Первые шаги

Наверное, предрасположенность к тому или иному жизненному пути начинается с семьи. Вообще, у нас папа всю жизнь был автомобилистом, хотя профессия его была связана с товароведением. Всю жизнь он ковырялся под машиной, в свое время, когда почти все еще пешком ходили, у него были «Жигули», потом — «Волга», а в 80-м году он купил «Бьюик» у аргентинского посла, а в 80-м году, сами понимаете, увидеть «Бьюик» — это все равно что сейчас увидеть НЛО на улице.

Он удивлял народ тем, что высовывал ноги в окно и ездил на круиз-контроле. Согласно легенде, в этом самом «Бьюике» меня и зачали, оттого я получилась такая «автомобильная».

Почти все фотографии этого «Бьюика» бесцветные, не то темно-зеленый он был, не то коричневый. Потом у него был «УАЗик 3303» бортовой, который в принципе стал моей первой машиной — на нем я уже по деревне, по полям училась ездить. Я много времени проводила около машин, особенно когда папа их ремонтировал, помню, что подавала ему ключи, и вот с тех самых пор я нахожусь в «машинной» теме.

Лет с пяти играла я исключительно в машинки, а когда родители спрашивали: «Кем ты хочешь стать?» — я с гордостью отвечала — гонщиком. Один раз на день рождения мне подарили куклу, и у меня была жуткая истерика, я хотела игрушечный грузовик.

Что касается моего будущего с точки зрения моего папы, он не видел во мне гонщика, а видел великую спортсменку… даже заставлял по утрам бегать, плавать и мотать круги на велосипеде, тем самым готовил меня к триатлону! Позднее идея его переросла в большой теннис… Он вообще очень часто любил смотреть спорт по телевизору… Но и теннисистки из меня тоже не вышло…

Что касается моего первого самостоятельного опыта вождения, случился он, когда мне было 14 лет. Мы с папой поспорили, что если я проеду на «УАЗике 3303» бортовом (в народе «Буханка») по дачным дорогам с выездом на шоссе, то он признает, что я настоящий водитель. Конечно, до этого он объяснял мне азы вождения и учил ездить, сидя рядом. Папа был человек строгий и жутко эмоциональный (кавказская кровь), и не проехать, поспорив с ним, на этой машине, означало потерять всякую гордость и уважение в глазах собственного отца и на ближайший год прослыть нюней.

Вообще «УАЗик» — это шикарный автомобиль (кто ездил, меня поймет), если вы сможете управлять «УАЗом» вы сможете управлять всем. Скорости в этой машине включаются руками, ногами и зубами, зато там стояли часы от самолета, которыми папа очень гордился, и был супер магнитофон «Кэнвуд». На этом «УАЗике» по очередной папиной бредово-гениальной идее мы с ним умудрились съездить на Кавказ к родственникам (а это 1700 километров в одну сторону) туда и обратно, и он ни разу не сломался. Правда ехали двое суток, больше ста километров в час это чудо не едет! Но страшнее было другое — в этой машине можно было забыть про хоть какой-нибудь комфорт. Кабина двухместная, и мотор между сидений, на котором стояла коробка с продуктами, а сами сиденья по комфорту напоминают деревянные стулья, а кузов забит всякими досками, газовыми печками, шкафчиками, столами — подарки родственникам.

После того как я успешно сдала папе авто-экзамен, этот прекрасный автомобиль мне стали иногда давать в личное пользование.

Вот здесь и наступало наивысшее счастье гонок по дачной местности и оттачивание водительского мастерства.

Потом была пауза в несколько лет, куча разной учебы и поиск себя в том или ином жанре, и за это время я еще успела выучиться на мастера по гелевым ногтям, и именно этим я заработала на первую собственную машину — это был «Пассат B3» 1992 года. Движок у него был 1,8 литра, автоматическая коробка передач. Позже я купила себе другой на пару лет помладше и уже с двигателем 2,8 литра. Перед покупкой я долго размышляла: взять ли мне подержанного немца или же новую отечественную машину? Посидев и там, и там, я приняла решение в пользу «Пассата». Отъездила я на нем, как сейчас помню, года два. Души в нем не чаяла.

 

Уличные гонки

Моя следующая машина тоже была «Пассат», однако она была с более объемным двигателем — уже 2,8 литра. В ту пору я еще ничего не слышала про стритрейсинг, а в Москве уже было две тусовки, имевшие свои сайты — Стритрейсинг. ру и Дрэгрейс. ру.

Стритрейcинг — буквально «уличные гонки», чаще запланированные и скоординированные, но нелегальные. Представляют собой заезд на четверть мили (402 метра).

Дрэгрейсинг — гоночное соревнование, так же заезд на четверть мили или на 402 метра, но имеющее официальный статус. Соответственно, к участникам предъявляется ряд технических требований, в частности, по экипировке и безопасности, выставляются ограждения.

Я примкнула ко вторым. Многие думают, что это явление началось после выхода фильма «Форсаж», но на деле это не так: и то, и другое появилось гораздо раньше. Было также общение в Сети по интересам, тогда Интернет еще не был так развит, было что-то наподобие чата, где не было толком понятно ничего про собеседника. И мне там писали: ты так хорошо разбираешься в тачках, ты, наверное, пацан, приезжай к нам на тусовку. В итоге я примкнула к дрэгрейсерам. Впоследствии там у меня началась бурная организаторская деятельность. Я водила колонны по 700 машин на гонки, проводила регистрацию. На мой взгляд, это было самое сильное движение из всего стритрейсинга на тот момент, а то и годы спустя. Я посвятила этому года два-три, постоянно тюнинговала свой красный «Пассат», и до плотного погружения в организаторскую деятельность я, конечно, активно гоняла сама. Но одновременно гонять и организовывать — это не очень-то честно, либо ты организатор, либо участник, поэтому в итоге я ушла именно в организацию.

