79. Удержать его на лебедке

До появления лебедок со стопорным механизмом, шкот всегда после намотки фиксировался на крепительной утке. Сегодня многие яхты не имеют шкотовых крепительных уток, не оставляя выбора, кроме как положиться на стопорные зажимы лебедки. Все это очень хорошо до тех пор, пока что-то не попадает против направляющей, когда зажимы не полностью зажали канат. Шкот захлестывает на барабане или соскакивает прочь. Плохо.

Этого никогда не произойдет, если вы сделаете дополнительный шлаг каната вокруг лебедки, после завершения намотки.

Набросьте дополнительный шлаг каната после того, как вы закончили намотку

Это можно сделать так как вам удобно, выбрав слабину или нет, потому что его цель лишь в том, чтобы защитить вас от непредвиденных проблем. Если «неуклюжий случай» сдует его, то единственным результатом будет потеря шлагов, что ничего не меняет в любом случае.

80. Жестокое море

Существует такое море, где течение выходит из-за пределов защитной стенки гавани, в то время как внутри море бывает приятным и спокойным. Эта яхта вышла из гавани, чтобы поднять свой грот и сейчас её экипаж желает, чтобы она замедлила ход в спокойной воде и они выполнили бы свою работу. Это еще более необходимо, когда парус должен быть спущен и уложен. Даже если внутри немного тесно, тщательное планирование и рациональное использование имеющегося пространства может сэкономить силы в борьбе с охапкой парусины, когда лодку качает. Это более безопасно к тому же.

Паруса поднимают в гавани, если снаружи есть течение

81. Только грот

Любые лодки гораздо легче выполняют маневры, если оперируют одним гротом. Зачастую, эти маневры осуществляются при бейдевинде, который является направлением, где могут возникнуть проблемы. При бейдевинде передний парус «задувает» воздушный поток вокруг спины грота, а это означает, что грот должен быть подобран, максимально выбрав шкот, чтобы это остановить – практически до диаметральной плоскости яхты. Это нормально, до тех пор, пока он работает в сочетании с генуей. Если же грот находится в положении с плотно выбранным шкотом без паруса впереди, магия перестает работать и практически вся сила тяги уходит в сторону.

Потравите шкот, если идёте только под гротом

Максимальная свобода действий, минимальный ход. Без изогнутого воздушного потока, поступающего от генуи, грот может быть легко отдан, даже когда лодка находится в 45° от истинного ветра. Лодка достигнет просто точки, как максимума, при котором будет идти в два раза быстрее, и что более важно, будет управляться, как мечтали.

82. Лицом к нему

Если вы хотите быть услышанным на другом конце лодки, повернитесь лицом к людям, которым вы говорите. Удивительно, как ветер разносит ваш голос вдаль, если вы к нему спиной.

Если ветер дует в лицо, когда вы пытаетесь общаться, то вы должны будете кричать или придумать сигналы руками, которые работают для вас и вашего экипажа.

Лицом к собеседнику

83. Расположите ваш вес над ней

Когда наматывая канат на лебедку, вам станет тяжело, нужно принять такое положение тела, чтобы ваш вес максимально находился прямо над местом работы, даже если это означает, что одной ногой вы будете за пределами кокпита. Правильное выполнение действий состоит в том, чтобы ваши глаза были бы прямо над осевоым отверстием ручки лебедки, хотя вы не смотрите на то, что делаете, как это и бывает в хорошей команде!

Примите положение тела, когда ваш вес находится прямо над лебедкой, что облегчит вашу работу

84. Правильный подход

Заложив нагруженный конец за крепительную утку так, как на рисунке 1, вы всегда сможете ослабить его потом под полным контролем, путем протягивания необходимых шлагов. Намотаете его так, как на рисунке 2 и вы, скорее всего, обречены, как только появится нагрузка. Перехлестывание шлагов на утке может привести к заклиниванию троса так же легко, как можно поскользнуться на мокрой палубе.

Правильный (1) и неправильный (2) способ, как заложить нагрузочный конец за крепительную утку

85. Оглядывайтесь!

Когда вы будете на вахте в следующий бриз, будьте предельно бдительными в отношении силы ветра. Значительное увеличение силы ветра не чувствуется, когда вы бежите по волнам, и лодка может начать жаловаться лишь когда уже слишком поздно. Взятие рифов может стать серьезной проблемой. Держите свое остроумие при себе, но скажите шкиперу, если вы только подозреваете, что ветер может усилиться.

Следите за силой ветра, когда вы в море

86. Отрегулируйте каретки погонов

Система, которая позволяет перемещать каретку погона стаксель-шкота в бриз. Для большого генуэзского стакселя, надо просто перемещать его к носовой или кормовой части лодки до тех пор, пока каждый колдунчик в верхней и нижней части передней шкаторины «поднимется» в тот момент, когда вы в нескольких градусах от крутого бейдевинда. Если одни верхние колдунчики «развернулись» первыми, двигайте его вперед; если одни нижние колдунчики опередили всех, сдвигайте его к корме. Когда вы зарифили парус, то вероятно, не будет никаких колдунчиков, так что вы сможете сделать это только «на глаз». Но почти наверняка потребуется сдвижка вперед. Легко сказать, «О, я не буду заморачиваться. Я не гонщик». Но четверть узла есть четверть узла, а это 6 км в течение 24 часов. Целый час замерзания в море, когда вы могли бы уютно посидеть в пабе!

