Он был одним из первых семи Героев Советского Союза. Само звание установили в нашей стране в апреле 1934 г. в связи со спасением ста четырех челюскинцев, вывезенных полярными и военными летчиками из ледового «Лагеря Шмидта» в Чукотском море. В постановлении о награждении говорилось, что звание это присвоено пилотам, принявшим непосредственно (выделено авт. — 3. К.) участие в спасении людей. К этому постановлению мы еще вернемся.

Итак, один из самых первых. Красивый, статный, храбрый. Неулыбчивый. Замкнутый. Любивший и умевший летать, не раз попадавший в лихие переделки и неизменно с честью выходивший из них. На протяжении 30-х гг. его гордая фамилия была на устах у всех. Леваневский выделялся даже среди наиболее именитых и достойных арктических пилотов, а они олицетворяли собою в ту пору подлинную славу государства.

Родился Леваневский в 1902 г. в бедной пролетарской семье. В гражданскую войну стал красным бойцом, тогда как остальные члены семейства перебрались на свою историческую родину, в Польшу. Фронты сражений с Колчаком, становление храброго военного летчика Леваневского и как подарок судьбы — Крайний Север.

Здесь почти сразу же последовало первое громкое «дело» — спасение американского пилота-рекордсмена Джеймса Маттерна, потерпевшего летом 1933 г. аварию на Чукотке. Собственно, речь шла даже не о спасении, а об эвакуации незадачливого авиатора на родину. Леваневскому было приказано срочно вылететь из Хабаровска в Анадырь, принять Маттерна на борт и доставить его в Ном на Аляске. Задание было выполнено безукоризненно, причем пятерым членам советского экипажа пришлось преодолеть на гидросамолете массу трудностей и прямых опасностей. Тут и затяжная дальневосточная непогода, и перегрузка машины, и отсутствие надежных навигационных приборов (из-за спешки их не успели установить на самолет в Хабаровске), и рискованный перелет в облаках, да еще на последних граммах горючего, через Берингов пролив. Ко всему добавлялось паническое поведение пассажира, чья трусость и непорядочность во всей красе проявились четыре года спустя, когда настала его очередь искать попавших в беду иностранцев, его былых спасителей.

Наградой молодому пилоту стали всенародная известность и первый в его жизни орден (Красной Звезды). Полюбили Леваневского и в Америке. Городской муниципалитет Нома устроил в честь экипажа торжественный прием. В официальном адресе, врученном нашим летчикам, Советскому Союзу выражалась благодарность от имени всего американского народа. Об этом нелишне напомнить, ибо на тот момент между СССР и США еще не существовало дипломатических отношений, их установили несколько месяцев спустя, в ноябре 1933 г., и можно утверждать, что немалый вклад в это событие внесла благородная акция наших летчиков.

А весной 1934 г. неожиданно для себя Леваневский вновь оказался на Чукотке: начиналась эпопея по спасению челюскинцев. В Москве была создана специальная правительственная комиссия во главе с В. В. Куйбышевым, и Сигизмунду Александровичу поручни экстренно доставить на Арктическое побережье ее полномочного представителя, известного полярного исследователя Георгия Алексеевича Ушакова.

Необходимо сделать небольшое отступление и напомнить кратко о самой челюскинской эпопее. В прессе по сей день преобладает тональность такой примерно окраски: «Героическая эпопея», «Героическое плавание «Челюскина», «Легендарный рейс» и т. п. Нужно заявить со всею определенностью, что это было крайне плохо подготовленное, во многом авантюрное и почти наверняка обреченное на неудачу предприятие (автор отсылают тех, кто заинтересуется этим сюжетом подробнее, в первую очередь к монографии: Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. — Л., 1969,—Т. IV,— Гл. 3,—С. 106—150).

