперед.

Водитель автомобиля 2 допустил ошибку в выборе скорости и дистанции. И скорее всего смотрел не далеко вперед, а на собственный капот, потому поздно заметил автомобиль 1.

Водитель автомобиля 3 тоже мог бы побеспокоиться заранее. Конечно, вряд ли он видел повернутые колеса автомобиля 1 и был в состоянии вообразить такую многоходовую комбинацию предстоящих событий. Но ведь предположить, что водитель 1 банально не уступит дорогу и начнет движение, он мог! И опять в нашем примере было нарушено четвертое условие активной безопасности.

Рекомендации

Пропуская встречный транспорт перед поворотом налево или разворотом, держите передние колеса в положении «прямо» и поворачивайте их после начала маневра. В случае отсутствия усилителя руля в вашем автомобиле поворачивать руль сразу после старта вам было бы тяжело. Но вы можете воспользоваться эффектом перераспределения веса машины. Во время старта и ускорения машина «приседает» на задних колесах, в результате чего задняя ось дополнительно нагружается, а передняя – разгружается. И в этот момент разгрузки повернуть руль вам будет гораздо проще. Правда, в случае поворота или разворота такая разгрузка была бы кратковременна, поэтому для ее эффективного использования хорошо бы владеть навыками скоростного руления.

Следующая рекомендация коснется педали тормоза. Как же лучше стоять на случай удара сзади – с отпущенной педалью тормоза или с нажатой? С одной стороны, если удар сзади происходит при отпущенном вами тормозе, то машина от удара начинает свободно катиться вперед, из-за чего меньше деформируется место удара. Но при этом есть риск въехать в стоящую впереди машину, если она есть. С другой – если получить удар сзади, а педаль тормоза у вас нажата, то это убережет от наезда на автомобиль спереди, но усилит повреждения вашей машины в месте удара. Поэтому, что делать с педалью тормоза, решать вам, а по моему мнению, идеально стоять с отпущенной педалью тормоза (если дорога горизонтальная, конечно) на случай удара сзади, а если он вдруг произошел, то тут же ее нажать, чтобы не въехать в автомобиль спереди или минимизировать повреждения.

Обгон на нерегулируемом перекрестке

Описание ситуации (рис. 37)

Водитель автомобиля 1 решил повернуть на перекрестке налево и заранее включил левый указатель поворота (илл. 1). Водитель автомобиля 2, следующий сзади с большой скоростью, решил, что сможет обогнать его раньше, чем тот достигнет перекрестка, и выехал на встречную полосу (илл. 2, 3). Когда он поравнялся с автомобилем 1, его водитель приступил к маневру, в результате чего произошло столкновение (илл. 4).

Рис. 37

Комментарии

Давайте вспомним, что сказано в п. 11.1 Правил: «11.1. Прежде чем начать обгон, водитель обязан убедиться в том, что:

«…следующее позади по той же полосе транспортное средство не начало обгон, а транспортное средство, движущееся впереди, не подало сигнал об обгоне, повороте (перестроении) налево».

Выходит, что оба водителя допустили ошибку при маневре. Если вспомнить, что водитель 1 заявил о намерении повернуть налево первым и заранее включил для этого указатель поворота, то водитель 2 нарушил правило 11.1 – пошел на обгон, несмотря на включенный «поворотник» автомобиля 1. Водитель же автомобиля 1 тоже нарушил это правило – приступил к маневру, несмотря на то что его уже обгоняют.

Ситуация была бы идеальной, если бы водитель 2 воздержался от обгона, увидев мигающий «поворотник» у автомобиля 1, а водитель 1 перед началом своего маневра посмотрел бы назад и налево и приступил бы к маневру, лишь удостоверившись в отсутствии обгоняющих машин.

Таким образом, оба водителя неправильно оценили ситуацию, то есть нарушили четвертое условие активной безопасности.

Рекомендации

Перед тем как повернуть налево или развернуться, обязательно посмотрите назад и налево через зеркала заднего вида, а также через окно, повернув голову для контроля «мертвой зоны». И делайте это всегда и независимо от того, разрешают ли Правила вас обгонять в этом месте и в это время. Вдруг вы начнете поворот, а слева от вас уже несется нарушитель?

Если вы собираетесь обогнать другой автомобиль по встречной полосе, обязательно убедитесь, что он не повернет налево в самый неподходящий для вас момент. Учитывайте, что водители далеко не всегда пользуются указателями поворота, и старайтесь определить намерения других участников движения по косвенным признакам. Если водитель автомобиля спереди решит развернуться, то скорее всего он начнет притормаживать и смещаться влево в пределах своего ряда. И вообще, я рекомендовал бы вам воздерживаться от обгона, если водитель обгоняемого автомобиля без видимой для вас причины снижает скорость. Может, он собирается повернуть, а может, перед ним есть какое‑то препятствие, не видимое вам. Например собака, которая может оказаться у вас под колесами, если вы все же решитесь на обгон замедляющегося автомобиля.

Следует сказать, что существуют негласные правила общения водителей на загородных трассах с помощью световой сигнализации. Эти правила берут свое начало от водителей-дальнобойщиков крупногабаритных фур. Дело в том, что любая фура своими размерами сильно ограничивает обзор дороги тем, кто движется сзади нее. Зато им «с высоты своего полета» хорошо видно дорогу спереди. Дальнобойщики это понимают и помогают себя обгонять, ведь обгон по встречной полосе – самый опасный маневр. Так, сигналом того, что дорога занята и обгон опасен, служит включение левого «поворотника» и/или смещение автомобиля влево. То есть фактически водитель искусственно создает вам запрет обгона – согласно п. 11.1 Правил запрещено обгонять автомобиль с включенным левым «поворотником». И смещение влево – некоторая помеха, неудобство для обгона. «Разрешением» же обгона считается, наоборот, включение правого «поворотни‑ка», смещение вправо и, возможно, снижение скорости с целью упростить выполнение обгона.

Имейте в виду существование таких условных сигналов и, повторюсь, воздерживайтесь от обгона, если у обгоняемого включен левый указатель поворота. Либо он собирается поворачивать, либо сообщает вам, что дорога занята.

Поворот нескольких рядов одновременно

Описание ситуации (рис. 38)

Автомобили 1 и 2 стояли перед нерегулируемым перекрестком равнозначных дорог в среднем и левом рядах в ожидании возможности повернуть налево и пропуская встречный транспорт (илл. 1). Когда дорога освободилась, они одновременно приступили к повороту и двигались бок о бок друг с другом (илл. 2, 3). Однако очень скоро их траектории движения пересеклись, и произошло столкновение (илл. 4).

Рис. 38

Комментарии

Поскольку перекресток нерегулируемый, а дороги на нем равнозначны, то приоритет проезда имеет та машина, которая приближается справа (п. 13.11 Правил). Видимо, поэтому водитель 1 в момент поворота переключил свое внимание на дорогу справа от себя и тем самым перестал контролировать ситуацию слева, где находился автомобиль 2. А если бы он помнил о том, что для безопасного движения в транспортном потоке необходимо всегда контролировать все окружающее пространство вокруг своей машины, то держал бы в поле зрения и автомобиль 2, что позволило бы избежать ДТП.

Водитель автомобиля 2, судя по всему, тоже не хотел смотреть вокруг себя. Он решил, что если справа от него находится машина 1, то ему незачем беспокоиться о машинах, подъезжающих к перекрестку справа. Ведь, по его мнению, о них должен был побеспокоиться водитель 1 и «прикрыть» водителя 2. И с этими мыслями водитель 2 смело смотрел вперед во время поворота. Возможно, насчет примыкающей справа дороги он расслабился справедливо, а вот снимать со счетов автомобиль 1 ему не стоило. Мог бы вовремя заметить опасность и среагировать на нее. Выходит, оба водителя нарушили четвертое условие активной безопасности – неправильно распределяли внимание и оценивали ситуацию.

Что же касается виновности этих водителей с точки зрения Правил, то здесь вопрос сложный.

С одной стороны, водитель 1 находился справа от водителя 2. Значит, инспектор ГАИ мог бы посчитать виновным водителя 2, который не уступил дорогу машине справа (п. 13.11 Правил). С другой стороны, если дорожные знаки или разметка разрешают поворот из двух рядов, то часто траектория поворота определена разметкой, и водители обязаны двигаться строго по ней. С этой точки зрения, водитель 1 выехал из своего ряда и заехал в левый ряд, где находился водитель 2. Тогда виноват уже водитель 1, так как при перестроении не уступил дорогу водителю 2, который продолжал двигаться в своем ряду (п. 8.4 Правил). И это при наличии разметки поворота, а если разметка отсутствует, то разобраться, кто виноват, будет еще сложнее. Поэтому главное – избежать ДТП, а кто и по какой траектории движется, вопрос уже вторичный.

Рекомендации

При одновременном повороте из нескольких рядов я рекомендовал бы вам особо тщательно контролировать ситуацию вокруг вашей машины. Учитывая, что российские водители часто нарушают рядность в повороте (очень показателен в этом смысле

поворот с Большого Каменного моста на Моховую улицу в г. Москве), то сохранение рядности вами не будет гарантировать безопасность движения. Поэтому следите за всеми машинами, находящимися вокруг вас, и изменяйте скорость и траекторию движения в соответствии с ситуацией. Если при этом окружающие водители пренебрегают разметкой и нарушают рядность в многорядном повороте, то, возможно, для сохранения безопасности вам тоже придется пренебречь разметкой. На мой взгляд, это не критично, ведь разметка – лишь формальность, а главное для нас с вами – безопасность и отсутствие ДТП.

Повторюсь, рекомендую вам всегда контролировать ситуацию вокруг вашей машины. При этом напоминаю вам, что отводить взгляд от направления движения можно, только если вы уверены, что в течение одной секунды ситуация не изменится. И отводить взгляд можно тоже не более чем на 1 секунду.

Перестроение в соседний ряд

Описание ситуации (рис. 39)

Автомобиль 1 двигался с большой скоростью по магистрали (илл. 1). Догнав идущие впереди машины, он решил перестроиться в левый ряд для обгона. Водитель включил левый указатель поворота, посмотрел в зеркало заднего вида и, не увидев там других машин, приступил к маневру (илл. 2). Однако сразу же после начала перестроения рядом с ним оказался автомобиль 2, движущийся с еще большей скоростью, в результате чего произошло столкновение (илл. 3).

Рис. 39

Комментарии

И снова «мертвая зона» «подложила свинью» водителям. Причиной аварии стало то, что водитель 1 нарушил п. 8.4 ПДД – не уступил дорогу при перестроении автомобилю 2, который двигался в левом ряду без изменения направления движения. Но это формальная причина. А реальная причина – в том, что водитель 1 перед перестроением лишь «для галочки» посмотрел в зеркало и не проконтролировал «мертвую зону» поворотом головы влево. Я уверен, что если бы сделал он это, так избежал бы столкновения и спокойно продолжал бы ехать дальше.

Водитель 2 тоже заслуживает некоторой критики. Конечно, при разборе этого ДТП закон будет на его стороне. Но избежать‑то этого ДТП он мог! Для этого ему нужно было просто быть более наблюдательным и прогнозировать развитие ситуации. То есть соблюсти четвертое условие активной безопасности.

Во-первых, он мог видеть включенный указатель поворота автомобиля 1 и догадаться, что водитель 1 будет перестраиваться. Во-вторых, еще до включения указателя поворота часто можно распознать намерение водителя перестроиться по небольшому смещению автомобиля к краю занимаемого ряда. Более того, этот «сигнал» очень хорошо помогает, если водитель вообще пренебрегает указателем поворота. В-третьих, водитель 2 мог видеть, что водитель 1 догнал другие машины, а это – верный знак предстоящего перестроения и обгона.

То есть у водителя 2 было целых три повода, чтобы предсказать перестроение водителя 1 и во избежание ДТП снизить скорость. Но он ими не воспользовался. Думаю, что он просто этого не видел. Наверное, потому, что был занят другими делами: прикуривал сигарету, настраивал радио или говорил по мобильному телефону. Либо просто неправильно наблюдал за дорогой – смотрел не туда, куда нужно, и недостаточно далеко. Если бы он смотрел вперед по ходу движения на достаточно далекое расстояние – на 12 секунд вперед, то заранее увидел бы водителя 1, смог бы предугадать его действия и избежать аварии. Предположим, что водитель 2 ехал со скоростью 110 км/ч – максимально разрешенной Правилами скорости на магистрали, что равно примерно 30 м/с. При такой скорости за 12 секунд машина проходит путь в 360 м. То есть водителю 2 нужно было смотреть на 360 метров вперед. Но точно определить такое расстояние на глаз сложно, поэтому проще пользоваться внутренним «секундомером» и отсчитывать время движения машины.

Рекомендации

Помните, что вокруг любой машины всегда есть «мертвые зоны» – области пространства, которые не попадают в зеркала заднего вида. И для того чтобы увидеть, что в них происходит, нужно повернуть голову в сторону. Поэтому я рекомендую вам перед каждым перестроением поворачивать голову в сторону перестроения. Только так вы сделаете свои маневры полностью безопасными.

Во время движения пытайтесь предугадывать действия других участников движения и прогнозировать развитие ситуации. Но чтобы это было возможным, необходимо правильно наблюдать за дорожной обстановкой. Контролируйте ситуацию вокруг вашей машины и смотрите далеко по ходу движения – на 5–6 секунд вперед в плотном городском потоке и на 10–12 секунд на загородной трассе.

 

3.2.3

Расположение ТС на проезжей части

Движение на малой дистанции

Описание ситуации (рис. 40)

Автомобиль 1 следовал по загородной трассе за автомобилем 2 на малой дистанции (илл. 1). Внезапно водитель 2 выехал на встречную полосу (илл. 2). Оказалось, что он объезжал автомобиль 3, который был неисправен и стоял на дороге с открытым капотом (илл. 3). Но такое препятствие стало неожиданностью для водителя 1, он не успел остановить свою машину на столь малом расстоянии и совершил столкновение (илл. 4 ).

Рис. 40

Комментарии

Главным виновником аварии является водитель 1 – двигался на слишком маленькой дистанции за автомобилем 2. Чем это плохо? Во-первых, чем меньше дистанция до впереди идущего автомобиля, тем хуже обзор дороги. То есть можно сказать, «дальше едешь – дальше видишь». Если бы водитель 1 поддерживал большую дистанцию, то, возможно, мог бы увидеть сломанный автомобиль (или любое другое препятствие) до того, как водитель 2 выехал на встречную полосу. Поэтому имело место нарушение четвертого условия активной безопасности – водитель оказался не готов к экстренной ситуации, так как имел плохой обзор и неправильно оценил ситуацию.

Во-вторых, чем меньше дистанция, тем меньше времени на оценку ситуации и тем меньше места для торможения. Поэтому при большой дистанции, даже если бы водитель 1 заметил препятствие только после выезда автомобиля 2 на «встречку», то у водителя 1 было бы больше времени на реакцию и больше места для маневра – за счет большой дистанции. То есть он совершил столкновение вследствие нарушения еще и первого условия активной безопасности – отсутствия запаса дорожного пространства.

Про водителя 2 сложно что‑то сказать, пожелания к нему простые – предупреждать заранее о своих намерениях и не так близко объезжать препятствие. Или не объезжать его, а тормозить до остановки, тем более что ПДД настаивают именно на этом. Но здесь не все от него зависит, ведь возможность выезда на встречную полосу зависит от того, свободна ли она. Тормозить тоже не всегда уместно, особенно если поздно заметил препятствие или поздно понял, что это именно препятствие. И здесь мы переходим к обсуждению водителя 3.

Водитель автомобиля 3, конечно, «молодец». Ничто так не раздражает, как сломанный автомобиль посреди дороги. И ничто не создает такие «пробки», как автомобиль посреди дороги. Неужели сложно было откатить его на обочину? Лично мне трудно представить ситуацию, когда откатить машину невозможно. Было бы желание. Но даже если по каким‑то причинам этого сделать нельзя, то почему бы не предупредить о неисправности водителей сзади и не выставить знак аварийной остановки? Правила дорожного движения требуют обязательно выставлять знак в случае неисправности (п. 7.2), причем на загородной дороге – минимум за 30 метров до автомобиля. А также включать аварийную световую сигнализацию. Если бы водитель 3 сделал все это, то его бы заранее заметили оба водителя и этого происшествия скорее всего не случилось бы.

Рекомендации

Я очень вам рекомендую всегда поддерживать безопасную дистанцию до автомобиля-лидера.

