Расчет заправки топливом

В нынешнее время определение количества топлива, необходимого для выполнения полета, в большинстве случаев свелось к консенсусу экипажа по поводу цифры в компьютеризованном расчете полета от SITA или LIDO. Кто-то из капитанов, желая показать свою заинтересованность в количестве керосина, традиционно накидывает пару сотен килограмм "на работу APU", кто-то берет сверху пару тонн "на обход гроз". Но сейчас уже практически никто не утруждает себя умножением полетного времени на средний расход, прибавлениями АНЗ, топлива на запасной, руление и т.д. Все это уже подсчитано в предоставленном экипажу расчете полета. Этот расчет действительно весьма точен и надежен и в рачительных авиакомпаниях уже давно принудили всех любителей "брать немного сверху" забыть эту дурную привычку.

Но и в таком простом деле, как подпись под рассчитанной компьютером заправкой, встречаются опасные подводные камни.

Желательно, чтобы у экипажей стало нормой проверять хотя бы исходные данные компьютерного расчета. Такие как дата вылета, номер самолета, номер рейса. Такая проверка позволит на начальном этапе отсечь возможные грубые ошибки в заправке, связанные с халатностью работника, готовившего набор полетных документов. Но, даже если с SITA FPL все правильно, не стоит совсем расслабляться, думая, что с топливом все решено и можно о нем забыть.

Неприятности с заправкой могут быть связаны с еще одним одним фактором – существенным увеличением загрузки самолета, особенно перед предстоящим дальним перелетом и особенно тогда, когда это увеличение происходит уже в процессе подготовки к вылету.

Скажем, придя на самолет, капитан объявил заправщику, что в соответствии с флайтпланом заправка сегодня столько-то тонн. Вскоре заправку закончили, расписали бортжурнал и заправщик уехал. Но за полчаса до вылета у компании появились с десяток тонн груза, который можно отправить сегодняшним рейсом. Груз загружают и предоставляют экипажу расчеты центровки уже с учетом дополнительного груза. Но может случиться так, что в спешке, стараясь уменьшить задержку вылета, возникшую из-за погрузки внеплановых тонн, экипаж может выпустить из внимания тот факт, что самолет, став тяжелее, потребует на перелет больше топлива. Например, если грубо прикидывать по 50 кг на тонну в час, то на дополнительные 10 тонн груза в 8 часовом полете потребуются  дополнительные 4000 кг топлива к исходной заправке. Если не дозаправить самолет, то не исключено, что придется где-то садиться на незапланированную дозаправку, которая обойдется компании в огромную копеечку.

Чтобы избежать подобных неприятностей и расходов, экипажам следует после получения окончательных данных по загрузке, в частности по ZFW, обязательно сравнивать фактический ZFW с тем, который был использован в компьютеризованном расчете для определения заправки. И, если взлетный вес самолета существенно отличается от запланированного в сторону увеличения, потребовать предоставить новый расчет и соответствующее ему дополнительное топливо.

Наконец, дополнительное топливо может пригодиться в условиях вылета при видимости на ВПП 400 метров RVR и менее. Или, когда прогнозируется прилет на аэродром назначения с погодой ниже минимума по САТ-1. В первом случае экипажу надо взять дополнительно не менее, чем на 30 минут расхода на рулении. Во втором случае не менее чем на 30 минут полета в зоне ожидания.

Рекомендации "про 30 минут" связаны с вынужденно повышенными интервалами во взлетах и посадках, которые происходят оттого, что на взлете диспетчер должен получить подтверждение, что только что взлетевший самолет действительно взлетел, а не прервал взлет и теперь стоит где-то в конце ВПП. И вообще, взлетевший самолет должен уйти из зоны курсового маяка прежде чем заходящий на посадку окажется на высоте 200 футов. На посадках же предыдущий самолет обязан доложить освобождение ВПП, для чего недостаточно просто убрать хвост с полосы, а надо дождаться, когда огни осевой на РД станут просто зелеными, без примеси желтых. Все это требует времени, самолеты выстраиваются в очереди на РД перед взлетом и дольше обычного висят этажерками в зонах ожидания. В этих условиях дополнительное топливо придется как раз к месту.