Вместо сильного ледокола, который должен был пройти по всей трассе Северного морского пути с запада на восток, в распоряжении экспедиции под начальством О. Ю. Шмидта оказался только что построенный в Дании по заказу СССР обыкновенный, мало приспособленный к плаванию во льдах пароход. Авторитетнейшая комиссия кораблестроителей, в которую входил главный корабел России академик А. Н. Крылов, высказала тогда же свое отрицательное отношение к готовящемуся походу «Челюскина». Отступать, однако, было поздно — и правительственное задание было получено, и шумная реклама создана... В августе 1933 г. слабое грузовое судно, на котором находились к тому же десять женщин и маленький ребенок (по ходу рейса, в Карском море, родилась еще одна девочка, названная Кариной), вышло в Ледовитый океан.

Как и предсказывали специалисты, плавание протекало с большими трудностями, судно было маломаневренным, плохо слушалось руля, льды, даже совсем не страшные, наносили его корпусу чувствительные раны. Приходилось прибегать к помощи ледокола-поводыря. Основной задачей «Челюскина» было пройти весь Северный морской путь без зимовки, в одну навигацию, как это сделал в 1932 г. ледокольный пароход «А. Сибиряков», и доказать тем самым возможность безаварийной эксплуатации ледовой трассы. По всему маршруту проводились разнообразные научные исследования.

Энтузиазм и мастерство экипажа, тем не менее, делали свое великое дело. Судно максимально приблизилось к конечной цели, но стихия оказалась сильнее, льды и течения увлекли беспомощный пароход в центр Чукотского моря. Перед тем, правда, судя по всему, имелась возможность вызволить «Челюскина» из ледового плена — подойти к нему и помочь выбраться на чистую воду предложил капитан ледокола «Литке», находившегося в районе Берингова пролива, А. П. Бочек. Но руководство на борту «Челюскина» по каким-то непонятным причинам медлило с ответом, а когда все-таки запросило помощи, было уже поздно: льды сплотились настолько, что оказались не по зубам даже ледоколу, к тому же сильно израненному в схватках с Дрейфующими полями.

13 февраля 1934 г. произошло непоправимое: льды раздавили пароход, пустив его на дно. В ледовом лагере остались сто четыре человека, в числе которых были двое малышей. Вот именно с этого мгновения и началась подлинная челюскинская эпопея, эпопея мужества, выдержки, самоотверженности, силы духа. Громадную роль в сплочении людей сыграл Отто Юльевич Шмидт, высшие человеческие качества проявили моряки, исследователи, входившие в научную группу экспедиции, и, конечно, те, кто ринулся на спасение попавших в беду. Всех их с той поры стали величать горделивым словом «челюскинцы».

Итак, Леваневский получил приказ доставить в чукотский поселок Ванкарем руководителя спасательных работ Ушакова. На подлете к цели во время сильнейшей пурги летчик совершил вынужденную посадку. Машина при этом получила серьезные повреждения, командир — травму головы, но остальные не пострадали. Вот только «непосредственно» спасать челюскинцев было уже просто не на чем...

Отнюдь не он один оказался в таком непереносимом для всякого настоящего летчика положении. Не смогли из-за поломок машин, из-за метелей и туманов достичь лагеря во льдах многие замечательные пилоты — В, Галышев, Б. Пивенштейн, И. Демиров, Б. Бастанжиев и другие. Все они получили затем высокие награды за проявленную доблесть, но Леваневский-то, один из всех «неудачников», стал Героем! А. В. Ляпидевский, Н. П. Каманин, В. С. Молоков, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин, М. Т. Слепнев, шесть первых Героев Советского Союза, летали в «Лагерь Шмидта», вывозили оттуда людей. Седьмой не летал. Страстно хотел, сделал для этого все, вполне мог летать и спасать — не повезло!

Представим же себе состояние, душевное смятение очень самолюбивого и успевшего уже прославиться полярного летчика. Конечно, он прекрасно понимал двусмысленность происходящего, видел усмешки коллег (дескать, шестеро с сошкой, а седьмой с ложкой!). Безусловно, Леваневский остро переживал возникшую ситуацию и сумел откровенно и бесхитростно передать ее.

