Ветер перемен
«В прошлом году мы недооценили соперников и они разбили нас в пух и прах, – грустно произнес Петер Заубер на презентации нового Sauber C19, проходившей на крытом стадионе Цюриха. – Машина выехала на трассу слишком поздно и оказалась очень ненадежной. Чтобы исправить ситуацию, нам необходимо было искать новых партнеров и усиливать инфраструктуру».
Присутствовавшие на мероприятии журналисты заерзали в своих креслах, ведь за такими, казалось бы поверхностными фразами, обычно скрываются серьезные перемены. И они не ошиблись.
Лео Ресс сел за чертежи нового автомобиля еще в апреле 1999 года. Первое и самое важное, что необходимо было переделать – 7-ступенчатую коробку передач, разработанную совместно со специалистами английской компании X-trac. Можно было, конечно, использовать агрегат, разработанный Ferrari, но он изготавливался из титана и углепластика, что автоматически делало его очень дорогостоящим. Поэтому выход был только один – дорабатывать собственную конструкцию.
Новая коробка с картером из алюминиевого сплава и продольно расположенными валами, дифференциалом с компьютерным управлением и электрогидравлическим механизмом, варьирующим трение, получилась на 10 кг легче, и намного надежнее своей предшественницы. Еще 15 кг позволил сэкономить «новый» двигатель Ferrari/SPE04A.
А металлокерамика, применяемая в его конструкции, означала увеличение рабочих температур, и, как следствие, уменьшение размеров радиаторов. Что, в свою очередь, сказалось на аэродинамике автомобиля.
Аэродинамической эффективности С19 конструкторы уделили особое внимание. Команда инженеров под руководством англичанина Симаса Малларки провела в аэродинамической трубе, принадлежащей компании SF в Эммене недалеко от Люцерна, в общей сложности более полугода. Результатом этой работы стали сильно изменившиеся антикрылья и боковые понтоны, капот и задний диффузор.
Все эти технические аспекты, безусловно, очень интересны и заслуживают детального исследования, как, например, в статье Александра Мельника «Вдогонку за собственной тенью» («Формула», сентябрь 2000 г.), а мы вернемся к презентации, состоявшейся 2 февраля 2000 года, потому что перемены в команде коснулись и кадрового состава.
Так, главным конструктором в помощь Лео Рессу пришел 48-летний аргентинец Серхио Ринланд, имеющий достаточно большой опыт работы в Формуле-1, но, к сожалению, так и не создавший ни одной по-настоящему хорошей машины. Инженерно-технический корпус усилили Йост Капито, Вилли Рампф и Жаки Экелер. Марко Фезер возглавил возрожденный отдел маркетинга, среди задач которого числились не только поиски новых инвесторов и партнеров, но и создание имиджа команды, расширение сети продаж атрибутики.
Сам Заубер решил заняться общими, стратегическими вопросами, а роль исполнительного директора возложил на Хайнца Хаппера. Возможно, Петер осознал, что его консервативный стиль управления командой уже не соответствует современному бизнесу, поэтому логичнее было бы поручить эту роль более молодым и амбициозным людям.
Последним обновлением в команде на сезон 2000 года, хотя о нем и было известно заранее, стало изменение пилотского состава. Педро Диниц, благодаря постоянному прогрессу и серии неплохих гонок, свое место сохранил, а на смену покинувшему Sauber Алези пришел талантливый финский гонщик Мика Сало, не раз по ходу сезона 1999 года заменявший травмированных пилотов в BAR и Ferrari, за что получил в паддоке прозвище «Костыль».
Карьера Мики Сало в Формуле-1 не заладилось с самого начала. Много лет он провел в слабых командах – Lotus, Tyrrell, Arrows – и лишь раз финну представился шанс выиграть Гран При. Предшествовал этому, как ни странно, перелом ноги Михаэля Шумахера в Сильверстоуне 1999 года. Мика занял место тогда еще двукратного чемпиона мира в Ferrari, и практически сходу поразил автоспортивный мир, едва не выиграв Гран При Германии. После той гонки Сало получил предложения на следующий сезон сразу от нескольких слабых команд, но не спешил с принятием решения. Он знал, что Ferrari обязательно отблагодарит его за проделанную работу и устроит в команду классом повыше. Так Мика оказался в Sauber.
Финн вовсе не собирался отсиживаться в швейцарской команде, ожидая манны небесной, в виде заманчивых предложений от топ-команд. Он был голоден до гонок и рвался в бой.
Первая же гонка показала, что Сало тот гонщик, который поможет команде выбраться из кризиса. Квалифицировавшись на десятом месте, он провел гонку в безумном темпе, финишировав в итоге шестым. Учитывая прошлогодние «достижения» Sauber, очки в дебютной гонке сезона казались даром свыше. Однако, ликование Петера Заубера длилось не более часа.
«Автомобиль №17 исключен из протокола Гран При Австралии за нарушение технического регламента», – сурово гласил вердикт технической комиссии, проверявшей болиды после финиша гонки. Дело в том, что механики, по своей халатности, поставили на машину Сало переднее антикрыло от прошлогоднего болида. Разница в размерах составила всего 20 миллиметров, но этого хватило, чтобы усилия многих людей пошли насмарку.