Перемещайте каретку погона для повышения скорости лодки

87. Легко изнашивается

Вот изящное решение для работы со шкотами для генуи на закрутке, когда установлен съемный внутренний форшлаг. Предоставленные сами себе, шкоты будут тереться о край стакселя. Пара карабинов на коротких стропах застегнут и затянут шкоты генуи и сохранят их неповрежденными в пути. В то же время, когда вы идете вперед, можно обернуть свернутую геную шкотами. Болтаясь внизу, они не будут удерживать свернутый парус так же надежно, как это происходит в нормальном режиме, когда вымпельный ветер поднимается до силы шторма.

Закрепляйте шкоты генуи таким образом, чтобы избежать перетирания

88. Не верь рулевому

Рулевому место среди самых хронических лжецов. Они не рождаются нечестными, но носовое и кормовое парусное вооружение яхт, при бакштаговых курсах всегда хочет привестись к ветру. Современные суда с широкой кормой специалисты в этом вопросе, но даже классические корпуса делают попытки ткнуться носами на другой курс. Требуется опытный рулевой, не поддающийся тенденции держаться на несколько градусов выше курса, даже если это стало менее значимо в наше время, потому что теперь у нас есть GPS и поэтому мы не настолько зависим от расчетного положения.

Так что неважно, что они скажут вам, когда они уже за штурвалом.

Все рулевые таковы!

Будьте начеку с ними, но добавьте несколько градусов на погоду.

#i_091.jpg

Со всеми рулевыми надо быть начеку – даже если они не говорят в это время по телефону!

89. Легкий способ уменьшить парус по ветру

Большинство из нас учили в свое время, что мы должны обезветрить грот, прежде чем вы сможете его рифить традиционными системами. На всех, кроме самых больших яхт, это просто не соответствует действительности. При переходе по ветру с усиливающимися порывами и отпущенным гиком, разворот на ветер, чтобы зарифить парус может быть просто опасным делом. Гораздо лучше продолжать ход, уменьшив вымпельный ветер, подбирая оттяжку гика, и осторожно, одновременно, ослабляя грота-фал. Подбирайте риф-шкентель шкотового угла, по ходу дела, чтобы латы не цеплялись за краспицы. Старайтесь выполнять эту работу, по одному шагу за один раз. Это не займет много времени. Недостатком является то, что вы не сможете закрепить рифы, но вы будете очень довольны своему знанию морского дела и тому, как вы обращаетесь с вашей лодкой.

Попробуйте рифление по ветру без поворота

90. Носовое подруливающее устройство

Оно полезно на лодках с мелкосидящей носовой частью, которую повсюду сдувает ветром, как медленно плывущие бумажные мешки. Если оно у вас есть, используйте его однозначно длинными импульсами.

Особенность новичков – жать на кнопку как на консоле видеоигры. И следите за буксирно-швартовочным канатом, чтобы его не затянуло в подруливающее устройство. Это очень легко может случиться.

Используйте подруливающее устройство определенно длинными импульсами

91. Состояние водной глади

Эта фотография была сделана вблизи сужения около Хэрста в Западном Соленте при умеренно спокойных условиях. Два приливных течения (Северный канал и Игольный канал) встречаются в движущемся сулое, известном как «Ловушка». Вы можете видеть поверхность моря, напоминающую кипящую воду. Не нужно обладать большим воображением, чтобы догадаться, что будет делать ветер в бурю с течением под воздействием непогоды. При приближении к зоне турбулентности указанной на картинке, можно оценить в бинокль, насколько всё серьезно на самом деле. Но не обольщайтесь, что это слишком легко. То, что кажется немного беспокойным за милю, может превратиться в серию воронок в океане, когда уже будет слишком поздно!

Смотрите на море бурные участки и обходите их стороной

92. Ослушаться

О предоставляемых вам стояночных местах судите сами. Если «матросик» или какой-то самозваный помощник на пристани начинает советовать вам, пришвартоваться на место, которое вам не нравится по внешнему виду, выскажите ему свое откровенное мнение. В конце концов, это вы будете тем, кто принимает решение, чтобы не ошибиться. Некоторые оконечности причалов неприемлемы для стоянки при сильном боковом ветре или сильных порывах ветра, дующего в сторону берега. Не идите туда, даже если «эксперты» кричат на вас. Выберите что-то другое, или пройдите дальше и встаньте на якорь за мысом.

Не позволяйте агрессивной команде на яхтенной пристани загнать вас в неприспособленное место стоянки у причала

93. Сбросить лишнюю парусность

В том случае, когда вы уже на месте, а погода сильно ухудшается, серьезно подумайте о снижении парусности. Спустите спрейхуд над кокпитом – очень вероятно, что вы сэкономите пять квадратных метров площади на уровне палубы. Если вы спустите ваш генуэзский стаксель с системой закрутки в мешок, то вы, как правило, уменьшитесь еще на семь квадратных футов дополнительно. Опустите конец гика и принайтовьте его к кормовой части лодки, снизив тем самым его парусность, как можно больше. Опустите все флаги. Вы когда-нибудь чувствовали тяговое усилие от флаг-фала, который поднят в шторм?

В случае если якорь не держит, вы останетесь только с двигателем, и вы должны спросить себя, можете ли вы на самом деле плыть от опасности, при ветре штормовой силы.

Лучше убедитесь в том, что аккумуляторные батареи заряжены и топливо чистое.

Парусность имеет решающее значение в шторм

94. Калибровка лага

Самый простой способ проверить показания лага, подождать, пока вы будете находиться между двумя шлюзами, например в Голландском канале, и обратить внимание на скорость относительно грунта (SOG) по GPS и установить скорость по лагу, соответственно. Расхождение не будет большим. При отсутствии шлюза, вы можете использовать ту же простую систему, если вы найдете локальные, действительно стоячие воды, как об этом заявляют местные буи краболовок, но не ждите точности. Стоячая вода не то, что считается надежным.