В одном из томов, посвященных челюскинской эпопее, есть автобиографический очерк Леваневского. Вот какой сценой завершается его повествование. Москва, Красная площадь, всенародная встреча героев-челюскинцев, в том числе и Героев-летчиков. Появляется Сталин. «Улыбаясь, он со всеми здоровается и о чем-то разговаривает. Я отошел в сторону, чтобы не мешать (знаменательное признание: Герой Советского Союза,_ он почему-то ощутил себя сейчас чуть ли не лишним в компании других! — 3. К.). Но вдруг слышу — товарищ Сталин зовет: «Леваневский!» Я поражен — откуда он знает меня? «Чего вы прячетесь и скромничаете»,— сказал Иосиф Виссарионович. Подошел ко мне и подал руку».

После награждения Леваневский продолжал летать в Заполярье, вел ледовую разведку на трассе Северного морского пути, а сам тем временем вынашивал мечту: проложить невиданный беспосадочный маршрут из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Эта мечта быстро овладела всеми его помыслами, всем существом. Он облюбовал подходящую для такой цели машину, одномоторный гигант АНТ-25 с размахом крыльев тридцать четыре метра. Этот, самолет сконструировала и доводила сейчас до серийного выпуска в КБ А. Н. Туполева бригада под руководством авиаконструктора П. О. Сухого (будущего дважды Героя Социалистического Труда). В 1934 г. АНТ-25 был облетан летчиком-испытателем Михаилом Михайловичем Громовым, установившим при этом мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и ставшим восьмым по счету Героем Советского Союза.

Летом 1935 г. Леваневский вместе со вторым пилотом Г. Ф. Байдуковым и со своим постоянным штурманом В. И. Левченко стартовал со Щелковского аэродрома под Москвой и взял курс на север, на полюс. Так начался первый в истории трансарктический перелет, красочно расписанный газетчиками и удостоившийся даже специальной почтовой марки, до сих пор сводящей с ума многомиллионную армию филателистов! Но полет этот, к сожалению, вскоре пришлось прервать, так как над Баренцевым морем возникли неполадки с маслопроводом. Несмотря на настойчивые предложения Байдукова продолжать перелет, командир принял решение возвращаться на Большую землю. Мечта Леваневского не сбылась.

На заседании Политбюро, куда были приглашены летчики, Сигизмунд Александрович дал самую нелестную характеристику новой машине, во всеуслышание заявив, что лететь на ней через Северный полюс ни в коем случае нельзя. Ветераны полярной авиации по сей день не без содрогания, вспоминают те времена, когда после подобного жестокого приговора генеральный конструктор и все его окружение могли лишиться голов. В сущности, именно это спустя несколько лет и произошло: как и другие отрасли народного хозяйства, авиационная промышленность оказалась обезглавлена, А. Н. Туполев и многие талантливые конструкторы попали в заключение, где тому же Андрею Николаевичу в должный момент припомнили неудачу Леваневского...

Сталин на заседании Политбюро не скрывал раздражения, а смелое выступление Байдукова только подлило масла в огонь. Второй пилот стоял на своем: маши» на — что надо, неполадки легко устранимы, нужно обязательно предпринять вторую попытку. Окончательного решения сформулировано не было, столковались на том, что Леваневский и Левченко в ближайшее время отправятся в США, чтобы приобрести там наиновейшую, наисовременнейшую американскую машину, на которой они потом и совершат задуманный трансарктический перелет.

Георгий Филиппович Байдуков и тут не смолчал, хотя, как он с юмором рассказывал впоследствии, нарком Ворошилов отчаянно пинал его под столом ногой — дескать, замолчи, уймись, неужели не понимаешь, что тебе головы не сносить?! Испытатель высочайшего класса, знаток всех существующих в мире марок аэропланов, Байдуков клялся и божился, что ничего лучше АНТ-25 конструкторская мысль еще не придумала, однако на туполевской машине в 1935 г, был поставлен крест.