У Заубера была возможность опротестовать решение судей, но швейцарец наотрез отказался делать это. «Глупо пытаться оправдать собственные ошибки», – сказал Петер, закуривая очередную сигару.
Спустя две недели, в бразильском Интерлагосе, команда вновь рассчитывала на результативный финиш. В свободных заездах Сало и Диниц показывали неплохое время на круге. Шла напряженная работа. Так продолжалось до того момента, пока на входе в один из поворотов кочковатой трассы у Sauber Сало не оторвалось заднее антикрыло. Потеряв прижимную силу машина стала неуправляемой и понеслась прямиком в стену. Финн не пострадал, а аварию списали на сильные вибрации, вызванные плохим покрытием трассы.
Инцидент неприятный, но о нем быстро забыли. Однако, когда та же история повторилась и с машиной Педро Диница, атмосфера в команде стала напоминать панику. Выяснить причину поломок в «полевых» условиях оказалось невозможно, поэтому Петер Заубер принял единственное правильное в данной ситуации решение – снять команду с Гран При.
Детальное изучение разбитых машин показало, что причиной аварий стала недостаточная жесткость крепления заднего антикрыла, которое не выдержало сильных вибраций на бразильской трассе.
Необходимость изменений в команде назрела уже давно, и, когда в начале февраля Петер Заубер представлял публике новых персон своей команды, он, видимо, что-то упустил, потому что ситуация нисколько не улучшилась. И дело здесь даже не в проваленных гонках, а в самой атмосфере в команде. Нужно было срочно принимать решение, которое показало бы всем, что тот, кто плохо выполняет свою работу не нужен команде и будет незамедлительно уволен.
Главным виноватым назначили Лео Ресса, организаторские способности которого никогда не были на высоком уровне. Он получил другую, более творческую должность руководителя отдела перспективных разработок, а место технического директора занял 46-летний немецкий инженер Вилли Рампф.
Долгое время Рампф работал в техническом департаменте BMW, затем ушел в Sauber, где до конца 1997 года был гоночным инженером Хайнца-Харальда Френтцена, затем вновь вернулся в Мюнхен. И, наконец, 1 декабря 1999 Вилли окончательно оставил работу в BMW, чтобы вскоре возглавить технический штаб в Хинвиле.
Как видно, опыта конструкторской работы в Формуле-1 у Рампфа немного, зато его организаторские способности всегда ценились очень высоко. Таким образом Заубер создал некую трехступенчатую структуру – Ресс генерирует идеи, Ринланд воплощает их в чертежи, а Рампф руководит постройкой.
«Появление в команде Вилли Рампфа благоприятно повлияло на команду – уверен Мика Сало. – В начале сезона там царил полный хаос, парни никак не могли начать работать, как единое целое, из-за чего мы потеряли немало очков. Но, как только Вилли занял должность технического директора, все кардинально изменилось. Ему удалось организовать людей на напряженную и слаженную работу, а это невероятно важно».
Финн, конечно, прав. Персонал команды действительно начал работать как швейцарские часы, но сезон 2000 года к тому времени был уже безнадежно потерян. Сало смог дважды финишировать шестым (в Сан-Марино и Австрии) и еще дважды пятым (в Монако и Германии). Диниц же и вовсе ни одного очка не заработал.
Итог чемпионата – 6 очков и 8-е место в Кубке Конструкторов.
Разочарование от отсутствия результатов нагоняло на Петера Заубера тоску, а тут еще и давний партнер Red Bull решил значительно сократить поддержку команды и разделить ее с Arrows. Но швейцарец не был бы самим собой, если бы в очередной раз не взял себя в руки и не готовился бы к новому сезону, как к новому вызову судьбы.
В конце концов, обновленный конструкторский штаб уже полгода вовсю трудится над новой машиной, а сокращение вливаний от Red Bull можно компенсировать другими способами.
Поиски этих самых других способов занимали Заубера всю зиму, и результат оказался феноменальным. Благодаря своему авторитету он сумел доказать правильность капиталовложений в свою команду не кому-нибудь, а одному из крупнейших банков Швейцарии – Credit Suisse. Как всегда, новый партнер пришел в Sauber на долгосрочной основе, выкупив впоследствии значительную часть акций команды.
На сезон 2001 года Заубер получил от Credit Suisse 25 миллионов долларов. Сумма внушительная, однако ее оказалось недостаточно, чтобы пригласить в команду опытного пилота. Поэтому места покинувших команду Сало и Диница заняла пара очень молодых, но очень многообещающих пилотов – Ник Хайдфельд и Кими Райкконен.
Ник к тому времени уже провел один сезон в Формуле-1 в качестве напарника Жана Алези по команде Prost, а вот на счету Райкконена числилось всего несколько десятков гонок в автомобилях с открытыми колесами, самой мощной из которых была Формула-Renault. Естественно, эта ситуация вызвала массу разговоров в паддоке и обрушила шквал критики на Петера Заубера в прессе. Многие боялись, что у 21-летнего финна недостаточно опыта, чтобы участвовать в столь серьезных соревнованиях, а это опасно.
