Отказавшись от чемпионата мира спортпрототипов, Mercedes вовсе не собирался вновь покидать автоспорт. Нет. Более того, немцы решили замахнуться на высшую дисциплину – Формулу-1. Думать над тем, кого выбрать себе в партнеры долго не пришлось. Успешное сотрудничество с Sauber прекращать не хотелось, но сначала нужно было решить одну задачу – убедить Петера Заубера выставить свою команду в Формуле-1.
«Если честно, то о Формуле-1 я никогда не думал. – рассказывает Заубер. – С детства меня привлекали спортивные машины, и именно им я хотел посвятить всю свою жизнь. Но в той ситуации мне ничего не оставалось, кроме как откликнуться на предложение Mercedes».
Схема взаимодействия была выбрана прежняя – сначала Sauber выходит на разведку и закрепляется на плацдарме, а потом уже подтягиваются основные силы под серебристыми знаменами.
Переход в другой вид автоспорта таил в себе множество вопросов и трудностей. Во-первых, Лео Ресс никогда не делал «формул». Во-вторых, 12-цилиндровый оппозитный двигатель Mercedes, применявшийся на последних спортпрототипах, для Формулы-1 не годился. В-третьих, участие в чемпионате мира подразумевало активный поиск спонсоров, а времени на него оставалось очень мало.
Выпускник Бирмингемского университета с двумя учеными степенями – бакалавр инженерной механики и доктор в области исследования автомобильных столкновений – так торжественно и немного непонятно звучали научные «титулы» Харви Постлтуэйта.
Одним теплым летним вечером 1970 года на глаза Харви попалась Daily Telegraph с объявлением: «Динамично развивающейся фирме March требуется чертежник-конструктор. Желателен опыт в области автогонок». Постлтуэйт рискнул и отправил документы, а вскоре из Бичестера пришло приглашение посетить офис фирмы. Англичанин получил место, на которое претендовало около 250 человек.
Формулой-1 в March занимался Робин Херд, а Постлтуэйт стал лишь одним из тех, кто работал над машинами Формулы-2 и Формулы-3, но буквально каждый день, каждый месяц работы здесь давал Харви бесценный опыт. Он все больше проникался мыслью о первостепенном значении для гоночного автомобиля аэродинамики кузова и точной работы подвески.
Наконец, в мае 1973 года случилось то, о чем Харви так давно мечтал и к чему так давно стремился – к нему обратился лорд Александр Хескет, подыскивавший главного конструктора для своей команды Формулы-1.
Хескет купил у March модель 731, и уже в августе – два месяца заняли испытания в аэродинамической трубе института MIRA – на машине появился новый носовой обтекатель, заднее антикрыло сдвинулось вперед, изменилась геометрия задней подвески, а боковины кокпита укоротились и поменяли форму, чтобы повысить эффективность радиаторов. Триумф был полным – в то время как пять гонщиков March вместе не наскребли ни одного очка, Джеймс Хант, в одиночку защищавший цвета Хескета, получил их 14 и закончил сезон на второй ступеньке пьедестала почета в американском Уоткинс-Глен.
Первую победу в гонке, вошедшую в зачет чемпионата мира, Постлтуэйту принес Джеймс Хант 22 июня 1975 года, но финансовое здоровье команды, увы, было уже подорвано. Hesketh 308С продали канадскому миллионеру Вальтеру Вольфу, спонсору команды Фрэнка Уильямса, и стали называть Williams ms FW05. Вместе с автомобилями, будто в придачу, к Вольфу перешел и доктор Постлтуэйт.
Первая же построенная для Wolf машина вошла в историю чемпионата мира, выиграв первую же свою гонку. 9 января 1977 года в Аргентине отличился Джоди Шектер. Одержав еще две победы, южноафриканец стал вице-чемпионом мира, а доктор Харви Постлтуэйт стал полноправным членом избранного кружка инженеров-чародеев, кому удавалось построить машины Формулы-1, добившиеся побед.