Задача одних организаторов найти заранее трассу, огородить ее, договориться обо всем и ждать приезда колонны с участниками и зрителями, затем распарковать всех, зарегистрировать участников и начать гонку. Обычно трасса за городом — ближайшее Подмосковье. Самые запоминающиеся ночные нелегальные гонки, которые я могу припасать на свой счет, были в Денежниково, на полигоне 35 километров от Москвы по Волгоградскому шоссе. Народ до сих пор вспоминает их с особой теплотой.

А другие организаторы собирают на месте сбора народ и ровно в полночь ведут его на трассу — колонной за головной машиной с включенными аварийками и общей радио-волной на время поездки. Вот именно этой машиной и был мой «Пассат» до проведенного тюнинга, плюс в мои обязанности входило не только привезти колонну на гонки, но еще и провести регистрацию, расставить участников по порядку выезда на старт, то есть нарисовать сетку и отследить победителей.

Дрэгрейсинг пытались легализовать, хотели проводить днем на специально отведенной трассе. Был у меня и такой опыт, когда днем в Крылатском вели чемпионат по дрэгрейсингу на протяжении двух месяцев по выходным, а ночью ехали организовывать ночной дрэг, но так и не прижились дневные гонки в Москве — светло, да и колорит не тот.

О нас заговорили тогда. Мы собирали до тысячи машин, уезжали за город в Бронницы, на танковый полигон и там, на прямой дороге, устраивали заезды на 402 метра. Плата за участие составляла около 500 рублей, потом из собранных денег мы формировали неплохие призовые фонды. Всех желающих делили на четыре класса, в зависимости от объема моторов.

Разумеется, мы всегда выбирали для гонок априори безлюдные места, закрытые трассы — там уже можно было отвести душу.

К нам постоянно приезжали разнообразные телеканалы, делали про нас сюжеты. Все знали, что если хочешь хорошо погоняться, нужно поехать на Воробьевы горы, найти там девочку Катю на красном «Пассате», и будет тебе счастье.

Потом появился официальный трек в Тушино, потом еще и еще…

Гонки в Тушино — один из первых официальных легальных чемпионатов по дрэгрейсингу.

Что было особенно ценно в той истории, так это то, что можно было заплатить 500 рублей и приехать погоняться на абсолютно любой машине. Какой-нибудь Вася мог тюнинговать свои «Жигули» всю неделю, а потом в субботу приехать на них и выступить. Это важно, потому что автоспорт сам по себе для обычного мальчика из соседнего двора — это вещь абсолютно недоступная в финансовом плане.

Вообще автоспортсмены не любят стритрейсинг, потому что они в основной своей массе — обеспеченные люди, ведь содержать гоночные машины — это безумно дорого. Мне часто пишут: «Хочу, мол, стать гонщиком, что мне для этого надо?» Я отвечаю: «Чтобы стать гонщиком, нужно иметь банк, а нищий гонщик априори никому не нужен».

Я, например, мечтала вылезти в RDS, в российскую дрифт-серию.

Дрифт — техника прохождения поворотов и вид автоспорта, которые характеризуются максимально возможными для удержания на трассе скоростью и углами по отношению к траектории.

RDS — соревнования, российская дрифт-серия. Проводятся на асфальте, льду, трассах с большим количеством поворотов.

Мы сели, посчитали бюджет, и оказалось, что для этого нужен минимум миллион в год, не считая машины, и еще столько же стоит сама машина. А там восемь этапов, и в конце я получу комплект резины и кубок и просто потереблю свое самолюбие, ну, может, получу еще звание мастера спорта по дрифту вдобавок ко всем имеющимся регалиям. Есть ли в этом какой-нибудь смысл? Для меня, наверное, нет.

А если говорить не про дрифт, а про ралли, там все намного дороже…

Ралли — вид автогонок, проходящие на открытых или закрытых трассах на модифицированных или специально построенных автомобилях.

Остается подчеркнуть, что я все-таки не автоспортсмен, а в первую очередь инструктор. Половина Москвы называет Катю Каренину гонщицей, но я себя так вовсе не позиционирую.

 

Инструкторская школа

Все имеет свойство заканчиваться, и наши массовые гонки тоже постепенно сошли на нет. Под конец в Москве наблюдалось уже порядка 27 различных тусовок, все начали расти дальше, да и сама история была не вполне легальна, и долго так продолжаться не могло. К этому времени у меня остро встал вопрос выбора профессии, я хотела работать с автомобилями и совершенно случайно узнала, что в школе «БМВ» есть вакансия помощника инструктора. Звучит неплохо, но на деле это, конечно, была «волчья» работа. За 200 долларов приходилось таскать конусы с восьми утра до пяти вечера, потом мыть все эти шесть машин на пару с механиком, а потом еще пару часов заниматься с шеф-инструктором, если, конечно, хочешь чему-то научиться. Казалось бы, работа не женская, но мне повезло, там был очень хороший шеф-инструктор, Борис Севастьянов, он мне как второй папа. Он сразу же хорошо меня воспринял, и я очень благодарна ему. Во внеурочное время он совершенно бесплатно занимался со мной каждый день на протяжении полугода. Я отлично помню, как пришла туда устраиваться, и мне дали эту «трешку» «БМВ» (а я всю жизнь ездила на переднем приводе) и говорят: «Ну, покажи какой-нибудь занос», — помню, как все у меня визжало, как я там пыжилась, сейчас прекрасно понимаю, как это выглядело…

Слезы, разочарование в себе, я не понимала, куда и когда поворачивать руль, чтобы научиться так же управляться с машиной, как он, так же ловко входить в заносе в поворот, делать полицейский разворот, дрифтовать и много других хитростей. Мне казалось, до меня это никогда не дойдет. Руки опускались, хотелось все бросить и уйти. А еще помимо практики, которую я должна была освоить, была еще и теория, которую нужно было сдавать директору школы как экзамен. Он садился за парту и задавал кучу глупых вопросов, на которые я не имела права не найти ответа, так как я инструктор и должна уметь все. У нас не было разделения на преподавание в женских группах и мужских. Инструктор — он инструктор для всех, и поблажек тебе никаких не будет! Все кидают снег лопатой, ты тоже кидаешь снег лопатой.