Кроме этого, можно выбрать устойчивое течение и на двигателе с постоянной скоростью, двигаться прямо ему навстречу. Вы можете проверить, правильно ли вы делаете это, убедившись, что курс относительно грунта (COG) на одной линии с пеленгом компаса. Зафиксируйте SOG, поверните на 180° и двигайтесь на обратном курсе, на той же скорости. Запишите SOG еще раз и возьмите среднее значение двух величин. Это будет скорость вашей лодки. Настройте лаг по этому значению, исходя из его показаний, чтобы закончить работу.

Самый простой способ откалибровать лаг, это зайти в стоячие воды

95. На расстоянии вытянутой руки

Рукоятка дросселя, установленная на рулевой тумбе (пелорусе), может быть неудобной для управления, если делать это через колесо штурвала. Хотя это и заманчиво, взяться за нее через штурвал, но желательно этого не делать, ибо колесо может неожиданно повернуться. Особенно, когда поток воды за кормой, от работающего двигателя обтекает перо руля и может привести штурвал к раскачиванию с большим усилием.

Протягивайте руку в обход колеса штурвала, а не через его спицы

96. Удвоение держащей силы якоря

Всех, кто обычно становится на якорь в приливных реках, можно простить за отказ от идеи установки вспомогательного якоря. Это все очень хорошо выглядит, когда читаешь о вертлюгах, стопорном узле на шлаге каната под водой и «багамской постановке на якоря», но, при возможности, любой из них приводит к спутыванию и беда не заставит себя ждать.

Совсем другая история для открытого рейда, если стоите носом к ветру. Если лодку не удерживает на месте ваш лучший становой якорь и погода выглядит неважно, то все просто, загрузите самый большой запасной якорь с длинной цепью и самым длинным верпом, который у вас есть, в тузик.

Закрепите быстро конец на борту, а затем гребите прочь, так далеко, как вы можете, травя канат по мере движения. Бросьте второй якорь так, чтобы он составил угол примерно в 30° с канатом станового якоря.

Рассмотрите вариант постановки второго якоря на тузике, если вы не собираетесь раскачиваться в такт приливам или течениям

97. Поворот фордевинд

Поворот фордевинд для яхты длиной менее 40 футов или в слабый ветер, как правило, является пустой тратой сил на то, чтобы натянуть гика-шкот. При правильных действиях, перемещение вручную гика, совершенно безопасно.

Грамотный поворот фордевинд

Однако когда поднимается ветер, необходимо принять меры предосторожности. Следуйте под углом 10° или около того под ветер, затем подберите должным образом гика-шкот и сделайте это быстро. Теперь сделайте поворот через фордевинд на аналогичный угол, на другую сторону ветра. Когда гик будет раскачиваться на той стороне, лодка будет, как правило, приводиться. Уловка грамотного поворота фордевинд заключается в том, чтобы противодействовать этому, поворотом руля, останавливая, тем самым, тенденцию лодки к развороту. Когда ситуация стабилизируется, стравите гика-шкот, регулируя его под новый курс. Если действительно ветрено, то необходимо аккуратно ослабить парус, сохраняя контроль.

98. Помогите вашей команде

Всегда старайтесь управлять лодкой при смене галса, а не просто толкать штурвал, надеясь на лучшее. Если вы идете слишком круто, то у члена команды, ответственного за стаксель-шкот, будет трудная работа с генуей при повороте. Жизнь будет гораздо проще, если, перейдя через ветер, удерживать лодку на 10° выше бейдевинда, пока перенесут парус и подтянут шкоты, а затем увалиться под ветер и идти новым курсом. Команда будет любить вас и лодка будет лавировать более эффективно.

Управляйте лодкой при лавировке, чтобы помочь вашей команде

99. Меньшая длина

Хорошо известно, что трехкратная или четырехкратная максимальная ожидаемая глубина воды, является хорошей отправной точкой для принятия решения о длине якорной цепи. Однако, это правило не высечено на камне. Вы смело можете выбрать якорный конец меньшей длины, когда вы в стесненном месте, а ваш якорь кажется, хорошо закрепился, при этом условия не экстремальные, и вы будете на борту при полной воде. Это можно применить, если есть пространственное стеснение и уровень прилива падает в течение ночи, потому что вы знаете, что необходимая длина якорного конца будет увеличиваться до того, как опять начнет снижаться. Если ваш якорь держит вечером, то он должен делать это и до утра.

Меньшая длина якорного конца, как вариант для стесненных мест

100. Без загибов на шкаторине

Немного неприятностей могут сравниться с «вибрирующей шкаториной», но ликтроc шкаторины должен быть последним средством в подавлении ужаса. Если вы перенатянете трос, то в итоге будете «подсекать» шкаторину паруса и портить, тем самым, чистый поток воздуха от его задней кромки. Перед тем, как заняться ликтросом шкаторины, сначала убедитесь, что парусная кипа установлена правильно, в его продольном положении; теперь ослабьте трос, пока он не провиснет, затем осторожно подтяните его вниз до тех пор, пока шкаторина не затихнет, и ни на дюйм больше.

Если вы вынуждены были зарифить грот, когда был подтянут ликтрос на генуе, не забудьте отпустить его потом, когда вы отдадите риф.

Проверьте положение каретки генуи перед тем, как вы начнете тянуть ликтрос шкаторины

101. Шпринг или не шпринг?