Увы, несмотря на блестящее начало, карьера богача Вольфа в Формуле-1 оказалась нисколько не успешней его предшественника аристократа Хескета. Постлтуэйт оказался сначала в Fittipaldi, потом в Ferrari, в Tyrrell, снова в Ferrari…
Подыскивая человека, который будет проектировать дебютный болид Sauber Формулы-1, в Mercedes перебрали множество кандидатур, но, в конце концов, остановили выбор на Докторе Пи, как его теперь называли. Харви переехал в Хинвил, где ему предстояло работать на новенькой фабрике Sauber, строительство которой профинансировал Mercedes.
Таким образом, первая проблема была решена. Для решения второй – строительства мотора – Mercedes обещал выкупить часть акций фирмы Ilmor, с которой Петер Заубер предварительно договорился. Ilmor строила достаточно успешные двигатели для американских гоночных серий, и уже успела попробовать свои силы в Формуле-1. Однако, до выяснения конкурентоспособности швейцарской команды, мотор, устанавливаемый на ее машинах, должен был называться не Mercedes, и даже не Ilmor, а Sauber.
Единственным нерешенным вопросом осталось полное отсутствие спонсоров, но Заубер особо не переживал, ведь Mercedes обещал полное финансирование. Более того, штат команды расширился до 75 человек.
Летом 1992 года, когда работа над машиной шла полным ходом, в Хинвил пришел факс, содержание которого было примерно следующим: «Дорогой мистер Заубер! Вынуждены Вам сообщить, что совет директоров Mercedes-Benz принял решение приостановить программу Формулы-1». На деле это означало, что все предварительные договоренности пошли «псу под хвост». Команду тут же покинул Постлтуэйт, оставив Лео Ресса и Стива Николза один на один с трудностями дебютного проекта. Благо, хоть Ilmor не отказалась от своих обязательств. Но если с машиной дела обстояли более или менее сносно, то спонсорских взносов Заубер получить даже не планировал. Никто не хотел связываться с новой командой, от которой, к тому же, отказался немецкий автогигант.
«Факс от Mercedes казался мне ударом в спину, – вспоминает Заубер. – Мне казалось, что после стольких лет плодотворного сотрудничества можно было поступить и красивее. Но отступать было поздно. Раз уж мы ввязались в эту драку, то пойдем до конца. Я знал, что рано или поздно в Штутгарте вспомнят о маленькой швейцарской команде, попросят „вернуть должок“. Было трудно, но команда выжила, дав понять всем недоброжелателям, что упорная работа и стремление к победе творят чудеса».
Мало кто об этом знал, но Mercedes даже не думал отказываться от Формулы-1. Разыграв подобный фарс, немцы лишь на какое-то время отвели от себя взгляды журналистов, прорабатывая, по ходу дела, множество вариантов возвращения в чемпионат мира. В конечном счете, Mercedes стал партнером, а потом и совладельцем английской команды McLaren. К чести автогиганта нужно сказать, что возврата потраченных денег от Sauber никто не требовал, оставив их в качестве компенсации за разрыв отношений. Точной суммы, естественно, никто не разглашал, но, глядя на достаточно скромную жизнь команды в дебютный сезон, можно предположить, что денег было не так много. Единственной просьбой теперь уже бывших партнеров стала надпись на боковых понтонах – concept by Mercedes-Benz.
Чуть позже, когда Mercedes выкупил 25% акций компании Ilmor, надпись изменилась на powered by Mercedes-Benz.
Из прежнего состава своих пилотов Петер Заубер мог рассчитывать только на Карла Вендлингера, которому в 1992 году глава спортивного подразделения Mercedes-Benz Норберт Хауг помог-таки попасть в Формулу-1. Пару ему составил талантливый финн Юрки Ярви Лехто.