В общем, работа была не самая легкая: поутру греешь и чистишь машины те полтора часа, пока читают теорию, потом рассаживаешь клиентов, вывозишь их на полигон, там стоишь, ждешь, буквально смотришь инструктору в рот. Пока клиенты катаются и сбивают фишки — ты бегаешь и поправляешь их. Потом наступает время обеда, рассаживаешь всех и довозишь до ресторана, пока они там едят — тоже быстренько что-нибудь перехватишь в столовке по соседству. Дальше — возвращение на полигон, и вот ты снова с ними катаешься, часов до пяти. Им вручают сертификаты, и до свидания, а у тебя, соответственно, шесть грязных машин, которые нужно заправить, помыть. А если это зима, то еще и мерзнешь в трех штанах, как продавец на Черкизовском рынке. Соответственно, в восемь вечера возвращаешься домой и падаешь без задних ног. Потом я начала понемногу преподавать сама, сначала — простые вещи, вроде парковок, а затем уже стала инструктором. В общей сложности я провела там 11 лет.

Пока я там работала, ко мне пришли ребята с телеканала «Домашний», на тот момент он только-только открывался. Они предложили мне попробовать собственную автомобильную программу. Никакого телевизионного, журналистского образования у меня не было, я была полный ноль, но мы решили попробовать.

Я договорилась на определенное время приехать на канал и записать пробы в моем автомобиле, мол к вам прыгнет оператор в машину, и вы ему в камеру что-нибудь расскажите. Но день не задался с утра. Сначала не завелся джип, дизели имеют такой минус — не всегда соглашаются заводится на сильном морозе, особенно старые. Окоченев окончательно, я часа два бегала по стоянке в поисках машины, которая меня дернет (заведет с толкача), но, глядя на мою машину, все мужчины отказывались, ссылаясь на «жалко сцепление — такую машину дергать». Потом какими-то судьбами я нашла грузовую фуру, которая согласилась, видимо, ей терять было нечего, кроме моего кенгурятника, как потом оказалось. И вот мы двинулись, в принципе нужно было только протащить меня немного по прямой и все, дабы я сама на ходу завела автомобиль — благо механическая коробка передач, но фура почему-то решила еще и повернуть. А так как цеплять джип спереди не за что — цепляли за кенгурятник, причем он выдерживает обычно, не первый раз так заводила машину… Но только никто не умудрялся на натянутом железном тросе маневрировать, а у фуры получилось. Итог — кенгурятника нет, треснутая арка пластикового обвеса, но заведенная машина. Я кидаю кенгурятник в салон, тем самым цепляю еще и тонировку изнутри. Настроения ноль, замерзла как собака, а я опаздываю уже на два часа на пробы. Как известно, дизели греются долго и поэтому, доехав до места, на Белорусскую с Азовской, я практически не отогрелась за время поездки.

В итоге опоздав на три часа и долго искав место для парковки, я там. Тут мне сообщают: на улице так холодно, давайте в студии запишем пробы. Знай я это раньше, я бы спокойно поймала такси и приехала вовремя, так как ненавижу опаздывать, тем более на деловые встречи.

Кастинг — это вообще отдельная тема. Я забегаю в студию, мне быстро делают макияж, и я выбегаю в кадр. Причем мое лицо после двух часов на морозе начало тут же краснеть, и вот такая я вся красавица нарисовалась. Вышла и остолбенела. Передо мной огромный софит, прямо в лицо, слепит так, что не видно ничего, две камеры, и куча народу за ними, рассматривающие меня со всех сторон. Так как я тогда еще была человеком не телевизионным, меня все это жутко смутило. Причем общаться я должна с камерой. Да, к нам приезжали на ночные гонки, в школу «БМВ», журналисты брали интервью, снимали, но там был живой человек и сбоку камера. А тут на тебе — и никого. Меня это повергло в жуткий ступор, и я просто стояла. Попросили рассказать что-нибудь. На ум тогда, кроме правильной посадки из теории школы «БМВ», мне больше ничего не пришло, и я начала. Сказали, что очень серьезно и грустно, что-то повеселее. И тут меня осенило. И я начала рассказывать свои утренние приключения с джипом. Получалось у меня очень задорно и весело, судя по лицам за камерой, и иногда даже очень смешно. Кстати, если смотреть вокруг, то там было по 5–6 ведущих на одно место в каждой программе, и куча программ. Но на автомобильную я была одна.

Спустя четыре дня мне позвонили, и я узнала, что меня взяли.

Затем началась работа над поиском названия к этой программе. Все дружно сели за круглый стол и стали думать. Были варианты «БИ-БИ», я сказала, извините, но программу с таким названием я вести не буду, были варианты банальные «Женщина и авто», а я стала писать Каренина на бумаге и пытаться из этого что-то построить. И я придумала «CARенина». Так и появилась программа с таким названием. Кстати это единственное название с английскими буквами, которое одобрило руководство канала.

В съемках программ было очень много курьезных случаев. Один раз сотрудник ГИБДД предлагал мне руку и сердце, видимо, насмотревшись на меня по телевизору, другой раз — мы снимали кабриолет, и крыша его сломалась прям на съемках и не открывалась ни в одну, ни в другую сторону, я решила ей сказать: «Ну, пожалуйста, работай», — и кабриолет открылся.

 

Первые эфиры

Программа так и называлась — «CARенина», впоследствии это же название перекочевало и на радио. Потом я вела на телеканале «Звезда» утреннюю рубрику, далее на радио — «Траффик», в общем, лед тронулся…

Над имиджем я особенно не работала, все получалось как-то само собой. Просто есть люди, которых камера любит, которые органично смотрятся в кадре, мне кажется, это про меня, хотя мне поначалу было очень тяжело. Помню самую первую программу, мне написали текст на две страницы, который нужно было сказать на три камеры, а я отродясь ничем подобным не занималась. Текст про пескоструйку.

Пескоструйка — прибор для обработки или очистки некрашеного кузова автомобиля абразивными материалами.

Конечно, когда камера включилась, я и двух слов связать не могла. Режиссер орал: «Каренина профнепригодна!» Режиссера поменяли, а тексты стали писать немного короче. В итоге это всегда была чистейшей воды импровизация.