 

Изучение NОТАМ.

Читая NOTAMы, летчики проявляют совершенно естественное желание знать где на сегодняшнем минном поле разложены мины. К сожалению для пилотов, очень часто работники Dispatch предоставляют совершенно избыточное количество информации, в котором упомянуты и ограничения на визуальные полеты, и какие-то невысокие краны и столбы, могущие погубить невнимательного пилота легкого вертолета, а также детально освещаются ограничения на аэродромах, которые даже теоретически не смогут быть посещены в процессе выполнения предстоящего рейса. Все это отвлекает, утомляет и нередко маскирует то главное, что надо знать и чего надо опасаться.

Но, как говориться, назвавшись груздем, не ропщи и читай очередную "Агату Кристи" от начала до конца. Иначе может случиться, что потом эти же NOTAMы очень вдумчиво будет читать прокурор, и это получится уже совсем другая история.

Просмотр погоды по аэродрому назначения, запасным на вылет, запасным по маршруту, запасным на прилет, запасным по ETOPS.

В изучении погоды многое зависит от нюансов, связанных с минимумом экипажа и минимумами, принятыми в авиакомпании для конкретного типа самолета. Далеко не во всех компаниях принято, что А330 и В777 – всепогодные воздушные суда, способные взлетать при RVR-125 или 150 метров, а садиться по CAT-3B NO DH. В чем то сами Эрбас и Боинг по-разному оценивают способности их детищ выполнять автоматические посадки при отказе одного двигателя. Например, отказ двигателя на В777 не влияет на capability самолета садиться по САТ-3В NO DH, а замечательный А330 в такой ситуации способен лишь на САТ-3А.

Например, авиакомпания приняла, что наисложнейший минимум погоды для ее самолетов – САТ-3А. Следующим шагом надо уточнить, а какая величина RVR подразумевается этой авиакомпанией под минимумом САТ-3А? В мире широко принят стандарт не ниже 200 метров видимости на ВПП в качестве минимума CAT-3A. При этом ИКАО предлагает считать таким минимумом RVR не ниже 175 метров (что, кстати, не исключает тех же 200 метров). Некоторые авиакомпании, предпочитающие иметь конкурентное преимущество перед теми, кто следует доктрине "200 метров", объявляют свое согласие с наименьшей RVR, которую и разрешает-то не абы кто, а ИКАО!

Итак, экипаж А330 готовится к вылету в условиях видимости на аэродроме вылета всего 125 метров RVR. Взлетать можно, но при отказе двигателя на взлете или в наборе эшелона, вернуться на аэродром вылета уже не удастся. Потребна видимость 175 (или 200) метров RVR, а фактическая погода и двухчасовой прогноз говорят только про 125 метров.

Для такого случая выбирается запасной аэродром на вылет. Он должен располагаться не далее 1 часа полета на одном двигателе от аэродрома вылета. Прогноз погоды на нем должен соответствовать обычному минимуму для посадки на этом аэродроме (традиционно наивысшему из минимумов аэродрома, самолета и экипажа) и быть таковым в период времени планируемого прилета плюс-минус один час.

На В777 эта проблема напрямую не стоит, так как при отказе двигателя самолет способен садиться при видимости 75 метров RVR (а у некоторых и 50 метров!). То есть с минимум по видимости на посадке заведомо ниже минимума для взлета. Конечно, слава американским авиастроителям!... но и Боинг777 не всегда всесилен. Например, если вылет выполняется по MEL с отказами A/BRK или/и A/THR, то минимум на посадку сразу вырастает до упомянутого выше САТ-3А, а он выше минимума для взлета и в этом случае тоже придется выбирать запасной аэродром для вылета.