Байдуков же времени зря не терял. Сперва он увлек трансарктической идеей штурмана Александра Васильевича Белякова, а потом они, по их собственному выражению, «нашли» себе командира, Валерия Павловича Чкалова. И все трое настояли на «реабилитации» опальной машины.

В 1936 г. этот экипаж совершил на АНТ-25 беспосадочный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток, за что пилоты и штурман удостоились звания Героя Советского Союза. А еще через год на той же машине они первыми воплотили в жизнь мечту Леваневского, менее чем за трое суток перелетев из Москвы в США через Северный полюс. Спустя три недели на таком же АНТ-25 осуществили столь же успешный полет М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин (двое последних стали Героями Советского Союза).

Когда Чкалова спросили, почему он и его друзья облюбовали для сверхдальних маршрутов одномоторный самолет — ведь это же сто процентов риска! — Валерий Павлович, если верить легенде, ответил весьма остроумно: «Зато четыре мотора это четыреста процентов риска!» Надо сказать, что мотор конструкции академика А. А. Микулина работал великолепно и на чкаловской, и на громовской машинах.

Мне кажется правомерным вспомнить сейчас один малоизвестный (и не до конца понятный) эпизод. Поначалу предполагалось, что Чкалов и Громов стартуют почти одновременно, с разницей в какие-то час-полтора, и это вполне разумно: на протяжении всего колоссального по протяженности маршрута они могли бы чувствовать крыло друг друга, а это, несомненно, придавало бы пилотам новые силы. Но однажды, приехав на аэродром для очередного тренировочного полета, Громов с изумлением обнаружил, что его машина стоит... без мотора. Смущенные аэродомные власти сбивчиво объяснили летчикам, что на самолете Валерия Павловича забарахлил двигатель и решено было заменить его отлаженным мотором с громовской машины. Кто и почему отдал такое распоряжение, осталось загадкой. Однако легко разгадываемой: все в стране знали, что отдать подобный приказ могло одно-единственное лицо, которое с особой любовью относилось именно к Чкалову. В результате старт экипажа Громова пришлось отложить на несколько недель (обо всем этом поведал в 1987 г. один из ближайших соратников А. Н. Туполева инженер Л. Л. Кербер).

Так обстояли дела в 1936 и 1937 гг., а в 1935-м, несчастливом для Леваневского году, случилось событие, зловеще высветившее саму судьбу пилота. И всего- то вроде бы пустяк, если разобраться: вышла марка е его портретом в серии «Герои СССР». Но если лица тех, шестерых, были, как и положено, в обрамлении двух лавровых ветвей, символизирующих победу, то на марке с изображением Леваневского одна ветвь была лавровой, а другая оказалась миртовой, знаменующей трауру Что привело к досадной ошибке — на этот вопрос автор филателистического раритета, известный в мире коллекционеров марок художник, ответа так и не дал. И летчик был как бы похоронен за два с лишним года до собственной гибели!

Сталин настолько благоволил Леваневскому, что разрешил взять для трансарктического перелета, на котором по-прежнему настаивал Сигизмунд Александрович, любую машину. Пилоту обещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. Леваневский остановил выбор на тяжелом четырехмоторном дальнем бомбардировщике, создаваемом в ту пору конструктором В. Ф. Болховитиновым. Сам изобретатель вовсе не предназначал свое детище для полетов над Ледовитым океаном. Машина (изъясняясь на языке инженеров) была абсолютно не доведена, в ней то и дело обнаруживались большие и малые недостатки, но Леваневский был неукротим в желании стартовать как можно скорее.

