За двадцать пять лет своего существования, считая с момента дебюта модели С1, Sauber завоевала определенный авторитет а автоспортивных кругах, а его, как известно, за деньги не купишь. Облик надежного, порядочного и добросовестного человека – Петера Заубера – импонировал многим. Во многом благодаря именно этим качествам Зауберу удавалось привлекать к себе внимание крупных и надежных партнеров.

В конце 1994 года от краха команду спасла крупная швейцарская компания Tissot. Это сотрудничество оказалось непродолжительным, зато уже на презентации нового болида Sauber С14, состоявшейся на Женевском автосалоне, машина была украшена изображением бодающихся быков – эмблемой концерна Red Bull, выпускающего тонизирующие напитки. Новый партнер оказался не только долгосрочным, но и очень надежным. Взносы Red Bull на протяжении многих лет составляли значительную часть бюджета команды.

Выиграв вместе с Михаэлем Шумахером чемпионат мира 1994 года, команда Benett on проиграла Кубок Конструкторов. Решение Флавио Бриаторе было однозначным – забыть о двигателях Ford и перейти к Renault, чьи моторы стоят на болидах основных конкурентов из Williams.

Сделка удалась, оставив Ford не у дел. Но именитый автопроизводитель не собирался покидать Формулу-1, разработав программу самостоятельного дебюта в чемпионате мира 1997 года. Как и в случае с Mercedes несколько лет назад, перед Ford встала проблема – какую команду выбрать в качестве плацдарма? Не нужно быть провидцем и великим стратегом, чтобы понять, что лучше Sauber на эту роль вряд ли кого-то найдешь.

Долго уговаривать Петера Заубера не пришлось. Шутка ли: на едва не развалившуюся команду обратил внимание крупный автопроизводитель, готовый бесплатно поставлять двигатели и оказывать техническую и консультационную помощь. Но, как всегда, все эти заманчивые перспективы испортило одно обстоятельство – изменение технического регламента. Первое и самое важное нововведение касалось именно двигатель, рабочий объем которого с 1995 года уменьшили до трех литров. Из этого следует, что Ford Zetec-R образца 1995 года не имел абсолютно ничего общего (кроме названия) с агрегатом, стоявшим на чемпионском Benetton B194 Михаэля Шумахера.

С14 был первым болидом Формулы-1, построенным Лео Рессом «с чистого листа». Избежать недостатков в этих условиях было невозможно. Самой главной проблемой новой машины был слишком высокий вес (на 15—20 кг выше разрешенного минимума) и плохая аэродинамика. Но если вторую проблему по ходу сезона решить вполне возможно (путем применения усовершенствованных аэродинамических элементов, как, например, становившегося общепринятым приподнятого носа болида), то заставить машину похудеть не так-то просто.

Еще одной отличительно чертой новой машины была боковая защита головы гонщика, которую конструкторы Sauber применили во избежание повторения инцидента с Вендлингером. Характерно для команды и то, что в правилах такая защита оговорена еще не была, но для Заубера безопасность пилота всегда стояла выше аэродинамической эффективности автомобиля.

Вопреки ожиданиям специалистов, Хайнц-Харальд Френтцен не покинул Sauber. Многие предрекали его переход в команду McLaren, партнером которой стал Mercedes-Benz, но Ханси, как призвали Френтцена болельщики, предпочел быть лидером в команде «второго эшелона», нежели прислуживать другому пилоту. Да и, по большому счету, заманчивых предложений Хайнц-Харальд не получал.

Карл Вендлингер, тем временем, всю зиму активно работал над собой. Наблюдавшие австрийца врачи, в числе которых был и профессор Сид Уоткинс, уверяли, что к первой гонке чемпионата 1995 года Вендлингер восстановил свои физические кондиции на 100%. О его психологическом состоянии как-то умалчивали. Но, как выяснилось позже, проблемы пережившего страшную аварию гонщика были именно в этом.

В квалификации перед Гран При Бразилии Карл проиграл своему партнеру две секунды. Похожая история повторилась и на трех следующих этапах. По сути, Френтцену приходилось в одиночку отстаивать интересы команды, потому что результаты Вендлингера не позволяли рассчитывать даже на попадание в десятку.