А что делать, если например, ну нет вообще ни одного аэродрома в округе 1 часа полета? Не вылетать?

Есть простой выход из этого чисто теоретического казуса. Надо перед вылетом попросить инженера допустить самолет к полету по ETOPS и тогда запасной на вылет можно будет выбирать в радиусе двух часов полета. В современном мире нет таких мест, в двух часах от которых не нашлось бы подходящего аэродрома.

Далее, смотрим прогноз погоды по аэродрому назначения, который должен быть не хуже минимума на посадку в период плюс-минус один час от времени прилета. В этом случае выбирается один запасной аэродром.

Если же прогноз говорит, что к прилету погода будет хуже минимума (или прогноз молчит ввиду его отсутствия), тогда надо выбрать два запасных аэродрома.

Наконец, если погода прекрасная – видимость 5 км и больше, нижний край облачности 2000 футов и выше, есть две непересекающиеся ВПП и время полета не превышает 6 часов, то можно лететь вообще без запасного аэродрома. Документ позволяет, но с точки зрения здравого смысла, такой вылет смахивает на дешевую авантюру, тем более, что в нынешнее время подходящих аэродромов предостаточно везде и выбрать среди них запасной – дело пары минут максимум.

Кстати, требования погоды к запасным аэродромам на прилет весьма гуманны: это так называемая "одна ступень выше", то есть, при наличии на аэродроме захода на посадку по САТ-2/3, минимум погоды для запасного – САТ-1. При наличии САТ-1, минимум запасного – заход по неточным системам. При наличии только захода по неточным системам – минимум с добавлением 200 футов по нижнему краю и 1000 метров по видимости. Но, по правде говоря, такой футбол нам не нужен – уходить на запасные с наличием лишь неточной системы захода.

Каких-либо требований к погоде аэродромов, на которые при неблагоприятном случае придется уходить с маршрута, не существует. При этом желательно полагаться на здравый смысл, который подсказывает, что погода там должна быть такой, чтобы не вызывать у экипажа неприятные ощущения "под ложечкой"

Если вылет выполняется в соответствии с правилами ETOPS, то требования к запасным по маршруту уникальны именно для этого случая:

– при наличии на аэродроме САТ-1/2/3, погода должна быть не хуже минимума с добавлением по нижнему краю 200 футов, а по видимости – 800 метров

– при наличии неточного захода, к нижнему краю добавляют 400 футов, а к видимости 1500 метров. (Остается только проверить разумность выбора такого "неточного" аэродрома запасным по ETOPS).

Действовать этот прогноз должен в период, начинающийся за час до наиболее раннего прилета и заканчивающийся через час после наиболее позднего.

Ну и наконец. Требования к погоде на запасных аэродромах в США, Канаде и в Саудовской Аравии изложены в табличке Jeppesen "Для использования в качестве запасного"

 

Взлет с ВПП покрытой водой, слякотью или снегом.

Наступила зима, а с ней пришла разбавленная реагентами мерзкая слякоть, покрывшая не только дороги от дома до аэропорта, но и перроны, и РД, и ВПП. Со снегом и слякотью борются, в основном успешно, но иногда природа побеждает технику и тогда летчику ничего не остается, как защищаться от напасти самому.

Во-первых, необходимо помнить, что низко расположенные (относительно, конечно) двигатели работают как мощные пылесосы, засасывая в себя все, что не успело намертво примерзнуть к бетону. Снег и слякоть обильно летят в двигатели, легко примерзают к лопаткам вентиляторов и первых ступеней компрессоров низкого давления. Обиднее всего то, что это происходит даже в относительно теплую погоду за счет разгона воздуха во входном канале двигателя, падения давление воздуха перед вентилятором, снижения его температуры вплоть до минусовых значений. Вода при этом примерзает ко всему, что встречается ей на пути, искривляет тонкий профиль лопаток, что может привести к таким неприятностям как недобор тяги двигателя при расчетных оборотах, помпаж на взлете и даже полный отказ.