Крепительные утки в районе миделя лодки полезны в маринах для швартовых, которые препятствуют качке взад-вперед лодки. Однако, это не настоящие шпринги. Лодка «B» пришвартована как это принято в маринах, в то время как лодка «A» действительно пришвартована используя шпринги. Это имеет два преимущества:

Лодка «А» защищена, используя «реальные» шпринги

1. Оставьте кормовой шпринг и отдайте остальные концы, затем двигателем сдайте назад, поворачивая кормой к стенке, и нос будет отходить от причала, как по мановению волшебной палочки (для носового шпринга наоборот). Этот прием не работает должным образом при швартовке на миделе лодки.

2. Когда лодка остается стоять носом к причалу, несмотря на все, что вы делаете, то выбирая кормовой шпринг можно повернуть корму до удобного курса для отхода от причала, чего при швартовке на миделе никогда не может быть достигнуто.

102. Пузо грота – простой тест

При изменении натяжения оттяжки или гика-шкота для управления пузом (изгибом шкаторины) обычного грота, возникает вопрос, как сильно вы должны их натянуть. Для крейсерской яхты, ответ прост: подбирать до тех пор, пока верхняя лата паруса будет на воображаемой линии, параллельной с гиком, если смотреть на нее снизу. После этого изгиб шкаторины грота будет, как правило, соответствовать изгибу на генуэзском стакселе, что приводит к внешне привлекательной постановке паруса и которая эффективно работает.

Шкаторина должна выглядеть симпатично, когда верхняя лата параллельна гику

103. Когда ситуация становится осязаемой

Это очень хорошо выглядит, будто закрутка генуэзского стакселя – это ответ на все наши молитвы. Конечно это облегчает жизнь в спокойных и умеренных переходах, но когда приходит сильный порывистый ветер, то большинство из них ведут себя, как отработавшие свой век мешки для муки, в отличие от этой лодки на фото справа, которая приводится в движение небольшим, установленным на карабинах кливером (штормовым стакселем) и наслаждается каждой минутой этого. Рассмотрите возможность установки второго штага, оснащенного для поднятия небольших парусов, включая штормовые паруса. Если вы, собираясь море, думаете, что получаете бардак на палубе в виде кучи парусов, то вы всегда можете скрутить небольшой передний парус в порту и привязать его внизу на палубе. Он будет там, когда вам понадобится и не будет перетаскивания парусных мешков вдоль палубы в качку.

Небольшой кливер – это все, что вам надо для работы в порывистый ветер

104. Подтяните ее

Когда пришвартованную лодку надо подтянуть ближе к причалу, то намного проще схватиться за середину швартова, который уже заведен на берег, а затем подтянуть за него, в то время как помощник на борту держит его с оборотом на крепительной утке. Когда лодка достаточно сместится, надо быстро сбросить натяжение в канате, а экипаж на борту должен быстро выбрать слабину. Пытаться подтянуть конец из-за леерного ограждения – это тяжелая работа.

Полезный прием для подтягивания лодки ближе к причалу

105. Подать им конец

Когда вы стоите рафтом вместе с другой яхтой, вам часто приходится передавать конец кому-то на ее борту. Существует тенденция привязываться “серьгой”, то есть отдать другой команде конец большой длины, а затем попросить их, чтобы они завели его вокруг крепительной утки как-то и передали его обратно к вам.

Такая фиксация каната, как и его стравливание, может привести к бесконечной возне. Гораздо проще завести ваши концы, как это делают на больших судах.

Возьмите в руку петлю или завяжите булинь на швартовом конце и скажите: «Пожалуйста, набросьте это на вашу крепительную утку, а дальше мы будем иметь с ним дело». Если вы подошли аккуратно, то для вашей команды остается только быстро выбрать слабину и уложить канат обратно в бухту на своей собственной лодке.

Не передавайте бухту швартового конца на берег. Применяйте простой булинь и выбирайте слабину швартового конца на борту

Если вы уже облажались и яхту потребуется подтягивать, то, по крайней мере, это будут ваши собственные люди, кто обеспечит натяжение каната, а не какой-нибудь сторонний наблюдатель. Вы всегда сможете поставить но, скорее всего, “серьгу” перед тем, когда придет время уходить вам это не понадобится.

106. На мели!

Когда вы на мели и пытаетесь накренить лодку с тем, чтобы уменьшить ее осадку, то удобный способ сделать это – повернуть гик в сторону борта так далеко, насколько возможно, вместе с командой добровольцев висящих на его конце – чем тяжелее, тем лучше. Если нет никого, кто возьмется за работу, 20 литров воды иногда почти столь же эффективны.

Не надо просто стоять там! Поместите команду на конец гика, если вы застряли в иле

107. Натяжение фала

Реально вы не сможете сказать, является ли фал грота достаточно натянутым по вибрирующей передней шкаторине в ваших руках. Единственный, надежный способ заключается в изучении паруса, как только он был поставлен. Грот должен иметь свой центр кривизны (максимальное «пузо») только со смещением вперед, на 50 % в сторону кормы от передней шкаторины. Стаксель должен иметь смещение около 35 % в сторону кормы. Этот аспект формы обоих парусов в значительной степени контролируется фалом. Большее натяжение смещает пузо вперед. Меньшее натяжение позволяет его сдвигать к корме. Как правило, обнаруживается недостаточное натяжение на закрутке переднего паруса. Следите за морщинами, идущими поперек паруса от передней шкаторины, а также за его общей формой. Для некоторых парусов, это может означать, большую кривизну в ветреный день, и меньшую, когда легкий ветерок. Единственный способ выяснить это – эксперимент.