29 октября 1992 года история команды Sauber Формулы-1 началась: болид С12 сделал первый тестовый круг по трассе в Барселоне. Потом были секретные тесты во французском Люрси-Леви (где за руль сел ставший Зауберу другом Жан-Луи Шлессер) и полноценная (с присутствием нескольких команд) четырехдневная сессия в Эшториле.
С 26 по 29 января 1993 года в Португалии собрались почти все фавориты предстоящего чемпионата. Каждая команда работала по своей собственной программе, не обращая никакого внимания на два черных, безо всяких рекламных наклеек, болида. В первый день Вендлингер и Лехто показали достаточно слабый результат, но уже во второй смогли сбросить со своего времени три (Лехто) и пять (Вендлингер) секунд. И эта тенденция продолжалась изо дня в день. В итоге, из Эшторила Sauber уехала проиграв лишь двум пилотам Williams и Benetton Михаэля Шумахера!
Несмотря на царившую в команде атмосферу неопределенности, на свою дебютную гонку в Южную Африку Sauber приехала в приподнятом настроении. Внимание прессы и прочих зевак немного отвлекало гонщиков и механиков, но в первой же квалификации новой для команды гоночной серии Джей Джей Лехто (так Юрки Ярви посоветовал называться в гонках его менеджер – чемпион мира 1982 года Кейо Росберг) занял шестое место. Десятая позиция Карла Вендлингера закрепила первые успехи Sauber. Именно тогда швейцарская команда запала в умы журналистов, как «вечная команда-середняк». Но разве не стабильность – признак мастерства?
Старт гонки выдался сумбурным, но молодые пилоты Sauber вели себя очень уверенно. И, хотя автомобиль Вендлингера выдержал только 33 круга, Лехто, потеряв два круга на замену электронного блока управления коробки передач, финишировал пятым. Последним из финишировавших, зато с двумя зачетными очками для команды. Но что еще больше впечатлило – за двадцать кругов до финиша 27-летний финн показал второе круга в гонке, на полсекунды быстрее результата самого Сенны.
Юрки Ярви Лехто начинал свою спортивную карьеру, как и подавляющее большинство других гонщиков – с картинга. Попав под крыло Кеке Росберга, Лехто доминировал в скандинавской Формуле-Ford, затем отправился покорять британскую Формулу-3, и, наконец, в 1989 году стал тест-пилотом Ferrari Формулы-1. В том же году состоялся его дебют в чемпионате мира в составе команды Onyx, но очень скоро та пошла ко дну и менеджеру финна пришлось собрать в кулак всю свою волю, чтобы раздобыть средства для покупки места в Dallara. Благодаря сходам большинства серьезных соперников в Гран При Сан-Марино 1991 года Лехто поднялся на третью ступеньку подиума, заявив о себе, как об очень перспективном гонщике.
Заработав первые два очка для Sauber Лехто заслужил положительные отзывы специалистов и благодарность Петера Заубера, не смевшего даже мечтать о сиюминутном результате. Но радость швейцарца длилась недолго: уже через две недели, в бразильском Интерлагосе, команду ждал двойной сход. Электроника, на этот раз, помешала Лехто, а Вендлингера подвел мотор.
Та же картина повторилась и в Донингтоне. Пятый и седьмой результаты в квалификации оказались абсолютно бесполезными. Вендлингер, не поделивший трассу с Майклом Андретти, сошел уже на первом же круге. «Я хорошо стартовал, но Майкл предпринял попытку обгона в месте, где это абсолютно невозможно, – сокрушался австриец. – Когда я входил в поворот, он был еще позади, но решил просунуться по внутреннему радиусу. В итоге – удар в заднюю часть моей машины и разворот. Позже Андретти извинился, но это ничего не меняет. Я был безумно расстроен».