Опыт работы в школе «БМВ», кстати, тоже здорово помог мне. Там ведь тоже нужно читать теорию полтора часа, удерживать внимание шестерых, а рассказываешь ты при этом про правильную посадку за рулем и прочие вещи, которые кому-то могут показаться и не очень интересными, ну, по крайней мере, тяжелыми на слух. А может, наоборот, телевидение помогло мне читать теорию интереснее. В общем, две этих истории друг друга прекрасно дополняли.

Голос я не ставила специально. Когда я нервничаю, я начинаю очень быстро говорить и еще начинаю тянуть вверх. Помнится, когда я только-только пришла на ТВ, меня отправили на занятия к какой-то театральной бабуле на Гоголевский бульвар. Я сходила к ней буквально раза три. Мы с ней работали над медленностью речи и над проговариванием слов, над артикуляцией. Последнее было особенно важно именно для телесюжета, когда тебе нужно в две минуты уложить много текста, но это должно быть понятно и легко восприниматься на слух.

Были и другие ошибки, которые исправляются, когда привыкаешь к специфике работы на телевидении. Например, уличный шум — когда он присутствует, ты автоматически начинаешь говорить громче, хотя микрофон у тебя закреплен на одежде, и, на самом деле, повышать громкость голоса не нужно.

Мой первый телесюжет был про смену колеса. Не самый удачный, прямо скажем, но поскольку это было открытие телеканала «Домашний», сюжет про смену колеса посмотрели все по сто пятьдесят раз. Он был в нескольких вариантах — трехминутный, пятиминутный. Мне кажется, по нему меня начали узнавать все. Снималось все это в минус двадцать на Ленинградском шоссе, в обратную сторону намертво стояла пробка. По сюжету мы должны были менять колесо с подружкой, вернее, она пыталась поменять, а я примчалась на своем красном «Пауке» к ней на помощь.

«Паук», «Паукан» — «Миссубиси Паджеро-2», 1994 года выпуска, 100 л. с.

В общем-то, вся суть программы именно к этому и сводилась: Катя Каренина на своей приметной машине постоянно куда-то едет. То на интервью, то на какое-то мероприятие, то на тест-драйв нового автомобиля, то на тест тюнингованной машины, а то вот на замену колеса.

Та передача была записная, а на радио программа «Траффик» — это был прямой эфир. Там мы сидели час с диджеем в студии, который управлял пультом, и мы с ним обсуждали какие-нибудь темы, связанные с автомобилями. Здравствуйте, мол, сегодня мы говорим о правом и левом руле, пишите, кто за, кто против и почему, звоните, рассказывайте. Программ там вышло не очень много: станцию потом перепродали, и проект закрылся. Для кого-то прямой эфир сложнее, а мне, наоборот, было куда проще, чем в записи: нет большого количества дублей. Конечно, в случае с прямым эфиром нужно своевременно фильтровать звонящих идиотов, но с этим блестяще справлялся мой напарник, да и не так много их было — неадекватных слушателей. И это несмотря на то, что сидели мы в стеклянном кубе в торговом центре на Новинском бульваре, так что нас было отлично видно с улицы.

 

От консультанта до главной актрисы

Началось все с того, что в школу «БМВ» прислали письмо киношники. Они сообщили, что хотят снять фильм про стритрейсеров, но ничего не знают об этой культуре, и им нужен консультант, чтобы все было правильно и красиво. На это был уже выделен бюджет — почти половина стоимости моей нынешней машины, а надо сказать, что я хотела себе «Митсубиси Эволюшн» с самого детства, с тех пор как увидела эту машину на вкладыше от жвачки «Турбо».

Он же «Эвик» — «Мицубиси Лансер Эволюшн 9», 2006 года выпуска, 500 л.с.

В общем, раздумывала я недолго, да и тема была для меня очень интересной.

Я занялась проектом очень плотно — сначала в качестве консультанта, потом в качестве исполнительного продюсера, а затем и исполнительницы главной роли. В это время я не работала ни в одном из телепроектов. Это был, конечно, интересный опыт. Я днями и ночами жила там, я перевезла туда половину своей квартиры, потому что ни один художник по костюмам и по реквизиту не понимал, как должна выглядеть квартира рейсера.

Рейсер — участник ночных уличных гонок.

Туда переехали все мои стилизованные столы и диваны, и даже фотографии в рамках со стен. В принципе, я там играю себя. Даже в своей одежде.

В этом фильме меня переозвучили, что, конечно, можно было бы расценивать как минус мне — я же все-таки радиоведущая, но причина была техническая. Генеральный продюсер просто сошел с ума, он под конец уже квартиры продавал, чтобы доделать фильм. По срокам они, конечно, просели, и я одно время вообще думала, что он не выйдет. За это время многие машины, в картине показанные, уже устарели, выйди она раньше — все выглядело бы актуальнее и своевременнее. Народу на съемках было очень много: несколько команд каскадеров, например. Графику тоже делали разные группы — одна рисовала черные машины, и получилось очень здорово, а другая делала компьютерное чудище Мантикору, которая больше напоминает Годзиллу 80-го года.

Это единственная моя киноработа. Я не вижу себя актрисой, здесь мне была интересна именно тема, потому что сколько я ни видела таких историй в кино, особенно русские фильмы про ночные гонки, — это трэш. Вещи на экране показывают совершенно абсурдные — вроде того как «Феррари» не может уехать от «Газели». И с точки зрения правдоподобности, вплоть до деталей — там, где не надо, все в шлемах, где надо — без шлемов — мне за «Мантикору» точно не стыдно. Да, безусловно, этот фильм можно было сделать гораздо лучше, но в тех вопросах, которые зависели только от меня, я считаю, что выложилась на все сто.

Большая работа началась с подбора автомобилей. Если внимательно посмотреть этот фильм, то можно увидеть, во-первых, четыре машины одинакового размера, символизирующие четыре карточные масти — они были подобраны тютелька в тютельку. Правда, одна из машин, «Субару», почти сразу после начала съемок оказалась повреждена, пришлось ездить на докатке.