Вам будет лучше видно дорогу, и больше будете иметь времени и места для маневра. В ПДД говорится о том, что значит «безопасная», но не дается конкретных рекомендаций в метрах или других единицах. Профессиональные рекомендации следующие. Дистанцию удобнее всего измерять в секундах, а не в метрах. Потому что в метрах дистанция будет разной для разных скоростей движения, а в секундах – одна и та же для любых скоростей. Кроме того, время в секундах человеку проще сосчитать, чем оценить в движении расстояние в метрах. Итак, безопасной дистанцией можно считать:

– 2–3 секунды на асфальте;

– 3–4 секунды на скользкой зимней дороге.

Теперь, что значит «дистанция 2 секунды»? Это значит, что ваша машина достигает того места, где до этого находился автомобиль-лидер, за две секунды. Проверить это очень просто: машина-лидер проезжает мимо дорожного столба, и в этот момент вы начинаете отсчет «ноль, один, два…» Если проедете мимо этого же столба меньше чем через две секунды, значит, дистанцию нужно увеличить. Если за две и более – все в порядке.

Если же ваш автомобиль имел несчастье сломаться в дороге, то первое, что вы должны сделать, – попробовать откатить машину на обочину или в правый ряд. Сами, с помощью пассажиров, с помощью других водителей, отогнать на буксире, отъехать «на стартере» и т. д. Способов много, и вы должны их использовать. Так вы обезопасите и себя, и других водителей от столкновения и не будете создавать пробку. И вообще, не будете никого раздражать. Зачем это делать, ведь у людей и без того хватает неприятных переживаний в жизни. В случае если откатить автомобиль невозможно и вы вынуждены оставить его на проезжей части, то обязаны включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки (надеюсь, вы возите его с собой). Минимум за 15 метров в городе и за 30 метров за городом.

Движение по трамвайным путям на малой дистанции

Описание ситуации (рис. 41)

Автомобиль 1 двигался по трамвайным путям (илл. 1) и начал снижать скорость, чтобы повернуть налево (илл. 2). В это время за ним двигался на малой дистанции автомобиль 2. Водитель этого автомобиля также приступил к торможению, но не успел остановиться и совершил столкновение (илл. 3).

Рис. 41

Комментарии

Это типичный пример того, что водитель 1 сделал все правильно с точки зрения ПДД, но в ДТП все ж таки попал. Включил указатель поворота, перестроился на трамвайные пути, пропустил встречный транспорт. Но он не сделал главного – не посмотрел назад через зеркало и не оценил, успеет ли остановиться автомобиль 2, следующий за ним. Тем самым нарушил четвертое условие активной безопасности. И скорее всего он даже не знал и не хотел знать, что сзади может быть другой водитель и что у него могут быть сложности. Эгоизм, знаете ли. А он на дороге наказывается очень быстро и жестко. Конечно, Правила совершенно не требуют от водителя контролировать ситуацию позади себя и перекладывают всю ответственность за ДТП на того, кто движется сзади. Но разве водителю 1 от этого сейчас легче?

Водитель 2, очевидно, совершил ДТП, потому что двигался на малой дистанции до автомобиля 1. То есть не имел запаса свободного пространства и нарушил первое условие активной безопасности. Как мы вами уже обсуждали, дистанция должна быть 2–3 секунды на асфальте и 3–4 секунды на скользкой зимней дороге. Но в описанной ситуации есть один нюанс. Вы можете спросить: почему водитель 1 смог остановиться там, где ему было нужно, а водитель 2 не смог? Ведь они находились на одной и той же дороге, и их машины были «обуты» скорее всего в летние, то есть соответствующие сезону, шины. Причины здесь две.

Во-первых, водитель 1 заранее спланировал место остановки и начало торможения. А водитель 2 вообще не планировал тормозить и делал это вынужденно, реагируя на торможение водителя 1. Время реакции среднестатистического водителя принято считать равным одной секунде. Это значит, что после обнаружения водителем 2 опасности он продолжал двигаться с прежней скоростью в течение одной секунды и только после этого начал тормозить. Давайте прикинем, какой путь он проехал за это время. Если его скорость до начала торможения была 60 км/ч, или, что то же самое, – 17 м/с, то значит, он проехал целых 17 метров, прежде чем начать тормозить! А из рисунка видно, что дистанция между машинами 1 и 2 была около двух длин легковых автомобилей, то есть около 10 метров. Шансов избежать столкновения было мало, как вы понимаете. А если бы водитель 2 не «пожадничал» с дистанцией и «заложил» бы в нее и путь, который машина проходит за 1 секунду при данной скорости, то столкновения удалось бы избежать. Причем все эти рассуждения справедливы не только для трамвайных путей, но и для любой другой дороги в любое время года.

Во-вторых, есть и причина, присущая только трамвайным путям. Для начала скажу, что тормозной путь автомобиля зависит в основном от скорости движения до начала торможения и от коэффициента сцепления шин с дорогой. Со скоростью все понятно – она полностью зависит от водителя. Коэффициент сцепления зависит от природы вещества, из которого сделаны шины и дорожное покрытие. Так, бетон «держит» машину лучше, чем асфальт, асфальт – лучше, чем мокрый асфальт, мокрый асфальт – лучше, чем снег, а снег – лучше, чем лед. Или, скажем, за ледяную дорогу лучше всего «цепляются» шипованные шины, затем – зимние нешипованные, затем – всесезонные, и хуже всего – летние. За асфальтированную дорогу – наоборот: летние, всесезонные, зимние нешипованные, шипованные. Таким образом, при одной и той же скорости и одних и тех же шинах тормозной путь будет зависеть от дорожного покрытия и будет тем больше, чем более скользкое покрытие. Теперь мы с вами подошли к обсуждению трамвайных путей. Они состоят из двух частей: из металлических рельсов и из покрытия, в которое они «замурованы». Покрытие вокруг рельсов может быть сделано из асфальта, из каменных плит и из резины. И если шины катятся по асфальтированному покрытию рядом с рельсами, то тормозной путь будет обычным и привычным для водителя в летний сезон. Но если во время торможения шины попали на рельсы, то водитель на время попадает в зиму – сцепление шин с металлом такое же низкое, как со льдом. И тормозной путь в этом случае будет в несколько раз длиннее, чем на асфальте. Тормозной путь по каменной плитке, которой иногда обкладывают рельсы, длиннее, чем на асфальте, но ненамного. А вот резиновое покрытие, которое часто встречается вокруг рельсов на перекрестках, может быть очень опасным. Оно само по себе достаточно скользкое, а если еще и мокрое, то для машин превращается буквально в ледяной каток.

Скорее всего водитель 2 совершил столкновение и вследствие второй причины. Видимо, шины его автомобиля находились на рельсах, а шины автомобиля 1 – на асфальтовом покрытии рядом с рельсами. В этом случае автомобиль 1 остановился быстро и на коротком участке пути за счет хорошего сцепления шин с дорогой, а автомобиль 2 – тоже быстро и коротко, но уже за счет багажника автомобиля 1.

Рекомендации

Снова возвращаюсь к вопросу дистанции и рекомендую вам выдерживать ее достаточно большой. Учитывайте при ее выборе скорость движения, качество дорожного покрытия и время года, соответствие шин вашего автомобиля данному покрытию и времени года. Помните, вам нужен запас дистанции не только потому, что машине нужно место для торможения (тормозной путь), но и потому, что машине нужно место для движения в течение времени, пока вы реагируете на ситуацию. Другими словами, при выборе дистанции нужно обязательно «закладывать» запас пути на время реакции, чтобы дистанция была всегда больше, чем ваш автомобиль проходит за секунду.

Кстати, сумма тормозного пути и пути, пройденного машиной за время реакции водителя, принято называть остановочным путем. И если безопасную дистанцию снова выразить в числах, то это:

– 2–3 секунды на асфальте;

– 3–4 секунды на скользкой зимней дороге.

Что же касается автомобиля, следующего за вами, то старайтесь также выдерживать большую дистанцию. Если водитель сзади «сел вам на бампер», я рекомендовал бы вам пропустить его вперед, так как такое сокращение дистанции обычно вызвано его желанием ехать быстрее.

Рекомендую вам также ВСЕГДА перед началом торможения контролировать ситуацию позади машины взглядом в зеркало заднего вида. Если вы понимаете, что водитель сзади не успевает остановиться, принимайте соответствующие меры – переставайте тормозить, увеличивайте скорость, уходите в другой ряд. Если, конечно, это позволяет сделать дорожная обстановка.

Приближение к главной дороге с малой дистанцией до автомобиля-лидера

Описание ситуации (рис. 42)

Автомобили 1 и 2 друг за другом приближаются к Т-образному перекрестку (илл. 1, 2). Водитель 1 остановился у края пересекаемой дороги, чтобы пропустить машину, движущуюся по главной дороге (илл. 3). Водитель 2, сконцентрировав внимание на той же машине на главной дороге, не заметил, как водитель 1 остановился, и совершил столкновение (илл. 4).

Рис. 42

Комментарии

Главная причина ДТП – неправильное направление взгляда и внимания водителя автомобиля 2, то есть нарушение четвертого условия активной безопасности. Ведь водитель 1 тоже находился на второстепенной дороге и был вынужден пропустить машину на главной дороге, прежде чем сам бы выехал на нее. Поэтому наблюдать за главной дорогой водителю 2 вообще не имело смысла – он смог бы на нее выехать только после того, как подъезд к ней освободил бы автомобиль 1. А надо было контролировать как раз второстепенную дорогу впереди себя‑торможение и остановку автомобиля 1. Если бы водитель 2 не упускал из виду автомобиль 1, то аварии удалось бы избежать.

Водитель 1 выполнил требования Правил, но попал в ДТП. В данном случае он нарушил неписаное правило безопасного вождения – не контролировал ситуацию сзади своей машины. Другими словами, было нарушено четвертое условие активной безопасности. Если бы он вовремя оценил ситуацию и заблаговременно начал снижать скорость перед перекрестком, вынуждая тем самым плавно притормаживать водителя 2, то оба они проехали бы через перекресток без столкновения.

Рекомендации

Если вы подъезжаете к перекрестку, то контролируйте в первую очередь ситуацию спереди и сзади себя. Не имеет смысла уделять столь пристальное внимание транспорту на пересекаемой дороге, если в данную секунду выезд на нее для вас невозможен.

Движение в «мертвой зоне» другого автомобиля

Описание ситуации (рис. 43)

Автомобиль 1 движется по правому ряду дороги с постоянной скоростью. Несколько позади него по соседнему ряду движется автомобиль 2 с той же скоростью (илл. 1). Через некоторое время водитель автомобиля 1 включает левый указатель поворота (илл. 2), смотрит в зеркало заднего вида и, не увидев там автомобиль 2, перестаивается в левый ряд. В результате происходит боковое столкновение с автомобилем 2 (илл. 3).

Рис. 43

Комментарии

И снова в возникновении ДТП «виновата» «мертвая зона» автомобиля 1. Водитель 1, помимо того что нарушил п. 8.4 Правил и не уступил дорогу автомобилю 2, нарушил и главное неписаное правило безопасного вождения – не проконтролировал ситуацию в «мертвой зоне». Что привело к несоблюдению четвертого условия активной безопасности. Если бы он не просто «для галочки» посмотрел в зеркало, а повернул бы голову и посмотрел назад влево через окно, то ДТП бы не случилось.

Однако эту ситуацию в книге я посвятил именно водителю автомобиля 2. С точки зрения ПДД он, конечно, «чист». Но зачем же он с таким завидным постоянством двигался в «мертвой зоне» автомобиля 1? Ведь ему ничего не мешало отстать от автомобиля 1 метров на десять-двадцать и продолжать движение с той же скоростью (рис. 44)  – дорога же свободна!

Рис. 44. Движение на безопасном расстоянии в соседнем ряду сзади

Рис. 45. Движение на безопасном расстоянии в соседнем ряду спереди

Или, наоборот, выехать вперед на то же расстояние (рис. 45 ).

В данном случае было нарушено первое условие активной безопасности – отсутствовал запас свободного пространства. Если бы он находился хотя бы на десять метров дальше от водителя 1, то он находился бы не в «мертвой зоне», а в его зоне видимости. Водитель 1 видел бы его через зеркала, если бы тот двигался позади, или через передние окна в случае нахождения автомобиля 2 впереди него. В этом случае, даже если бы водитель 1 перед перестроением посмотрел только в зеркало заднего вида и по– прежнему обделил вниманием «мертвую зону» слева от себя, то столкновения не произошло бы.

Рекомендации

Перед каждым перестроением контролируйте «мертвую зону» взглядом в окно. Помните о том, что «мертвые зоны» есть у любого автомобиля и в них может находиться другой автомобиль.

Кроме того, я рекомендую вам выбирать свое местоположение на дороге так, чтобы находиться в зоне видимости других водителей и избегать их «мертвых зон». В зоне видимости – означает на «почтительном» расстоянии спереди или сзади от автомобиля, но не сбоку. Если вы находитесь в соседнем ряду спереди другого автомобиля на достаточно большом расстоянии (хотя бы десять метров) от него, то водитель может видеть вас через лобовое или боковое стекла. Если вы движетесь сзади в соседнем ряду на таком же большом расстоянии, то вас всегда можно увидеть в зеркала. Если же вы находитесь сбоку или чуть спереди или сзади от автомобиля, то попадаете в его «мертвую зону», так как вас плохо видно и в окна, и в зеркала или не видно вообще.

«Как же тогда опережать другие автомобили? – спросите вы. – Ведь во время обгона так или иначе придется оказаться сбоку – в «мертвой зоне». Очень правильный вопрос. На самом деле написанное выше в большей степени относилось к движению вашего и другого автомобилей с постоянными и равными скоростями. Если же скорости отличаются и вы опережаете другой автомобиль или он опережает вас, то задача для вас и другого водителя‑как можно меньше времени находиться в «мертвых зонах» друг друга. А это означает, что разница в скоростях должна быть существенной – хотя бы в 10 км/ч. Я подчеркиваю, минимум в 10 км/ч. И это речь идет об обгонах и опережениях на многополосной дороге, то есть без выезда на встречную полосу. При обгонах по встречной полосе перепад скоростей должен быть как можно больше, но об этом мы с вами поговорим отдельно.

Итак, придерживайтесь следующего принципа безопасного вождения: видно – значит, безопасно, не видно – опасно.

Движение двух автомобилей рядом с постоянными скоростями

Описание ситуации (рис. 46)

Автомобили 1 и 2 двигаются в одном направлении в соседних рядах. Они находятся рядом друг с другом «зеркало в зеркало», их скорости постоянны и одинаковы (илл. 1). Через некоторое время на пути автомобиля 1 оказывается препятствие (илл. 2), которое он пытается объехать (илл. 3), инстинктивно дергая рулем в сторону. Ему удается объехать препятствие, но не удается избежать столкновения с автомобилем 2 (илл. 4), в сторону которого он повернул руль.

Рис. 46

Комментарии

Такая ситуация, впрочем, как и предыдущая, встречается на дорогах сплошь и рядом. Я имею в виду не ДТП, а расположение автомобилей на дороге, которое в наших примерах привело к ДТП.

Во-первых, надо сказать, совершенно непонятно, зачем водители в соседних рядах с таким упорством пристраиваются сбоку друг к другу и продолжают длительное движение в таком «тандеме». Ни я, ни знакомые мне специалисты по безопасному вождению не можем найти какой‑либо смысл в этом. По крайней мере, с точки зрения безопасности. Понятно, если такое происходит в пробке, когда все автомобили движутся на минимальном расстоянии друг от друга. Здесь же речь идет о полноценном движении по свободной дороге с «рабочими» скоростями. И снова возникает вопрос: что же мешало этим водителям, как только они оказались рядом, сразу разъехаться на «почтительное» расстояние друг от друга и спокойно продолжать движение по тем же своим полосам? В этом случае водитель 1 имел бы возможность совершенно безнаказанно вращать руль в любую сторону – ведь по бокам от него было бы свободное пространство. Как видите, снова отсутствие свободного пространства (нарушение первого условия активной безопасности) привело к ДТП.

Во-вторых, пример с объездом препятствия – лишь частный случай множества других примеров. Вместо объезда препятствия водитель 1 мог попасть в занос на скользкой дороге, или въехать в глубокую лужу, или просто совершить перестроение в соседний ряд. Во всех случаях результат может быть плачевным.

Рекомендации

Старайтесь двигаться так, чтобы в любой момент по сторонам от вашей машины было свободное пространство. Если в результате маневрирования по многополосной дороге вы оказались рядом с другим автомобилем в соседнем ряду либо если другой автомобиль «пристроился» к вам сбоку, то измените ваше положение относительно него так, чтобы по бокам от вас было свободное пространство. Для этого можно притормозить, ускориться или перестроиться в другой ряд. Помните также, что недостаточно отдалиться на несколько метров – в этом случае один из вас окажется в «мертвой зоне» (см. предыдущий пример). Поэтому я рекомендую вам отъезжать на достаточно большое расстояние – минимум 10 метров вперед или назад, как мы с вами уже обсуждали в предыдущем примере.