После первых же тестов Райкконена количество скептиков уменьшилось, и уже слышались голоса поддержки, среди которых был и голос Михаэля Шумахера. Но, под давлением общественности, FIA решила выдать Кими временную лицензию на четыре гонки, после чего, если финн не будет замечен ни в одном опасном инциденте, она автоматически превратится в постоянную.
А тем временем, конструкторский штаб Sauber в Хинвиле уже был готов явить миру свое новое творение. Результаты испытаний в аэродинамической трубе вкупе с отличными характеристиками чемпионского мотора Ferrari внушали оптимизм, из-за чего Серхио Ринланд сиял от радости.
«Я доволен, – говорил он в интервью итальянскому инженеру и журналисту Джорджио Пиоле. – Да, С20 не революционна, но она и не должна быть таковой. Мы преследовали совсем иные цели: добиться снижения веса конструкции, высокой надежности и простоты при максимальном учете требований аэродинамики.
Полагаю, все эти задачи мы решили. Машина получилась на 37 кг легче версии, использовавшейся в квалификациях конца прошлого сезона (с углепластиковыми рычагами подвески), и на 45 кг легче базовой версии С19. И это не смотря на увеличившийся вес монокока, который, согласно новым правилам, должен выдержать значительно более суровый краш-тест.
Очень важно было создать конструкцию, которая удовлетворяла бы требованиям специалистов по аэродинамике, и одновременно существенно не отступать от базового проекта. Проведенные в ходе тестовых заездов замеры показали, что и с этой задачей мы справились».
Презентация машины состоялась 21 января на заводе команды. На этот раз она была лишена помпезности, хотя без небольшого лазерного шоу все-таки не обошлось. Речь Петера Заубера, произносившаяся на швейцарском диалекте немецкого, завершилась появлением на сцене нового Sauber C20. Однако, к всеобщему недоумению, рядом с машиной не оказалось ни Серхио Ринланда, ни Лео Ресса. Вместо них журналисты увидели Вилли Рампфа, который и был представлен как руководитель инженерно-конструкторского отдела команды. Стремясь сгладить возникшую неловкость Заубер заявил: «Срок действия контракта с Ринландом истек в конце месяца, а Лео получил другую должность в компании. Вскоре пост главного конструктора займет английский инженер, имя которого я пока назвать не могу».
Спустя неделю стало известно, что на место Ринланда был приглашен 37-летний Стивен Тейлор, последние шесть лет работавший в отделе перспективного проектирования McLaren. За плечами Тейлора был также 14-летний стаж работы в компании Advanced Composites Group, и в командах Lotus и Larrousse.
Об истинных мотивах прекращения сотрудничества с Ринландом Заубер не желает говорить до сих пор, отмахиваясь официальной формулировкой. Зато сам аргентинец утверждает, что ему просто указали на дверь безо всяких объяснений. «Я работал как сумасшедший, хотя и опасался, что может произойти то, что потом в действительности и произошло, – вспоминает Ринланд. – Тем не менее я горжусь выполненной работой».
Ринланду было чем гордиться, потому что первая же гонка сезона закончилась для Sauber просто триумфально – пятое и седьмое места на финише, превратившиеся в четвертое и шестое (после того, как с подачи Петера Заубера оштрафовали ставшего четвертым Оливье Паниса).
В Малайзии Sauber ждали неудачи, в виде заглохшего на старте Райкконена и вылетевшего с трассы Хайдфельда, зато в Бразилии Нику удалось завоевать для команды первый за последние три года подиум. Все говорило о том, что перемены последних двух лет были верными, и, наконец, приносили столь долгожданные результаты. Но молодые пилоты – всегда загадка. Им хочется выложится на все 100%, и зачастую эти стремления заканчиваются рядом ошибок. К тому же, не каждому из них удается справиться с тем давлением, которое оказывает пресса. Выступления Хайдфельда в сезоне 2001 года – прекрасное тому подтверждение. Блистательное третье место в Бразилии сменилось чередой бледных гонок, в которых Ник сумел лишь пять раз взобраться на шестую строчку протокола.
Зато Кими Райкконен провел свой дебютный сезон на очень высоком уровне. После двух четвертых мест в Австрии и Канаде, и пятой позиции в Великобритании, уже ни у кого не возникало сомнений в том, что финн достоин постоянной суперлицензии. Более того, на молодого гонщика стали все активнее обращать внимание топ-команды, одна из которых – McLaren – в конце концов забрала Кими к себе взамен уходящего из Формулы-1 Мики Хаккинена.
Петер Заубер, не взирая на двухлетний контракт с Райкконеном, не стал противиться уходу своего пилота: «Я предпочитаю оставаться человеком в этом безжалостном бизнесе. Конечно, мне было жаль отпускать такого талантливого гонщика, но после разговора с Кими я решил не ломать ему карьеру, ведь второго такого шанса у него могло и не быть».
И если Заубер в душе был рад за Райкконена, то Ник Хайдфельд испытывал абсолютно противоположные чувства, ведь именно он на протяжении многих лет пользовался поддержкой Mercedes-Benz, и всерьез рассчитывал на это место. Однако, в ожидании своего звездного часа немцу пришлось остаться в Sauber еще на один год.