Центр кривизны паруса может быть смещен вперед или назад, регулировкой натяжения фала

108. Искусный буксирный канат

Буксировка лодки на этой картинке имела проблему из-за ее авторулевого управления – не было чего-то, к чему прицепить буксирный канат, если просто его привязать. Поэтому лодку оснастили простой буксировочной растяжкой – хорошая идея для любой лодки с кормовым подвесным рулем. Использование растяжки в любой ситуации – это хорошо, поскольку она распределяет нагрузку, по крайней мере, между двумя точками крепления. С такой оснасткой вы всегда можете стравить один конец. Прикрепите буксирный канат к растяжке булинем, а вторым концом за крепительную утку на буксируемом судне, чтобы вторую яхту можно было тащить в чрезвычайных ситуациях.

Буксировочная растяжка распределяет нагрузку

109. Максимальная скорость корпуса

Многие современные яхты имеют очень мощные двигатели. Эта яхта одна из тех, кто использует свой двигатель для плавания на максимальной скорости корпуса лодки – или на предельной скорости. Вы можете сказать, что она не может идти быстрее, указывая на огромные ложбины в виде волны вдоль ее корпуса.

Очень заманчиво «задать ей жару», когда вы можете добавить оборотов двигателю, но лодка проглатывает гораздо больше топлива на максимальной скорости корпуса, чем она это делает на скорости в три четверти от этого максимального значения. Это также справедливо по отношению к выбору оптимальной скорости типичной яхты, которая делает крутой бейдевинд, и что является полезным руководством для шкипера. Она будет создавать значительно меньшее кильватерное возмущение воды, поэтому начальнику порта это также понравится.

Ложбина в виде волны вдоль корпуса лодки указывает на то, что она достигла максимальной скорости корпуса

110. Сориентированный грот

Полезное правило по настройке погона гика-шкота состоит в том, что для того, чтобы идти круто к ветру надо добрать шкот, затем вынести каретку на ветер, до тех пор, пока нок гика перестанет подниматься. При слабом ветре можно поднимать его вдоль курса лодки до тех пор, пока гик не будет прямо в диаметральной плоскости лодки. Однако, если допустить положение каретки на наветренной стороне в этом критическом положении, то, приводя к ветру, медленная скорость лодки будет вам обеспечена. В более сильный ветер, установив грот в диаметральной плоскости лодки, можно вызвать брочинг, когда ей надо идти на сильный ветер.

Грот установленный вдоль диаметральной плоскости лодки может вызвать брочинг при сильном ветре

111. Кормой к сильному ветру

Если вы попытаетесь встать вдоль причальной стенки в сильный, порывистый береговой ветер, вам необходимо будет найти кого-нибудь на берегу. Если вы потеряли ход при швартовке, то современную яхту с плоским срезом кормы сдувает в подветренную сторону очень быстро. Одним из решений является постановка лодки носом к причалу, когда кто-то встает к носовому релингу с парой швартовых концов. Проблема в том, что большинство парусных лодок, предоставленные самим себе, в конечном итоге, оказываются повернутыми свом носом к ветру, приблизительно на 150°. Поэтому капитаны предпочитают подойти к причальной стенке кормой с установленным кранцем. Нужен ловкий член экипажа в состоянии готовности у транца (площадка для купания идеально подходит, если она есть) – и подходить медленно, кормой, пока он не сможет сойти на причал. Это проще, чем вы думаете, потому что вы находитесь у штурвала недалеко от места действия, а лодка стремится делать то, что вы от нее хотите. Завести короткий кормовой швартовый конец, затем запустить длинный конец на нос и привести его через кипу к брашпилю или лебедке. Дальше все просто.

Современным яхтам нравится делать это задним ходом…

112. Переменная осадка

Вот один из владельцев лодок со скуловыми килями. Можно легко забыть, что для лодки с двумя килями ее осадка увеличивается, когда она кренится, возможно, даже на фут. Это стоит иметь в виду в следующий раз, когда вы захотите пересечь поперек мелководную отмель с туго набитым парусом.

При крене двухкилевых лодок, их осадка увеличивается

113. Беспорядок флаттера

Вибрирующая задняя шкаторина делает свою работу, издавая шум, как от винта вертолета, она изнашивает парус и ослабляет воздушный поток, который мог бы помочь делу продвижения вперед. Большинство из нас не дрогнут перед регулировкой ликтроса задней шкаторины генуи, но на гроте, это может быть более сложной задачей. Шкотовый угол может быть трудно доступен или вовсе вне досягаемости, а эта ужасная вещь часто требует внимания после рифления. Хороший парус имеет свой доступный ликтрос задней шкаторины со стопорным зажимом для каждого рифа. Как только начинается вибрирование, пристегиваемся и начинаем заниматься скалолазанием. Подтяните трос вниз и пропустите его через стопорный зажим. На лодках с высокими гиками, тросы задней шкаторины, для более удобного доступа, могут быть проведены через верх паруса к галсовому углу.

Хороший грот имеет легко регулируемый трос задней шкаторины для любого рифа

114. Сбрасывать скорость

Тот, кто регулярно становится на муринг под парусом знает, что когда яхта поворачивает на угол до 180° без помощи двигателя, то тормозной эффект от пера руля сносит ее удивительно далеко с курса. Это стоит иметь в виду, если вы окажетесь перед необходимостью замедлить ход без использования кормового движителя, который помог бы вам. Современные яхты имеют большие перья руля. Рыская туда и обратно, так далеко, как вы можете, возможно, вы будете выглядеть, как сумасшедший, но вам это не будет казаться таким уж безумием, когда надо удачно поставить лодку у причала и завести кормовой швартов без двигателя. Это лучше, чем ничего не делать и войти на скорости 5 узлов.