Избежать этих неприятностей просто – достаточно не забывать включать ПОС двигателей сразу после запуска при наличии на РД и ВПП осадков и при температуре наружного воздуха от +10 до -40 градусов Цельсия.

Руление на скользких, слякотных и обледенелых РД выполняется со скоростью не более 10 узлов. Главная причина такой медлительности проста – отсутствие шипованной резины на складе, а на всесезонной по льду особо не погоняешь. Вторая причина – желание избежать брызг слякоти от колес передней стойки, летящих в двигатели. Конечно, брызги от передней стойки так далеко не летают, двигатели защищены ПОС, но даже если все так, зачем испытывать судьбу? Впрочем, говорят, что брызги слякоти от колес основных стоек долетают до выпущенных закрылков, в связи с чем рекомендуется ехать по слякоти с убранными закрылками. Но об этом немного позже.

Сам взлет с ВПП, покрытой осадками отличается от взлета с сухой и мокрой ВПП тем, что желательно взлетать с механизацией, выпущенной на максимальные значения для взлета (для В777 Flaps-15 или Flaps-20, для А330 Conf 2 или Conf 3). Этим снижаются скорости на разбеге по скользкой ВПП. Кроме того, для взлета с contaminated RW не разрешается использовать для выбора тяги A330 "Flex T", а для В777 "Assumed Temperature Method". Только Full Thrust для А330 и Derate-10 или Derate-20 для В777.

 

Выполнение противообледенительной обработки ВС.

Если во время подготовки самолета к вылету на крыльях, стабилизаторе и фюзеляже есть что-то кроме воды в жидком состоянии, то это "что-то" необходимо удалить. При этом совершенно нелепо выглядят оправдания некоторых пилотов и их начальников, что, если на крыльях лежит сухой снег, то его сдует на разбеге и все будет прекрасно – и пассажиры живы и деньги компании целы. Иногда такое легкомысленное отношение к безопасности полетов является следствием простого непонимания того, что под красивым пушистым сухим снегом может скрываться или коварный прозрачный лед, или замерзшая слякоть, и что вообще, природа куда изобретательнее в своем умении погубить недалеких, но очень самоуверенных раздолбаев, чем это может представить недоинтеллект начальника, приказывающего экономить на противообледенительных жидкостях.

В мире существует лишь одна концепция взлета в условиях наземного обледенения. Это концепция "чистого самолета". Причем, не обязательно это означает, что все типы самолетов всех производителей обязательно должны быть абсолютно очищены от льда и снега перед взлетом. РЛЭ некоторых самолетов, В737 например, позволяют иметь некоторое количество снега в определенных местах на верхней поверхности крыла. Но мы сейчас говорим о тяжелых А330 и В777. Касательно этих типов ВС производители бескомпромиссны – верхние поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа должны быть очищены. Допускается лишь наличие тонкого слоя инея на нижней поверхности крыла. Тонкого настолько, чтобы через него можно было бы читать маркировки нанесенные на обшивку.

Для удаления обледенения самолеты обливают четырьмя разными типами жидкостей в зависимости от температуры, типа осадков, типа самолета и наличия конкретного типа жидкости на конкретном аэродроме.

Жидкость оранжевого цвета "Тип-1" используют в основном только для удаления отложений и защиты от возникновения инея.

Желтая жидкость "Тип-2" – это несколько улучшенная ПОЖ "Тип-1". Для предотвращения быстрого и беспрепятственного стекания жидкости с обработанной поверхности, в "Тип-2" добавляется некий "загуститель", придавая ей "псевдопластические" свойства. Время защиты у "Тип-2" ненамного лучше, чем у "Тип-1" поэтому с появлением жидкости "Тип-4" жидкость "Тип-2" постепенно выходит из употребления.

Желтая же "Тип-3" применяется для обработки самолетов с невысокими взлетными скоростями. В основном это небольшие турбовинтовые самолеты.