Расстроен Карл был еще и потому, что гонка могла стать для него и для команды Sauber весьма результативной. Дождь пошел еще перед стартом, а это значит, что хорошая стратегия и своевременное принятие решений сулили неплохие дивиденды. К тому же, это был хороший шанс для Вендлингера доказать всему миру, что он не хуже Михаэля Шумахера, с которым его постоянно сравнивали. Нельзя сказать, что Михаэль был на голову быстрее своих партнеров по Mercedes Junior Team Карла Вендлингера и Хайнца-Харальда Френтцена, но ему определенно чаще везло. Везло не только на трассе, но и со спонсорами. Еще выступая в чемпионате мира спортпрототипов Шумахер дебютировал в Формуле-1. Спустя две недели его перекупила команда Benetton, а Карл, в это время, тщетно пытался найти спонсоров, чтобы хоть как-то попасть в Формулу-1. С помощью Норберта Хауга он туда попал, но вынужден был плестись в хвосте пелетона. Шумахера же называли самым одаренным дебютантом десятилетия. В Донингтоне Вендлингер мог попробовать побороться с Шумахером, даже на заведомо более слабой машине, но все испортил Андретти.
В Сан-Марино ситуация могла в корне измениться – Вендлингер вновь великолепно квалифицировался (непосредственно за Айртоном Сенной), шел четвертым позади Михаэля Шумахера. Когда на 42 круге из-за проблем с гидравликой гонку покинул лидировавший Сенна, у Карла появилась великолепная возможность подняться на третью ступеньку подиума, но двигатель его С12 не дотянул всего 13 кругов. За три круга до финиша аналогичная проблема заставила остановиться и Джей Джей Лехто. Благо, отрыв от Алльо и Барбаццы оказался достаточным для классификации на четвертой позиции.
После этой гонки между двумя пилотами команды возникла небольшая напряженность – Вендлингер, неофициально, считался первым пилотом, а очки зарабатывал Лехто. Карл не устраивал скандалов и не критиковал команду в прессе. Конфликт был где-то внутри него самого. И без того замкнутый австриец перестал советоваться с партнером по поводу настроек болида, а это, как известно, оказывает негативное влияние на общий результат команды. Заубер, как истинный швейцарец, решил «зарубить» проблему на корню. Отобедав с Вендлингером в соседствующем с базой в Хинвиле ресторане, Петер постарался убедить австрийца в том, что единственным выходом из ситуации может послужить только работа. Работа над собой, над машиной…
Несмотря на неоднозначный исход уик-энда в Сан-Марино, Sauber уезжала из Имолы с тремя очками, заработанными Лехто. С одной стороны, радоваться было чему, но уж слишком ненадежным оказался мотор Ilmor, а найти нового поставщика даже в следующем году было практически невозможно. Бюджет команды очень ограничивал ее возможности. Оставалось только молить Бога и ждать ошибок соперников.
Гонки в Испании и Монако стали для Sauber сущим кошмаром, и лишь в Канаде дела пошли немного лучше. Финиш на шестом и седьмом местах сменился очередным двойным сходом в Маньи-Кур (и на этот раз обоих гонщиков подвела коробка передач).
В июле состоялась встреча боссов всех команд Формулы-1, на которой было принято несколько очень важных решений, повлиявших на облик чемпионата мира. Во-первых, с 1994 года запрещались любые электронные приспособления, помогающие пилоту управлять автомобилем. Во-вторых, в Формулу-1 вернулись дозаправки по ходу гонки.
Почему эта встреча была так важна? Потому что FIA уже давно грозила запретить электронные помощники, не принимая во внимание мнения команд, что и вызвало бурю негодования. Доходило даже до ультиматумов и взаимных обвинений.
Петер Заубер был явно доволен принятыми решениями, ведь главной их задачей являлось снижение расходов и нивелирование пропасти, разделявшей богатые команды от бедных. «Это должно помочь нам в следующем году, – говорил Заубер, закуривая традиционную сигару – Мы и без электронных „наворотов“ показываем неплохую скорость. Главное – решить проблемы с надежностью».