Многое было против него. Во время тренировочных полетов он и сам имел возможность убедиться в несовершенствах конструкции нового самолета. Завод катастрофически не успевал со сроками доделок и подгонок. Метеорологи, анализируя синоптическую обстановку по трассе предполагаемого полета, предупреждали, что лететь в середине августа будет крайне опасно, экипаж ждет мощный встречный поток воздуха, который непременно «съест» и скорость, и горючее, а запаса бензина и без того едва хватит, чтобы даже при благоприятном попутном ветре «зацепиться» хотя бы за краешек американского побережья.

Можно сказать, все восставало против третьего полярного рейса. Все, кроме самого Леваневского. Ему удалось привлечь на свою сторону тех, кто отдавал решающие распоряжения.

В архиве Главсевморпути в Москве лежат любопытные документы, имеющие отношение к перелету Леваневского. Например, письмо одного из руководителей арктического ведомства Н. М. Янсона на имя Сталина. В нем содержится просьба принять летчика Леваневского С. А. для обстоятельного разговора о будущем перелете. Здесь же дается развернутая, поражающая своей откровенностью характеристика пилота. Отмечаются его высокая профессиональная культура, осмотрительность, исполнительность, храбрость, сила воли, но наряду с этим перечисляются такие отрицательные качества, как чрезмерное упрямство, огромное самолюбие — черты, прямо скажем, небезопасные для полярного летчика (да и не только полярного).

В том же архиве хранится гневный рапорт самого Леваневского в Наркомат обороны. Совершая тренировочный полет из Мурманска в Ленинград, его экипаж подвергся нападению и обстрелу трех своих же истребителей, и только чудо (вернее, отвратительная стрельба «воздушных снайперов») спасло Сигизмунда Александровича и его товарищей от смерти. Рапорт не остался без ответа. Военные власти, в свою очередь, упрекают пилота в высокомерии, в нежелании указать заранее точный маршрут следования. По заявлению руководителей ВВС, о конкретных намерениях тов. Леваневского они узнали от... репортеров, рвавшихся на аэродром под Ленинградом встречать возвращающегося из очередного полета любимца страны!

Интересными штрихами к портрету Леваневского могут послужить строки из воспоминаний его друга, радиста Эрнста Теодоровича Кренкеля «КАЕМ — мои позывные»:

«В феврале 1937 года, когда подготовка к полету была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок... Звонок в такое время не сулил ничего доброго...

— Открой, это я, Сигизмунд... Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета через полюс в Америку. Получил разрешение. Значит, летим? (Еще раньше Леваневский пригласил Кренкеля занять место бортрадиста в своем экипаже.—3. К.).

— Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти.

— Слушай, Наташа, объясни своему дурню, что лететь со мной проще и быстрее. Экспедиция может разбиться при посадке на лед. В каком направлении их потянет дрейф, неизвестно. Они там передерутся, зарежут друг друга, сойдут с ума... Затем их просто могут не найти в Ледовитом океане. Одним словом, полтора года сплошных волнений. А тут сутки, максимум двое — и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды!»

Память чуть-чуть изменила Эрнсту Теодоровичу: Золотые Звезды начали вручать Героям в 1939 г., а до того они получали орден Ленина и грамоту Президиума ЦИК (будущего Президиума Верховного Совета СССР). Леваневский не дожил до своей Золотой Звезды, он даже не узнал об учреждении этой медали, но приведенный выше диалог свидетельствует о том, что Герой был уверен в очередной награде за «прогулку» над Северным полюсом...

12 августа 1937 г., отринув все советы, преодолев все преграды, Леваневский виртуозно взлетел с подмосковного аэродрома на перегруженном самолете. С ним были еще пятеро: второй пилот Н. Г. Кастанаев, он же заводской летчик-испытатель, прекрасно знавший машину, штурман В. И. Левченко, радист Н. Я. Галковский, механики Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годовиков.