Итак, придерживайтесь еще одного принципа безопасного вождения: есть свободное пространство вокруг – значит, безопасно, нет – опасно.

Движение на малой дистанции в соседних рядах

Описание ситуации (рис. 47)

Автомобиль 1 движется с постоянной скоростью по правому ряду загородной дороги с двумя полосами в каждую сторону движения. В левом ряду сзади на небольшой дистанции от него движется автомобиль 2 с той же скоростью (илл. 1). Через некоторое время к автомобилю 2 сзади приблизился автомобиль 3, водитель которого двигался с большей скоростью. Поэтому водитель 3 попросил уступить дорогу водителя 2, «моргнув» дальним светом (илл. 2). Водитель 2 проигнорировал просьбу водителя 3 и продолжил движение в левом ряду с той же скоростью и на той же дистанции относительно автомобиля 1. Тогда водитель 3 решился на обгон автомобиля 2 (илл. 3), хотя такой маневр небезопасен из-за малой дистанции между машинами 1 и 2. В тот момент когда автомобиль 3 перестроился в правый ряд и приблизился к автомобилю 1 (илл. 4), водитель 1 решил припарковаться и начал тормозить. В результате водитель 3 совершил наезд на автомобиль 1 (илл. 5), так как шансов оттормозиться при такой маленькой дистанции у него не было.

Рис. 47

Комментарии

Причиной аварии стали опять‑таки малая дистанция и интервал между машинами 2 и 3, то есть нарушение первого условия активной безопасности. Несмотря на то что ПДД никак не регламентируют дистанцию между машинами, находящимися в соседних полосах движения, реально малая дистанция может создавать неудобства другим участникам движения и, как видите, приводить к ДТП. Давайте рассмотрим действия каждого водителя по порядку.

Водитель 2 в первую очередь нарушил требование п. 9.4 Правил, который запрещает занимать левую полосу движения при свободной правой. Более того, он отказался перестроиться в правый ряд даже после того, как его об этом попросил водитель 3, чем тактично напомнил ему о нарушении им обсуждаемого Правила. Очевидно, если бы водитель 2 перестроился вправо, то водитель 3 имел бы возможность беспрепятственно проехать вперед, и повода для столкновения не возникло бы. А в данном случае водитель 2 вынудил водителя 3 пойти на обгон справа, то есть нарушить п. 11.2 Правил. Но и это не все «грехи» водителя 2. Главная его ошибка, на мой взгляд, в том, что он двигался на малой дистанции относительно автомобиля 1. Ведь если бы он двигался хотя бы на десять метров дальше от автомобиля 1, то водитель 3 имел бы возможность безопасно обогнать его – ведь было бы больше свободного места для маневра. Пусть и с нарушением (обгон справа), но безопасно. Кстати, в этом примере я бы не стал делать акцент на факте обгона справа. Потому что автомобиль 2 мог оказаться и спереди от автомобиля 1 на такой же малой дистанции, и это привело бы к аналогичному ДТП уже при обгоне слева, разрешенному ПДД. И если пойти дальше и «добить» водителя 2 критикой, то надо сказать, что он видел, что его обгоняют, он понимал, что это вынужденный им же обгон справа, видел, что водитель 3 находится в небезопасных для обгона условиях, созданных им же – водителем 2. И при этом он не предпринял никаких действий, чтобы облегчить водителю 3 выполнение маневра. Ведь ему ничего не стоило лишь убрать ногу с педали газа, тем самым разорвать дистанцию до автомобиля 1 и дать водителю 3 больше пространства. И тогда аварии можно было бы избежать.

Водитель 3 сделал все в рамках ПДД, но все же с точки зрения безопасного вождения две ошибки совершил. Первая ошибка – не проконтролировал ситуацию сзади перед тем, как нажать на педаль тормоза. Короткого взгляда в зеркало заднего вида было бы достаточно, чтобы отказаться от торможения и избежать ДТП. Вторая ошибка, как и у водителя 2, в том, что он двигался на малой дистанции относительно автомобиля 2. А точнее – в том, что он не противился тому, что водитель 2 двигался так близко от него. Ведь водитель 1 мог чуть-чуть прибавить ходу и оторваться от автомобиля 2, а значит – обеспечить свободное пространство для того, кому может понадобиться обогнать их. Более того, если бы водитель 1 перед торможением посмотрел в зеркало заднего вида, то он понял бы, что создает трудности водителю 3 для обгона, и мог бы ускориться, чтобы помочь ему. В этом случае столкновения также не было бы.

И, наконец, водитель 3 решился на рискованный шаг, и риск реализовался.

Конечно, в этой ситуации его можно понять: он двигался по свободной дороге с разрешенной скоростью и имел полное право на беспрепятственный проезд. А два других водителя создали ему много сложностей и спровоцировали ДТП. Причем самое обидное, что юридически виновен в ДТП будет только один водитель – водитель 3. Водитель 1 – всего лишь невиновный пострадавший, а водитель 2, совершивший наибольшее число нарушений и ошибок в данной ситуации, вообще оказался невредимым и непричастным к происшествию, не говоря уже о его невиновности.

Более того, похоже, у водителя 3 особого выбора – обгонять или не обгонять – не было. Ведь если он действительно спешил, то что же еще делать? Ведь в этой ситуации он имел право спешить – дорога же свободна. Здесь даже неуместно говорить об ошибке с его стороны. Ошибкой можно было бы назвать лишь приближение на недопустимо малое расстояние к автомобилю 1, но ведь это было вынужденное действие. Его к этому вынудили оба водителя – 1 и 2. Поэтому я бы говорил лишь о повышенном риске. Он пошел на риск, знал о возможных последствиях и был обязан быть готовым к ним.

Рекомендации

Возвращаясь к двум предыдущим примерам 3.4 и 3.5, повторюсь и порекомендую вам двигаться на достаточно большом расстоянии до автомобилей, которые находятся спереди или сзади вас в соседних рядах.

Рис. 48. Идеальное расположение автомобиля в транспортном потоке

И более правильным было бы ориентироваться не столько на дистанцию в метрах, сколько на возможность беспрепятственного обгона вашей машины другими участниками движения. Посмотрите на соседний автомобиль спереди и сзади себя и оцените, можно ли между вами безопасно проехать другому автомобилю. Если да – значит, вы заняли идеальное положение в транспортном потоке (рис. 48).

 

3.2.4

Скорость движения

Выезд на перекресток на большой скорости на зеленый сигнал светофора

Описание ситуации (рис. 49)

Автомобиль 1 приближался к регулируемому перекрестку на зеленый сигнал светофора и решил проехать через перекресток, не снижая скорости (илл. 1, 2). После выезда на перекресток водитель автомобиля 1 увидел автомобиль 2, который двигался наперерез ему на красный свет (илл. 3). Поскольку появление на пути автомобиля 2 было неожиданно для водителя 1, он не успел даже нажать на педаль тормоза и совершил столкновение (илл. 4, 5).

Рис. 49

Комментарии

Очевидно, в данной ситуации виноват водитель автомобиля 2, который совершил грубое нарушение ПДД и проехал на красный сигнал светофора. Но и водитель 1 тоже не без греха – если бы он думал не только о себе и предположил бы возможность появления нарушителя, то въехал бы на перекресток, снизив скорость, и мог бы избежать столкновения. Тем более что перекресток имеет свои «мертвые зоны», созданные углами зданий. Здесь мы с вами увидели нарушение четвертого принципа активной безопасности – неправильный анализ ситуации.

Рекомендации

Если вы подъезжаете к перекрестку, который просматривается недостаточно далеко, снижайте скорость движения, даже если у вас главная дорога или зеленый сигнал светофора. Будьте готовы к появлению препятствия на своем пути и к экстренной остановке или объезду препятствия. Допускайте возможность появления и нарушителя ПДД на вашем пути. Будьте осторожны и предусмотрительны!

Движение в узком переулке с большой скоростью

Описание ситуации (рис. 50)

По узкому переулку с припаркованными по обеим сторонам машинами двигался автомобиль 1 со скоростью 40 км/ч (илл. 1). Водитель автомобиля 2, припаркованного справа, не заметил автомобиль 1 и открыл дверь, чтобы выйти из машины (илл. 2). Водитель 1 не ожидал такого развития событий, начал тормозить, но не смог избежать столкновения (илл. 3).

Рис. 50

Комментарии

Если вы обратили внимание на название этого примера и внимательно прочитали описание ситуации, то у вас мог возникнуть такой вопрос: 40 км/ч – разве это большая скорость? Тем более что в городе разрешено движение и со скоростью 60 км/ч. На что я могу ответить так: большая скорость или маленькая зависит не от того, что показывает спидометр, а от того, в какой дорожной ситуации он показывает эту скорость. Если бы водитель 1 двигался со скоростью 40 км/ч по свободной от машин трассе Москва – Внуково (Киевское шоссе), где дорога без светофоров имеет идеальное асфальтовое покрытие по 5 полос движения в каждую сторону, отбойник посередине и просматривается на несколько километров вперед, то это была бы не просто маленькая, а даже очень маленькая скорость. Но в данной ситуации даже 30 км/ч было бы большой скоростью.

Во-первых, потому что дорога узкая. Узкая – значит, у водителя нет возможности для маневра в какую‑либо сторону, и единственной возможностью избежать наезда на внезапно появившееся препятствие остается торможение. А для торможения всегда нужно определенное пространство на дороге‑тормозной путь – минимальный путь, требуемый для полной остановки автомобиля с момента нажатия на педаль тормоза. Таким образом, водитель 1 хоть и выбрал скорость в соответствии с ПДД – до 60 км/ч в населенном пункте, но нарушил следующий принцип безопасного движения: чем уже дорога, тем ниже должна быть скорость движения. При движении по узкой дороге нужно двигаться медленно, поскольку отсутствует возможность для маневра в стороны, и настолько медленно, чтобы была возможность остановить машину и избежать столкновения с внезапно возникшим препятствием. То есть должно соблюдаться первое условие активной безопасности, которое в данном примере было нарушено.

Во-вторых, даже 30 км/ч – слишком быстро для данной ситуации, потому что ограниченна видимость. По обе стороны дороги находятся припаркованные машины, каждая из которых создает «мертвую зону». И в каждой из этих «мертвых зон» может находиться препятствие – кошка, собака, ребенок и т. д., – которое в любой момент может оказаться на пути водителя 1. И если бы водитель предполагал возможность появления открытой двери или другого препятствия на своем пути, то двигался бы не столь быстро и смог бы избежать аварии. С точки зрения обзорности дороги он нарушил главный принцип выбора безопасной скорости движения: скорость должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости. А с точки зрения условий активной безопасности, было нарушено четвертое условие – неготовность к экстренной ситуации из-за неправильного анализа.

Рекомендации

Выбирайте скорость движения, в первую очередь исходя из дорожной обстановки, и ограничивайте ее, даже если дорожные знаки позволяют двигаться быстрее. Оценивайте ситуацию с точки зрения того, сможете ли вы избежать столкновения, если на вашем пути вдруг появится препятствие. Есть ли возможность его объехать, уйти в сторону? Хватит ли пространства, чтобы остановить машину? Итак, скорость должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости. В рассмотренном примере под расстоянием видимости нужно понимать расстояние от вашей машины до ближайшей по ходу движения «мертвой зоны». Но это правило работает в любых жизненных ситуациях. При движении в туман (дождь, метель) под расстоянием видимости подразумевается расстояние, на котором вы можете видеть дорогу сквозь туман. При движении ночью это расстояние, на котором освещают дорогу ваши фары.

Но как же можно заранее определить тормозной и тем более остановочный путь машины для такой‑то скорости? А вот чтобы научиться это делать, я рекомендую вам пройти курсы повышения водительского мастерства в какой‑либо школе контраварийного вождения. На курсах ученикам обычно дают упражнения на отработку экстренного торможения и на оценку тормозного пути при разных скоростях движения. И после таких тренировок со временем вы сможете определять безопасную скорость для конкретной дорожной обстановки достаточно точно.

 

3.2.5

Обгон и встречный разъезд

Обгон по встречной полосе в закрытом повороте

Описание ситуации (рис. 51)

Водитель легкового автомобиля 1 догнал автобус (илл. 1) и решил обогнать его (илл. 2). Несмотря на то что автобус приблизился к закрытому повороту – повороту, который не просматривается от входа до выхода, и что разметка на данном участке дороги сплошная, водитель автомобиля 1 не стал дожидаться окончания виража и приступил к обгону в повороте (илл. 3). Сразу после начала обгона на дороге появился автомобиль 2, который двигался навстречу автомобилю 1 (илл. 4). В результате произошло лобовое столкновение легковых автомобилей (илл. 5).

Рис. 51

Комментарии

В этом ДТП в первую очередь виноват водитель автомобиля 1. Он совершил грубейшее нарушение ПДД – выехал на встречную полосу в случае запрета, то есть через сплошную линию разметки. С августа 2007 г. это нарушение карается лишением прав до 6 месяцев (статья 12.15, часть 4 КоАП). Однако это не главная его ошибка с точки зрения безопасного вождения. Давайте представим, что разметка была прерывистая или вообще отсутствовала и что знака, запрещающего обгон, на дороге не было. Вообще надо сказать, что в закрытых поворотах разметка обычно сплошная, но ее может и не быть. Например, если она стерлась за зимний сезон, то выезд на встречную полосу в этом случае уже не считался бы нарушением, хотя был бы настолько же опасен. Итак, главная ошибка водителя автомобиля 1 в том, что он начал маневр и не учел, что из созданной лесными деревьями «мертвой зоны» мог выехать другой автомобиль. То есть нарушил четвертое условие активной безопасности. В прошлых примерах мы с вами обсуждали, что при проезде «мертвой зоны» нужно снижать скорость, чтобы в случае опасности иметь запас пространства и возможность остановить машину (первое условие активной безопасности). Однако в данном случае снизить скорость означало отказаться от обгона. Выходит, что сам обгон в этом месте дороги смысла не имел и единственным способом избежать аварии был отказ от обгона.

Водитель автомобиля 2 хоть и не виноват в аварии с юридической точки зрения, но имел все шансы ее избежать. Ведь он, как и водитель 1, подъезжал к закрытому повороту, то есть к своего рода «мертвой зоне». А значит, он мог предположить возникновение на своем пути лихача-нарушителя и приготовиться к экстренным действиям, заранее снизив скорость при прохождении поворота. Помните, в прошлой главе мы с вами обсуждали выбор безопасной скорости в зависимости от дорожной обстановки? Напомню вам, что скорость движения должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости. В данном случае расстояние видимости определялось тем, насколько далеко просматривается дорога в повороте. Кроме того, при появлении встречной машины в своей полосе движения водитель 2 мог съехать вправо, на обочину. И даже если бы этот съезд был тоже аварийным для водителя 2, то последствия такой аварии были бы куда меньше, чем последствия лобового столкновения.

Водитель автобуса, конечно, тоже по-своему виноват. Он же видел, что его обгоняют и что на «встречке» появилась другая машина. И не нужно быть ясновидящим, чтобы предвидеть столкновение. Что же ему помешало снизить скорость своего движения и принять правее? Если бы он это сделал, то водители легковых автомобилей смогли бы разъехаться и избежать аварии.

Рекомендации

Имейте в виду, что в закрытом повороте обгон, как правило, запрещен и в этом месте должны быть соответствующий дорожный знак (3.20) и/или сплошная линия разметки. Если разметки нет, значит, она стерлась из-за неблагоприятных погодных условий или ее не успели нанести после ремонта дороги. Но в любом случае обгон в закрытом повороте крайне опасен. Поэтому, проезжая закрытый поворот, будьте очень осторожны и предусмотрительны. Допускайте возможность того, что вас будет обгонять нарушитель или что он появится на вашей полосе движения навстречу вам. И, конечно же, сами воздерживайтесь от обгонов в таких местах.

Обгон по встречной полосе в конце подъема

Описание ситуации (рис. 52)

Водитель легкового автомобиля 1 догнал автобус и решил обогнать его в конце подъема дороги (илл. 1–3). Сразу после начала обгона на дороге появился автомобиль 2, который двигался навстречу автомобилю 1 (илл. 4). В результате произошло лобовое столкновение легковых автомобилей (илл. 5).

Рис. 52

Комментарии

Этот пример полностью аналогичен предыдущему примеру. И там, и здесь происходил обгон вблизи изгиба дороги, который создает «мертвую зону». С той лишь разницей, что в данном случае дорога изгибается по вертикали и роль «мертвой зоны» играет гребень подъема. А в предыдущем примере дорога изгибается горизонтально, и «мертвую зону» создавали деревья.

Поэтому ошибки участников движения в этом примере аналогичны.