На протяжении всего дебютного сезона С12 страдала излишней капризностью. Только-только решили проблему с электроникой, как тут же стали гореть двигатели. Потом вылезли проблемы с коробкой передач, едва не подорвавшие психику пилотов Sauber в Канаде. «Всю гонку меня не отпускала мысль о том, что в следующем повороте я размажусь о стену, – говорил после гонки в Монреале измотанный Лехто. – Коробка передач просто рассыпалась на ходу. На последней трети дистанции вторая и третья передачи вовсе отказались работать». Но это были еще цветочки: глаза механиков, перебиравших машину Вендлингера, готовы были выпрыгнуть от удивления – рабочими остались только первая, вторая и третья передачи. И на этой машине Карл финишировал шестым!
Подводя итоги первой половины сезона, Петер Заубер, в свойственной для себя манере, сказал такую фразу: «Неожиданная остановка после фантастического старта». Глядя на последнюю треть чемпионата, к этой фразе можно добавить: «Рестарт!»
Воспользовавшись неудачами лидеров, в Италии Вендлингер смог финишировать четвертым, в Португалии – пятым. Но это были последние достижения, показанные пилотами Sauber в сезоне 1993 года.
12 очков и седьмое место в Кубке Конструкторов. Много это или мало? С одной стороны – мало, а с другой, если учитывать, что сезон был дебютным, и многие команды о таких результатах могут только мечтать, достижение швейцарской команды достойно не только уважения, но и восхищения.
Странное дело – на протяжении всего года автоспортивная общественность думала, что Mercedes вкладывает в Sauber деньги, но не желает пока афишировать своего присутствия в Формуле-1. А когда стало известно о покупке 25% акций компании Ilmor, это мнение еще больше укрепилось. На самом же деле ситуация обстояла несколько иначе.
Да, на болидах Sauber и в 199 4 году должен был стоять новенький Ilmor V10. И надпись concept by Mercedes-Benz превратилась в powered by Mercedes-Benz, но… Контракт на поставку двигателей с Марио Иллиеном Заубер заключил самостоятельно (хотя и на деньги Mercedes), а надписи – отработка вложенных денег. И Петеру было все равно, какие последствия они повлекут для немецкого автогиганта. Отношения были разорваны по инициативе Mercedes-Benz, и на этом, думается, в этой истории можно поставить точку.
Говорят, самым сложным для команды Формулы-1 становится второй сезон. Мнение спорное, но в отношении Sauber оно оказалось реальностью. Всю зиму Петер Заубер занимался поисками новых источников финансирования. Договориться удалось только с экономическим журналом Broker, логотипы которого разбавили девственную черноту болидов Sauber. Но, как выяснилось позже, Broker и сам находился на грани банкротства, и никаких денег Зауберу не заплатил.
С машиной дела обстояли не лучше. Строить новую небыло никакой возможности, поэтому Лео Ресс и заменивший еще в сентябре 1993 года Николза Андреа де Кортанзе занялись доработкой прошлогодней модели. С13, оснащенный новым 3,5-литровым двигателем Mercedes-Benz Typ 2175 B, построенным Ilmor, был фактически прошлогодним болидом, эскизный проект которого сделал еще Харви Постлтуэйт.
Карл Вендлингер сохранил место в команде, а вот Лехто заменил еще один выходец из Mercedes Junior Team Хайнц-Харальд Френтцен. Болельщики недоумевали – зачем было приглашать мало кому известного в Европе гонщика? Но Петер Заубер знал что делает (и специалисты были с ним согласны), ведь Френтцена он знал еще со времен чемпионата мира спортпрототипов.
Из четырех пилотов Mercedes Junior Team Хайнц-Харальд считался самым талантливым, но судьба каждого из них сложилась по-разному. Фирц Кpейнцпойнтнеp так и не смог полностью проявить свои способности, Вендлингер и Шумахер уверенно шли к Формуле-1, а Френтцен, как ни странно, никак не мог найти своего места под Солнцем.