Тем временем, чемпионат 2001 года подходил к завершению, и результаты его были ошеломительны. Дуэт Хайдфельда и Райкконена вывел команду на невиданное доселе четвертое место в Кубке Конструкторов! Заработанное ими 21 очко также стало рекордом для Sauber (до этого высшим достижением команды были 18 очков в 1995 году).
Еще год назад о таком результате никто в команде не мог и мечтать, а теперь он стал реальностью. История Sauber, в этом плане, хороший пример тому, что упорство на пути к достижению поставленной цели непременно принесет результат. Пусть даже он промежуточный и идти к нему нужно было много лет.
Как бы ни хотелось Заубер затянуть этот момент радости, а здравый смысл подсказывал, что нужно отбросить все мысли о достигнутом и готовиться к новым сражениям.
«Проектирование машины для сезона 2002 года было начато еще в мае 2001-го, – рассказывает Вилли Рампф. – Мы внимательно изучили С20 и решили не изобретать что-то принципиально новое, а заняться улучшением каждого узла, каждой детали автомобиля. Мы хотели сохранить все положительные черты, но добиться при этом улучшения аэродинамической эффективности. Причем не только увеличить отношение прижимающей силы и лобового сопротивления, но и, например, добиться лучшего охлаждения двигателя и коробки передач. Также мы сделали акцент на общее уменьшение веса, понижение центра тяжести, повышения жесткости кузова на кручение и оптимизацию расположения узлов и агрегатов».
Внешне С21 практически ни чем не отличался от своего предшественника. Разьве что переднее антикрыло соединялось с носовым обтекателем несколько по-иному – пилоны в виде перевернутой V расширялись книзу. Логика в здравом консерватизме, безусловно, есть: зачем менять то, что принесло ожидаемый результат? Но в этом-то и кроется основная проблема Sauber на протяжении многих лет. Из года в год команда строит неплохой автомобиль, способный набирать очки в начале сезона, однако уже к середине чемпионата соперники начинают уходить в отрыв, а Sauber сдает позиции.
Единственным видимым изменением в команде на сезон 2002 года стало появление еще одного молодого гонщика (взамен ушедшему Райккоенеу) – Фелипе Массы.
Петер Заубер: «Принимая решение подписать контракт с Фелипе, мы, в очередной раз, сделали ставку на молодое дарование. Он поразил нас своим пилотажем в ходе первых же тестов, где очень ярко продемонстрировал свой потенциал».
Такие слова принято говорить с современной Формуле-1, но Масса действительно хорошо показал себя в Мюджелло. Без насмешек прессы, правда, не обошлось, но через это проходит большинство дебютантов. Дело в том, что бразилец очень часто вылетал в гравий, пытаясь привыкнуть к тормозам и мощности двигателя Формулы-1. «Я никак не мог освоиться и найти правильную точку торможения в повороте», – оправдывался Фелипе. Но это было уже не важно. Заубер к тому моменту все для себя решил.
Вилли Рампф также не скрывал своего удовлетворения молодым пилотом: «С каждым разом он впечатлял нас все больше и больше. Мы были очень удовлетворены его прогрессом. В квалификационном режиме он был даже быстрее Райкконена. Фелипе очень талантлив и может многого добиться в будущем».
Начало сезона выдалось неоднозначным. В Австралии ни один из гонщиков до финиша не добрался, зато в Малайзии оба финишировали в зачетной шестерке. Затем последовали безрезультатные гонки в Бразилии и Сан-Марино, которые сменились финишем на четвертом (Хайдфельд) и пятом (Масса) местах в Испании.
От гонки к гонке становилось все более ясным, что усилия гонщиков сводятся на нет слабостью техники, а точнее – топтанием на месте из-за отсутствия прогресса.
На презентации С21 Петер Заубер говорил, что главной целью команды на сезон 2002 года будет, как минимум, удержать завоеванные позиции (4-е место). Но эти слова были сказаны еще до того, как все участники чемпионата вывели свои машины на трассы, а до этого сложно делать какие-то прогнозы. В Швейцарии просчитывали разные варианты развития событий, но, видимо, не учли стремительный прогресс Renault. Как оказалось, именно французская команда стала тем препятствием, которое Sauber преодолеть не смогла. Но, учитывая слабость автомобиля, Петеру еще повезло, что его команда смогла занять пятое место в Кубке Конструкторов с 11-ю очками.
Осенью для Заубера наступил волнительный момент. Благодаря увеличившейся поддержке Credit Suisse, перекупившей у Red Bull контрольный пакет акций команды, и новому партнеру – российской телекоммуникационной компании Мобильные ТелеСистемы – швейцарец оказался близок к осуществлению своей давней мечты – вернуть в команду Хайнца-Харальда Френтцена. Проблема в том, что оба пилота Sauber имели контракты и на 2003 год. Хайдфельда отпускать не хотелось, а вот Массу, сильно попортившему Петеру нервы своей неопытностью и горячностью, можно было куда-нибудь пристроить. Именно пристроить, потому что выгнать молодого бразильца Зауберу не позволяла его порядочность.
На помощь, как ни странно, пришла Ferrari. Команда из Маранелло приняла Фелипе в свои ряды в качестве тест-пилота. Это было правильным решением для всех сторон, тем более, что Заубер обещал зарезервировать за Массой место на 2004 год.