Водитель 1 пошел на обгон вблизи «мертвой зоны» также с нарушением п. 11.5 Правил. Если бы он воздержался от обгона, то аварии не произошло бы. Водитель 2 не был готов к появлению нарушителя на своем пути, поэтому не смог избежать столкновения. Водитель автобуса, аналогично, недооценил ситуацию и не помог водителям легковых автомобилей разъехаться, хотя возможность такую имел.

Рекомендации

Воздерживайтесь от обгонов вблизи «мертвых зон». В данном случае – вблизи вершины подъема. А если вы подъезжаете к вершине подъема по своей полосе, то будьте готовы к появлению препятствия на своем пути.

Обгон по встречной полосе в условиях хорошей видимости

Описание ситуации (рис. 53)

Автобус и грузовик двигались навстречу друг другу по двухполосной загородной дороге (илл. 1). Водитель автомобиля 1 начал обгон автобуса, и одновременно с ним водитель автомобиля 2 пошел на обгон грузовика (илл. 2). Оба водителя легковых автомобилей видели друг друга, но отказываться от обгона не стали и еще больше увеличили скорость движения, чтобы успеть закончить маневр (илл. 3, 4). Однако им обоим не хватило пространства и тяги двигателя для завершения обгона, который закончился лобовым столкновением (илл. 5).

Рис. 53

Комментарии

Этот пример наглядно доказывает справедливость основного принципа безопасного вождения, согласно которому в ДТП виноваты все его участники.

Очевидно, оба водителя легковых автомобилей недооценили возможности своих машин и дорожную ситуацию, нарушили первое, второе и четвертое условие активной безопасности и были прямо виноваты в ДТП. Они имели возможность отказаться от обгона, снизить скорость и вернуться каждый на свою полосу движения. Тогда они не совершили бы обгон, но и столкновение тоже.

Водители автобуса и грузовика могли бы повести себя как джентльмены и предотвратить аварию. Им было достаточно лишь убрать ногу с педали газа, и легковые машины скорее всего смогли бы разъехаться. И даже если бы сброса газа было недостаточно, можно было бы и притормозить. Уж точно «не развалились бы», а от аварии водителей легковушек точно спасли бы. А если бы еще и приняли правее, то не было бы даже риска столкновения. Однако в поведении водителей автобуса и грузовика меня больше всего удивляет другое. Можно понять, что на джентльменские поступки готов не каждый. Но в данной ситуации им стоило притормозить не только с джентльменской, но и с корыстной точки зрения. Ведь нередко при лобовых столкновениях достается и обгоняемым автомобилям, а каждый из них был обгоняемым. Поэтому удивительно, что водители грузовика и автобуса не подумали не только о других, но и о себе.

Рекомендации

Обгоняйте по встречной полосе только в том случае, когда уверены в безопасности обгона «на 200 процентов». Я бы рекомендовал вам отказываться от обгона при наличии даже тени сомнения.

При этом соблюдайте правила техники обгона. Обгон по встречной полосе должен быть с максимальным ускорением. Для этого необходимо начинать маневр на пониженной передаче, при которой стрелка тахометра вашего автомобиля была бы максимально близка к его красной зоне (рис. 54).

Рис. 54. Работа двигателя на высоких оборотах при обгоне

На автомобилях с механической коробкой передач выбор передачи и четкость ее включения зависит от мастерства водителя. А на автомобилях с автоматической коробкой передач нужная передача включается автоматически при нажатии педали газа «в пол» (так называемый режим kickdown). При разгоне необходимо держать педаль газа нажатой «в пол» и включать повышенную передачу только после достижения стрелкой тахометра красной зоны. Прекращать ускорение можно только после возвращения обратно на свою полосу движения.

Подумайте также о том, что вам даст такой обгон. Если вы едете на дальние расстояния, то на пути вам могут встречаться тихоходные транспортные средства достаточно часто. При этом российские дороги часто двухполосные и предполагают выезд на встречную полосу для обгона. Как показывают специальные исследования, такие обгоны не дают практически никакого выигрыша во времени, но сильно увеличивают количество экстренных ситуаций на дороге, расход топлива, износ автомобиля и усталость водителя. Известен эксперимент в Германии, в котором два водителя на одинаковых автомобилях BMW 5-й серии одновременно отправились в путешествие на расстояние 1500 км. При этом один из них имел целью двигаться как можно быстрее и совершал для этого много обгонов. Задача второго водителя была в том, чтобы двигаться как можно спокойнее и равномернее, то есть со скоростью потока. Результат эксперимента был удивителен – первый водитель, конечно же, обогнал второго, но всего лишь на 30 минут! Представьте себе – выигрыш в полчаса на дистанции в полторы тысячи километров. Этот результат является не исключением, а правилом: средняя скорость движения и время в пути зависят в большей степени от загруженности дороги, а не от максимальной скорости, которую пытается развить водитель. Так стоит ли игра свеч?

Если же вы – обгоняемый водитель, то следите за ситуацией и помогайте обгоняющему совершать обгон. Помните, что обгон по встречной полосе – самый опасный маневр. Помогая обгоняющему, вы можете спасти жизнь и здоровье не только ему, но и себе.

Начало обгона по встречной полосе с малой дистанцией до обгоняемого автомобиля

Описание ситуации (рис. 55)

Автомобиль 1 двигался по двухполосной дороге с небольшой скоростью. Его догнал автомобиль 2, водитель которого решил пойти на обгон по встречной полосе (илл. 1, 2). В ожидании, пока встречные машины освободят полосу для обгона, водитель 2 почти вплотную приблизился к автомобилю 1 (илл. 3). Маленькая дистанция, а следовательно, и маленький угол обзора не позволили ему заранее увидеть стоящий посреди дороги неисправный автомобиль 3. Водитель 1 поддерживал постоянную скорость движения и начал снижать скорость в самый последний момент, прибегнув к экстренному торможению (илл. 4). Поскольку это было неожиданно для водителя 2, а дистанция слишком маленькая, он не успел остановить автомобиль и совершил наезд на автомобиль 1 (илл. 5 ).

Рис. 55

Комментарии

Как обычно, в этом ДТП виноваты все причастные к нему водители, то есть все трое, хотя машина одного из них не пострадала. Разберем действия каждого водителя по порядку.

Водитель автомобиля 3 совершил сразу две ошибки, которые мы с вами уже обсуждали в одном из примеров выше. Во-первых, он не откатил сломанную машину на обочину. А во-вторых, если по каким‑то причинам ему пришлось оставить автомобиль на проезжей части, то он не выставил знак аварийной остановки, который положено располагать как минимум за 30 метров на загородной дороге. Избежал бы он этих ошибок – водители 1 и 2 избежали бы ДТП.

Водитель автомобиля 2 у нас – главный виновник этого происшествия. Он двигался на недопустимо малой дистанции до автомобиля 1. Эту ошибку мы с вами тоже уже неоднократно обсуждали. Во-первых, при движении на малой дистанции сильно ограничен обзор дороги спереди автомобиля-лидера, что делает четвертое условие активной безопасности трудновыполнимым. Во– вторых – недостаточно места для безопасного торможения в случае остановки лидера, из-за чего невозможно выполнить первое условие активной безопасности. Так что если бы водитель 2 не поддался бы соблазну подъехать так близко к автомобилю 1, то смог бы обогнать его и уехать без столкновения.

Поведение водителя автомобиля 1, как мне кажется, представляет наибольший интерес. Он на первый взгляд единственный в этом сюжете, кто сделал все в рамках ПДД. Но это только так кажется, и к этому водителю есть много вопросов.

Судя по поведению водителя 2, которому так и хотелось обогнать его, водитель 1 двигался слишком медленно. А тем самым нарушал п. 10.5 Правил, согласно которому запрещается создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью. Вы можете возразить: а куда ж ему надо было нестись, если впереди дорога была перекрыта сломанной машиной? Ну, препятствие на его пути появилось всего один раз, а ехал медленно он, видимо, все время, даже когда дорога была свободна. Это значит, что он себе позволяет такие вещи постоянно, значит, такова его культура вождения. И потом, я не говорю, что ему надо было обязательно ехать быстрее, достаточно было уйти на обочину и пропустить скопившийся сзади транспорт, как того требует п. 11.6 Правил. Но водитель 1 не сделал и этого, то есть нарушил еще один пункт Правил. Он и препятствия‑то не увидел заранее, иначе не стал бы так резко тормозить, но об этом мы поговорим дальше. А что бы изменилось, если бы водитель 1 двигался с большей скоростью до появления препятствия в его поле зрения? Тогда бы он скорее всего не вынудил водителя 2 приблизиться к нему так близко. И тем самым дал бы ему возможность увидеть препятствие заранее.

Правда, если водитель 1 и сам вовремя не заметил сломанный автомобиль на дороге даже на маленькой скорости, то на большей скорости он его не увидел бы тем более и мог бы сам совершить наезд. Но в любом случае это не проблема выбора скорости, это проблема взгляда. Видимо, водитель 1 смотрел на свой капот, потому «возникновение» автомобиля 3 было для него сюрпризом. А смотреть нужно было вперед, вдаль, в ту точку дороги, в которой он планировал оказаться хотя бы через несколько секунд. А на пустой загородной дороге рекомендуется смотреть и того дальше – на 10–12 секунд вперед. При скорости 90 км/ч это 250–300 метров. В этом случае водитель 1 еще издалека увидел бы препятствие и имел бы возможность плавно снизить скорость, а значит – избежать наезда на себя сзади.

Идем далее. Раз уж водитель 1 увидел препятствие в последний момент и был вынужден резко тормозить, то что же он не попытался оценить ситуацию сзади себя? Беглого взгляда в зеркало заднего вида было бы достаточно, чтобы понять последствия своего торможения. «Но не отказываться же ему было от торможения! – скажете вы. – Впереди ведь находилась другая машина!» Вот если бы такая ситуация возникла в плотном транспортном потоке, где слева и справа движутся другие машины, то, конечно, деваться было бы некуда и надо было бы тормозить. А в данном случае и слева, и справа было свободное пространство. Значит, была возможность объехать препятствие. Даже если бы на встречной полосе были бы другие машины, то обочина была свободна! Итак, водитель 1, как и другие два водителя, создал повод для аварийной ситуации и не сделал ничего, чтобы аварии избежать.

Рекомендации

Как мы с вами уже обсуждали, если ваша машина сломалась, постарайтесь сделать все, чтобы убрать ее с проезжей части. Если по каким‑то причинам это сделать невозможно, то вы обязаны выставить знак аварийной остановки минимум за 30 метров за городом и за 15 метров в населенном пункте (см. п. 7.2 Правил).

И снова рекомендую вам в любых ситуациях соблюдать безопасную дистанцию до автомобиля-лидера: 2–3 секунды на асфальте и 3–4 секунды на скользкой зимней дороге. Более того, если вы собираетесь обогнать автомобиль по встречной полосе и ожидаете проезда встречных машин, то вам понадобится место для разгона. То есть у вас должна быть достаточно большая дистанция до лидера, чтобы вы имели возможность набрать скорость в своей полосе и выехать на встречную полосу уже с перевесом в скорости. Тогда ваш маневр будет наиболее безопасен.

При движении за рулем старайтесь смотреть в ту точку дороги, в которую вы планируете привести автомобиль через несколько секунд. Конечно, нужно контролировать и пространство перед капотом, но основная зрительная цель – перспектива. Это даст вам возможность не только легко и безопасно вести автомобиль по требуемой траектории, но и заранее замечать опасности на дороге и за ее пределами.

Вы не имеете права создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости слишком медленно (см. п. 10.4 Правил). Старайтесь ехать настолько быстро, насколько это позволяют ПДД и безопасность в конкретной дорожной обстановке. Если же вы сдерживаете более быстрые машины и по каким‑то причинам не можете двигаться быстрее, а обгон вашей машины затруднен или невозможен, то вы обязаны принять правее и, если нужно, остановиться, чтобы пропустить скопившийся сзади транспорт (см. п. 11.6 Правил).

Очередной раз я рекомендую вам выработать привычку контролировать ситуацию сзади автомобиля перед торможением. Если ваше торможение может привести к ДТП, необходимо продолжить движение, не снижая скорости. Если в этом случае на вашем пути находится препятствие, постарайтесь его объехать.

Обгон по встречной полосе вслед за другим автомобилем

Описание ситуации (рис. 56)

Водитель автомобиля 1 решил обогнать идущий спереди грузовик вслед за автобусом, который уже пошел на обгон грузовика (илл. 1, 2). После завершения обгона автобус вернулся на свою полосу движения, а водитель автомобиля 1 продолжал двигаться по встречной полосе (илл. 3). И неожиданно для него из-за автобуса показалась машина 2, которая двигалась навстречу с большой скоростью (илл. 4). Водитель автомобиля 2 тоже не ожидал появления автомобиля 1 на своем пути, они оба не смогли предпринять экстренных действий и совершили лобовое столкновение (илл. 5).

Рис. 56

Комментарии

Основной причиной аварии в этой ситуации, как и во многих предыдущих примерах, стала «мертвая зона». Ее создал автобус, сильно ограничив собой видимость встречной полосы для обоих водителей легковых машин 1 и 2. Поэтому, несмотря на то что водитель 1 нарушил ПДД, а водитель 2 – нет, претензии к ним обоим в рамках нашего примера будут одинаковы.

Водитель 1, выехав на встречную полосу за крупногабаритным транспортным средством, полностью лишил себя возможности увидеть встречную машину 2 заранее. Фактически он обгонял наугад. А друг повезет? Не повезло, к сожалению. Если бы он вспомнил всем известную народную мудрость «не уверен – не обгоняй!» и воздержался бы от обгона, то для аварии не было бы даже повода.

Водитель 2, аналогично, видел на своей полосе автобус, загораживающий ему обзор, и мог предположить, что за автобусом есть кто‑то еще. Тогда бы он заранее приготовился к опасной ситуации: снизил бы скорость и принял бы правее. И избежал бы столкновения.

В этом примере очевидно нарушение четвертого условия активной безопасности. Водители имели плохой обзор, недооценили обстановку и не были готовы к экстренной ситуации.

Рекомендации

Повторюсь, что настоятельно рекомендую вам обгонять по встречной полосе только в том случае, когда вы уверены в безопасности обгона «на 200 процентов». Отказывайтесь от обгона при малейшем сомнении в его безопасности.

И очередной раз скажу, что наличие какой‑либо «мертвой зоны» всегда должно настораживать вас. Сначала убедитесь, что в непросматриваемой области дороги нет возможных препятствий, и только потом продолжайте движение или начинайте маневр. Если же у вас нет полной уверенности в безопасности движения, то предпринимайте все возможные меры предосторожности вплоть до полной остановки.

Обгон автомобиля, движущегося с ускорением

Описание ситуации (рис. 57)

Автомобиль 1 начал движение на зеленый сигнал светофора вслед за автомобилем 2 по правому ряду дороги (по 2 полосы движения в каждую сторону). Водитель 2 разгонялся достаточно вяло, поэтому водитель 1 решил обогнать его, перестроился в левый ряд и начал интенсивное ускорение. Однако обгон у него не удавался, потому что водитель 2 вдруг тоже добавил газу, не замечая, что его уже обгоняют. Водитель 1 все‑таки решил довести до конца начатый обгон и сконцентрировал свое внимание на автомобиле 2, который продолжал ускоряться. В результате водитель 1 не заметил, как приблизился к идущему впереди в левом ряду автомобилю 3, и совершил наезд на него.

Рис. 57

Комментарии

Конечно, водитель 1 сам во всем виноват. Пошел на обгон, понял, что обгон не удается, но смириться с этим не захотел. Более того, так увлекся обгоном, что перестал контролировать окружающую обстановку. Конечно, обидно, что его на все это спровоцировал водитель 2, который сам нарушил ПДД, но ответить за все придется водителю 1. Нарушение п. 9.10 Правил о соблюдении дистанции.

Теперь скажем пару слов о водителе 2. Если судить «по понятиям», то в происшествии виноват он, потому что он его спровоцировал. Он нарушил п. 11.3 Правил, который запрещает препятствовать обгону увеличением скорости или другими действиями.

Более того, он плохо разбирается в психологии людей и не знает, что если человек поставил себе цель и приступил к ее достижению, то будет стремиться ее достичь, даже если цель стала «сама» отдаляться. Что у человека появляется азарт, который перетягивает на себя все внимание и заставляет сконцентрироваться на достижении цели. Но есть и другой психологический нюанс – самолюбие. Обращусь к одному из жизненных примеров – спору двух людей. Бывает, самолюбие служит единственным препятствием для принятия точки зрения собеседника. Если в начале разговора один из собеседников твердо сказал «нет», то потом ему уже очень сложно будет сказать «да», даже если он внутренне и изменит точку зрения. Но признаться в этом собеседнику сложно – не позволит самолюбие. В нашем же с вами дорожном примере ситуация аналогичная. Водитель 1 оценил ситуацию, решил пойти на обгон, перестроился, добавил газу. То есть совершил какие‑то действия ради достижения конкретной цели. И вдруг водитель 2, сам того не замечая, создал трудности для достижения цели водителя 1 и фактически вынудил его отказаться от обгона. Но отказаться от поставленной цели – значит смириться с тем, что он что‑то не смог сделать. Все равно что сказать «да», если только что говорил «нет». Самолюбие водителя 1 не позволило ему отказаться от обгона. И, поверьте, это характерно для большинства людей, для большинства водителей. Я не говорю, что это «плохо» или «хорошо», а лишь констатирую факт.