В предверии Гран При Монако перед Петером Заубером встала серьезная проблема – испугавшись психологического срыва, Вендлингер решил не принимать участия в гонке. Швейцарец стоял на распутье. С одной стороны, он считал себя обязанным перед Карлом, а с другой – выступления австрийца сильно мешали развитию команды. После мучительных раздумий Петер принял решение дать своему пилоту отпуск и время обдумать свою дальнейшую карьеру.

Найти замену Вендлингеру оказалось не так просто. Свободных пилотов, способных показывать высокие результаты не оказалось, поэтому Заубер обратился за помощью к Фрэнку Уильямсу. Тот, нисколько не колеблясь, согласился отдать швейцарцу своего тест-пилота Жана-Кристофа Буйона.

Многих насторожила такая добродушность железного Фрэнка, что породило массу слухов. Самым правдоподобным казалось то, что желавший видеть в своей команде Френтцена, Уильямс воспользовался возможностью сравнить его со своим тест-пилотом, зачастую опережавшим Дэймона Хилла. Если это правда, то англичанин свою задачу выполнил, и, наверное, остался доволен.

Отношение к Буйону в Sauber было не очень радушное. Команда не переставала верить в возвращение Вендлингера, поэтому даже кокпит машины, изначально рассчитанный на австрийца, переделывать под нового пилота не стали. Это привело к тому, что из-за своего небольшого роста Буйон сидел очень низко и не всегда хорошо видел трассу. Со стороны иногда казалось, что С14 едет самостоятельно, без пилота.

Справедливости ради стоит сказать, что и сам французский гонщик относился к своей работе в Sauber, как к переходному периоду от роли тестера Williams к боевому пилоту в топ-команде. Как оказалось позже, Буйону пришлось расстаться со многими своими надеждами и мечтами. Во многом, к такому результату привели как раз невыразительные выступления в швейцарской команде.

За одиннадцать гонок в составе Sauber Буйон набрал всего три очка, а когда ему сообщили, что в Японии за руль возвращается Вендлингер, Жан-Кристоф сказал: «Я рад за Карла. В этой команде он чувствует себя лучше, чем я. Мне же нужно идти своей дорогой, поэтому я нисколько не расстроен. В любом случае, свое будущее с Sauber я никак не связывал».

«Я хочу остаться гонщиком!» – так называлось интервью Вендлингера одному из немецких журналов. Однако, большинство специалистов сходилось во мнении, что его путь в Формуле-1 уже завершен. Кузовные серии – другое дело. За время отпуска Карл принял участие в нескольких гонках кузовных автомобилей и даже получил приглашение от одной из команд чемпионата DTM.

В квалификационных заездах перед Гран При Японии Вендлингер проиграл своему партнеру по команде три секунды. В гонке же финишировал десятым из двенадцати с отставанием от лидеров в два круга. А в Австралии, увидев страшную аварию Хаккинена, австриец сдался. На девятом круг он на абсолютно исправной машине свернул в боксы. «Я больше не мог терзать себя, – говорил он позже. – Полтора года я не помнил ничего, что касалось той аварии в Монако, но когда я увидел, как McLaren Хаккинена таранит стену, я все вспомнил. Выходить на трассу за рулем Формулы-1 после этого мне было просто страшно. Да и никакой пользы команде от меня давно уже не было».

Слишком откровенное заявление для гонщика, но, по крайней мере, честное. Петер Заубер сдержал свое слово, дав возможность австрийцу гоняться в команде столько, сколько тот захочет. Вендлингер решил остановиться, освободив тем самым Заубера от тяжкой ноши, тормозившей развитие команды.

А она его (развитие) действительно тормозила. Конструкторский штаб Sauber трудился не покладая рук на протяжении всего сезона. С14 из оригинального болида превратился в заурядного обитателя пелетона, но скорость машины при этом заметно возросла. Самым красноречивым доказательством этого служит первый в «формульной» истории команды подиум, завоеванный Хайнцом-Харальдом Френтценом в Монце.

Конечно, на пресс-конференции Френтцен развел руками, сказав, что добиться такого результата помогли сошедшие один за другим пятеро лидеров, но скромность немецкого гонщика, порой, преувеличена. Шасси С14 несколько раз давало Хайнцу-Харальду возможность выходить победителем в захватывающих дуэлях с Марком Бланделлом, пилотировавшим McLaren-Mercedes.