Зеленая "Тип-4" – это та жидкость, с которой чаще других приходится иметь дело. Применение жидкости "Тип-4" выгодно пилотам, ибо она прекрасно и достаточно долго защищает самолет даже при интенсивных осадках. Также применение этой жидкости выгодно фирме, предоставляющей услуги по обработке от наземного обледенения, так как "Тип-4" значительно дороже остальных типов ПОЖ. К сожалению, именно финансовые переживания подвигают руководителей некоторых авиакомпаний пытаться экономить на противообледенительной обработке жидкостью "Тип-4", заставляя экипажи отказываться от обработки даже тогда, когда это явно необходимо.

В зависимости от состояния поверхностей и наличия выпадающих осадков выполняют одно– или двух-ступенчатую обработку. Если самолет выглядит как сугроб под ясным небом, то достаточно одноступенчатой обработки – просто удаления скопившегося на поверхностях снега или льда. Если же к сугробу в форме самолета добавляются хлопья летящие с неба, то надо не только очистить крыло, но и защитить его от последующего накопления слоя осадков. Для этого делают двухступенчатую обработку, сначала, как правило, удаляя снег горячей жидкостью Тип-1, а потом нанося холодную жидкость Тип-4.

Все жидкости обладают различной способностью защищать поверхности самолета от последующего накопления слоя осадков. Это качество выражается параметром Holdover Time. Наилучшей способностью обладает Тип-4, самая слабая в этом отношении Тип-1. Указанное время означает длительность гарантированной защиты самолета в зависимости от температуры, типа и интенсивности осадков. И Боинг, и Эрбас предлагают специальные таблицы НОТ, с помощью которых можно определить сколько времени самолет после обработки ПОЖ остается в состоянии безопасно выполнить взлет. Стоит упомянуть, что величины в таблицах рассчитаны для условий слабых и умеренных осадков. Определить слабые и умеренный снегопад можно по соответствующей таблице, в которой интенсивность осадков дана в зависимости от видимости и времени суток. Для сильного снегопада времени защиты не предусмотрено. Соответственно, взлет в таких условиях – дело рискованное, а в гражданской авиации слово "риск" должно произноситься как можно реже, лучше вообще никогда.

При одноступенчатой обработке Holdover Time отсчитывается от начала обработки. При двухступенчатой – от начала защитного облива Типом-4, то есть от начала второго этапа.

В теории капитан, придя на самолет и оценив степень его обледенелости, решает какой жидкостью и во сколько этапов необходимо обрабатывать самолет. Он же определяет Holdover Time по докладу наземного обработчика о начале нужного этапа обработки. Фактически, во многих аэропортах, обработчики, руководствуясь своими программами, рассчитывают метод обработки, позволяющий предоставить оптимальные параметры под фактические условия погоды и состояния самолета. Иногда капитаны выражают возмущение тем, что не прислушались к совету Главного На Борту, но не стоит тратить нервы попусту. Очень вероятно, что объявив свою непреклонную волю, капитан предложит применение такой жидкости и в таких пропорциях, которые для фактических условиях предоставят меньшее Holdover Time, нежели чем то, которое получится после того, как расчет сделают профессионалы.

Подготовка самолета к обработке в общем сводится к тому, чтобы закрыть отбор воздуха от ВСУ и закрыть Packs. Это делается для предотвращения случайного попадания жидкости в воздухозаборник ВСУ и последующего весьма неприятного задымления салона ее парами.

После обработки наземный техник передает капитану так называемый Код Противообледенительной Обработки. Он в сокращенной форме содержит содержит информацию о типе жидкости, ее концентрации, времени начала обработки и, иногда, окончании времени Holdover Time. Код записывают в Tech Log и стараются запомнить только время, когда закончится Holdover Time.

После обработки самолета в условиях продолжающегося снегопада руление на "исполнительный старт" выполняется с убранной механизацией крыла. Это делается для того, чтобы снег не набился в щели между предкрылками/закрылками и собственно крылом, тем более, что в этих щелях противообледенительной жидкости нет и защищать там поверхность нечем.