Именно поэтому водитель 1 стремился во что бы то ни стало завершить обгон и не заметил водителя 3. И не стоит осуждать за это водителя 1, ведь это свойство психики. Кроме того, водителю 1 было сложно понять, что автомобиль 2 двигался с ускорением, поскольку сам ускорялся. Так что, видимо, неспроста в Правилах существует п. 11.3. И перед тем как закончить критиковать водителя 2, скажу, что он наверняка даже не знал, что его кто‑то обгоняет и что вообще рядом кто‑то находится. Потому что не хотел этого знать, а значит – думал только о себе, любимом. Это очередной раз подтверждает то, что эгоизм на дороге недопустим и обязательно приводит к неприятностям. Так что водителю 2 достаточно было лишь поинтересоваться окружающей обстановкой и дать водителю 1 спокойно себя обогнать.

Оба водителя нарушили четвертое условие активной безопасности – неправильно распределяли внимание и оценивали ситуацию.

Рекомендации

Всегда контролируйте ситуацию вокруг вашего автомобиля. И в первую очередь вы должны смотреть в направлении своего движения. Отводить взгляд от направления движения можно только в том случае, если вы уверены, что в ближайшую секунду ситуация не изменится. Причем взгляд можно отводить от направления движения не более чем на одну секунду, потому что уже через этот короткий промежуток времени на дороге все может быть по-другому.

Помните, что если вас обгоняют, то вы обязаны дать себя обогнать (см. п. 11.3 Правил). И вообще, старайтесь придерживаться того принципа, что из двух водителей находящихся рядом машин интенсивно ускоряться имеет право только один. Тот, кто начал интенсивное ускорение первым, может его продолжить и оторваться от второго автомобиля. Водитель второго автомобиля должен дать ему возможность себя обогнать или опередить. Иначе оба водителя будут одинаково ускоряться и будут двигаться рядом друг с другом продолжительное время. А это, как мы с вами уже выяснили в разделе 3, опасно и тем более опасно в режиме ускорения. Фактически этот принцип следует из пп. 11.1 и 11.3 ПДД. Обгоняющий не имеет права начать обгон, если обгоняемый начал его первым. Но обгоняемый не имеет права на обгон, если первый приступил к обгону обгоняющий.

Интересуйтесь ситуацией вокруг себя, даже если вы не совершаете маневров и, на ваш взгляд, «спокойно едете в своем ряду». Ведь сами того не ведая, вы можете мешать другим водителям и даже нарушать ПДД.

Помните, что все водители – люди с присущими им особенностями. У всех есть самолюбие, и никому не нравится, когда по нему «бьют». Настолько не нравится, что люди готовы пойти на риск и попасть в ДТП, только бы не признавать, что им что‑то не удалось осуществить. Помните об этом, щадите самолюбие окружающих водителей. Давайте им возможность завершить начатое. Не мешайте им. И скажу больше – помогайте им в осуществлении их замыслов.

Обгон на многорядной дороге

Описание ситуации (рис. 58)

Автомобиль 1 двигался по правому ряду четырехполосной дороги (илл. 1), догнал идущий впереди автомобиль 2 (илл. 2) и приступил к его обгону (илл. 3). Водитель 1 намеревался вернуться в правый ряд после обгона и приступил к перестроению сразу после того, как автомобиль 2 исчез из его поля зрения (илл. 4). Однако на самом деле передний бампер автомобиля 2 в момент перестроения обратно вправо находился на уровне середины кузова автомобиля 1, поэтому произошло боковое столкновение (илл. 5).

Рис. 58

Комментарии

Водитель 1 совершил типичную ошибку, которую допускают многие начинающие водители. Они наивно думают, что если они опередили автомобиль и его уже не видно боковым зрением, то обгон состоялся и можно перестраиваться в ряд перед обгоняемой машиной. Что ж, это сказывается мышление пешехода – сзади нас с вами пусто, и если глаза миновали какое‑то препятствие, то можно не глядя сделать шаг в сторону препятствия и не задеть его. Но у водителя всегда есть «хвост» – кузов машины. И прежде чем перестраиваться, нужно отъехать от препятствия на длину этого «хвоста» плюс некоторую безопасную дистанцию. Определить безопасный момент перестроения очень просто – нужно увидеть обгоняемый автомобиль в зеркало заднего вида.

Если он показался в нем, то вы отъехали от него на достаточное расстояние и уже точно не заденете этот автомобиль при перестроении. И водителю 1 достаточно было перед перестроением отъехать подальше, увидеть автомобиль 2 в своем зеркале и безопасно перестроиться.

Водитель 2 явно не ожидал такого поворота событий. И его даже сложно критиковать в данной ситуации, потому что вроде бы он никаких ошибок не совершал. В то же время, если вы вспомните обсуждение аварий в разделе 3, то там была ситуация, когда машины столкнулись, находясь рядом друг с другом в соседних рядах. А также была ситуация, когда машины находились в соседних рядах одна чуть впереди другой. Данный пример – фактически объединение тех двух ситуаций и отражает нарушение первого условия активной безопасности. Здесь столкновение произошло в момент, когда машины были рядом друг с другом. И этот пример очередной раз демонстрирует нам с вами то, что нахождение машин рядом – опасно. И пока они не разъедутся друг от друга на безопасное расстояние, обоим водителям нужно держать ухо востро. Если бы водитель 2 был бдителен, пока его обгонял водитель 1, то мог бы быть готов и к такому развитию событий, а значит – мог бы избежать аварии.

Рекомендации

Если вы обгоняете другую машину на многополосной дороге, то начинайте перестроение в ряд, где движется обгоняемая машина, после того, как увидите ее переднюю часть (обе фары) в зеркало заднего вида (салонное или правое).

Если обгоняют вас, будьте внимательны, следите за поведением обгоняющей машины и будьте готовы к экстренным действиям. Помните, что автомобили не должны двигаться рядом, поскольку это опасно. Если обгон затянулся, притормозите и «отпустите» обгоняющий автомобиль вперед.

Обгон на многорядной дороге при наличии других автомобилей в соседних рядах

Описание ситуации (рис. 59)

Автомобиль 1 двигался в правом ряду магистрали с постоянной скоростью. Позади него на безопасной дистанции в среднем ряду двигался автомобиль 2 с той же скоростью (илл. 1). Через некоторое время автомобиль 3 обогнал по левому ряду машину 2 (илл. 2) и начал перестраиваться в средний ряд (илл. 3) перед ней В момент окончания перестроения автомобиль 3 оказался рядом с автомобилем 1 (илл. 4). И одновременно с этим водитель 1 решил перестроиться в средний ряд и совершил столкновение с автомобилем 3 (илл. 5).

Рис. 59

Комментарии

Это еще один пример опасности, которую таят друг для друга машины, находящиеся рядом. Даже если они находятся рядом короткий промежуток времени.

Очевидно, главный виновник аварии – водитель 1, который перед перестроением не проконтролировал ситуацию в «мертвой зоне», то есть сзади и сбоку от своей машины. Нарушение четвертого условия активной безопасности.

Но спровоцировал ДТП водитель 3. Он перестраивался на совершенно свободной дороге. Кто ж его заставлял это делать прямо в бок машине 1? Что же ему помешало проехать чуть дальше вперед и перестроиться на безопасном расстоянии от нее? Если бы он так поступил, то есть выполнил бы первое условие активной безопасности, то для аварии не было бы повода.

Рекомендации

Избегайте нахождения вашего автомобиля на маленьком расстоянии от других машин. Избегайте маневров рядом с другими машинами. Если дорога свободна, то выбирайте для движения ее свободные от других машин участки. Сохраняйте «защитное пространство» вокруг вашего автомобиля. Помните, что движущиеся рядом машины опасны друг для друга.

И, конечно же, перед каждым перестроением контролируйте «мертвую зону» взглядом через плечо.

Обгон автомобиля двумя автомобилями слева и справа на многорядной дороге

Описание ситуации (рис. 60)

Грузовой автомобиль 1 двигался по правому ряду магистрали с постоянной скоростью. Его обгонял автомобиль 2 по левому ряду (илл. 1–2), водитель которого намеревался после обгона перестроиться в правый ряд. Однако водитель автомобиля 3 двигался с еще большей скоростью и решил обогнать машину 1 справа, по обочине (илл. 3), после чего также планировал занять правый ряд. В результате водители 2 и 3 начали перестроение в правый ряд одновременно (илл. 4 ), поздно заметили друг друга и совершили боковое столкновение (илл. 5 ).

Рис. 60

Комментарии

Пожалуй, это одна из немногих ситуаций, когда причастный, хоть и косвенно, к ДТП водитель – водитель автомобиля 1 – ничего не мог сделать для его предотвращения.

Водитель 3, в отличие от водителя 2, нарушил п. 11.2 Правил – пошел на обгон автомобиля 1 с правой стороны. Но причиной аварии стало совсем не это, а то, что ни один из них не проконтролировал «мертвую зону» перед перестроением – нарушение четвертого условия активной безопасности. Водитель 2, конечно, не ожидал появления другой машины со стороны обочины и не стал утруждать себя лишним поворотом головы вправо, а зря.

Водитель 3 вообще «хорош» – перестраивался с обочины в правый ряд магистрали и, даже несмотря на это, не допустил появления на своем пути другого автомобиля. «Конечно, откуда ему было взяться, ведь на дороге есть только я!» – видимо, думал водитель автомобиля 3. И тоже зря.

Рекомендации

Перед любым перестроением не ограничивайтесь взглядом в зеркало, а поворачивайте голову в сторону для контроля «мертвой зоны». Даже если теоретически автомобиль не должен оказаться в каком‑то месте, практически он может там быть, хоть и в нарушение Правил. И данный пример хорошо иллюстрирует это.

 

3.2.6

Проезд перекрестков

Нерегулируемые перекрестки

Выезд на перекресток при ограниченном обзоре

Описание ситуации (рис. 61)

К перекрестку по главной дороге подъезжают автобус (по правому ряду) и легковой автомобиль 1 (по левому ряду) (илл. 1). Одновременно с ними к перекрестку подъехал автомобиль 2 по второстепенной дороге (илл. 2), водитель которого планировал проехать прямо. Увидев, что автобус поворачивает направо, водитель 2 решил, что дорога свободна, и въехал на перекресток, не снижая скорости. Однако неожиданно для него из-за автобуса появился автомобиль 1 (илл. 3), с которым произошло столкновение (илл. 4).

Рис. 61

Комментарии

И снова виной всему «мертвая зона», созданная крупногабаритным транспортным средством, в данном случае – автобусом. Точнее, не сама «мертвая зона», а водители автомобилей 1 и 2, каждый из которых пренебрег ее существованием.

Водитель автомобиля 2 мог предположить, что большой автобус закрывает собой машину, движущуюся к перекрестку и водитель которой также имеет ограниченный обзор перекрестка. Более того, так как водитель 2 находился на второстепенной дороге, то он просто обязан был принять меры предосторожности.

Водитель автомобиля 1 аналогично мог предположить, что за автобусом движется другой автомобиль, водитель которого может нарушить правила и въехать на перекресток, не уступив дорогу.

Если хотя бы один из двух водителей оказался более предусмотрительным и дальновидным, то было бы соблюдено четвертое условие активной безопасности, и аварии удалось бы избежать.

Рекомендации

Независимо от того, на главной или второстепенной дороге вы находитесь, всегда снижайте скорость при въезде на перекресток с ограниченной обзорностью. Ограничивать обзор может стоящее или движущееся крупногабаритное транспортное средство, зеленые насаждения, здания и т. д.

Въезд на перекресток при наличии автомобиля с включенным указателем поворота

Описание ситуации (рис. 62)

Автомобиль 1 подъехал к перекрестку по второстепенной дороге. Слева от него к перекрестку по главной дороге подъехал автомобиль 2 с включенным правым указателем поворота (илл. 1). Решив, что автомобиль 2 будет поворачивать направо, водитель 1 выехал на перекресток (илл. 2), не снижая скорости – ведь этим он не создаст помех автомобилю 2. Однако автомобиль 2 с включенным указателем поворота продолжал движение прямо (илл. 3), в результате чего произошло столкновение (илл. 4).

Рис. 62

Комментарии

Водитель 1, конечно, поторопился с выводами. Его ошибка в том, что он оценил ситуацию только по формальным признакам – по включенному указателю поворота. То есть нарушил четвертое условие активной безопасности. Но в жизни, к сожалению, такие формальности далеко не всегда совпадают с реальностью. Часто можно видеть, как автомобиль с включенным указателем поворота проезжает мимо поворота прямо. И еще чаще‑как автомобиль поворачивает или паркуется без мигающих «поворотников». Поэтому водителю 1 стоило дождаться хотя бы начала маневра автомобиля 2 и только после этого въезжать на перекресток. Тем более что он находился на второстепенной дороге и должен был быть особенно осторожным.

Водитель 2 нарушил п. 8.2 Правил и ввел в заблуждение водителя 1. Любой водитель должен контролировать работу указателей поворота своей машины. Если бы водитель 2 осознавал, что направление его движения не соответствует тому, что показывает «поворотник», то аварии не произошло бы.

Рекомендации

В аналогичных ситуациях я рекомендую вам ориентироваться не столько по указателю поворота другой машины, сколько по реальному направлению движения. Если перед перекрестком у автомобиля на главной дороге работает «поворотник», дождитесь начала маневра этого автомобиля и только после этого продолжайте движение.

Пожалуйста, относитесь к использованию указателей поворота ответственно. Неправильное использование «поворотников» не только усложняет жизнь окружающим участникам движения, но и может восприниматься ими как неуважение, а также и приводить к ДТП.

Проезд перекрестка с изменяющимся направлением главной дороги

Описание ситуации (рис. 63)

Автомобиль 1 подъехал к перекрестку по главной дороге и планировал повернуть налево (илл. 1, 2). К этому же перекрестку по главной дороге слева приближался автомобиль 2, водитель которого намеревался продолжить движение прямо (илл. 3). Поскольку оба водителя находились на главной дороге, то въехали на перекресток без снижения скорости и столкнулись (илл. 4).

Рис. 63

Комментарии

Вообще на таких перекрестках бывает сложно на ходу разобраться в очередности проезда, и грамотные водители всегда снижают скорость, независимо от того, на главной или второстепенной дороге они находятся.

В данном примере формально виноват водитель 2, потому что нарушил п. 13.10 Правил. Так как оба водителя находились на главной дороге, то должны были руководствоваться правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. И водитель 2 должен был уступить дорогу водителю 1, который приближался к нему справа.

Реально же виноваты оба водителя. Они, как часто бывает, думали только о себе. Каждый из них решил, что может спокойно продолжить движение, если находится на главной дороге. Но, как мы с вами уже знаем, эгоизм на дороге обязательно приводит к неприятностям. Думать только о себе и не думать о том, что будет в следующую секунду, очень опасно. И если хотя бы один из них спрогнозировал возможное развитие событий, то они смогли бы благополучно разъехаться. Снова было нарушено четвертое условие активной безопасности.

Рекомендации

Если перед перекрестком вам трудно оценить ситуацию и определить преимущество проезда, снижайте скорость вплоть до полной остановки. Лучше потерять несколько секунд, лишний раз подумать, но уехать невредимым.

И, конечно же, я рекомендую вам уступать дорогу любому водителю, который пренебрег вашим приоритетом проезда. Пусть он неправильно оценил ситуацию и нарушил Правила, но зато вы сможете избежать ДТП.

Проезд перекрестка с круговым движением

Описание ситуации (рис. 64)

Автомобиль 1 подъезжал к перекрестку с круговым движением, перед которым стоял знак «Уступи дорогу» (илл. 1). По кругу двигался автомобиль 2 (илл. 2). Водитель 1, привыкший к тому, что обычно уступает тот, кто на кругу (принцип помехи справа), въехал на перекресток, не снижая скорости (илл. 3), и совершил столкновение (илл. 4).

Рис. 64

Во многих европейских странах преимущество имеет тот, кто движется по кругу. И там нет исключений из этого правила. Поэтому любой водитель, въезжая на круг, не задумывается над своим приоритетом и не испытывает сложностей – он всегда знает, что должен уступить дорогу тем, кто на кругу. В нашей стране ситуация может меняться от круга к кругу даже в пределах одного квартала. Это, конечно, осложняет жизнь нашим водителям и может ввести их в заблуждение. Видимо, это и явилось причиной ДТП в данном сюжете.