Крутите колесо штурвала, чтобы замедлить лодку

Если эти вещи вам действительно внушают страх, вы можете также попробовать «три-шестьдесят». Как и все нестандартные маневры, они должны отрабатываться прежде, чем возникнет необходимость, поэтому выберите день, когда никто не смотрит за вами и потренируйтесь!

115. В среднем положении для успокоения

Люди на лодках с румпелем, как правило, принайтовливают их в среднем положении, когда они стоят на якоре или муринге в приливной зоне. Это ограничивает кручение лодки и помогает ей свободно дрейфовать от каких-либо оптимистов, которые находятся ближе к вам, чем вы бы хотели. Сохраняя руль в среднем положении, вы также оказываете помощь людям на баке, которые стараются встать на муринг. Если руль повернут поперёк направления потока, то бедные морячки будут бороться до конца. Это гораздо менее очевидно на штурвальной лодке, поэтому убедитесь, что штурвал четко размечен и зафиксируйте его в среднем положении, прежде чем считать что-либо законченным.

Заблокируйте колесо штурвала в среднем положении, когда лодка стоит на якоре

116. Накрените ее

Когда вы на мели и долго ждать прилива (или хуже того) и все остальное не помогло, попробуйте прикрепить канат к запасному топовому фалу для кренования. Угол крена может привести к драматическим последствиям, но достаточно уменьшит осадку, чтобы сделать дело. Если у вас нет удобного “тузика” в виде RIBа, как у этого парня на фото, то вынесите канат на муринг или заведите на якорь, прицепив фал к верпу, затем проверните лебедку фала и следите, как лодка трещит по бокам. Радикальность ситуации, иногда может оправдать радикальные методы.

Кренить лодку запасным топовым фалом – отчаянное последнее решение для опасной ситуации

117. Если есть сомнения, сбрасывайте грот

Время от времени, мы все в плавании, становимся либо на муринги, либо на якорь. Большая проблема заключается в следующем:

• Ветер и прилив вместе? Прекрасно. Подходите под гротом, плюс стаксель, если вы его чувствуете.

• Ветер против течения? Опять никаких сомнений. Сбрасываем грот. Если вы оставите его, вы никогда не остановитесь. В противном случае, вы будете идти круче к ветру, захватите якорный томбуй или подцепите его буйреп, прилив вас развернет вокруг и вы получите непроизвольный поворот через фордевинд. Очень неуютно. Поэтому сбросьте грот и подходите только под передним парусом.

• Ветер поперёк течения? Хмм. Не уверен, в самом деле? Единственный ответ: «Если есть сомнения, сбросьте грот». Сделайте это и всё станет вокруг сладостным и лучезарным. Держите его поднятым и получите нежелательный ветровой дрейф и почувствуйте ужас своего удела!

На парусах к мурингу – но какие паруса нести при этом?

118. Достойные швартовы

Чтобы быть в состоянии выполнять свою работу в любых обстоятельствах, швартовные концы на любой круизной яхте, кроме самых больших крейсерских яхт, должны быть не менее ее длины. Вам нужно четыре конца, по одному для каждой функции. Пара концов даже должна быть длиннее, что полезно для рафтинга и для всех тех странных и непредвиденных обстоятельств, которые вы не можете предсказать. В маринах такая длина концов может быть неудобной, поэтому, вырезаются лучшие по состоянию куски из старого использованного конца, которые затем используются в качестве коротких носовых и кормовых швартовых канатов на подходящих для них понтонах.

Длина швартового конца должна быть, по крайней мере, равна длине вашей лодки

119. Не забывайте о веревочном трапе

При швартовке к высокой стенке, одна из самых больших проблем заключается в том, что швартовые концы должны быть настолько длинными, чтобы достичь причала, но когда поднимется прилив, лодка будет ошватована очень неловко. Использование удобного веревочного трапа, является хорошей идеей, настолько, насколько это необходимо, и у вас достаточно людей для этого. Вы можете легко до него добраться, что можно переносить расположение его крепления вверх или вниз на ступеньку, или две, без того, чтобы расстаться с вашей кружкой чая. На практике, потому что он прикреплен ни вверху, ни внизу, смещение его крепления может не понадобиться вообще. Кольцо, установленное в стене, не менее удобно и имеет то преимущество, что не нарушает взор начальника порта (харбормастера)…

Оттяжка для веревочного трапа препятствует его раскачиванию

120. Закиньте кранцы на борт

Это разумная политика, чтобы закрепить веревки и кранцы в подходящее для этого время. Яхта, несущая кранцы за бортом, вывешенные задолго до того, как вы прибудете на место, выглядит не так привлекательно, однако. Вы подвергаете их напрасной «стирке» в процессе вашего движения вперед и выглядит это ужасно. Правильным будет установить их заранее, но затем переложить их внутрь леерного ограждения на палубу (шкафут). Когда экипаж пойдет вперед, чтобы взять швартовы при подходе к берегу, они только столкнут их под леер и любой наблюдатель сможет сказать, что они знают, что делают.

Не позволяйте им мотаться!

121. Кранцы по левому борту!

В большинстве марин у причалов кромешный ад. Причал с отметкой Z26, может быть лакомым местечком в период стояния полной воды, но как только начинается отлив, то это может гарантировать выплату страховки, если вы не стравите один из ваших шпринтов. Огражденные молом, «искусственные» марины, как правило, относительно свободны от подобных шуток природы, за исключением сильного бокового ветра, но любой причал на реке или возле шлюза должен рассматриваться с подозрением.