«Масса очень быстр, но, к нашему глубокому сожалению, ему не хватало стабильности и опыта, и в критические моменты чувствовалось, что ему не комфортно в Формуле-1, – объяснял Заубер. – Возможно, он оказался на самом верху слишком рано. Тем не менее, своими выступлениями он принес много пользы нашей команде. Мы благодарны ему за каждый день, проведенный в Sauber».
Таким образом, позиция швейцарской команды в отношении пилотского состава изменилась в один момент. Если последние два года ставка делалась на молодых и перспективных, то в 2003 году за рулем С22 сидели два опытных немецких гонщика.
Возвращение в команду Френтцена воодушевило многих, включая самого Хайнца-Харальда: «Я был поражен тем, что за относительно короткий срок Петер Заубер сумел поднять свою команду до столь высокого уровня. Совсем недавно штаб-квартира команды занимала небольшую территорию. Теперь же здесь строится собственная аэродинамическая труба, создано современное конструкторское бюро, оснащенное новейшими средствами связи и компьютерными системами последнего поколения. Фантастика! Тем не менее, в Хинвиле по-прежнему царит теплая семейная атмосфера. Мне не пришлось привыкать к ней заново, а достаточно было лишь узнать, что нового произошло за время моего отсутствия».
Многие предрекали неизбежный конфликт Френтцена с амбициозным Хайдфельдом. Мол, Хайнца-Харальда ждет та же участь, что и Алези в Prost, где Ник, будучи напарником Жана, непрерывно ворчал на француза и негативно высказывался о нем в прессе. Однако предсезонные тесты развеяли все опасения. Оказалось, два немецких гонщика могут ужиться на одной территории. Они не стали друзьями, не общались вне трассы, но, и на тестах, и во время Гран При полностью доверяли друг другу.
«Именно разногласий внутри команды я боялся больше всего, когда подписывал контракт с Sauber, – вспоминает Френтцен. – Кто-то говорил мне, что у Ника скверный характер, другие пытались внушить мне, что он станет моим „раздражителем“, третьи просто старались столкнуть нас лбами. Но мы довольно быстро нашли общий язык и договорились, что все, что мы будем делать по ходу сезона, должно идти на благо команды. Так оно и происходило с самого первого теста. Уже тогда мы смотрели телеметрию друг друга и вместе старались найти пути решения той или иной проблемы».
Новый автомобиль, который, по словам Петера Заубера, стал самым дорогим проектом в истории его гоночного предприятия, показывал на зимних тестах очень неплохие результаты. Во многом это было связано с тем, что «корма» С22 была практически идентичной чемпионской Ferrari F2002. Итальянцы пошли на такой шаг из соображений практичности, а Заубер выигрывал за счет отпавшей необходимости разрабатывать собственные узлы. И все бы ничего, да только с аэродинамикой инженерам команды никак не удавалось справиться.
«О том что мы будем достаточно сильны для борьбы за зачетные места мы знали еще до старта сезона, – поясняет технический директор команды Вилли Рампф. – Но мы также знали, что из-за плохой аэродинамики так будет далеко не на всех трассах. Ferrari поздновато предоставила нам все необходимое, а исправлять что-то, „живя“ в чужой аэродинамической трубе, очень трудно с финансовой точки зрения».
Первые три гонки чемпионата 2003 года прошли достаточно успешно: команда заработала очки и в Австралии, и в Малайзии, и в Бразилии (причем, в Мельбурне Френтцен стартовал четвертым). Однако потом дела пошли не так хорошо. Петер Заубер, чтобы как-то стимулировать своих сотрудников, придумал даже систему бонусов, по которой каждый член команды получал по 20 долларов за каждое завоеванное очко. Но и это не помогло. Sauber, хоть и заработала больше очков, чем в предыдущем чемпионате, опустилась еще на одну ступеньку в Кубке Конструкторов.
Но если посмотреть на этот результат с другой стороны, то небольшой частной команде из Швейцарии удалось опередить две крупные, за плечами которых мощная поддержка автогигантов.
«Знаете, для меня это шестое место не менее важно, чем четвертое два года назад, – говорит Заубер. – С тех пор конкуренция сильно обострилась, ведь в чемпионат вовлечены семь крупных автопроизводителей. Речь идет о компаниях с оборотом от 50 до 150 миллиардов долларов в год. Вот и представьте, что некоторые из них опередила частная команда Sauber-Petronas».
За несколько гонок до конца чемпионата Заубер мало верил в то, что команде под силу занять даже шестое место в Кубке Конструкторов, но судьба, словно в благодарность за нелегкий труд, подарила Петеру и всей команде Гран При США в Индианаполисе, где Хайнц-Харальд Френтцен смог финишировать третьим, принеся Sauber первый после Бразилии-200 1 подиум. Хайдфельд в той гонке финишировал пятым. Более того, то был первый раз, когда автомобиль швейцарской команды лидировал в Гран При Формулы-1. Команда ликовала. Петер Заубер побежал к закрытому парку, чтобы обнять своих гонщиков, а потом еще долго разгуливал по паддоку с улыбкой на лице.