Докатка — колесо маленького размера, предназначенное только для того, чтобы доехать до ближайшего шиномонтажа.

А таких тюнингованных автомобилей один или два по всей Москве! В общем, в одной из первых же сцен мы занимались художественной ерундой, пытаясь своими машинами закрыть эту самую докатку, при этом, на таком колесе он, конечно, больше 80 километров в час ехать не может… На следующей съемке закипела «БМВ», и, опять же, поменять ее было не на что, ведь все авто были эксклюзивными.

С заносами тоже было весело. Понятное дело, что такие автомобили владельцы каскадерам не доверят, поэтому сами же владельцы и ездили. Один из них в итоге чуть не улетел…

Были и другие проблемы. График съемок, например, оказался чрезмерно затянутым, поэтому у двоих героев, идущих по переулку, изо рта валит пар, хотя на дворе по сюжету лето… А это был ноябрь, холод… В общем, грянула зима, и перенесли съемки на второй год. Нужно было доснимать то и это. Сначала я была консультантом и была счастлива, мне нравилось подбирать для них и автомобили, и народ. У меня стритрейсеры приезжали на съемочную площадку, отдавали ключи, забирали машины поутру и делали это за совсем невысокую плату, сопоставимую с нынешней суточной арендой обычной машины.

Потом мне предложили стать исполнительным продюсером. Генеральный продюсер выделяет деньги, а исполнительный бегает и занимается организацией всего на свете.

Например, покупкой одежды на пару с костюмером, потому что последний не понимает, что должно быть на героях, а я в теме — понимаю. Соответственно, квартиру Кати, главной героини, тоже обставляла я.

Еще из личных ресурсов на съемках погиб мой красный «Пассат», причем, это была совершенно спланированная акция. Он уже дышал на ладан, но мне не хотелось его продавать абы кому, и решено было вместо этого пожертвовать машиной ради красочных кадров. Так что в фильме его разбили, а потом эффектно взорвали. Мои слезы в этот момент были самыми что ни на есть настоящими.

Могу вам сказать, что исполнительный продюсер — это такой неоправданный труд, потому что деньги идут только с проката. Столько денег сэкономлено, потому что до меня были уволены два продюсера, так как приходила я и тут же их списки урезала вдвое. Это потом я узнала, что на «Мосфильме», оказывается, все продюсеры имеют кое-какие деньги с каскадеров, с того, с сего и тащат своих. У нас в первый год была каскадерская группа, они оказались фехтовальщиками. Когда люди пришли и увидели «Супра» (Supra) заднеприводную, которую они должны крутить на мосту, и сказали: «А она заднеприводная, что ли?»

«Супра» — серийный спортивный автомобиль компании «Тойота», выпускавшийся с 1978 по 2002 годы.

И этим людям я, которая с молоком матери знает, что «Супра» заднеприводная, должна была ее доверить. Сами понимаете, сложная история…

После работы над одним фильмом в разных ипостасях я теперь вообще русское кино смотреть не могу — я там вижу каждый ляп. Я сейчас не про «Мантикору», а про кино в целом. Мелочи, которые зритель не всегда и замечает даже, мне все время бросаются в глаза. Вроде того, что актриса с улицы заходит в ресторан в брюках, а за столом сидит уже в платье, потому что снимали сцены в разные дни, а костюмеры упустили что-то.

График съемок был довольно жесткий. Все сцены в квартире, например, снимали одним месяцем, преимущественно по ночам. Соответственно, я ехала на студию каждый день к девяти вечера, а возвращалась домой в восемь утра, чтобы хоть немного отоспаться.

Кстати, героиню изначально звали не Катя, а Варвара. Это уже потом решено было переименовать ее. Ну а имя для ее кота — Дроссель — я придумала сама.

«Дросселирование» — «игра» с педалью газа.

С котом вообще сложная история была. Изначально он был бездомным, потом он помер, и его заменяла кошка похожей окраски. В некоторых дублях, особенно, когда он бегает по квартире и все переворачивает, отчетливо видно, что это кошка, и нам об этом писали кошатники, хотя, по мне, разницы никакой, я больше разбираюсь в собаках. Причем, они отличали пол животного не по причинному месту, а по морде.

Главной актрисы у них не было практически до старта съемок. Потом они заявили, что им нужно, чтобы главная героиня мастерски делала развороты и все другие трюки, которые присутствуют по сценарию. Я в актрисы не метила, мне изначально вполне хватало продюсерской деятельности, она и так отнимала кучу времени и сил и была достаточно интересна.

Наконец, меня утвердили, потом очень долго искали мне киношного актера-кавалера — он должен был быть достаточно убедительным, да еще и высоким — у меня рост 180 сантиметров.

Еще я сыграла эпизодическую роль итальянки. Это было практически на спор: им нужна была действительно вульгарная барышня, но на пробах типажи были не те. И тут я говорю: слушайте, давайте поспорим, что у меня получится. Меня загримировали так, что узнать довольно сложно: ради двух кадров полтора часа заплетали волосы под парик, вставляли карие линзы. Получается, это уже четвертая моя миссия в этой ленте. Кстати, под это кино я специально похудела на пятнадцать килограммов.

К сожалению, очень многое в картину не вошло — наснимали-то материала на три часа, а в итоговом варианте фильм был почти вдвое короче. Многие сцены не вошли. Но зато из-за моей многозадачности я не сидела в вагончике, как нормальные актеры, а носилась по всей съемочной площадке с рацией, проверяла, что и где происходит, учила рабочих на площадке правильно мыть машины — а то они автомобиль стоимостью в три миллиона начинают намывать с колес… Возникали из-за этого и совсем уж комические ситуации, вроде того, как я в мистическом гриме — он у меня был на съемках одной из финальных сцен, которая, к сожалению, не вошла в окончательный вариант фильма, — так вот, я в этом мистическом гриме еду на мойку, потому что наш «Випер» (Viper) оказался весь залит каким-то маслом.

Viper — двухместный спортивный автомобиль компании «Додж» (Dodge).