Визуальная оценка дает шансы, когда вы приходите в марину, поэтому попытайтесь представить, что будет происходить, когда вы будете её покидать. Старайтесь оценить ситуацию при любом течении, и всегда будьте готовы к поперечному течению. Согласитесь, что некоторые причалы, в какой-то момент, могут быть небезопасными для приходящих или уходящих лодок.

Головоломка поперечного приливного течения?

122. Укладка без помех

Грота-шкоты – это постоянный вызов моряку, который любит порядок в кокпите. Этому шкиперу его парусным мастером был сделан аккуратный чехол на молнии, который хранит грота-шкоты. Экипаж неаккуратно уложил бухту шкота в чехол, и возможно, он будет легко выбираться, но если бы шкот был уложен слоями без помех, вы были бы счастливее доставая его оттуда в спешке.

Укладывайте аккуратно в чехол!

123. Ее собственный характер

Длиннокилевые яхты с их рулевыми перьями, навешенными прямо на киль – или длинный плавниковый киль со скегом – имеют заслуженную репутацию, что у ими трудно управлять при движении кормой вперед при работающем двигателе. Очень просто сказать, «Я ничего не могу сделать – она имеет такой характер», но это почти всегда не так. В условиях спокойной воды, при отсутствии ветра и течения, любая лодка будет исполнять те же выходки каждый раз, пока руль и обороты двигателя не будут сбалансированы. Хитрость заключается в том, чтобы дождаться этого достаточно редкого случая, понять его суть, и выяснить, что лодка на самом деле предпочитает делать при этом.

Вашей единственной задачей будет осознание того, как реальные жизненные условия будут влиять на эти природные наклонности. Если нужно сделать какой-либо маневр, а она не хочет выполнять его любой ценой, не требуйте от нее этого. Ищите другой путь, например, дождитесь прилива, чтобы повернуть, или сначала пройдите куда-нибудь еще. И если вы думаете, что это трудно, то поделитесь этим мнением со шкипером этого старого лоцманского каттера!

Длиннокилевые яхты могут быть адски неуправляемы на заднем ходу

124. Держите их по порядку

Когда большое количество лодок стоит рафтом, часто возникает проблема швартовов на носу или корме, которые уменьшают пространство. Попробуйте привязать управляющий легкий шкерт вокруг пучка швартовов, как на этой картинке, а затем выбрать его, чего будет вполне достаточно, чтобы освободить место и подобрать ведущий конец.

Измените порядок швартовов, если это необходимо

125. Скорость буксировки

Если вам когда-нибудь не повезет и потребуется буксир, следите за чрезмерным энтузиазмом рулевых на моторных судах. Парусную яхту не следует буксировать на скорости выше, чем ее расчетный эквивалент, равный квадратному корню из ее длины по ватерлинии (примерно 5 узлов на 30 футов длины палубы). На этой скорости она легко управляется и создает небольшое сопротивление движению. При “теоретической скорости корпуса”, когда создается наименьшее волновое сопротивление (скорость равна произведению 1,4 на квадратный корень из LWL в футах), она предельная. Даже увеличение скорости на один узел, будет вызывать сильное напряжение элементов конструкции. Непросто просить рыбака, занимающегося спасением вашей лодки, замедлить ход, но это стоит попробовать. Напомните ему об этом вежливо, когда будете передавать буксирный конец, и не ждите, когда ваши утки будут вырваны.

Спасательные суда имеют очень надежное палубное оборудование. Яхты не имеют!

126. Позиция на стоянке

Находясь в бухте для стоянки при сильном бризе, совершенно естественно попытаться переждать его носом на ветер. На самом деле, большинству современных яхт, это не нравится. Предоставленные самим себе, они, как правило, в конечном итоге встают скулой к ветру. Гораздо проще позволить ветру дуть в нос лодки, чем пытаться удерживать позицию, потихоньку пятясь кормой, и пытаясь сохранить лодку там, где вы хотите.

Позвольте бризу дуть в нос лодки

127. Похороните его за гротом

Когда что-то идет не так на баке, то природный инстинкт большинства моряков требует привести лодку в левентик. Часто это не дает нам ничего полезного. Манёвр создает нагрузку на форштаг, так как все усилие приходится на заполаскивание, и увеличивает вымпельный ветер. Если бы лодка могла увалиться вместо этого под ветер, то передний парус – будь то генуэзский стаксель, чья закрутка барахлит, или сошедший с ума круизный спинакер – будет укрыт в ветровой тени грота. Это ослабляет его и сохраняет его послушным. Нет стрессового беспорядка вокруг, и вымпельный ветер чудесным образом ослабевает, так что меньше шансов на общий урон.

Увалитесь под ветер и грот, как одеяло укроет передний парус

128. Размещайте их выше

При приближении к любой бортовой причальной ситуации, особенно рафтом, не пытайтесь предполагать, на какую высоту вешать кранцы. Если вешать кранцы слишком низко для моторной лодки с расширяющейся надводной частью, то они с таким же успехом могли бы оставаться и в рундуке. То же самое будет и для другой парусной лодки, если она другого размера. Поэтому всегда хорошенько посмотрите на то, что будет находиться напротив вашего борта, перед тем, как определитесь с высотой подвески кранца. Простой выбленочный узел на верху леерного ограждения обеспечивает легкую регулировку высоты их подвески, в случае, если вы ошиблись.