Но уже следующим утром настроение в команде резко изменилось. Пресс-служба Sauber распространила сообщение, в котором говорилось, что в сезоне 200 4 года Френтцена и Хайдфельда заменят Джанкарло Физикелла и Фелипе Масса. Такой неожиданный поворот событий вызывал эффект взорвавшейся бомбы. Журналисты сбились с ног, пытаясь выведать хоть что-нибудь но Заубер наотрез отказывался давать комментарии. Лишь на пятничной пресс-конференции перед Гран При Японии он предстал перед пишущей братией.
– Петер, Вы весь год позиционировали своих гонщиков, как одну из сильнейших пар в истории команды, говорили, что очень довольны ими. Так зачем отказываться от них?
– Мы действительно довольны работой своих пилотов, но я три года добивался, что бы за нашу команду выступал Джанкарло Физикелла, и теперь все в порядке. А с Массой, как вы помните, мы уже работали. Он был очень быстр, но ему не хватало опыта, особенно с технической стороны. В Ferrari он его получил, намотал приличный километраж, и теперь вновь будет выступать за нашу команду. Это место я обещал ему прошлой осенью, когда подписал контракт с Френтценом. А свои обещания я привык сдерживать.
Журналистов, конечно же, такой ответ мало удовлетворял, но они больше не настаивали, видя, как Зауберу нелегко оправдываться за решения, которые он уже давно не принимал единолично. Тем более, что мысли его сейчас были далеко за пределами страны восходящего Солнца.
Аэродинамика – важнейший фактор для современного автомобиля Формулы-1, а аэродинамическая труба – важнейший инструмент для создания хорошего автомобиля. Каждый год Зауберу приходилось выкладывать огромные суммы денег, чтобы иметь возможность пользоваться арендованной аэродинамической трубой, что в условиях очень ограниченного бюджета команды выглядело не очень привлекательно. И вот сейчас, в конце 2003 года, от осуществления давней мечты иметь собственную аэродинамическую трубу Петера отделяли всего несколько месяцев.
Идея ее постройки созрела еще в 1999 году, но Заубер не хотел ничего строить до тех пор, пока у него не будет средств на сооружение самой современной и наиболее оснащенной аэродинамической трубы в Формуле-1. Три года ушли на поиски инвесторов, готовых выложить 50 миллионов долларов, а непосредственное строительство началось
14 января 2002 года. Спустя еще два года огромное здание, расположенное на территории фабрики в Хинвиле, было сдано в эксплуатацию.
Проект конструкции был проработан до малейшей детали, включая внешний вид (дабы не портить вид окружающего фабрику ландшафта). Что уж говорить о его технических характеристиках: вес – 480 тонн, длина – 141 метр, а сечение рабочей испытательной зоны – рекордные 9,4 метра, что позволяет продувать не только модели в масштабе 1:2, но и полноразмерные автомобили!
К сожалению, в момент, когда трубу сдали в эксплуатацию, С23, предназначенный для чемпионата 2004 года, был уже готов к первым тестам, поэтому его базовая версия получилась далеко не идеальной. Зато уже весной, в первых Гран При сезона, болиды швейцарской команды частенько хвастали аэродинамическими новинками, что не преминуло сказаться на результатах.
Но об этом чуть позже, а сейчас хотелось бы рассказать о еще одной гордости Петера Заубера, которой, также, владеют далеко не все команды чемпионата мира. Это – суперкомпьютер Albert.
Думаю, не нужно объяснять, насколько компьютер помогает человеку в решении тех или иных задач. Ни для кого также не секрет, что ближе к концу 1990-х годов все команды Формулы-1 потихоньку внедрили практику проектирования автомобилей исключительно средствами компьютера. Но лишь взглянув на характеристики суперкомпьютера Sauber можно понять, каким монстром обладает швейцарская команда. Эта махина, весом 18 тонн, укомплектована 530-ю 64-разрядными процессорами, 1 085 440 Мб оперативной памяти, жесткими дисками общим объемом 21 200 Гб и системой охлаждения, мощностью 88 кВт. При этом она способна выполнять 2 332 биллиона операций в секунду!
И аэродинамическая труба и суперкомпьютер, безусловно, важные слагаемые успеха, но даже они не в силах обеспечить 100-процентный результат. Человеческий фактор (при надлежащем финансировании) по-прежнему играет решающую роль в Формуле-1.
На сезон 2004 года FIA внесла поправки в технический и спортивный регламенты чемпионата мира. Одним из нововведений стало правило, согласно которому замена двигателя во время Гран При была запрещена. Это привело к тому, что мотористам пришлось серьезно пересмотреть конструкции свои силовых агрегатов чтобы повысить их надежность.
Как правило, любая идея FIA вызывает массу споров. Не стала исключением и эта, но среди голосов недовольных небыло одного – Петера Заубера. Он-то как раз остался в выигрыше, потому что теперь Ferrari должна была поставлять швейцарской команде не прошлогодние двигатели, а самые что ни на есть свежие. Поговаривали даже, что Sauber получит от итальянцев и коробку передач, но Ханс-Петер Брак, отвечавший в команде за связи с общественностью, поспешил опровергнуть эти слухи: «Это неправда. Ведь если в один прекрасный момент Ferrari прекратит поставлять нам моторы, мы попадем в довольно трудную ситуацию: нам придется практически заново разрабатывать коробку передач, а начинать с нуля всегда очень сложно. К тому же, философия нашей команды состоит в том, что автомобиль должен полностью создаваться в Хинвиле».