Если руление оказалось продолжительным, что не мудрено в плохую погоду, вероятна ситуация, когда время Holdover Time закончится, а самолет еще не взлетел. Для таких условий предусмотрена возможность выполнить визуальную проверку состояния поверхности крыла. Если с точки зрения Капитана все пока еще не так уж и плохо, то можно подождать еще немного (потом еще немного, потом еще...), но в целом не более пяти минут после времени "инспекции". Если и тогда взлететь не удалось, то рекомендуется не испытывать судьбу, а вернуться на стоянку и повторить обработку самолета.

 

Вылет в условиях прогнозируемого сдвига ветра.

В этом вопросе подходы господ Боинга и Эрбаса несколько расходятся. Месье Эрбас рекомендует выбрать для взлета наименьшую механизацию и, соответственно, наибольшие скорости при использовании максимальной тяги. Мистер Боинг настоятельно рекомендует ставить закрылки в положение не менее 15 (а лучше 20). Со скоростями у Эрбаса и Боинга консенсус. Оба рекомендуют получше разогнаться на полосе, использовать максимальную тягу и не стесняться со скоростью в наборе высоты.

Если честно, мне подход Боинга больше импонирует, так как предлагается иметь в запасе не только максимальную тягу и приличную скорость, но и иметь весьма приличный Су, совсем не лишний для борьбы со сдвигом ветра.

Разумеется, реакция на сдвиг ветра должна быть быстрой и бескомпромиссной, но не надо впадать в ступор и лететь до эшелона на взлетном режиме только потому, что на взлете несколько сдвинулся ветер. Условно говоря, после 1500 футов такое явление как "сдвиг ветра" пропадает, превращаясь в обычную привычную турбулентность. И бороться с ней надо соответственно. Мы же не втыкаем TOGA на эшелоне, хотя и там иногда встречается весьма препротивная болтанка?

Вылет в условиях высоких температур наружного воздуха и низкого атмосферного давления с практической стороны вопроса ничем не отличается от вылета в обычный стандартных условиях. Компьютерный метод расчета взлетных характеристик с помощью ОРТ или бумажный метод с помощью таблиц не позволит взлетать с превышением допустимого взлетного веса для фактических условий.

 

Вылет при наличии отказов самолетных систем, перечисленных в MEL CDL.

MEL дан пилоту для эффективной защиты от компанейского экономиста. Экономист хочет, чтобы самолет летал всегда, возил по максимуму и не требовал топлива и запчастей. Пилот же дополнительно к этим добрым желаниям хочет, чтобы все было именно так, но чтобы никто не убился. Вот этот-то конфликт интересов и призван разрулить MEL.

Стоит начать с того, что MEL юридически прекращает свое действие как только самолет стронулся с точки запуска и порулил на вылет. Что бы не случилось, экипаж обязан следовать соответствующим процедурам и ни один прокурор не вправе попенять капитану за то, что тот полетел, при том, что у него еще на земле отказал один из Pack. Но кроме боязни прокурора над пилотом всегда висит Дамоклов меч здравого смысла и эффективности эксплуатации. Поэтому в некоторых компаниях, успешно перешагнувших старый конфликт летунов и бизнесменов, MEL дополнен следующими рекомендациями:

– если до взлета что-то сломалось, можно (хоть и не обязательно) посмотреть, что думает по поводу поломки MEL;

– если MEL рекомендует пересчитать взлетные характеристики, то надо их пересчитать, результатом чего может стать даже возврат на стоянку и снятие части груза;

– если капитан счел, что что поломавшееся оборудование было ему нужно для полета или, если MEL предусматривает некие необходимые действия, которые выполняются техсоставом, то опять-таки желательно вернуться на стоянку для ремонта;

Наконец, если сломалось нечто, что не найти в списках MEL, то это значит, что MEL бессилен что-то порекомендовать и во избежание неприятностей лучше вернуться на стоянку, записать поломку в Tech Log и спокойно ждать решения своей участи в рамках оставшегося рабочего времени.

