Судоводителю маломерного судна необходимо знать характерные особенности управления транспортными судами и составами, с которыми он входит в маневр расхождения при встрече и обгоне. Такие знания позволят предусмотреть маневры этих судов, определить место встречи с ними и подготовиться к этой встрече.

Наиболее сложный случай судовождения – управление буксирным составом судов. Такие составы формируются с учетом качеств буксирного судна, состояния пути (глубина и ширина фарватера, особенности течения), направления движения (вниз или вверх по течению) и особенностей каждой буксируемой баржи (осадки, длины, ширины, типа). При формировании буксирного состава стремятся максимально уменьшить сопротивление воды и обеспечить наилучшие условия управления составом.

Для движения вверх по течению буксирные составы формируются обычно на длинном буксирном тросе, состав получается гибкий, растянутый в длину и неширокий (рис. 109). Первыми в составе ставятся баржи, имеющие наибольшие габаритные размерения, с большим грузом и наиболее прочные. Самые малые суда, ненагруженные, менее прочные, учаливаются в составе последними. При формировании составов предусматривают уменьшение рыскливости судов так, чтобы можно было сдерживать раскат барж на поворотах.

Для движения по течению формируемый состав жестко крепят на коротком тросе. Баржи ставятся бортами рядом, поэтому ширина состава увеличивается, а длина его резко уменьшается.

Рис. 109. Формирование составов: а – по течению; б-против течения

Управление буксирным составом, движущимся вниз по течению, сложно. Внезапная остановка состава почти невозможна. Буксирный состав обычно имеет большой раскат.

Управление крупными пассажирскими и грузовыми самоходными судами осложнено на узких фарватерах, при сильных течениях. Большая парусность судов (например, многопалубных, пассажирских) также осложняет управление, затрудняет производство маневров у пристаней, в шлюзах, при ветре. Большие размеры судов уменьшают обзор пространства вокруг судна. Перед носовой частью судна и по бортам его образуется непросматриваемая зона (рис. 110).

Полный радиус этой зоны, например, для волжских трехпалубных пассажирских теплоходов типа «Гастелло» и «Иван Сусанин» примерно равен 94 м, для дизель-электроходов типа «Россия»-83 м, для пароходов типа «Володарский»- 137 м, для грузовых теплоходов типа «Б. Волга» – 97,5 м. Ширина непросматриваемой зоны для пассажирского двухпалубного парохода превышает 25 м по каждому борту. Поэтому управление большими судами при движении по перекатам, шлюзам, каналам, узким участкам рек, под мостами и в других подобных условиях затруднено, а с командного пункта пассажирских и грузовых судов часто нельзя заметить приближения к судну мелких моторных и гребных судов.

Управление толкаемым составом имеет свои особенности, которые судоводитель-любитель должен знать. Разновидностей толкаемых составов много. Ширина одной или нескольких толкаемых барж состава больше ширины толкача. Передняя в толкаемом составе баржа имеет меньшую осадку, чем остальные. Способ толкания имеет ряд преимуществ перед буксировкой на гаке, благодаря которым он находит большее применение. При способе толкания примерно на 20% увеличивается скорость движения (за счет уменьшения сопротивления воды), возрастает безопасность движения (за счет хорошей управляемости и маневренности состава), а кроме того, объединение барж и теплохода в один состав облегчает судовые работы. Поэтому способом толкания на внутренних судоходных путях СССР перевозится основная часть всех грузов, транспортируемых на несамоходных судах.

Рис. 110. Непросматриваемая зона: а – длина зоны; б – ширина зоны

Для толкаемого состава из двух волжских барж непросматриваемая зона достигает 327-368 м, а для состава из трех барж значительно больше. С невысокого судна, идущего навстречу толкаемому составу, бывает не видно теплохода-толкача, идущего за большегабаритными толкаемыми баржами, и судоводитель малого судна, особенно любитель, перед расхождением может ошибочно считать, что перед ним стоящие на якоре суда.

Велико расстояние и время гашения инерции речных судов. Например, самое малое время гашения инерции для остановки судна, идущего вперед полным ходом, таких, как трехпалубные теплоходы типа «Родина», равна 2,3 мин., причем минимальное расстояние, которое оно проходит за это время, равно 445 м (без учета влияния течения) *.

Как и каждое судно, пассажирские и грузовые речные суда начнут поворот не мгновенно с поворотом руля. Время запаздывания начала поворота для пассажирских и грузовых судов 3-10 сек*. Причем время запаздывания поворота пропорционально увеличению водоизмещения судна (состава).