Так уж вышло, что Хайнца-Харальда с детства сравнивали с Михаэлем Шумахером, хотя они были абсолютными противоположностями. Михаэль – спокойный, расчетливый, трудолюбивый. Френтцен же, внешне равнодушный к окружающим событиям, сочетал в себе не самые подходящие для гонщика черты: взрывы темперамента сменялись периодами депрессии. Результата он достигал на интуиции, практически сразу же, в то время как Шумахер шаг за шагом шел к своему успеху.
Когда Михаэль стал чемпионом Европы по картингу (1987 г.), Хайнц-Харальд уже второй сезон ездил в Фоpмуле-Ford 2000. А в 1989-м, когда Шумахер занял третье место в чемпионате немецкой Формулы-3, выше него в турнирной таблице расположились Фpентцен и Вендлингер.
Hо Вендлингер – австриец. Эта национальная тонкость была очень важна для руководителей команды Mercedes Junior, поэтому основную ставку они делали все-таки на немца – Френтцена. Шумахер был вторым немцем, Крейнцпойнтнер – третьим. В 1990 году молодые пилоты получили в свое распоряжение мощные спортпрототипы Sauber Mercedes С11, на которых принимали участие в чемпионате мира. В одной из тренировок Крейнцпойнтнер попал в тяжелую аварию, и перспективным больше не считался, а вот Шумахер прогрессировал семимильными шагами.
История Mercedes Junior Tem, одновременно с историей чемпионата мира спортпрототипов, подходила к концу. Френтцену, как самому способному, в 1991 году предложили контракт, по условиям которого Mercedes должен был помогать ему устроиться в одну из команд Формулы-1. А когда штутгартский автогигант вернется в Королеву автоспорта, Хайнц-Харальд сможет занять место в одном из болидов команды. Такой контракт предлагают только раз в жизни, но Френтцен слишком долго думал, и ничего в итоге не подписал.
В то время, как Михаэль Шумахер вызывал ажиотаж в Формуле-1, Френтцен без особых успехов выступал в европейской Формуле-3000, потом снова вернулся в чемпионат мира спортпрототипов, а потом уехал в Японию, где впервые в жизни задумался о том, чтобы уйти из автоспорта. В депрессию вгоняло еще и то обстоятельство, что невеста Хайнца-Харальда Корина ушла… к Михаэлю Шумахеру. Но время лечит, и уже в 1993 году Френтцен опробовал на тестах Tyrrell Формулы-1.
Тут-то о нем и вспомнил Петер Заубер. Таким образом, в Sauber оказались сразу двое пилотов, недолюбливающих Михаэля Шумахера. Швейцарец не прогадал – Френтцен оказался преданным гонщиком, который смог устоять перед заманчивым предложением и не бросить команду в трудный, можно сказать переломный для нее момент.
Учитывая все вышеизложенные проблемы, сезон 1994 года начался неплохо. Уже во второй гонке Френтцен смог финишировать пятым, но еще лучше дела обстояли у Вендлингера, за три гонки набравшего четыре очка.
За почти двадцатилетнюю историю, Sauber как-то проносило с серьезными авариями. Они, естественно, были, но заканчивались более или менее удачно для гонщика. Опасность в автоспорте никто не отменял, и, рано или поздно, произойти может все что угодно.
Ровно в 9:58, когда до окончания обыкновенной тренировки перед Гран При Монако оставалось менее двух минут, из тоннеля на скорости около 290 км/час вылетел черный Sauber С13 Карла Вендлингера. Самый скоростной поворот в чемпионате мира, который и проходит под тоннелем, выводит на короткую прямую, где гонщикам предстоит тормозить до 60 км/час перед S-образным поворотом, выводящем на набережную. Что случилось в тот момент с машиной австрийца, никто так и не узнал. Единственным свидетелем аварии стала беспристрастная телеметрия, показавшая, что Вендлингер вылетел из тоннеля на слишком высокой скорости и начал торможение на 13 метров позже, чем сделал это на предыдущем круге. Вписаться в поворот у Карла шансов не было.