Можете себе представить, как смотрели на меня сотрудники мойки: вылезает из спорткара тетя в монстроидальном прямо-таки гриме, а на переднем сиденье в детском автокресле у нее мягкая игрушка бобра в шлеме — ну не мучить же несчастного кота, в самом деле.

В другой раз мне ветродуями задули в «Пассат» воды.

Ветродуй — огромный вентилятор, используемый на киносъемках для создания сильного ветра в кадре.

И заглючило всю электрику, я сажусь, включаю фары, а у меня стекла открываются. Я залезаю под рулевую колонку, перебираю предохранители, съемочная группа в составе 75 человек замерла и ждет меня. Через двадцать минут я оттуда вылезаю и говорю: «Причесочку поправьте мне, пожалуйста, сейчас продолжим». Для них это был разрыв шаблонов. Впоследствии мы мотались с презентацией этой картины по нескольким городам, и было довольно-таки обидно, когда кто-то написал, мол, когда там Карениной было играть, она учила рабочих машины мыть. При очном общении все журналисты были приветливыми, это потом уже публиковали разные отзывы, и не всегда лестные. Переиначил мою фразу, сказанную совсем в другом контексте, ну да ладно. Если начать вспоминать, сколько всего мне понаписали после выхода фильма! И откуда, мол, ты вылезла, и как тебя такую страшную на экран выпустили. Странные люди: даже если мне очень не понравился фильм, увиденный в кино, мне никогда и в голову не придет, вернувшись домой, найти в социальной сети главную актрису и написать ей о том, как она сыграла. Априори я этого не буду делать уже хотя бы потому, что я сижу с пивом и чипсами перед телевизором, а она что-то делает, светится на экранах страны. Так что в итоге все упирается в самореализацию.

Да, сейчас, спустя время, понятно, что многое можно было сделать лучше. Хотелось бы, чтобы там был мой голос, чтобы нормально отрисовали Мантикору, презентацию тоже стоило организовать покрасочнее — как минимум, притащить на нее те черные машины из фильма, это стоило бы не так дорого.

Вообще, я готова ко всем вопросам после того, как пообщалась с пермскими журналистами. Я долго рассказывала про кино, про то, что там почти моя жизнь в реале, и что играю я себя, и разница только в том, что дома у меня слюнявая собака, а в фильме у меня кот, а кошек я не люблю. Идет отличное общение с залом, и тут встает мужчина и спрашивает: «А у вас грудь настоящая?» И я понимаю, что, слава богу, человека хоть что-то в этом фильме зацепило и вызвало эмоции. Так что после пермских журналистов я готова ко всему, ко всем вопросам.

А на актерские курсы я не ходила, таково было желание режиссера для пущей естественности, так как я в принципе играла себя. Мне сложновато давались диалоги, но ведь пока снимают разные планы, ты проговариваешь эти фразы несколько раз и успеваешь их выучить. Особенно муторно и тяжело шли «квартирные» монологи, а еще, конечно, пришлось избавиться от телевизионной привычки поворачиваться на камеру и улыбаться, как только она включается с нацеленным на тебя объективом. Я отучилась быстро.

Возможно, когда-нибудь я согласилась бы снова появиться на экране в качестве актрисы, но вот лично для меня принципиально играть «свою роль», и в «Мантикоре» именно полный метр дал мне такую возможность. Это лучше, чем сняться в эпизодической роли совершенно чуждого тебе персонажа. Говорят, если ты актер, ты должен уметь играть кого угодно, хоть женщину, если ты мужик. Я не всегда это понимаю. Возможно, это просто не совсем мое.

Если подытожить, «Мантикора» — выстраданный проект, на который ушло три года, в течение которых я мало занималась своей телекарьерой, но получила много интересного опыта.

 

Весточки от неравнодушных

Медийность накладывает некоторый отпечаток на повседневную жизнь, на общение в тех же соцсетях. Мне очень много пишут: «Катя, помоги, пожалуйста, с работой», «Дай денег», «Я Вася из деревни, мне не хватает на машину». Много пишут просто так: мы, мол, вас смотрим, спасибо большое, я живу в таком-то городе, здесь у нас есть такие-то возможности… В общем, люди смотрят, слушают меня, ну и о себе рассказывают.

Бывает, пишут: а что ты все про звезд своих снимаешь программы, вот я — простой водитель автобуса, давай, сделай выпуск про меня.

Предложения о сотрудничестве, конечно, тоже часто поступают через социальные сети. Среди них бывает и такие: «Уважаемая Катерина, мы открыли в Алтуфьево новую мойку, приезжайте, мы бесплатно вас помоем, а вы про нас напишете». Ну, ребята, Алтуфьево — это другой конец Москвы, неужели я не наберу 500 рублей на мойку, которая около моего дома находится?

А вот вести свой собственный блог мне никогда особенно не хотелось. У меня есть своя страница в инстаграм #kkkarenina, сайт carenina.ru и канал на Youtube CareninaTV. Сейчас ведь все мнят себя блогерами и что-то вещают, но, в основном, это малоинтересно. А уж про доморощенных автомобильных экспертов я вообще молчу. Вы бы только почитали, что они пишут! Про то, как на «Мини Купере» выезжают из сугроба, например, или вот, про резину: лучше тормозит, сокращает тормозной путь, не идет в занос!

Такого бреда я бы не написала никогда. Я напишу просто: резина мой тест прошла. Любой автомобиль уйдет в занос на любой резине. Тут надо оговориться, что шипованные шины я не признаю вообще как факт для езды в моих условиях проживания, а живу я, как вы понимаете, в большом городе. Я не теоретик, а практик, и потому исхожу из того, что суровая зима и снегопады со льдом бывают от силы дня три в месяц, и то наутро все убирают, и основное время мы месим кашу и реагент на мокром асфальте, а того хуже, что снега часто нет вообще, и половину зимы асфальт сухой. Ну, а в отзывах понапишут такое, что создается ощущение: каждый второй у нас «гонщЕг».