Ошибкой обоих водителей было то, что они не следили друг за другом и не реагировали на ситуацию. То есть уже который раз в наших примерах нарушили четвертое условие активной безопасности. Если хотя бы один их них видел, что второй «идет напролом», то снизил бы скорость, уступил бы дорогу и избежал аварии.

Рекомендации

Въезжайте на перекресток, только полностью разобравшись в ситуации. А это вам поможет сделать заблаговременное снижение скорости, за счет которого вы получите дополнительное время на оценку ситуации и принятие решения.

Если вы так и не смогли разобраться в том, главная у вас дорога или второстепенная, ведите себя так, как будто вы находитесь на второстепенной дороге (см. также п. 13.13 Правил). Осторожность за рулем всегда считалась положительным водительским качеством.

Выезд на автомагистраль

Описание ситуации (рис. 65)

Автомобиль 1 двигался в правом ряду автомагистрали (илл. 1). В это время автомобиль 2 двигался по развязке и планировал выехать на магистраль (илл. 2). Выехав на полосу разгона, он начал интенсивное ускорение, рассчитывая въехать на магистраль без остановки и в то же время не создавая помех автомобилю 1. Водитель 1 не ожидал этого от водителя 2 и продолжал двигаться в том же ряду с прежней скоростью. Однако у водителя 2 заканчивалась полоса разгона, которая далее переходила в рыхлую обочину (илл. 3). Он ожидал, что водитель 1 войдет в его положение и даст ему возможность въехать на магистраль первым. Его ожидания не оправдались, и в результате произошло столкновение (илл. 4).

Рис. 65

Комментарии

В некоторых странах водитель на магистрали должен уступить дорогу тому, кто на нее въезжает с развязки. На мой взгляд, это вполне логично. Ведь если вы едете по магистрали, то находитесь в более выгодной ситуации: вам нужно лишь сменить ряд, не меняя скорости. Или убрать ногу с педали газа. А въезжающий на магистраль находится в сложной ситуации: у него есть лишь несколько десятков метров полосы разгона, чтобы разогнаться до скорости потока на магистрали (обычно это не менее 100 км/ч). Причем так, чтобы достичь этой скорости именно в конце полосы: не достичь – опасно для въезда на магистраль, а достичь раньше может не получиться – далеко не у всех машин хватит для этого тяги двигателя. И чтобы при этом в ближайшем ряду магистрали образовалось «окно», куда можно было бы перестроиться.

Что ж, в России другие Правила дорожного движения, а с европейской логикой водитель 1 был не знаком. Или знаком, но не захотел воспользоваться. И попал в ДТП. Хотя ему было достаточно минимальных усилий – перестроения в левый ряд с той же скоростью или сброса газа в своем ряду. Тогда он и водителю 2 бы помог, и аварии бы не совершил.

Ход мыслей водителя 2, конечно, тоже можно понять: «Ну впусти меня, что тебе стоит? Ты же видишь, в какой я сложной ситуации…» Но не все водители способны думать за нас и уж тем более читать мысли. Поэтому ему не стоило доводить ситуацию до «накала», когда ему уже ничего не оставалось, как понадеяться, что его мысли прочитают.

Идеальный въезд на магистраль – выезд в ее правый ряд с развязки или полосы разгона уже со скоростью потока, которая обычно составляет около 110 км/ч. Для того чтобы успеть набрать такую скорость, нужно использовать для ускорения всю длину полосы разгона и – самое главное – весь потенциал двигателя вашей машины. Как и в случае с обгоном по встречной полосе, для интенсивного ускорения необходимо включать повышенную передачу после достижения стрелкой тахометра красной зоны. И педаль газа нажимать до пола на каждой передаче. Вам может показаться, что это насилие над машиной, над мотором. Но если такого «насилия» избежать, то можно попасть в неприятную ситуацию, как водитель 2. Скорее всего он не стал выжимать из машины всю тягу, потому не успел к концу полосы разгона набрать нужную скорость и потому был вынужден влезть под колеса водителю 1.

Однако такой способ достаточно сложный и имеет высокую цену ошибки. Вполне возможно, что водитель 2 использовал всю тягу мотора, но ее в данной ситуации все равно могло оказаться недостаточно. Кроме того, при интенсивном разгоне у водителя мало времени на оценку ситуации. Поэтому вторым способом въезда является въезд на малой скорости в ожидании «окна», которое можно было бы безопасно занять. Другими словами, нужно просто дождаться, пока дорога не станет свободной от машин. Но такое «раздолье» бывает редко, и в случае интенсивного движения нужно использовать первый способ – интенсивный разгон.

Рекомендации

Если вы движетесь по правому ряду магистрали и видите съезжающий с развязки автомобиль, я рекомендую вам заранее перестаиваться в левые полосы. И водителю облегчите въезд, и вам спокойнее и безопаснее.

При въезде на магистраль вначале двигайтесь с умеренной скоростью, чтобы трезво оценить ситуацию. Если вы приняли решение встроиться в поток перед каким‑либо автомобилем, то ускоряйтесь максимально интенсивно – используйте, по возможности, всю длину полосы разгона и всю тягу двигателя. Нажимайте педаль газа до пола, а стрелку тахометра «гоняйте» до красной зоны на каждой передаче. Не жалейте двигатель. Во-первых, он как раз рассчитан на такие нагрузки, а во-вторых, сэкономите на двигателе – можете проиграть на кузове автомобиля.

Если при попытке разгона у вас возникло хоть малейшее сомнение в успешности маневра, откажитесь от него. Желательно, чтобы при этом у вас был запас пространства на полосе разгона для торможения.

Регулируемые перекрестки

Поворот направо «под стрелку»

Описание ситуации (рис. 66)

Автомобиль 1 находился в правом ряду в ожидании зеленого сигнала светофора в дополнительной секции, чтобы повернуть направо (илл. 1). Как только стрелка загорелась, водитель приступил к маневру (илл. 2) и совершил столкновение с автомобилем 2, который двигался по пересекаемой дороге на зеленый свет (илл. 3).

Рис. 66

Очевидно, главным виновником этого ДТП был водитель 1, который нарушил п. 13.5 Правил. Поскольку зеленая стрелка загорелась одновременно с красным сигналом в основной секции светофора, то водитель должен был уступить дорогу машинам, движущимся с других направлений, в том числе и автомобилю 2. Однако он, видимо, решил, что если у него «зеленый», то ехать может только он. И поэтому даже не стал обращать особого внимания на то, что другая машина могла двигаться в перпендикулярном направлении на разрешающий сигнал светофора в основной секции. И снова мы с вами видим, как эгоизм за рулем привел к нарушению и нежелательным последствиям.

Водитель автомобиля 2 не ожидал такого неосторожного маневра со стороны водителя 1 и выехал на перекресток, не снижая скорости. Разумеется, ему следовало уступить дорогу нарушителю, и аварии не случилось бы. В этом примере оба водителя нарушили четвертое условие активной безопасности.

Рекомендации

Очередной раз рекомендую вам всегда контролировать пространство со всех сторон от вашего автомобиля. Особенно при совершении маневров. И тем более если вы поворачиваете под стрелку, которая включена одновременно с красным сигналом в основной секции светофора.

Старайтесь прогнозировать ситуацию и всегда будьте готовы к появлению нарушителя на своем пути. Поэтому снижайте скорость при въезде на перекресток, несмотря на то что светофор разрешает вам движение.

И, конечно же, если другой водитель или пешеход явно пренебрег вашим приоритетом проезда, у вас остается только одна возможность избежать ДТП – уступить дорогу. Помните об одном нюансе: если Правила обязывают вас уступить дорогу, но вы ее не уступаете, то совершаете нарушение. А если Правила дают вам преимущество проезда, но вы им не пользуетесь и сами уступаете дорогу, то вы ничего не нарушаете.

Остановка на мигающий зеленый сигнал светофора

Описание ситуации (рис. 67)

Автомобиль 1 подъезжал к перекрестку в одном ряду за автомобилем 2 на зеленый сигнал светофора (илл. 1). Когда автомобиль 2 подъехал к перекрестку, зеленый сигнал начал мигать, предупреждая о скорой смене сигнала на красный. Водитель 1 в этот момент был уже близко к перекрестку и увеличил скорость, чтобы успеть проехать перекресток, пока не загорелся запрещающий сигнал светофора (илл. 2). Однако водитель автомобиля 2 внезапно решил остановиться и проехать перекресток на следующий зеленый свет, в связи с чем резко затормозил. Водитель 1 не ожидал такого маневра со стороны водителя 2, не успел среагировать и совершил столкновение (илл. 3).

Рис. 67

Комментарии

Возможно, на дороге вам часто встречаются водители, которые останавливаются на мигающий зеленый свет. Не побоюсь предположить, что они вызывают у вас негодование. Я вас очень хорошо понимаю. И, бывает, тоже с досадой останавливаюсь сзади такого водителя, когда, с моей точки зрения, проезд был бы безопасен. Не говоря уже о том, что его разрешал мигающий зеленый свет (см. п. 6.2 Правил). А вот здесь «прозвучал» ключ к разрешению конфликта между мной и водителем спереди: проезд был безопасен с моей точки зрения, но не с его. И, возможно, вы помните мои рекомендации насчет обгона по встречной полосе или въезда на магистраль? Я писал примерно следующее: если у вас есть хотя бы тень сомнения в безопасности маневра, откажитесь от него. Аналогично и здесь. Вообще я рекомендую проезжать на мигающий зеленый свет, причем не просто проезжать, а при этом добавлять газу. Во-первых, чтобы проехать самому, а во-вторых‑чтобы дать возможность проехать тому, кто движется сзади вас. Но это только в том случае, если вы на сто процентов уверены в безопасности проезда и контролируете ситуацию. И если перекресток хорошо просматривается во всех направлениях и вы не видите ни одного потенциально опасного участника движения. Но если ситуация заронила в вас зерно сомнения, то, как говорят моряки, «обе машины стоп!». Если перекресток с плохой обзорностью, или если вы заметили, как какой‑то автомобиль с перпендикулярного направления начал движение до того, как вы въехали на перекресток, или что‑то еще… Лучше остановиться. Ведь зеленый свет разрешает движение, но не запрещает остановку. Поэтому я призываю вас относиться с пониманием к водителю, который перед вами останавливается на мигающий зеленый. Возможно, вы считаете проезд безопасным, а он – нет. Может, в машине спереди человек сидит за рулем второй день в жизни и боится вообще всего. Вы этого не знаете наверняка, но ведь вам не стоит больших усилий предположить это? И отнестись к человеку с пониманием. Кроме того, я и вам рекомендую останавливаться в случае сомнений в безопасности проезда.

Что, собственно, и сделал водитель автомобиля 2 в этом примере. В то же время он совершил ошибку – хоть и усомнился в безопасности проезда, но не убедился в безопасности остановки! Тем самым нарушил четвертое условие активной безопасности и фактически спровоцировал ДТП. При этом, как ни досадно, виноватым признали бы водителя 1, который не соблюдал дистанцию и нарушил этим п. 9.10 Правил и первое условие активной безопасности. О нем мы с вами поговорим чуть позже, а сейчас надо отметить, что беглый взгляд водителя 2 в зеркало заднего вида заставил бы его изменить решение и проехать через перекресток. И аварии удалось бы избежать. «Как же так? – возразите вы. – Ведь спереди тоже может быть опасность! Не без причины же водитель 2 решил остановиться?!» Совершенно правильно, с одной стороны. Только спереди опасность потенциальная – вдруг кто‑то выскочит… Может, выскочит, а может, и нет. Но сзади опасность реальная – в виде машины, которая точно въедет в багажник, если сейчас затормозить. И в этом случае водителю 2 нужно было отказаться от остановки и проехать через перекресток.

Что ж, а водитель 1, когда принял решение нажать на газ, фактически «подкинул монетку». «Остановится или проедет?» Он ведь не был уверен в том, что водитель 2 проедет через перекресток. А значит, в его решении был риск ДТП, который реализовался. Поэтому ему стоило думать не только о том, как он «проскочит на зеленый», но и о том, как он будет останавливаться, если проезд вдруг окажется закрыт.

Рекомендации

Если вы подъезжаете к перекрестку на мигающий зеленый свет, то имеете право проезда. Однако можете и остановиться. Принимайте решение, исходя из нескольких факторов. Если есть желание «проскочить», то опасность может быть спереди. Оценивайте обстановку на перекрестке и перед ним. Будьте готовы к тому, что автомобиль-лидер остановится. Если вы сомневаетесь в безопасности проезда и приняли решение остановиться, убедитесь в том, что водитель сзади вас принял такое же решение. Велика вероятность того, что он захочет проехать и будет удивлен и недоволен вашей остановкой. Но главная опасность в том, что он может не успеть оттормозиться и наедет на вашу машину. В этом случае я рекомендую вам отказаться от остановки и проехать через перекресток. Возможно, даже с ускорением. Лучше проехать вперед с вероятностью ДТП, чем остановиться с гарантией ДТП.

Выезд на перекресток в момент включения зеленого сигнала светофора

Описание ситуации (рис. 68)

Автомобиль 1 подъезжал по правому ряду к перекрестку, перед которым горел красный свет (илл. 1). В левом ряду у светофора стоял внедорожник, водитель которого ожидал включения зеленого сигнала (илл. 2). В следующий момент красный свет сменился на зеленый, и водитель 1 решил выехать на перекресток, не снижая скорости, и даже прибавил ходу (илл. 3). Но неожиданно на его пути оказался автомобиль 2, который заканчивал проезд через перекресток в перпендикулярном направлении и с которым произошло столкновение (илл. 4).

Рис. 68

Комментарии

Уже в который раз в наших с вами сюжетах причиной аварии становится «мертвая зона», так как приводит к нарушению четвертого условия активной безопасности. В данном случае ее создал внедорожник, загородив собой обзор перекрестка водителю 1. Из-за этого водитель 1 не заметил автомобиль 2 и не уступил ему дорогу, как того требовал п. 13.8 Правил. Но главная ошибка водителя 1 в том, что он не допустил возможности появления на своем пути автомобиля 2. За что и поплатился.

Внедорожник также загородил обзор и водителю 2, который не заметил подъезжающий автомобиль 1. И даже не предположил, что кто‑то может выехать из «мертвой зоны». А если бы предположил, то смог бы избежать неприятных последствий.

Рекомендации

Если вы подъезжаете к перекрестку, на котором только что загорелся зеленый свет, то вы можете проехать вперед, лишь убедившись в отсутствии машин, заканчивающих движение с других направлений. Поэтому снижайте скорость перед перекрестком и не увеличивайте ее, пока не убедитесь в безопасности проезда. Эти рекомендации еще более важны в случае, если обзорность перекрестка ограниченна.

Если вы заканчиваете проезд перекрестка на мигающий зеленый свет, то будьте готовы к появлению на пути автомобиля, водитель которого начал движение на только что загоревшийся для него зеленый сигнал.

В обоих случаях будьте готовы к экстренной остановке.

 

3.2.7

Пешеходные переходы и места остановок маршрутных транспортных средств

Проезд мимо стоящего автобуса

Описание ситуации (рис. 69)

Легковой автомобиль проезжал мимо автобуса, стоящего у остановки (илл. 1). Он не увидел пешеходов, собирающихся переходить дорогу, и продолжил движение мимо автобуса без снижения скорости (илл. 2). В момент, когда автомобиль поравнялся с кабиной автобуса, из-за него на дорогу внезапно для него вышел пешеход (илл. 3). Скорость движения машины была достаточно велика, и водитель не смог остановиться и избежать наезда на пешехода (илл. 4).

Рис. 69

Пешехода мы с вами обсуждать не будем, скажу только, что он явно нарушил правило, которому всех нас учили в детстве: «Автобус и троллейбус нужно обходить только сзади, а трамвай – спереди».

Видимо, водитель легковой машины, проезжая мимо стоящего на остановке автобуса, понадеялся на то, что все пешеходы строго соблюдают это правило. И решил, что спереди появление пешеходов невозможно. Что ж, возможно, и во всех предыдущих рассмотренных примерах мы с вами видели, что нарушители правил могут появиться на дороге в любом месте и в любое время. А допущение такой возможности водителем – один из основных принципов безопасного вождения.

Если бы в данном примере водитель выполнил четвертое условие активной безопасности и допустил возможность выхода пешехода спереди автобуса, то заранее снизил бы скорость и увеличил боковой интервал, что позволило бы ему благополучно миновать автобусную остановку.

Рекомендации

Проезжая мимо стоящего крупногабаритного транспортного средства, необязательно пассажирского и необязательно на автобусной остановке, помните, что это транспортное средство создает «мертвую зону», в которой всегда может находиться потенциально опасное препятствие.

