Вверху: Армейский автобус на шасси 1,5-тонного грузовика Mercedes-Benz L1500A. 1943 год

В годы Первой мировой войны автомобили зарекомендовали себя незаменимыми помощниками в действующих войсках. Они буксировали артиллерийские орудия и прицепы, перевозили боеприпасы, служили эффективным транспортным средством тылового снабжения. С их помощью доставляли к передовым позициям пехоту и эвакуировали в тыл раненых. Активное участие в боевых действиях принимали и бронеавтомобили: вели разведку, несли охранение частей на марше.

В 1920 — 1930 гг. армии ведущих мировых держав интенсивно пополняются автомобильной техникой, причём на войсковую службу привлекаются все более и более совершенные автомашины.

Послевоенная Германия остаётся как бы в стороне от этого процесса. Версальский мирный договор 1919 г., наложивший на страну военно-технические ограничения, запрещал иметь многие современные виды вооружения, в том числе бронетехнику. Однако это вовсе не означало, что немецкие военные смирились с создавшимся положением. Активные теоретические исследования велись все последующие годы, что и позволило Вермахту за короткое время создать одну из самых моторизированных армий мира.

Положение автомобильной промышленности Германии резко изменилось после принятия к концу 1920-х гг. программы моторизации, в составлении которой приняло участие и военное командование Рейхсвера. По его требованию необходимо было не только наладить в стране производство армейских грузовых машин, но и увеличить производство гражданских грузовиков, пригодных и для военных перевозок, которые в случае начала боевых действий можно было срочно мобилизовать в больших количествах и передать в войска. Исполнять программу назначили главных немецких автопроизводителей: фирмы Daimler-Benz AG, Bussing-NAG, C.D. Magirus.

В 1929 г. был выдвинут конкурсный «проект трех фирм», по которому на конкурентной основе разрабатывались армейские грузовые автомобили повышенной проходимости, гражданские грузовики и на их основе — бронеавтомобили. Фирмы обязали, прежде всего, начать выпуск лёгких машин — грузоподъёмностью 1,5 т, средних — с полезной нагрузкой Эти тяжёлых — перевозивших 5 — 10т. Все они должны были иметь взаимозаменяемые агрегаты и основные узлы, похожие технологии.

Однако пока «проект трёх» только начинал действовать, другие фирмы уже с 1928 г. стали представлять свои опытные образцы военных грузовиков. В качестве примера можно назвать шестиколёсную трёхтонку Henschel 33 D1 с дизелем, которую широко использовали в немецких частях благодаря высокому качеству изготовления и ремонтнопригодности в полевых условиях. Правда, позже — на российском бездорожье — они выглядели не лучшим образом: постоянно застревали, имели недостаточную проходимость, не оправдала себя и установка задних мостов с двускатными колесами из-за большого сопротивления движению.

Много надежд было связано с грузовиком фирмы Krupp из Эссена, хотя и меньшей грузоподъемности. Конструктивно он заметно отличался от современных шестиколёсных машин. Автомобиль имел независимую переднюю подвеску, которая тогда также внедрялась на трехосных — чешской Tatra, австрийских Stayr и Austro Daimler. Не подвёл и 60-сильный двигатель с воздушным охлаждением. Заметно улучшилась проходимость — считается, что немаловажную роль здесь сыграла постановка на все мосты одинарных колёс.

В очередных требованиях военного командования Вермахта, выдвинутых в 1933 г., было также заложено стремление создать парк военных грузовиков, состоящих из как можно меньшего числа моделей. Тактикотехнические характеристики на проектируемые автомобили разработало Управление вооружения сухопутных войск. Установили ответственных в рамках программы: по шасси — компания «Henschel», по производству дизелей — концерн MAN.

Какие принципы были положены в программу автомобилизации немецкой армии?

Во-первых, унификация. Считалось, что наличие в армии более сотни марок и моделей автомобилей чрезвычайно затрудняет работу германских авторемонтников и снабженцев. Впрочем, у англичан или французов типов машин было не меньше, чем у немцев. Несмотря на разнообразие типов, в Германии сумели унифицировать свой автопарк. Например, трёхосные Mercedes-Benz G3a, Bussing-NAG G31 и Magirus-Deutz М206 — автомобили разные. Но они имели больше половины взаимозаменяемых частей.