Рекламой в соцсетях я тоже не увлекаюсь. Изредка меня просят написать отчет о чем-нибудь, я могу изложить личное мнение. Мне куда важнее, чтобы на моей странице была моя стезя. Если вы заглянете в мой «Контакт» или «Инстаграм», вы увидите много-много фотографий с полигона, с моим «Эвиком». Просто это моя стезя, а не те бесконечные фотографии с едой или миллионами себячек, которые так любят грузить по нескольку раз на дню некоторые друзья из френдленты — иные из них, кстати, бывшие стритрейсеры.

 

Снова на ТВ

По окончании съемок «Мантикоры» я вернулась в эфир. Программы на «Авторадио» стали моей основной сферой деятельности, параллельно выкладывались видеоролики на Youtube, они были чуть длиннее, чем те выпуски, которые выходили на FM-волне. В прямом эфире я работала на телеканале «Автоплюс», там была передача «Автоклубни». Фактически то же самое, что и в «Траффике»: всем привет, с вами Катя Каренина, а вот сегодня у нас в гостях любители японского и сторонники немецкого автопрома, давайте же схлестнемся.

Потом появилось еще две авторских программы на телеканале «Автоплюс» — это «Тюнинг-ателье» и «Автоэкзотика». В течение года я переснимала, наверное, все экзотические, тюнингованные и редкие автомобили в Москве и области. Интересный опыт, безусловно, но, пожалуй, самое большое влияние и на меня, и на мою карьеру оказал мой начальный, проект «CARенина», что был на «Домашнем». Там была прямо-таки моя стихия, моя тематика: я садилась в свою машину, куда-то ехала, кого-то интервьюировала… Я чувствовала себя как рыба в воде.

Когда возникла идея с программой на радио со звездами, я сначала сомневалась, насколько я вольюсь в такую тематику, я никогда раньше не общалась так плотно со знаменитостями. Но это оказался интересный проект, и среди звезд очень много людей интересных, с любовью относящихся к своим автомобилям, имеющих в активе много интересных и забавных жизненных историй, связанных с автомобильной тематикой. Хотя изначально передача называлась «Автоледи», ее потом переименовали. Пересняли мы просто всех, кого можно было. За шесть лет концепция программы если и претерпела какие-то изменения, то незначительные — сначала мы просто катались со знаменитостями на моей машине, следом смотрели их авто, и слушали рассказ о ней. Основная идея была — что-то делать вместе. Готовить капкейки и солить огурцы, если герой — шеф-повар, кататься на коньках, если речь идет о фигуристе. Мы мыли машины, ездили на картинг, гоняли на треке — в общем, переделали все со всеми, с некоторыми еще и не по одному разу.

А вот последний выпуск, кстати, так и не вышел, а жаль. Там героем был Анатолий Вассерман небезызвестный. Почему она не вышла, для меня до сих пор остается загадкой. По мне так очень интересный человек в своей стезе…

 

Свое дело

Моя академия повышения водительского мастерства носит название — «CARеnina». Народу много. Приходят на имя и за знаниями, а не просто откатать часы, таких всегда учить одно удовольствие, тем более когда у человека появляется мотивация, он занимается с огромным энтузиазмом и с удовольствием.

Большая проблема заключается в том, что нормальных полигонов, где можно, например, выстроить зимнюю трассу, в Москве маловато. Была, например, Ходынка, Ходынское поле, но ее прикрыли. Школа «БМВ», в свою очередь, нашла площадку в 30 километрах от Москвы, конечно, ездить так далеко немногим хотелось. Сейчас мы нашли полигон на Волоколамском шоссе, но и туда попасть не так-то просто. Составляем расписание заранее. Естественно, на выходных ажиотаж больше, все хотят покататься.

Все экстремальное вождение преподается, главным образом, зимой — и достаточно скользко, и износа шин нет, по асфальту резина быстро закончится. Учиться этому чаще приходят мальчики, ну а девочки преимущественно летом с другой программой — парковкой, габаритами.

С Ходынским полигоном еще была такая проблема — его закрывали на полтора месяца для репетиций Парада Победы. Но апрель-май — это еще такое переходное время, когда людей заниматься приходит меньше: одни уже отучились на зимней трассе, другие — «подснежники», которые сейчас сядут за руль — только-только начинают просыпаться понемногу. В июне и июле тоже довольно спокойно.

Раньше я часто ездила с мастер-классами в другие города России, меня неплохо знают по моим программам телеканала «Автоплюс», но такие выезды всегда технически сложны, затратны и почти никогда не окупаются.

Кроме «Автоплюса», определенная известность в регионах у меня есть благодаря, как ни странно, шоу «Пусть говорят». Время от времени я прихожу на их эфиры, чтобы, что называется, «покричать» на автомобильные темы. В основном — когда речь идет о резонансных ДТП или, например, о пьянстве за рулем. «Хватит бухать!» — кричу я в камеру, взяв микрофон. На самом деле, это вопрос, к которому я очень трепетно отношусь. Я считаю, что руль и стакан с алкоголем — вещи несовместимые!

 

Заметки на полях

К сожалению, большинство людей, с которыми я общалась, признавались, что любят иногда употребить алкоголь перед тем, как садиться за руль. Многие из них еще ездят, не пристегивая ремень безопасности, и умудряются этим бравировать. А как они детей перевозят — про это вообще лучше не знать. Я всегда советую всем посмотреть краш-тесты, особенно с манекенами детей и младенцев. Понаблюдать в замедленной съемке, как, например, пассажир сидящий рядом с водителем, придавливает собой ребенка который не пристегнутый сидит у него на коленях как не пристегнутый ребенок с заднего сидения при аварии перелетает и ударяется головой в лобовое стекло. Краш-тесты — это наглядность, многое помогают осознать. Потом, если возвращаться к алкоголю, что уж там, русский человек любит выпить, и одной рюмкой дело, как правило, не ограничивается. Тут уж у кого как: я, например, сама по себе человек активный, поэтому, если я выпиваю бокал вина, меня немедленно начинает клонить в сон. Мне бы и в голову не пришло куда-то поехать при этом. А те, у кого никаких значительных событий не происходит, кто скучновато живет, — они, когда выпьют, испытывают, видимо, непреодолимую тягу к приключениям и подвигам и им определенно нужно покататься в пьяном виде.