* По Н. Солареву

Скорость поворота для крупных судов 30-70° в минуту. Для гашения инерции поворота следует переложить руль в сторону, обратную повороту судна. При этом поворот судна прекращается не мгновенно, а замедляется постепенно. Время с момента перекладки руля в сторону, противоположную повороту, до момента прекращения поворота судна составляет 10- 15 сек **.

Расстояние и время гашения инерции толкаемых составов различно и может доходить при толкании нескольких большегрузных барж до 1000 м за 18 мин. Время запаздывания начала поворота для толкаемых составов 15-50 сек., скорость поворота 6-20° в минуту.

Время с момента перекладки руля на повороте до момента прекращения поворота судна составляет для толкаемых составов от 50 до 220 сек **.

** По П. Шангурову.

Одним из самых трудных практических вопросов речного судовождения является проводка одиночных судов и составов через перекаты. Обычно судоводитель стремится к тому, чтобы судно или суда состава переходили через подвалье переката под прямым углом к диаметральной плоскости судна.

Чем мельче на перекате, тем точнее должен быть этот угол. Несоблюдение этого правила ведет к постановке судов на мель, сносу, развороту течением, излишним маневрам на перекатах.

При кратковременной потере управляемости достаточно 26 сек., чтобы судно, идущее против течения и поднявшееся на подвалье переката с корытом переката шириной 100 м, стало на мель при скорости движения – 4 м/сек, течении в корыте V = 2 м/сек.

Судоводителю-любителю важно знать свойство судна, называемое в речной практике раскатом. Раскат – зто свойство одиночного самоходного судна или состава судов заносить (забрасывать) кормовую часть в сторону вогнутого берега, а при поворотах – в наружную сторону от поворота.

Любой поворот судна неизменно сопровождается возникновением центробежной силы, которая действует сбоку, вызывая раскат. На большой скорости эта сила, действуя на водителя, стремится отбросить его в сторону, противоположную повороту, т. е. становится «осязаемой».

Центробежная сила зависит от двух обстоятельств: скорости движения и величины диаметра циркуляции на повороте.

Чем меньше диаметр циркуляции и больше скорость движения, тем больше центробежная сила.

Вот почему перед поворотом рекомендуется скорость снижать до необходимого безопасного предела, увеличивая ее только с окончанием поворота.

Правильное понимание и умение здраво предвидеть и определить величину раската судов имеет большое значение в судовождении не только для судоводителей больших транспортных паротеплоходов, но и маломерных судов.

Самоходное судно, буксируемый или толкаемый состав при движении вниз по течению подвержены раскату как под действием центробежной силы прижимного течения, так и под действием центробежной силы, возникающей при поворотах судна и зависящей от скорости хода и кривизны пути. Таким образом, величина раската судна (судов), буксируемого (толкаемого) и следуемого по течению, суммируется величиной сноса от действия течения на данном изгибе русла и зависит от величины угла дрейфа, который получит судно от действия руля при движении в изгибе по кривой, приближенной к кривой циркуляции судна. Судно, идущее вверх по достаточно сильному течению, меньше уклоняется кормой к вогнутому берегу.

Раскат зависит также от скорости и направления прижимного течения, величины состава, ширины, глубины и радиуса закругления русла, расположения центра тяжести управляемого судна, направления и силы ветра. Раскату на поворотах подвержены все суда. Особенно велик раскат барж, идущих на буксире за паротеплоходом. В этом случае раскат второй баржи больше, чем первой, третьей – больше, чем второй, четвертой- больше, чем третьей. Общая величина раската суммируется из раската каждого судна по отношению к предыдущему. Это часто приводит к тому, что последние баржи длинного состава при следовании паротеплохода-буксировщика около выпуклого берега движутся, обтираясь бортами о вогнутый берег.

Подбуксировка катеров и мотолодок к баржам может вызвать сильный раскат легкого по сравнению с баржей катера или мотолодки. Раскат подбуксированных маломерных судов с малой осадкой, усиливаемый обтеканием воды и волновым режимом около кормовой части баржи, бывает настолько большим, что на повороте подчалившееся малое судно, раскатившись, попадает между баржей, за которой оно идет на буксире, и берегом. Если при этом раскатившаяся баржа навалится на берег, то она кормой прижмет малое судно к берегу.

При движении на рейдах надо все время помнить, что то или иное встречное, обгоняемое, обгоняющее, идущее впереди или параллельным курсом судно может начать делать поворот, при котором раскатывается корма. Раскатившаяся корма поворачивающегося судна или состава может задеть катер. Особенно следует опасаться поворотов судов, идущих по течению ниже пристаней или причалов, к которым эти суда, возможно, направляются.