Оценить степень опасности вам поможет взгляд в дорожный просвет дальней от вас части автобуса (троллейбуса, грузовика). Если вы увидели там чьи‑то ноги (рис. 69), то будьте готовы к появлению пешехода на дороге.

В любом случае заранее снижайте скорость и, по возможности, увеличивайте боковой интервал до автобуса так, чтобы вы имели возможность безопасно остановиться или объехать пешехода.

Объезд пешехода, переходящего дорогу

Описание ситуации (рис. 70)

Легковой автомобиль двигался по правому ряду дороги (илл. 1). На некотором расстоянии от него на дорогу вышел пешеход, намереваясь перейти на другую ее сторону (илл. 2). Водитель, решив, что успеет объехать пешехода до того, как тот перейдет дорогу, перестроился в левую полосу и продолжил движение без снижения скорости (илл. 3). Однако пешеход тоже решил, что успеет перебежать дорогу до того, как подъедет машина, и прибавил ходу (илл. 4). В результате водитель сбил пешехода (илл. 5).

Рис. 70

Комментарии

Опять же не будем обсуждать действия пешехода. Логичны эти действия или нет, законны они или нет – мы с вами как водители должны принимать пешеходов такими, какие они есть.

В данном случае водитель нарушил сразу три неписаных правила безопасного вождения, связанных с пешеходами.

Правило первое: пешеход всегда прав. Даже когда нарушает ПДД, переходя дорогу, все равно для водителя он прав. Потому что он «слабый» по отношению к водителю. Водитель защищен «железным панцирем» своей машины, а пешеход не защищен ничем. И жизнь и здоровье пешехода находятся полностью во власти водителя. Это значит, что водитель не имеет права «списывать» хотя бы часть ответственности на пешехода. Он может передавать часть ответственности на другого водителя, из-за чего часто происходят ДТП. «Я еду на зеленый свет, и меня никто больше не волнует, пусть все стоят на красный» – так многие думают и сталкиваются с теми, кто все ж таки решается проехать на красный свет. Но это не так страшно, ведь чаще всего страдают машины, а люди остаются целы и невредимы. Но в случае с пешеходом такая философия не работает, потому что при любом, даже самом незначительном ДТП страдает человек – пешеход. Кстати, очень показательно поведение водителей во многих развитых странах, например, в Японии: как только нога пешехода ступает на проезжую часть дороги в любом ее месте, весь транспортный поток немедленно останавливается.

Так что, еще раз, ПЕШЕХОД ВСЕГДА ПРАВ. Потому что он абсолютно беззащитен перед машиной. Значит, его нужно пропустить, особенно если есть опасность наезда на него.

Правило второе: пешехода нужно объезжать сзади, со спины. Ведь естественное движение человека пешком – вперед, куда глядят глаза. Значит, вероятность пересечь ему дорогу гораздо выше перед ним, чем за ним. Объехать пешехода со спины фактически означает уступить ему дорогу. Но это можно делать и не останавливая машину. Если пешеход видит вас и понимает, что вы его пропускаете, то чувствует себя в безопасности, а значит – риска наезда практически нет. В данном примере если бы водитель сначала ехал в левом ряду и, увидев пешехода, перестроился правее, то это означало бы, что он дает пешеходу перейти дорогу и пытается его объехать со спины. Жизнь показывает, что пешеходы правильно понимают такие действия водителей и, что называется, «не делают глупостей». Если же вы пытаетесь объехать человека спереди, то он может растеряться и повести себя неадекватно, что наиболее опасно. Он не будет точно знать, что ему делать, и может остановиться или побежать вперед, как было в обсуждаемом примере. А может и побежать назад. В такой ситуации человек непредсказуем не только для водителя, но и для самого себя и может, сам того не желая, загнать себя под колеса.

Правило третье: пешехода нужно объезжать на таком расстоянии, на котором он не сможет до вас допрыгнуть. Очевидно, что полностью исключить риск наезда на пешехода можно лишь в том случае, когда расстояние до него слишком велико и он физически «при всем желании» не смог бы оказаться на вашем пути. Кстати, бывают случаи, когда пешеходы специально бросаются под колеса. Причины таких поступков бывают разными, и мы не будем их обсуждать, но надо понимать, что такое случается. И в этих случаях третье правило актуально как никогда.

Итак, водитель в рассматриваемом примере слишком легкомысленно отнесся к появлению пешехода в неположенном месте на дороге. Если бы он был более дальновидным, учел бы три правила и принял соответствующие меры безопасности, то сохранил бы здоровье пешеходу.

Рекомендации

Помните три правила проезда мимо пешеходов:

1. Пешеход всегда прав.

2. Пешехода нужно объезжать со спины.

3. Пешехода нужно объезжать на таком расстоянии, на котором он не сможет до вас допрыгнуть.

Проезжая мимо пешеходов, принимайте соответствующие меры безопасности.

Перестроение в соседний ряд перед пешеходным переходом

Описание ситуации (рис. 71)

Автомобиль 1 двигался в левом ряду, увидел переходящего дорогу по «зебре» пешехода и остановился, чтобы пропустить его (илл. 1). Сзади автомобиля 1 по той же полосе двигался автомобиль 2. Заметив торможение автомобиля 1, водитель 2 решил обогнать его (илл. 2–3). Пешехода он заметил, когда тот уже оказался на его пути, и не смог избежать наезда (илл. 4).

Рис. 71

Пункт 14.2 Правил описывает как раз подобные ситуации и требовал от водителя 2 убедиться в отсутствии пешеходов на «зебре», прежде чем продолжить движение. Чего он как раз не сделал. Даже если водитель 2 не помнил этот пункт правил, не заметил знаков «Пешеходный переход» и самого пешехода, то что же ему мешало поинтересоваться причиной остановки автомобиля 1? Все‑таки странно, что автомобиль останавливается ни с того ни с сего, посреди дороги и без использования указателей поворота. На парковку не похоже, значит, должна быть другая причина.

Далее, остановившийся автомобиль 1 создал своим кузовом «мертвую зону», которая не дала возможности пешеходу и водителю 2 увидеть друг друга. Не было выполнено четвертое условие активной безопасности. И что же водителю 2 помешало убедиться в отсутствии «помех» в «мертвой зоне»? Если бы он это сделал, то избежал бы аварии.

Рекомендации

Помните, что пешеход имеет приоритет на нерегулируемом переходе (см. п. 14.1 Правил). Поэтому всегда снижайте скорость, подъезжая к «зебре», ведь на ней в любой момент может появиться человек. Особенно если видимость «зебры» ограничена наличием какой‑либо «мертвой зоны». Наличие нерегулируемого пешеходного перехода вы всегда можете определить издалека по знакам 5.19.1 и 5.19.2 (рис. 72).

Кроме того, помните, что наезд на пешехода на «зебре» – уголовное дело для водителя.

Рис. 72. Знаки 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход»

Проезд мимо остановки общественного транспорта

Описание ситуации (рис. 73)

Водитель легковой машины подъезжал к автобусной остановке, где пассажиры заходили в автобус (илл. 1). Он заранее снизил скорость и сконцентрировал свое внимание на передней части автобуса, откуда мог внезапно появиться пешеход (илл. 2). Поэтому водитель не увидел бегущего к автобусу с противоположной стороны дороги пешехода (илл. 3) и совершил наезд (илл. 4).

Рис. 73

Комментарии

При взгляде на этот сюжет мне вспоминаются сразу несколько предыдущих рассмотренных примеров и рекомендаций.

Водитель легковой машины, конечно, старался быть внимательным и следовать рекомендациям из предыдущих примеров. Подъезжая к стоящему на остановке автобусу, следует ожидать появления пешехода из-за его передней части, смотреть в дорожный просвет, снижать скорость. При этом водитель допустил три ошибки.

Первая ошибка общего характера и состоит в том, что водитель сконцентрировал внимание и взгляд в одном направлении – в направлении передней части автобуса. И совсем забыл о других направлениях. То есть уже нарушил четвертое условие активной безопасности. Если вы помните, на страницах этой книги уже неоднократно встречалась рекомендация всегда контролировать все пространство вокруг машины, все 360 градусов. А также была рекомендация отводить взгляд от направления движения не более чем на 1 секунду. Если бы водитель последовал этим советам, то благополучно проехал бы остановку.

Вторая ошибка водителя. Он совсем забыл о том, что пешеходы могут идти (или бежать) не только от автобуса, чего он как раз ожидал, а также и к автобусу. Поэтому ему следовало смотреть и на противоположную сторону дороги, тем более при наличии «зебры». В этом случае он был бы готов к появлению людей с обеих сторон, заметил бы пешехода заранее и избежал бы наезда.

Третья ошибка в том, что он, возможно, понадеялся на благоразумность пешеходов. Водитель, вероятно, решил, что если он едет медленно, то любой пешеход его вовремя заметит и остановится. Однако зря он так думал.

Если вы вспомните разобранный нами пример «Обгон автомобиля, движущегося с ускорением» из этой книги, то сразу поймете, что я имею в виду. В том примере водитель пошел на обгон машины, которая двигалась с ускорением, и в порыве желания во что бы то ни стало завершить начатый маневр не заметил оказавшийся на его пути другой автомобиль и столкнулся с ним. Одной из причин происшествия я назвал как раз азарт достижения цели. Когда человек поставил себе цель, а цель вот-вот уйдет и времени на ее достижение остается все меньше, то все остальное обычно выпадает из его поля зрения и внимания. Что на дороге может привести к неприятным последствиям.

Как вы понимаете, это актуально и для пешехода из нашего с вами примера. Предполагаю, что вы, до того как начали ездить за рулем, пользовались общественным транспортом. А возможно, и сейчас иногда пользуетесь. Наверное, у вас бывали случаи, когда нужно было успеть на уходящий автобус (трамвай, поезд)? Вспомните, какие у вас были мысли и ощущения? Лично я бывал в таких ситуациях и могу подтвердить, что в те решающие секунды, кроме автобуса, все остальное просто не интересует. Причем дело не в автобусе как таковом. Автобус уйдет, а через пять минут уже может прийти другой. И «головой» люди это понимают. Дело в том, что человек поставил цель, которую нужно выполнить. Запущен внутренний механизм, и он мешает в этот момент голове трезво мыслить.

И если бы водитель из обсуждаемого сюжета учел эту человеческую особенность, то понимал бы, что опаздывающий на автобус пешеход может не заметить машину и попасть под ее колеса. В этом случае водитель был бы более осторожен и предусмотрителен и не совершил бы ДТП.

Рекомендации

Проезжая места остановок общественного транспорта, будьте особенно осторожны и внимательны. Всегда снижайте скорость так, чтобы в любой момент вы могли безопасно остановить машину. Смотрите по сторонам и будьте готовы к появлению пешеходов на вашем пути.

Наезд на пешехода при повороте

Описание ситуации (рис. 74)

Водитель легкового автомобиля двигался по главной дороге и намеревался повернуть направо (илл. 1). Когда он подъехал к перекрестку на зеленый сигнал светофора, дорогу, на которую он хотел повернуть, переходили пешеходы (илл. 2). Так как пешеходный светофор в этом месте не установлен, водитель решил, что преимущество на его стороне, и продолжил движение, не снижая скорости (илл. 3). Пешеход, который оказался на пути машины, не ожидал такого действия со стороны водителя и не смог уйти от столкновения (илл. 4).

Рис. 74

Комментарии

Давайте сначала посмотрим на ситуацию формально и обратимся к ПДД. Пункт 13.1 Правил гласит: «При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке». То есть водитель явно нарушил этот пункт правил.

Идем далее. Многие водители почему‑то думают, что на регулируемых перекрестках пешеход имеет преимущество, только переходя дорогу на зеленый сигнал пешеходного светофора. Видимо, такое мнение складывается потому, что зеленый свет пешеходного светофора всегда горит одновременно с красным светом обычного транспортного светофора. То есть когда у пешеходов – зеленый, то у водителей в пересекаемом их путь направлении – красный, и они пропускают пешеходов. Но когда пешеходного светофора нет, а есть только транспортный, то водитель может войти в заблуждение: «Если у меня зеленый, значит, я могу ехать. А раз у пешехода вообще нет светофора, то я должен проехать первым, и вообще, пешеход не имеет права тут ходить». Однако п. 4.4 Правил говорит об обратном: «В местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии – транспортного светофора». То есть пешеходы и водители в этом случае руководствуются показаниями одного и того же светофора. А дальше – смотрите начало комментария и пункт Правил 13.1 – водитель должен уступить дорогу пешеходам.

Теперь я бы хотел посмотреть «в корень» правила 13.1. Вы когда‑нибудь задумывались, почему водитель при повороте должен уступить дорогу тем, кто продолжает идти прямо? Или почему водитель, отъезжая от обочины, должен пропустить тех, кто движется по дороге (см. п. 8.1 Правил)? На самом деле это так не просто «потому что написано». Это – здравый смысл. Когда водитель начинает движение от обочины, у него как бы меньше прав на до

рогу, чем у тех, кто по ней движется. Ведь он только хочет поехать, а они – уже едут. Значит, у них больше прав на дорогу. Аналогично и с поворотом. Те, кто движется по прямой, имеют больше прав на дорогу, чем те, кто поворачивает. Разумеется, на равнозначных дорогах или при разрешающем сигнале светофора. Я бы еще так сказал: одни едут прямо и никого не трогают, а кто‑то поворачивает и пересекает им путь, то есть мешает. Хочешь повернуть – будь добр, пропусти тех, кто едет прямо. Надеюсь, идея понятна вам? Отлично! Значит, если вы пересекаете путь пешеходам, которым разрешено движение, то вы должны уступить им дорогу.

Следующий шаг. Есть еще одно странное заблуждение среди водителей. Они считают участниками движения только водителей. Поэтому, разумеется, при повороте они пропускают машины, идущие прямо, но почему‑то игнорируют пешеходов, также идущих прямо. Давайте снова обратимся к ПДД. В пункте 1.2 даются определения используемых в ПДД понятий и терминов, и вот что там говорится об участниках движения: «Участник дорожного движения» – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства». Итак, изначально на дороге все равны – и водители, и пешеходы. Поэтому во всех ситуациях, в которых вы как водитель должны были бы уступить дорогу другому водителю, вы должны уступить дорогу и пешеходу.

Рекомендации

Выше я посмотрел на ситуацию с разных сторон и пришел к выводу, что в данном примере водитель должен был уступить дорогу пешеходу. Не говоря уже о правиле № 1: «Пешеход всегда прав». Поэтому и вам я рекомендую в аналогичных ситуациях помнить о преимуществе пешеходов и уступать им дорогу. Даже не с точки зрения безопасности, а с точки зрения человеческой культуры. Пропустить не только потому, что пешехода нельзя сбивать, но и потому, что пешеход должен пройти первым. Аналогично тому, когда мужчина и женщина встречаются в дверях подъезда, культурный мужчина позволяет пройти ей первой. Здесь о какой‑то опасности «наезда» речь вообще не идет, это вопрос лишь этики.

Проезд мимо остановившегося трамвая

Описание ситуации (рис. 75)

Водитель легкового автомобиля подъезжал к трамваю, стоящему с открытыми дверями на остановке посередине проезжей части (илл. 1). К трамваю никто не шел, и из трамвая никто не выходил, поэтому водитель продолжил движение, не снижая скорости (илл. 2). Неожиданно из трамвая вышел пассажир и побежал через дорогу к тротуару (илл. 3). Легковая машина оказалась на пути этого человека, и водитель совершил на него наезд (илл. 4).

Рис. 75

Комментарии

Бытует мнение, что по правилам водитель обязан в такой ситуации остановиться и имеет право продолжить движение только после того, как у трамвая закроются двери. Однако ПДД не обязывают водителей останавливаться, а требуют лишь уступить дорогу пешеходам, идущим к трамваю (а также любому другому маршрутному ТС) или от него (см. п. 14.6 Правил). Напомню вам, что значит уступить дорогу: «Уступить дорогу (не создавать помех)» – требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой‑либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость» (см. п. 1.2 Правил). То есть необязательно останавливаться, главное – пропустить пешеходов.

В данном примере водитель, как вы понимаете, тоже не обязан был останавливаться, но снизить скорость ему следовало. Он рано расслабился, решив, что уже на его пути пешеходов не возникнет. А если бы был начеку и снизил скорость, то смог бы вовремя среагировать и избежать происшествия.

Рекомендации

Если вы приближаетесь к стоящему посредине дороги маршрутному транспортному средству, снижайте скорость до минимальной, на которой вы сможете вовремя и безопасно остановить машину в случае внезапного появления пешехода. Если пешеходы уже переходят дорогу, разумеется, вы будете вынуждены остановиться. Если пешеходов нет, вы также можете остановиться. Только будьте в этом случае аккуратны – останавливайтесь плавно, с учетом идущих сзади вас автомобилей.