В самолет, «по горло» заполненный горючим, погрузили также бочки с икрой и бесценные русские меха — дар Сталина президенту США Рузвельту. К слову сказать, из-за этих дополнительных грузов незадолго до вылета было отказано в «билете» директору Арктического института Р. Л. Самойловичу, приглашенному в США Американским географическим обществом. Так Рудольфу Лазаревичу посчастливилось остаться в живых в августе 1937 г., чтобы ровно через год попасть в руки ежовских палачей...

По воспоминаниям тех, кто провожал в путь самолет Н-209, настроение у большинства членов экипажа было невеселое, при расставании с близкими они не в силах были скрыть тревоги за собственную судьбу. А вот командир выглядел радостным, он улыбался, шутил, что с ним случалось редко. Как это понимать? Давайте порассуждаем вслух.

Все месяцы, недели, дни, часы и минуты перед взлетом Сигизмунд Александрович пребывал в очень возбужденном состоянии. Мысли типа «пан или пропал», «теперь или никогда», вероятно, полностью завладели им. Безусловно, он отлично понимал, что машина «сырая», в любое мгновение могут возникнуть неожиданные отказы, а это чревато... Чем чревато? Гибелью? Нет, о гибели Леваневский вряд ли думал, как всякий летчик, он, уходя в небо, шел не на смерть, а на работу. Чревато было отсрочкой или отменой задуманного, и вот это решительно его не устраивало; слишком велик был выданный ему три с лишним года назад аванс (звание Героя), слишком громкими были его обещания «оправдать доверие». Значит, в любом случае надо стартовать.

Скорее всего, остальные члены экипажа не испытывали ничего подобного, но надвигающуюся угрозу не чувствовать не могли. Особенно Кастанаев, знавший, что рано или поздно «оживут» дремлющие до поры до времени конструктивные изъяны. Так что не приходится удивляться невеселому настроению людей перед взлетом. Страшусь вымолвить, но ситуация, в какой оказался в августе 1937 г, Леваневский, психологически определенно напоминала то, что происходило в феврале — марте 1914 г. на Земле Франца-Иосифа. Тогда Георгий Седов добровольно ушел на смерть, ибо другого выхода у него не было. И ушел не один, а с двумя обреченными на гибель людьми, которым, к счастью, удалось спастись. А были ли такие шансы у членов экипажа Леваневского в случае аварии?..

О последних минутах перед стартом полвека спустя рассказал в Московском Доме ученых Георгий Филиппович Байдуков:

— Подхожу к ребятам, смотрю — они глаза прячут, прощаются с таким видом, будто больше мы не встретимся. А Сигизмунд королем ходит, на нем белоснежная рубашка с галстуком, смеется, крепко жмет руки, обнимается от души. Ну, взлетели они, и все вздохнули с облегчением, потому что перегрузка у них была чудовищная. Ладно, самое тяжелое вроде позади. Однако вышло по-иному... Через несколько дней, уже после того, как они пропали, возвратился в Москву Валерий Павлович, он ездил на Волгу, К землякам-избирателям. Я и скажи ему, что вот, мол, не понравилось мне настроение товарищей перед взлетом. Тут он рассвирепел, схватил меня за ворот и закричал: «Ты что же, такой- сякой, туда-тебя-сюда, ребят в полет отправил в таком настроении! Надо было тут же все отменить к чертовой матери, товарищу Сталину звонить и отменять!» Ну, криком-то не больно поможешь, только я теперь себя спрашиваю, как нужно было поступить? Все высшее начальство присутствовало на летном поле, видели собственными глазами происходящее, как тут мне, Байдукову, было проявлять собственную инициативу? Но душа болит по сей день...

Примерно через сутки после старта, уже «за» Северным полюсом, внезапно отказал один из четырех моторов. Обледеневший аэроплан начал быстро терять скорость, связь оборвалась. Вероятнее всего, самолет с большой высоты сорвался в беспорядочное падение и врезался либо в дрейфующий лед, либо в широкую полынью. Так или иначе, никаких следов машины Леваневского никогда не было обнаружено (имеются в виду документально подтвержденные находки — слухов-то было предостаточно).