Во-вторых, немцы ввели четкое деление автопарка по грузоподъёмности. Производители коммерческих автомобилей теперь собирали их с привязкой к ряду — 1500, 3000, 4500 и 6000 кг. Те, что не соответствовали этим характеристикам, не имели перспектив в военных заказах.

В-третьих, принятая классификация машин по назначению вела к появлению унифицированных кузовов и определяла, какие их типы требуются в том или ином войсковом соединении. Была создана классификация Kfz по «Техническим условиям на автотехнику и мотооборудование» (Anhaltswerte uber Kraftfahrzeuge und Gerat D 600) от 10 апреля 1940 года и по «Распоряжению относительно транспортёров Вермахта, часть 5» (Wehrmaht Тruppen-Transportvorschrift Heft 5, HDv.68/5).

К 1 сентября 1939 г. в Вермахте насчитывалось 120 000 военных грузовых машин. Ежемесячно заводы Германии выпускали для нужд армии 1000 грузовиков. Однако такой прирост не компенсировал их «естественного» износа и потерь, непомерно увеличившихся с началом военных действий. Практически все изготовленные до войны машины были уничтожены во время разгрома немецких войск под Москвой зимой 1941 — 1942 гг., и вся армия стала передвигаться на мобилизованных гражданских грузовиках. Автомобильные заводы срочно вернулись к выпуску более простых довоенных моделей — к 1,5-тонным Opel, Phanomen, Stayr, Ford, Krupp, 3-тонным MAN, Magirus, Opel, Borgward, Mercedes, 4,5-тонным Bussing-NAG, Mercedes, MAN, 6-тонным Krupp, Vomag, MAN, Mercedes.

В годы Второй мировой войны на вооружении Вермахта состояли 1,5-тонные автомобили (leichte Lastkraftwagen): Krupp L3H43 и L3H143, Adler W61, Mercedes-Benz G3a, Bussing-NAG G31, Magirus M206, Opel Blitz 2.5-32, Phaenomen Granit 25 и Granit 1500, Mercedes-Benz L1500E, Mercedes-Benz L1500A, Wanderer 1500A, Steyr 1500 и 2000.

Что касается броневых автомобилей, то в начале 1930 гг. ограниченный военный бюджет Рейхсвера не позволял армии начать их разработку. В феврале 1930 г. в министерстве вооружения Германии состоялось совещание, на котором было решено продолжить начатые ранее исследования по привлечению 1,5-тонных гражданских грузовиков для создания на их базе бронированных машин. Проектировались простые и дешёвые броневики на базе стандартных грузовых шасси, оборудованные дополнительными кормовыми постами управления для обеспечения движения «вперёд — назад». Основное внимание обратили на трёхосные шасси G-3, G-31 и М-206.

Первые трехосные бронеавтомобили были изготовлены заводами фирмы «Daimler-Benz» в Унтертюркхайме. В 1933 г. армия стала получать броневики фирмы «Bussing-NAS» в Брауншвейге. Позже выпустила свои новые машины Magirus AG в Киле, а также Deutsche Edelstahlwerke в Ганновере.

С приходом к власти национал-социалистов в 1933 г. на первый план была выдвинута задача по моторизации армии. Когда на одном из полигонов Гитлера знакомили с состоянием моторизованных частей, в том числе и с парком бронемашин, он заметил: «Это именно то, что нам нужно». С 1935 г. броневики стали поступать большими партиями на вооружение танковых и моторизованных дивизий Вермахта. В составе 1-й лёгкой дивизии, 1-й, 2-й, 3-й, 4-й танковых дивизий бронеавтомобили участвовали в оккупации Польши. Находясь в частях 4-й, 6-й, 10-й танковых дивизий, они вступили во Францию.

В 1942 г. последние из оставшихся после боевых действий трёхосные броневики были выведены из войсковых частей и использовались в качестве полицейских машин на оккупированных немцами территориях.

Количество полуторатонных грузовиков в армии Вермахта