С23, по традиции, не нес в себе каких-либо новаторских идей, а все больше был похож на своего «старшего брата» Ferrari F2003-GA. Внешне, разумеется. Все же, что находилось под кузовом (за исключением двигателя), было разработано окончательно сформировавшимся коллективом специалистов Sauber.
Машина получилась удивительно надежной. За весь сезон техника отказала всего три раза, два из которых были обусловленными авариями Физикеллы в Монако и Массы в США.
В 2004 году швейцарской команде наконец-то удалось решить извечную проблему – быть конкурентоспособными на протяжении всего чемпионата. И хотя Sauber не удалось повторить успех 2001 года (4 место в Кубке Конструкторов), ей удалось набрать рекордное количество очков за сезон – 34. Этот результат позволил занять шестое место в зачете производителей с отставанием от оккупировавшей пятую строчку команды McLaren в 35 очков. Зато удалось опередить две заводские команды – Jaguar и Toyota – обладавшие практически неограниченным бюджетом.
По окончании сезона Физикелла покинул команду ради перспективы хороших выступлений в стремительно набиравшей обороты Renault. Такая возможность была предусмотрена контрактом итальянца, и Заубер ничего не мог с этим поделать. Его место занял чемпион мира 1997 года Жак Вильнев, в которого никто кроме швейцарца не поверил. Тогда еще мало кто догадывался, что Sauber готовится к последнему чемпионату в своей современной истории, и что канадцу суждено стать последним на тот момент новичком команды.
Сезон-2005 получился очень сложным. Sauber C24, хоть и отличался высокой надежностью, страдал от недостатка скорости. Масса ездил более или менее стабильно, а вот Вильнев временами горячился и постоянно жаловался на то, что команда не оправдывает его ожиданий. Заубер же в ответ говорил, что Жак недостаточно быстр.
Первые очки в чемпионате добыл Фелипе Масса в Бахрейне, где команда отметила 200-й Гран При в Формуле-1. Вильнев ответил четвертым местом в Сан-Марино, а бразилец аналогичным в Канаде. Итоговый результат – 20 очков (11 из которых на счету Массы) и восьмое место в Кубке Конструкторов. Позади остались только Jordan и Minardi. Бороться с остальными в свете все возрастающей конкуренции было уже невозможно.
Слухи о скорой продаже команды баварскому концерну BMW с каждым днем обрастали все новыми и новыми предположениями, да и сам Заубер уже не отрицал, что готов отдать свое детище в хорошие руки. В конце концов, так оно и произошло.
Мотивы, подтолкнувшие BMW к покупке команды, обсуждать не имеет смысла. Они очевидны – концерн давно мечтает самостоятельно выиграть чемпионат мира. Sauber подходила для этих целей как нельзя лучше, ведь много ее сотрудников (включая Вилли Рампфа) начинали свою трудовую деятельность именно в BMW. А значимость самой современной аэродинамической трубы и суперкомпьютера и вовсе сложно переоценить.
Петер Заубер же просто устал. Устал бороться с заоблачными бюджетами заводских команд, устал мотаться по всему миру. Да и возраст швейцарца уже подошел к той отметке, когда хочется остепениться и нянчить внуков в тихой семейной обстановке. «Я уже не молод, – говорил Заубер. – Мне 62 года, а значит самое время позаботиться о наследниках».
В четверг вечером, накануне Гран При Китая (венчавшего не только чемпионат мира 2005 года, но и 36-летний путь Заубера в автоспорте), главный акционер команды швейцарский банк Credit Suiss e организовал в честь Петера грандиозную вечеринку в историческом здании Шанхая Bund 18, на которую были приглашены те, кто в разное время сыграл значительную роль в истории Sauber. Приехать смогли не все, но даже при этом список гостей впечатлял и красноречиво говорил о том, как любили Заубера обитатели автоспортивного Олимпа. Берни Экклстоун, Макс Мосли, Рон Деннис, Фрэнк Уилльямс, Марио Тайссен, Михаэль Шумахер, Норберт Хауг, Вильнев, Физикелла – вот далеко не полный список людей, пришедших поздравить швейцарца с днем рождения и поблагодарить за великолепную работу.
«Отличная вечеринка – улыбался Экклстоун. – Она запомнится мне надолго, потому что сегодня мы чествовали одного из самых обаятельных боссов команд Формулы-1».
Сам Заубер не знал о готовящемся празднике до последнего момента, но, получив приглашение от коммерческого директора Credit Suiss e Освальда Грюбеля, отказаться уже не мог.
По окончании вечера обычно немногословный Заубер произнес речь: «Я бы обошелся без пышных церемоний, но моего мнения никто не спрашивал. Сейчас, из-за подготовки к Гран При Китая, передачи команды и прочих насущных дел, я работаю по 12 часов в день, поэтому времени на раздумья нет. Но я уверен в том, что поступил совершенно верно, дав своей команде шанс сделать большой шаг вперед. Когда-то я способствовал возвращению в чемпионат Mercedes, теперь передал Sauber BMW.