Искали Н-209 много месяцев подряд и с моря, и с воздуха. На Земле Франца-Иосифа, сменяя друг друга, дежурили экипажи полярной авиации. Самоотверженный поиск со стороны Аляски вели будущие Герои Советского Союза В. Н. Задков и А. Н. Грацианский, а также известный исследователь Арктики и Антарктики американец Губерт (Хьюберт) Уилкинс.

Случались жертвы. Погибли, возвращаясь с Земли Франца-Иосифа, Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин и несколько его товарищей. А вот Джеймс Маттерн, клявшийся некогда Леваневскому в вечной признательности и любви, в нужную минуту отчаянно перетрусил. Слетав однажды на поиск самолета Н-209, он категорически отказался продолжать полеты, заявив:

— Летать в Арктике на обычной сухопутной машине — безумие, прямое самоубийство!

Поиски продолжались до весны 1938 г., когда было принято правительственное решение прекратить их и считать экипаж погибшим. Положительных результатов, таким образом, достигнуто не было, зато отрицательных... В самый разгар северной навигации на поиски Леваневского были сняты с ледовой разведки на трассе многие машины, что возымело вскоре самые губительные последствия: осенью в арктических льдах остался на вынужденную зимовку практически весь флот Главсевморпути — около тридцати ледоколов, ледокольных и транспортных судов! Конечно, это случилось не только потому, что авиация и флот были отвлечены на розыски пропавшего самолета — нет, и других причин было предостаточно, однако трагически завершившийся третий Трансарктический перелет имел к провалу навигации 1937 г. (и последующей гибели множества ни в чем не повинных людей) самое прямое отношение.

Потом были война, послевоенные заботы, но в 70—80-х гг. вновь вспыхнул интерес к поискам самолета Н-209, на сей раз интерес бескорыстных энтузиастов. В дело активно включилась пресса, жаль только, что время от времени здесь случались досадные передержки (например, публикация в «Советской России», основанная на грубо фальсифицированных «документах»). Однако, по мнению тех, кто был в свое время рядом с Леваневским, кто организовывал его перелет, провожал его в последний рейс, нынешние поиски вряд ли приведут к успеху, и аргументация специалистов достаточно убедительна.

Все, кто знал, скажем, радиста Галковского, убеждены: в случае вынужденной посадки он нашел бы возможность передать по одной из трех имевшихся на борту радий хотя бы краткий сигнал бедствия с указанием места происшествия. Все, кто знал штурмана Левченко, не менее категоричны: никак не мог этот мастер-навигатор завести машину в глубины Якутии (такой вариант еще совсем недавно обсуждали наиболее активные «поисковики»).

Герои Советского Союза Г, Ф. Байдуков, А. Н. Грацианский, И. П. Мазурук, М. И. Шевелев и другие известные авиаторы и знатоки Крайнего Севера неоднократно высказывали мысль, что экипаж наверняка погиб вскоре после того, как в Москву поступила последняя радиограмма с борта Н-209 (правда, некоторые энтузиасты настаивают на том, что последняя радиодепеша вовсе не была последней, что и позже в эфире звучали сигналы, которые они продолжают считать сообщениями с самолета Леваневского). По всей вероятности, перед нами классический пример полярной трагедии, в коей нет ни загадки, ни тем более тайны.

Сколько подобных трагедий хранит арктическая история! Погибали под напором стихий экспедиции, исчезали во льдах мореплаватели и исследователи, разбивались самолеты и дирижабли, случались непоправимые несчастья на дальних полярных зимовках, гибли в сражениях в годы Великой Отечественной войны защитники Советского Заполярья. Однако страшнее войны, опаснее всех капризов природы было то, что в течение долгого времени именовалось «извращениями, связанными с культом личности», «эпохой необоснованных репрессий». Нам с вами предстоит непростой разговор о трагических судьбах многих советских полярников, ставших жертвами произвола в 30—50-е гг. XX столетия.