Внимательно присмотритесь перед выбором высоты подвески кранцев

129. Мощный бычий канат

Вот очень полезный способ якорного крепления. Он используется в первую очередь людьми, которые ходят на гафельных лодках, но он может быть столь же эффективным для любого, у кого есть крепкий спинакер-гик и оснастка, чтобы привязать его надежно к носовому роульсу и палубе бака. Когда вы стоите на якоре, а ветер против течения, необходимо поставить блок или направляющую для каната на конце бушприта или гика и пропустить канат через него, заведя оба его конца обратно на борт. Проведите один его конец через якорный клюз или роульс и зафиксируйте канат на палубе. Теперь соедините второй конец, с якорной цепью или канатом, так чтобы узел находился при постановке под водой. Поднимите приводной канат с другой стороны и подтяните цепь к бушприту. Когда лодка будет стремиться идти вперед, сносимая ветром за счет парусности, она будет находиться на этом «бычьем канате» вместо цепи, лязгающей предельно близко вокруг форштевня и наносящей повреждения надстройке.

Бычий канат на бушприте или гике сохранит вашу надстройку

130. Больше шлагов

Когда вы нуждаетесь в безопасной намотке каната на барабан лебедки, оставляйте, как минимум, полтора стопорного шлага, а не половину витка. Шкот будет выбираться быстрее без стопорных витков, но при этом он легко может выскользнуть. На этом фото, уже есть половина витка каната на барабане лебедки, и вахтенный собирается добавить еще один виток – это правильная работа.

Держите постоянно, как минимум, полтора витка каната на лебедке, а не половину витка, когда работаете с парусами

131. Клюзы и стравливание концов

Клюзы часто расположены неудобно для работы с кормовыми швартовыми концами. Даже если бы они начали жизнь с благими намерениями, даю голову на отсечение, что к тому времени, когда вы появитесь на сцене, они будут окутаны защитным снаряжением и GPS антеннами. Исключите их из ваших действий, при стравливании концов на берег. Вы всегда можете застопорить конец в дальнейшем, если это будет необходимо.

Не используйте клюзы, при стравливании концов

132. Лицом к направлению движения

Образовавшееся в тесном скоплении лодок пространство придает решимости, что его вполне хватит при маневре, но при движении назад киль будет тормозить и лодка начнет выходить боком. Это начало конца, так что держитесь и дайте ей достаточно газу, чтобы сохранить контроль.

Наиболее эффективный способ сохранить контроль над лодкой при движении кормой, повернуть лицо в сторону, куда она будет двигаться. Сесть рядом с консолью управления, если она имеется и управлять лодкой, как автомобилем.

Управляйте лодкой, как автомобилем!

133. Безопасное проскальзывание

Это выглядит заманчиво, чтобы вывесить все имеющиеся кранцы когда становитесь рафтом, но это может быть далеко не лучшим решением. В узких местах, почти гарантировано, ваши кранцы будут цепляться за соседские. В худшем случае, они просто спутаются и разрушат ваш маневр. Привяжите их к леерному ограждению, и не спешите сбрасывать за борт, держите запасные кранцы готовыми к любым неожиданностям. Это абсолютно нормально, если они аккуратно лежат на палубе, по отношению к соседним лодкам, сопровождая ваш вход на тесную стоянку. Использование их в качестве упругих кранцевых прокладок, по обоим бортам, на много упрощает работу. Просто вежливо протиснитесь между лодок, и затем заведите ваши швартовые концы.

Следите за вашими кранцами, не давая им спутаться

134. Эй, большой кранец!

Установка на зиму большого кранца, подвешенного вдоль понтона на швартовых утках, может избавить вас от всех тревог о штормовых ветрах, дующих на причал. При этом, когда лодка кренится по отношению к причалу, она не может «пригнуться ниже» и использовать свои обычные кранцы. Она также принимает нагрузки на привальный брус и леерные стойки. Закрепленный в нужном месте яхтенного обвода в роли буфера, большой кранец будет принимать все нагрузки на себя, оставляя своим меньшим собратьям только резервное назначение. Если он слишком большой, чтобы держать его на борту, тем лучше. Когда приходит весна, как ненужную вещь вы убираете его на чердак в гараже, чтобы дождаться его момента славы в ноябре следующего года.

Большой кранец принимает на себя все нагрузки, остальные кранцы становятся резервными

135. Дайте ей немного воздуха

Когда ветер выглядит так, что дым из вашей трубки идет прямо вверх (точнее, шёл, ибо теперь это удовольствие запрещено), любая приличная лодка с чистым днищем по-прежнему будет плыть. Она никуда не придёт, однако, если ее паруса плоские. Так что ослабьте фалы и грота-шкоты, дав в крутом бейдвинде шкотам 6 дюймов слабины, стравите оттяжку и не пытаясь ставить слишком высоко. Ах да! Пусть сядет кто-нибудь свободный от вахты с подветренной стороны, чтобы вызвать крен. Таким образом, паруса примут форму, при которой бриз не будет растрачивать свою энергию, пытаясь раздувать их в правильный поперечный профиль!

При почти полном отсутствии ветра ослабляйте паруса

136. Отводить задним ходом

Когда вы сели на мель в ил, идя передним ходом, первый вариант – это попробовать сняться с мели, двигаясь задним ходом, непосредственно по борозде, которую вы только что выкопали. Однако если вы хорошо застряли, стоит помнить, что большинство сочетаний редуктор-винт не передают столько же оборотов на заднем ходу, как они это делают для хода вперед. Если все кажется потерянным, попробуйте перекладывать руль максимально с борта на борт, бросая поток воды от гребного винта на перо руля, при максимальных оборотах двигателя и поворачивая лодку, Вы можете заставить ее тем самым раскачиваться, при этом в значительной степени размывая ил вокруг себя, максимально используя мощность двигателя.

Застряли в иле? Иногда может помочь использование всей мощности двигателя на переднем ходу