Телевизионщики не смогли снять момент аварии, хотя злые языки утверждают, что запись изъяли автоспортивные чиновники, не желавшие дальнейшего разбирательства в такое сложное для Формулы-1 время. Сложное, потому что двумя неделями ранее во время Гран При Сан-Марино погибли Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна. Организаторы гонки в Монте-Карло, напуганные недавними событиями, срочным образом изобретали какие-то меры, способствующие, по их мнению, повышению безопасности. Перед отбойниками были расположены пластиковые контейнеры, заполненные водой. Как оказалось, они гораздо опаснее для гонщика, чем традиционные штабеля из покрышек. К тому же контейнеры закреплялись специальными ребрами жесткости. Об одно из них и ударился головой Вендлингер…
По словам очевидцев, авария не выглядела такой уж страшной. Почти целую машину обступили врачи, располагавшиеся именно в этом повороте, и сразу принялись за пострадавшего. Тренировка была остановлена, Вендлингера доставили в монакский госпиталь княгини Грейс. Однако через полтора часа стало известно, что положение австрийца намного серьезнее, чем показалось вначале. Осмотр врачей и рентген не дал никаких результатов. Установить диагноз помогла энцефалограмма. «Контузия, травма головы, отек мозга», – гласил листок бумаги, появившийся в 11:35 на двери приемного покоя больницы «Сен-Рош» в Ницце, куда Вендлингера доставили из Монако.
Реакция Петера Заубера, всегда гордившегося тем, что ни один гонщик не погиб за рулем его машин и даже не получил серьезных травм, красноречиво говорит о его человеческих качествах. «Жизнь и здоровье гонщика намного важнее спортивных достижений, – заявил швейцарец. – Поэтому я принял решение снять команду с Гран При Монако». Кстати, Williams и Simtec, чьи пилоты погибли во время Гран При Сан-Марино, на подобный шаг не решились, опасаясь, видимо, негативной реакции спонсоров. Хотя в данной ситуации большую роль играют все же человеческие качества. Будь у Заубера хоть вдвое больше спонсоров, чем у Williams, уверен, позиция его была бы той же.
В боксах Sauber воцарилась атмосфера шока. Механики неподвижно смотрели в монитор. Сейчас их не волновала ни настройка машины Френтцена, ни то, как будет складываться уик-энд дальше. Норберт Хауг, комментируя ситуацию немецкому телеканалу RTL, был подавлен: «Сейчас я даже не знаю, что вам сказать. Мы молимся за Карла, и больше всего на свете хотим, чтобы он остался жив и здоров».
По щекам обычно спокойного, если не хладнокровного, немца покатилась слеза. Закончив говорить, он опустил голову, и, не стесняясь никого и нечего, расплакался. Это были эмоции нормального человека, который искренне переживает за того, кого давно и хорошо знает.
Спустя несколько часов, когда стало известно о тяжелом состоянии Вендлингера, Заубер сделал еще два заявления. Во-первых, пока австриец находится в коме и его жизни угрожает опасность, Sauber будет участвовать в гонках только одной машиной. Во-вторых, Заубер сказал, что место Вендлингера зарезервировано за ним навсегда. «После выздоровления Карл может вернуться в команду и выступать в ней столько, сколько захочет», – добавил Петер.
Всю свою карьеру в автомобильном спорте Заубер старался принимать в свою команду не только профессионалов, но и глубоко порядочных людей. В ком-то он ошибся, а в ком-то, как в Хайнце-Харальде Френтцене – нет.
После гибели Сенны в Имоле Френтцену сделал предложение сам Фрэнк Уильямс. Для молодого гонщика, только-только дебютировавшего в Формуле-1, это настоящий подарок судьбы. Невезучий немец мог кардинально изменить свою карьеру. Памятуя о упущенном контракте с Mercedes, Хайнц-Харальд решил не затягивать с ответом, который планировал дать в дни проведения Гран При Монако. Авария Вендлингера сломала не только надежды Заубера на хороший сезон, но и, может быть, карьеру Френтцена. Немцу пришлось отказать Уильямсу, ведь в противном случае в Sauber не осталось бы ни одного боеспособного пилота. Поступить так с человеком, который привел его в Формулу-1, Хайнц-Харальд не смог.