Кстати, о рабочем времени. Это тот вопрос, который очень любят обсуждать транспортные прокуроры и на который экономисты-бизнесмены авиакомпаний смотрят как на непозволительную в авиации роскошь и считают капризом зажравшихся летунов.

Иногда перед вылетом, вследствие неожиданных поломок и, как на зло, отсутствия исправного резерва самолетов и трезвого резерва пилотов, вылет может задержаться на несколько часов, поставив под сомнение саму вероятность перевозки пассажиров из пункта А в пункт Б.

Появляется хороший повод ознакомиться с содержанием Руководящего документа ибо нарушение раздела 7 РПП авиакомпании, регулирующего рабочее время и время отдыха хоть само по себе пока еще не есть уголовно наказуемое деяние, но, при расследовании каких-либо должностных преступлений, совершенных в состоянии меркнущего от усталости сознания, пренебрежение лимитами рабочего времени рассматривается как отягчающее обстоятельство.

Я это все к тому, что если уж сломалось что-то, лучше не дышать инженерам в спину, а позаботиться о пассажирах, посчитать своей лимит рабочего времени со всеми мыслимыми законными продлениями, объявить начальникам о предельном времени начала запуска и ждать что наступит раньше – окончание ремонта или окончание законного права на вылет.

Вопросы:

1. Перед вылетом экипажу объявляют, что группа туристов в количестве сорока человек опаздывает на рейс и, скорее всего, не полетит. Что должен предпринять экипаж?

– приказать снять сорок порций питания;

– приказать слить оказавшиеся излишними две тонны топлива;

– потребовать новый расчет SITA CFP;

– не предпринимать никаких действий.

2. На грузовой рейс предлагают взять дополнительные 12 тонн скоропортящегося груза. Доставка и загрузка задержат вылет на два часа. Экипаж должен:

– потребовать дополнительные 200 кг топлива на работу APU;

– уточнить сроки хранения груза и температурный режим;

– рассчитать предельное рабочее время с учетом задержки;

– пересчитать взлетный режим и взлетные скорости для нового веса самолета.

3. На бланке PROGNOSTIC CHART вокруг линии маршрута практически не прерываясь клубятся зоны с высокой облачностью и болтанкой. Что делать экипажу?

– взять дополнительные три тонны топлива на обход гроз;

– перенести вылет на более позднее время или вообще отказаться от полета;

– потребовать изменения маршрута;

– потребовать загрузить побольше в передний багажник, чтобы обеспечить в полете лучшую продольную устойчивость самолета.

4. Изучая NOTAM, внимательный пилот обнаружил, что некая запретная зона активна как раз в период предстоящего полета в интервале высот от земли до околоземной орбиты. Что предпринять?

– потребовать изменения маршрута;

– взять сверху пару тонн на непредвиденный обход;

– посоветоваться с работником Dispatch насчет влияния упомянутой зоны на выполнение полета;

– перенести вылет на срок, когда зона перестанет быть активной.

5. Вы взлетели в хорошую погоду, но к несчастью, во время взлета один двигатель у вас отвалился и остался валяться на полосе, сделав ее непригодной часа на два-три. Разумеется никакого запасного на взлет вы не выбирали. Как поступить?

– пассажиры напуганы и требуют срочной посадки;

– керосин через дырку в крыле наполовину вытек и вам не хватает до аэродрома назначения;

– можно ли, с точки зрения прокурора, лететь куда-то на ближайший аэродром, если вы официально не выбирали его запасным для взлета?

– или может стоит рискнуть? Ну сколько там будут убирать обломки и подметать мелкие острые железячки? Ну порвутся пара-тройка колес, напоровшись на обломки лопаток, зато все спасены и их радостно встречают провожающие.

6. На вашем аэродроме назначения к прилету все плохо. Дают всего 400 метров RVR. Есть САТ-2. Лететь 9 часов.