Да даже трезвым водителям нет смысла что-то кому-то доказывать на дороге. Ступайте на трек, там и выделяйтесь. И потом, даже если предположить, что вы глотнули совсем немного и будто бы готовы выезжать на дороги общего пользования — вы же все равно уже расслабились, как ни крути! То же самое, кстати, происходит, когда голову откидываешь на подголовник. На самом деле, так ездить нельзя, потому что от этого плавающего движения расслабляется вестибулярный аппарат. В экстренной ситуации среагировать быстро уже не получится. Если водитель сконцентрирован, он реагирует быстрее.

Ну, сколько составляет время реакции у среднестатистического человека? Загляните в ПДД, там все написано. Если вы заметили опасность, но двигаетесь при этом на большой скорости, то, прежде чем автомобиль остановится, нужно, как минимум, принять решение о дальнейших действиях и, допустим, донести ногу до педали тормоза. А дальше еще и тормозной путь, который зависит от внешних условий. Меньше скорость — больше времени на раздумья. Больше скорость — соответственно, времени меньше. Это полезно иметь в виду, если перед вами на дороге вдруг возникло препятствие. Какой уж тут алкоголь, если даже банальная усталость скорость реакции снижает. И это еще хорошо, если асфальт сухой, а ведь на зимней трассе тормозной путь получается в четыре раза больше. В четыре!

Из звонка секретарю в мою академию вождения

— Какая у вас машина? — спрашивают у ученицы. Это женщина лет 50-ти.

— «Хонда».

— А привод какой?

— Передний и задний.

А вообще, плохих или бестолковых учеников не бывает. И от возраста, вопреки распространенному мнению, мало что зависит. Освоить машину можно и в 20, и в 60 лет. Просто одни будут схватывать на лету, другим понадобится пережевывать все, но научатся и те, и другие, лишь бы инструктор был правильным.

Не бывает плохих учеников бывают плохие инструкторы!

Насчет чистоты автомобиля я настоящий маньяк. Заруливаю на мойку каждый день, ну, на худой конец, через день. У меня просто физическая необходимость, чтобы машина блестела. Терпеть не могу грязь, пыль, брызги на машине. И еще не люблю, когда хлопают дверью. Все мои пассажиры это знают. Ну, один раз я могу простить, а на второй уже сделаю замечание. Само собой, у меня в машине никто не ест и не курит. Некоторые не понимают: как можно так трястись над автомобилем, просто как иная тетка над маникюром? У меня встречный вопрос: а как можно ездить без фар или, например, с отвалившимся бампером полтора года, особенно если машина — не дорогая по запчастям и ремонту, и бампер на нее стоит полторы тысячи рублей? А без фар как можно ездить или с неработающими лампочками?

Одну из моих машин, «Паука» («Мицубиси Паджеро 2» 1994 года выпуска) ваяют уже два года в Невинномысске, недавно приехала обратно. Там дешевле, там друзья, в которых я уверена. Она не то что сломалась — она просто сгнила от возраста и интенсивного использования, да я и покупала ее далеко не новой. Ее разобрали до скелета, переварили все и собрали обратно…

Многие покрутят пальцем у виска, а я сознательно решила не покупать другую, ну, не считая «Эвика», конечно, а починить эту. У меня столько всего связано с «Пауком», я начинала на нем свою карьеру, да и вообще, это целая эпоха, а друзей не продают. Я не люблю менять машины. У меня, по существу, их всего-то три было — «Пассат», «Паджерик», «Эвик», и «Наскар» для трека!

«Наскар» — болид серии «NASCAR», гоночный автомобиль мощностью 800 л.с.

Я часто спрашивала своих гостей в программе «CARенина», что лежит у них в багажнике. Иногда видишь там довольно неожиданные вещи. Если открыть мой багажник, то там, во-первых, постоянно лежит шлем — сказывается старая привычка, раньше я постоянно ездила на дрэгрейсинг, куда без шлема не пускали, а шлем — все-таки довольно интимная вещь.

Что еще у меня там есть? Всегда с собой конусы для работы, штук тридцать.

Конусы — оборудование для обучения, яркие предметы конической формы, из которых выставляется упражнение, например, парковка, коридор, змейка, «переставка».

Рации — тоже используются для работы. Банка масла для машины — запас карман не тянет. Провода для прикуривания авто на всякий случай, вдруг кому-нибудь понадобится. Пара тряпок и щетка, чтобы счищать снег, канистра незамерзайки. Коробка с календарями — все любят автографы. Ну и подушка — мало ли, прикорнуть где-нибудь захочется. Еще ни разу не удавалось, впрочем — слишком приметные у меня машины.

* * *

Любую противоугонную систему можно вскрыть, вообще любую, если задаться целью. Есть лишь факторы, которые снижают риск. Аэрография и индивидуализация автомобиля как раз могут быть полезными в этом плане. Безопасно угнать такую машину, реализовать ее потом как-то, целиком или по частям — это все равно серьезная проблема для злоумышленников. Скорее всего ее оставят. Я пользовалась аэрографией с другими целями — чтобы машину лучше узнавали. Грубо говоря, чтобы сразу было понятно, чья корова. А еще я открыла для себя виниловую пленку.

Сделав аэрографию первый раз, я проездила в общей сложности три года, но сохранить идеальное лакокрасочное покрытие, особенно при моей интенсивности езды, да в таком климате — очень сложно. Перерисовывать очень дорого, но тут как раз появилась винилография.

Винилография — способ декорирования автомобилей, при котором рисунок сначала наносится на виниловую пленку, а затем ламинируется, после чего монтируется на кузов или стекло с учетом рельефа автомобиля.

Машина стала как новенькая, ведь на пленке сколов не бывает! Так я ездила еще несколько лет, и никто даже не понял, что я просто перетянула машину. С тех пор я продолжаю неустанно обновлять и индивидуализировать свой автомобиль. Из желтого он стал фиолетовым, потому что я просто очень люблю фиолетовый цвет. Потом я полностью обновила салон, а сейчас у меня именная панель приборов, руль и сиденья, а так же рисованные пауки на торпеде.