Спустя десять лет, вспоминая те события, Френтцен сказал: «Я не мог поступить иначе в такое трудное время. Я был нужен команде и остался бы несмотря ни на что. Даже сейчас я ни о чем не жалею, ведь Петер так много для меня сделал».
В знак благодарности в оставшейся части сезона Заубер сделал ставку именно на Френтцена. С другой стороны, иного выхода у него просто не было. Гонку в Барселоне Хайнц-Харальд провел в одиночестве, а спустя какое-то время, когда пролежавший девятнадцать дней в коме Вендлингер стал потихоньку идти на поправку, в помощники немцу был принят Андреа де Чезарис. Но карьера возрастного итальянца в Формуле-1 уже давно перевалила за экватор (в Канаде де Чезарис провел свой 200-й Гран При), что серьезно сказывалось на его скорости. Вернувшийся под конец сезона Джей Джей Лехто так же не смог порадовать Петера Заубера.
С точки зрения результатов сезон получился очень не ровным. В первую очередь это связано с двигателем Ilmor-Mercedes, с надежностью которого разобраться так и не удалось. Несколько провальных гонок сменялись двойным очковым финишем, за которым вновь следовал провал. В своем дебютном сезоне Френтцен прогрессировал от гонки к гонке, но постоянные поломки техники сводили на нет хорошие квалификации и зрелищные прорывы. В Хересе Хайнц-Харальд вполне мог принести команде Sauber первый в ее истории подиум, но… Результат сезона – 12 очков и восьмое место в Кубке Конструкторов.
19 октября 1994 года состоялось событие, в возможность которого мало кто верил. После многомесячного лечения и упорных тренировок под пристальным наблюдением врачей, Вендлингер обрел форму, достаточную для того, чтобы вновь сесть за руль гоночного автомобиля. Несколько тестовых кругов в Ле-Кастелле дали Карлу надежду на выступление в двух оставшихся гонках сезона – Японии и Австралии. Но перед этим необходимо было провести имитацию гонки. Вендлингер упорно готовился к тесту, который ни при каких обстоятельствах нельзя было провалить, ведь это может быть последний шанс вернуться в Формулу-1.
Первые несколько кругов австриец проехал в достаточно спокойном темпе, а к пятому-шестому начал наращивать темп. Петер Заубер, наблюдавший за заездами, был доволен и уже начал строить планы на будущее, но вдруг, после нескольких десятков кругов черная машина свернула в боксы. С большим трудом Вендлингер выбрался из кокпита – возобновились боли в шее. Осмотревшие гонщика врачи категорически запретили ему вновь садиться за руль. Так Карл во второй раз очутился на больничной койке, но планов по возвращению в большой автоспорт не оставил.
К концу лета Mercedes-Benz и McLaren официально объявили о своем сотрудничестве. Для Петера Заубера это означало, что в сезоне 1995 года двигателей Ilmor ему не видать. С финансами было все так же туго, ведь Broker, напомню, не вложил в команду ни копейки. Плюс авария Вендлингера и многочисленные поломки. Вобщем, наступил момент, когда Заубер уже готов был покинуть и чемпионат мира Формулы-1 и автомобильный спорт вообще – закрыть фабрику и заниматься каким-нибудь спокойным бизнесом.
«Я был настолько разочарован происходящим, что хотел бросить все, – вспоминает Петер. – Денег не хватало даже на то, чтобы платить людям зарплату, не говоря уже о каком-то прогрессе. Не знаю что это было, но что-то внутри меня сказало: „Не делай этого! Ты справишься!“ И действительно, дела пошли на поправку».