– вы возьмете дополнительные три тонны, что как раз на 30 минут;

– вы возьмете упомянутые три тонны и еще полторы тонны на перевозку тех трех тонн;

– вы возьмете все те четыре с половиной тонны и еще на 30 минут дополнительного времени руления к стоянке;

– просто тупо зальетесь "под пробки".

7. Так случилось, что в экипаж включили второго пилота, не получившего допуск к полетам по САТ-2/3. На аэродроме вылета туман, RVR-200, LVP in effect.

– отложите вылет до улучшения видимости на ВПП хотя бы до 400 м;

– вызовите из резерва другого, более достойного второго пилота;

– попытаетесь умолчать факт нарушения;

– выполните взлет, в полной уверенности, что раз Капитан с САТ-3, то и проблем нет.

8. На улице настоящая русская зима. Минус 10 и легкий снежок. А вам куда-то лететь от этой прелести. Будете заказывать облив?

– начальство настоятельно просит не расходовать попусту деньги компании и не обливать самолет тогда, когда этого можно избежать;

– сухой снег никогда не смывали "Арктикой" даже на таком сложном самолете как Ту-154. Сам слетал в начале разбега;

– касаясь возможного наличия гладкого льда под снегом. Профиль крыла от него только глаже и ламинарнее;

– если уж обливаться, то в один прием или в два? В бухгалтерии обманули с начислением суточных, стоит облиться в два этапа, чтобы наказать их рублем посильнее.

9. По АТИС "Сильный ливневой снег". При этом видимость вполне приличная, 1500 м, и из таблицы следует, что снег все-таки умеренный.

– случись чего, чью точку зрения примет прокурор: АТИСа или таблицы?

– Holdover Time считать по АТИС или по таблице видимостей? И вообще, где находится эта злокозненная таблица?

– после облива техник передал код с концентрацией Тип-4 63%. В таблицах только 50, 75 и 100%. Они что там, жидкость налево продают, а самолеты подвергают риску?

– по АТИС дали видимость 600. Может не полетим?

10. Снег, длинная очередь на вылет. Впереди 747 дует теплым воздухом в четыре трубы.

– стоит подкрасться к нему поближе в зону выхлопа и тогда на нашем самолете вообще весь снег растает;

– надо держаться от Джамбо подальше. Начнет трогаться и сдует со скользкой РД;

– когда кончится Holdover Time, как определить, можно все-таки лететь или лучше вернуться на повторную обработку?

– кто отвечает за "предвзлетное" инспектирование крыла и кому поручить идти смотреть на крыло? Достаточно ли просто из кабины взглянуть на дворники?

11. Если АТИС сказал, что на взлете "Moderate windshear is expected":

– стоит ли вообще пытаться взлетать?

– можно потребовать взлет с обратным курсом, пересчитать скорости и отправляться в полет совсем без риска;

– на Эрбасе воспользоваться более продвинутой методикой Боинга;

– не стоит реагировать на каждый чих АТИСа. Есть резон взлетать как обычно, но быть готовым при появлении признаков сдвига ветра поставить взлетную тягу и оторваться от земли аки Спейс Шаттл.

12. Перед вылетом из Шереметьева в Питер выяснилось, что автопилот не работает и работать не собирается. Инженер прилепил стикер INOP на кнопку/рычажок включения автопилота. Капитан загрустил, представляя как он будет крутить вручную, боясь отвлечься на курицу и газету.

– лететь нельзя, так как согласно MEL автопилот обязан быть при полетах по RVSM;

– можно потребовать дополнительного пилота для исполнения роли observer.

– желательно пригласить ведущего инженера и потребовать у него либо отремонтировать автопилот, либо заменить самолет.

– не стоит пытаться лететь вдаль от своей АТБ (если предположить, что в приведенном примере база в Шереметьево), так как не исключено, что сломается что-то еще и можно застрять вдали от дома надолго.