Самым тяжелым моментом стала авария Карла Вендлингера в Монако, в 1994-м, после которой гонщик 19 дней пролежал в коме. Самым приятным стал сезон 2001 года, когда мы закончили чемпионат на четвертом месте в Кубке Конструкторов. Я горжусь тем, что привел в Формулу-1 Кими Райкконена. Тогда мы запланировали трехдневные тесты, но уже в первый день я понял, что Кими ждет серьезное будущее, и сделал все, чтобы ему дали суперлицензию. За 36 лет, что я занимался автоспортом, в моей команде выступал лишь один платный гонщик – Педро Диниц, но и сейчас я бы не отказался от такого контракта. Он принес команде много денег и хорошо выступал на трассе.
Жалеть мне не о чем. Я сделал все что мог и надеюсь, что у моей команды будет достойное будущее
Прощаться с чем-то фантастическим всегда очень тяжело. Хотя за последние десять лет пришлось решить столько проблем, что иногда мне хотелось от этого отдохнуть. В последнее время меня часто спрашивают, буду ли я скучать по Формуле-1? Ответ напрашивается сам собой: «Да!» Со многими из присутствующих здесь мне будет тяжело расставаться, но я знаю, что передаю команду в хорошие руки. Я тронут тем, сколько народу собралось на эту вечеринку и хочу поблагодарить Освальда Грюбеля за организацию столь фантастического вечера. Спасибо вам всем!»
Последняя гонка, как и весь путь Sauber в Формуле-1, складывалась непросто, но Фелипе Массе удалось финишировать шестым, поставив тем самым красивую точку, и еще раз подтвердить статус Sauber, как стабильной команды. А стабильность, как известно – признак мастерства!
Фелипе Масса: «Петер Заубер обещал подарить мне машину, если я финиширую шестым, как же после этого я мог не бороться? Если говорить серьезно, сегодня шестое место было чем-то вроде подиума!»
После финиша Заубер еще долго оставался на пит-лейн. Возможно он и хотел уйти, но к нему постоянно подходили люди с пожеланиями всего наилучшего, потому что каждый, кто хоть немного знал Петера, будет скучать по добродушному швейцарцу. В его лице Формула-1 потеряла одного из последних динозавров, способных принимать вызов без мощной заводской поддержки.
«Присутствие в Формуле-1 крупных автопроизводителей – это палка о двух концах, – говорилось в прощальном пресс-релизе Петера Заубера. – С одной стороны интерес прессы и зрителей обязывает крупные автомобильные компании представлять свои интересы в этом чемпионате, с другой – эти концерны вкладывают настолько серьезные средства, что это сужает круг участников чемпионата. В 1993-м, когда я пришел в Формулу-1, за 15 команд выступало 35 пилотов. С начала девяностых чемпионат покинуло 28 команд, а мы держались до последнего. Теперь уходит и Sauber – команда, представлявшая страну, в которой автоспорт запрещен. Я не собирался продавать команду, но участвуя в переговорах понял, что могу упустить действительно хороший шанс.
Оглядываясь назад я думаю не о 13 сезонах в Формуле-1. Я посвятил автоспорту 36 лет своей жизни, пройдя весь путь от самых младших чемпионатов, и всегда полностью отдавал себя любимому делу. Я ни о чем не жалею. Конечно, каждая команда мечтает о победе, но с нашим бюджетом и подиум был очень серьезным достижением. Я с удовольствием вспоминаю первый подиум Sauber с Френтценом в Монце 1995 года, и наш последний подиум в Индианаполисе 2003-го, также с Хайнцом-Харальдом. Я горжусь тем, что настоял на выдаче суперлицензии Кими Райкконену, ведь он начинал именно в Sauber, горжусь тем, что смог вернуть в Формулу-1 Merecedes, а сейчас помог BMW выставить в чемпионат собственную команду.
Несколько лет назад представители Petronas сказали, что мне нужно искать другого поставщика моторов. Никакой спешки не было: я спокойно вел переговоры сначала с Toyota, а потом с BMW. Неожиданно обе стороны поняли, что мы можем говорить о большем, чем простая поставка моторов. Предложение BMW гарантировало сохранение персонала команды, которая, благодаря достаточному финансированию, получила шанс перейти на другой уровень.
Жизнь не стоит на месте, но за эти годы я все-таки кое-что упустил, поэтому не жалею о принятом решении. Надо хоть на старости лет вдоволь походить на лыжах.
Напоследок хочу поблагодарить тех людей, которые на протяжении многих лет поддерживали команду и верили в нее. Без них ничего этого не было бы»
В Шанхае уже стемнело, но Петер Заубер все еще сидел в моторхоуме команды, работая над своим последним обращением к болельщикам в статусе руководителя команды. Глаза его были исполнены грустью, но в них жила вера в то, что дело, которому он отдавал всего себя на протяжении 36 лет, имеет будущее.
Подписав документ, он погасил свет и вышел. Там, куда он направлялся, его ждала Кристиан.
P.S. Прошло всего четыре года, и история, в которой, казалось, раз и навсегда была поставлена точка, сделала новый виток. Петер Заубер снова встал у руля своего детища, но это уже совсем другая история…