 

3.2.8

Движение в темное время суток

Столкновение с неисправной машиной, стоящей посередине дороги без опознавательных знаков

Описание ситуации (рис. 76)

Автомобиль 1 двигался в темное время суток по загородной неосвещенной дороге со скоростью 90 км/ч. Поскольку навстречу ему постоянно двигались другие автомобили, то он использовал только ближний свет фар (илл. 1). В какой‑то момент водитель заметил на своем пути неисправный автомобиль 2, стоящий посреди дороги без опознавательных знаков (илл. 2, 3). Водитель 1 применил экстренное торможение (илл. 4 ), но избежать столкновения не смог из-за слишком малого расстояния до препятствия (илл. 5).

Рис. 76

Комментарии

Про водителя автомобиля 2 из этого сюжета, наверное, уже и говорить не стоит. Машину с дороги не убрал, габаритные огни и аварийную световую сигнализацию не включил, знак аварийной остановки не выставил. В общем, нарушил все писаные и неписаные правила и спровоцировал ДТП. Подробно аналогичные ошибки мы с вами уже обсуждали в примерах выше.

А вот водитель 1, хоть и сделал все в рамках ПДД – двигался с соблюдением скорости на загородной дороге (см. п. 10.3 Правил) и принял меры к снижению скорости при обнаружении препятствия (см. п. 10.1 Правил), но нарушил главное неписаное правило безопасности, которое мы также с вами обсуждали: скорость должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости (см. раздел 3.2.4. Скорость движения). Конечно, это правило на самом деле прописано в том же п. 10.1 ПДД, но там, к сожалению, не дается конкретных рекомендаций и значений скоростей и расстояний.

В чем же суть ошибки? Итак, водитель 1 двигался со скоростью 90 км/ч. Много это или мало? Судите сами – это 25 метров в секунду. Это длина школьного бассейна или высота 9-этажного дома. Достаточно много. А если учесть, что водитель 1 ехал ночью по неосвещенной дороге, то это очень много. Ведь он двигался с ближним светом, который, как принято считать, освещает дорогу не более чем на 50 метров. В реальности можно считать 30 м. Тем более что навстречу водителю 1 постоянно едут другие машины, которые так или иначе светят ему в глаза и ухудшают восприятие обстановки. Не говоря уже о том, что за пределами пучка света фар не видно вообще ничего, в то время как днем видно все как на дороге, так и за ее пределами. Можно издалека заметить бегущего к дороге пешехода и заранее подготовиться к экстренным действиям. Так, на чем мы остановились? Приняли, что в ближнем свете дорога хорошо видна на расстоянии 30 метров. Отлично, идем дальше. Если вы помните, то остановочный путь машины складывается из пути, пройденного за время реакции водителя на опасность, и из тормозного пути. Время реакции среднестатистического водителя принято считать равным, как мы уже обсуждали, одной секунде. То есть водитель 1 прежде, чем начал тормозить, проехал 25 метров. Как вы понимаете, при видимости в 30 метров он не имел никаких шансов избежать столкновения. А тормозной путь на сухом асфальте летом будет не менее 40 метров в лучшем случае. Итого, для безопасной остановки ночью водителю требуется как минимум 65 метров свободной дороги. То есть скорость 90 км/ч при видимости в 30 метров фактически превышена более чем в два раза. И, как видите, даже если мы примем видимость дороги в ближнем свете фар равной 50 метров, все равно этого недостаточно. Все равно 90 км/ч – слишком быстро для такой видимости. Как вы понимаете, речь идет о наличии свободного пространства и о соблюдении первого условия активной безопасности.

С какой же скоростью нужно было двигаться водителю 1, чтобы вовремя заметить препятствие, среагировать и остановить автомобиль? Со скоростью до 50 км/ч, если видимость считать 30 метров, и со скоростью до 70 км/ч, если видимость дороги 50 метров.

Рекомендации

При движении в темное время суток по неосвещенным дорогам старайтесь выбирать меньшую скорость, чем если бы вы двигались по этой же дороге днем. Если вы вынуждены пользоваться только ближним светом, то не превышайте скорости в 70 км/ч.

Если на вашем пути нет встречных машин, то вы можете включить дальний свет фар, который освещает дорогу на расстоянии 100–150 метров. В этом случае можно достаточно уверенно придерживаться скорости и 90, и даже 110 км/ч. Правда, здесь есть одно неудобство. Как только навстречу появляется другая машина, вам, чтобы не ослепить встречного водителя, нужно переключить дальний свет на ближний. А это означает уменьшение зоны видимости до 30–50 метров, что влечет за собой необходимость снижения скорости. И, конечно, при постоянных переключениях света с дальнего на ближний и обратно было бы очень утомительно и небезопасно также изменять и скорость движения. Поэтому я рекомендую вам все‑таки в темноте придерживаться какой‑то одной скорости, не очень высокой и безопасной для движения, в первую очередь с ближним светом.

Помните, что освещенность дороги фарами сильно зависит от их чистоты. Не говоря уже о видимости дороги вообще через грязные стекла и зеркала. Грязь на фарах, особенно на ксеноновых, сводит на нет все их «способности». Поэтому перед ночной загородной поездкой убедитесь в их чистоте. Зимой фары загрязняются гораздо быстрее, чем летом, и возможно, что для поддержания видимости дороги вам придется неоднократно останавливаться и протирать фары. На этот случай всегда имейте в машине комплект влажных салфеток, предназначенных для протирания стекол и фар. Их вы можете приобрести практически в любом магазине автозапчастей и аксессуаров.

Ослепление при встречном разъезде

Описание ситуации (рис. 77)

Автомобиль 1 двигался ночью по неосвещенной загородной дороге (илл. 1). Навстречу ему двигался автомобиль 2 с включенным дальним светом (илл. 2). Несмотря на просьбу водителя 1, водитель 2 не переключил свет на ближний и продолжал движение с дальним светом (илл. 3). В результате водитель 1 был ослеплен, потерял ориентацию, частично выехал на встречную полосу и столкнулся с автомобилем 2 (илл. 4).

Комментарии

Начнем обсуждение с нарушителя Правил – водителя автомобиля 2. Согласно пункту 19.2 ПДД, он должен был переключить дальний свет на ближний как минимум за 150 метров до встречного автомобиля. И на любом расстоянии, если водитель 1 попросил его об этом, «моргнув» дальним светом. Но он этого не сделал, чем и спровоцировал ДТП.

Рис. 77

А водитель 1 избежал бы ослепления и аварии, если бы смотрел не на фары встречной машины, а на правую обочину.

Рекомендации

Всегда переключайте дальний свет фар на ближний, если спереди вас движется другой автомобиль. Причем не важно, движется он навстречу вам или в том же направлении, что и вы. Ведь ослепление возможно как через лобовое стекло, так и через черкала заднего вида. Придерживайтесь также следующих рекомендаций.

1. Если встречный автомобиль тоже движется с дальним светом, то вам логично выключить дальний свет в тот момент, когда вы бы хотели, чтобы его выключил водитель встречной машины. Если встречный водитель сделал это первым, то вам следует незамедлительно последовать его примеру. Если встречный водитель движется с ближним светом и попросил вас, «моргнув» дальним светом, переключить свет на ближний раньше, чем вы собирались это сделать, сразу же переключайте.

Переключать ближний свет обратно на дальний вы можете после того, как разъедетесь со встречной машиной.

2. Любой свет обладает особой способностью к ослеплению, когда светит вверх. Это актуально при встречных разъездах на подъемах и спусках. Что касается разъезда на вершине подъема, то вы всегда можете заранее предугадать появление встречной машины с дальним светом из-за вершины. За несколько секунд до этого сначала появляется «зарево» от света фар. В этом случае заранее переключайте дальний свет на ближний и переводите взгляд к обочине.

3. Если вы движетесь за другим автомобилем с постоянной скоростью, выключайте дальний свет. Тем более что вы можете видеть дорогу далеко впереди себя с помощью фар этого автомобиля. Если вы приближаетесь к автомобилю сзади и собираетесь обогнать его, то выключайте дальний свет примерно за 150 метров до него.

Переключать ближний свет обратно на дальний вы можете сразу после обгона.

При встречном разъезде отводите взгляд на обочину дороги и возвращайте его на середину дороги сразу после разъезда. Особенно важно следовать этой рекомендации на поворотах.

Помните, что ослепить могут не только фары дальнего, но и ближнего света. Особенно если они плохо отрегулированы. Кстати, поинтересуйтесь на вашем автосервисе, насколько правильно они светят у вас. Ведь вы, сами того не осознавая, можете слепить окружающих водителей при ежедневных поездках с ближним светом.

Кроме того, если встречный водитель продолжает двигаться навстречу вам с дальним светом, вы можете на время разъезда закрывать один глаз. Тогда он будет у вас «в запасе» на случай ослепления другого глаза.

Встречный разъезд с автомобилем с неработающей фарой

Описание ситуации (рис. 78)

Автомобиль 1 двигался ночью по неосвещенной загородной дороге, ориентируясь по осевой линии разметки (илл. 1). Навстречу ему двигалось транспортное средство с одной горящей фарой (илл. 2). Водитель 1 решил, что это мотоцикл, и сохранил свое положение на дороге прежним. Однако навстречу ему двигался автомобиль 2, у которого не горела левая фара (илл. 3). Водитель 1 заметил это, но достаточно поздно, и столкновение все‑таки произошло (илл. 4 ).

Рис. 78

Комментарии

Очередной раз в примере из этой книги водитель понадеялся на лучший вариант развития событий. И зря. Нет, конечно, я не говорю, что все мы должны стать параноиками и пессимистами. Оптимизм и вера в светлое будущее – неотъемлемая часть нашей жизни, но допускать возможность развития событий, худшего, чем нам хочется, все же стоит. Как сказал в фильме «Ультиматум Борна» директор ЦРУ: «Мое железное правило: надеясь на лучшее, планируй худшее». И, как показывает жизнь, это правило актуально не только в разведке, но и на дороге. Может, тогда стоит предположить, что четвертое условие активной безопасности актуально также и в разведке? Это, конечно, ничего не изменит, а вот если бы водитель автомобиля 1 предположил, что навстречу движется автомобиль, и как худший вариант – именно с левой неработающей фарой, то вовремя сместился бы правее и безопасно разъехался бы с этой машиной.

И, конечно, желание водителя 1 двигаться ближе к центру дороги можно понять – ведь вероятность встретить препятствие на ее середине куда меньше, чем с краю и тем более на обочине. Но и надолго «зависать» на осевой линии разметки тоже опасно, ведь на середине дороги может оказаться пешеход, который переходил дорогу и остановился, чтобы пропустить машины. Или можно наткнуться на отбойник в его начале или на основание путепровода.

Рекомендации

Если вы движетесь ночью близко к центру дороги, будьте особенно внимательны и готовы к объезду неосвещенного препятствия. При появлении встречного транспортного средства заранее смещайтесь вправо. И, разумеется, при виде одной фары предполагайте худший вариант – грузовик с неработающей левой фарой.

Что же касается неработающей фары у вас, то, как ни банально звучит, меняйте лампочки своевременно. На случай если вам предстоит поездка по ночной «двухколейке» с одной работающей фарой, то при появлении встречной машины «моргните» несколько раз дальним светом (если он у вас все‑таки работает) – так вы дадите понять встречному водителю, что едете на машине, а не на мотоцикле, и заодно обозначите свои габариты. Можно также длительное время двигаться за другим автомобилем, который будет прикрывать собой встречные машины от вас.

Въезд в тоннель

Описание ситуации (рис. 79)

Автомобиль двигался с большой скоростью днем по городской скоростной дороге (илл. 1). На его пути оказался тоннель (илл. 2), в который водитель въехал без снижения скорости. Из-за резкой смены освещенности водитель на мгновение потерял зрительный контроль над дорожной обстановкой. Когда же его глаза адаптировались к полумраку тоннеля, водитель обнаружил, что быстро приближается к автомобильной пробке (илл. 3). Экстренно затормозив, он так и не смог избежать столкновения с машиной, стоящей в хвосте пробки (илл. 4).

Рис. 79

Комментарии

В те далекие времена, когда Природа создавала человека, Она, видимо, «не учла», что через какое‑то время человек создаст автомобиль и будет передвигаться на нем с неестественно большой для пешехода скоростью. И, как следствие, наделила человека глазами, способными к световой адаптации. Но к адаптации за длительное время, достаточное лишь для безопасного передвижения с естественной для человека скоростью – пешком и бегом. И, конечно же, этого отведенного Природой времени не хватает для быстрой реакции глаза на изменение освещенности при движении с большими автомобильными скоростями.

Кроме того, глаз человека адаптируется к темноте в несколько раз дольше, чем к яркому свету. Что особенно актуально именно при въезде в тоннель днем.

Если бы водитель из нашего примера помнил об этих физиологических особенностях, то при подъезде к тоннелю заранее снизил бы скорость. И тем самым получил бы дополнительное время для привыкания к освещенности тоннеля и более короткий тормозной (и остановочный‑тоже) путь. Тогда бы он вовремя заметил пробку и смог бы безопасно затормозить, тем более что для остановки с меньшей скорости требуется меньше дорожного пространства.

Рекомендации

Помните, что вашим глазам нужно некоторое время, чтобы адаптироваться к темноте после яркого света. Поэтому при подъезде к тоннелю всегда снижайте скорость движения и будьте готовы к появлению препятствия на вашем пути.

 

3.2.9

Буксировка

Перестроение между буксирующей и буксируемой машинами

Описание ситуации (рис. 80)

Автомобили 1 и 2 следовали друг за другом в левом ряду, и сзади по правому ряду их догнал автомобиль 3 (илл. 1). Водитель 3 увидел на некотором расстоянии перед собой припаркованный грузовик и перестроился в левый ряд между машинами 1 и 2 (илл. 2–3). Водитель 3 понял, что машина 1 буксировала машину 2 на тросе, но понял поздно – уже после столкновения с обеими машинами (илл. 4).

Рис. 80

Комментарии

Давайте начнем анализировать этот сюжет с нарушений ПДД. Водитель 2 нарушил п. 7.1 Правил – не включил аварийную световую сигнализацию, будучи буксируемым. Тем самым не дал вовремя понять водителю 3, подъезжающему сзади, что он неисправен и движется на буксире. Далее, водитель 3 перестроился между машинами в полной уверенности, что они спокойно следуют друг за другом совершенно независимо друг от друга. Если б он сразу понял, что это буксировка, то, конечно, не стал бы влезать. Но он это сделал, так как не заметил трос из-за того, что тот не был должным образом обозначен. А при буксировке трос обязательно должен быть обозначен флажками или щитками в соответствии с п. 20.3 Правил и с п. 9 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации. Кроме того, в силу п. 20.3 при буксировке на тросе дистанция между машинами должна быть не более 6 метров. При такой дистанции перестроение между машинами достаточно сложно и опасно, ведь средняя длина легкового автомобиля – более 4 метров. Вероятно, водитель 3 решился на перестроение потому, что дистанция между машинами 1 и 2 была слишком велика, что еще раз говорит о нарушении ими п. 20.3 Правил. В общем, водители 1 и 2 безответственно подошли к буксировке, чем спровоцировали ДТП.

Что же касается водителя 3, то понять его можно. В такой ситуации ему, наверное, сложно было догадаться, что автомобиль 2 идет на буксире. Ведь поводов так думать практически не было. Но и внимательным водителя 3 не назовешь. Хоть машины 1 и 2 никак не обозначили себя при буксировке, но они ведь долгое время шли строго друг за другом, с одной и той же скоростью и с постоянной дистанцией. Это ведь могло навести на правильные мысли. Если бы водитель 3 заранее предусмотрел вариант буксировки, то обратил бы внимание на трос и не совершил бы такое нелепое ДТП.

Рекомендации

Если вам придется участвовать в буксировке, то на этот случай помните о существовании следующих правил:

– на буксируемом автомобиле должна быть включена аварийная световая сигнализация (п. 7.1 ПДД);

– на буксирующем автомобиле должен быть включен ближний свет фар (п. 19.5 ПДД);

– дистанция между машинами, то есть длина троса, должна быть от 4 до 6 метров (п. 20.3 ПДД);

– трос должен быть обозначен (п. 20.3 ПДД) как минимум двумя предупреждающими флажками или щитками (п. 9 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации).

При повседневных перестроениях в городе, когда машины обычно движутся на малой дистанции друг за другом, помните о рассмотренном сюжете и принимайте соответствующие меры безопасности. Если у вас есть подозрение, что автомобиль, перед которым вы хотите перестроиться, идет на буксире, то внимательно изучите пространство перед ним – возможно, вы увидите там буксировочный трос.