После Монцы был Эшторил. Френтцен великолепно провел квалификацию, заняв небывало высокое пятое место. Позади него оказались оба болида McLaren, Benetton Херберта и даже Ferrari Жана Алези. На старте в живописный полет отправил свой Tyrrell Юкио Катаяма, а в это время Мартин Брандл совершенно непонятным маневром отправил Sauber Френтцена в гравий. Машину закрутило и мотор заглох. Казалось, гонка для немца закончена. Но авария Катаямы, повлекшая за собой рестарт, снова расставила всех по своим местам. Френтцену же все равно пришлось уйти в гонку последним из-за вновь заглохшего мотора, но это не помешало ему финишировать шестым, героически сражаясь все 70 кругов гонки.

Потом Френтцен блеснул перед своими соотечественниками на Нюрбургринге. Стартуя с восьмой позиции, Хайнц-Харальд уже на первом круге оставил позади себя Ligier Оливье Паниса и Мартина Брандла, а спустя еще несколько кругов и Ferrari Герхарда Бергера. Но все старания оказались напрасными – судьи наказали Френтена 10-секундным штрафом за фальстарт.

Перед тем, как загорелся зеленый сигнал стартового светофора, Хайнц-Харальд включил первую передачу, от чего Sauber чуть дернулся вперед и тут же остановился. Стартовал немец даже позже остальных, пропустив нескольких соперников, но спорить с электроникой бесполезно.

К восемнадцатому кругу Френтцен выбрался на седьмое место, но тут, словно снег на голову, перед носом Sauber возникла Forti Педро-Пуло Диница. Не помогла ни экстренное торможение, ни выезд на бордюр. Перемещения бразильца по трассе были просто непредсказуемы. После столкновения Sauber остался на обочине, а желтый Forti преспокойно поехал дальше, финишировав в пяти кругах от победителя.

Финиш сезона мог получиться еще более впечатляющим. По ходу последней гонки чемпионата в австралийской Аделаиде Френтцен вышел на второе место, вслед за Дэймоном Хиллом, но Ford Zetec-R V8 решил напоследок испустить дух. Заубер очень огорчился этому обстоятельству, ведь финишируй его пилот на подиуме, в Кубке Конструкторов Ligier и Jordan остались бы позади.

Два с половиной года пребывания в Формуле-1 Петер Заубер сторонился любых политических игр, но в 1995-м ему все-таки пришлось столкнуться с властной рукой Берни Экклстоуна, сильно озабоченного обилием слабых и бедных команд. В голову хитрого Берни пришла смелая идея превратить количество в качество путем объединения двух конюшен. Для первого эксперимента были выбраны Simt ek, располагавшая сильным конструкторским штабом (во главе с Ником Уиртом) при полном отсутствии финансов, и Sauber, бюджет которой был значительно выше, но конструкция машины зачастую оставляла желать лучшего. Однако, эксперимент не удался.

«Мне позвонил Экклстоун, и предложил свою хитроумную комбинацию, – рассказывает Петер Заубер. – Идея была хороша, но совершенно не применима к моей команде. Я всегда высоко ценил свою независимость, а объединение с Simt ek означало бы частичную ее потерю».

Заубер даже думать не хотел ни о каком слиянии с другой командой, ведь дела его собственной медленно, но верно шли по нарастающей. К концу года удалось заключить соглашение о долгосрочной спонсорской поддержке с малайзийской нефтяной компанией Petronas. А чуть раньше стало известно о подписании контракта с Джонни Хербертом, который составит в 1996 году пару Хайнцу-Харальду Френтцену.

Начинал свою гоночную карьеру Херберт, как и положена, с картинга. Потом была Формула-Ford, британская Формула-3 и Формула-3000, где Джонни чудом выжил в страшной аварии на трассе Брэндс-Хэтч в августе 1988 года.

В Формуле-1 Джонни постоянно не везло с командами. И это несмотря на то, что его наравне с Михаэлем Шумахером считали одним из самых быстрых молодых пилотов. И вот, когда в 1994 году Херберт наконец-то попал в топ-команду (Benetton), где его напарником был именно Шумахер, результаты англичанина не шли ни в какое сравнение с результатами немца. Да, Джонни выиграл две гонки, но на трассе при этом уже не оставалось конкурентоспособных пилотов.

И все же, обвинять Херберта в отсутствии скорости нельзя. Виной неудачам послужила политика Флавио Бриаторе, сделавшего ставку на Михаэля Шумахера. Судьба же второго пилота его волновала мало. Именно поэтому, договариваясь с Заубером, менеджер Херберта Эндрю Хэмпэл настаивал на равном статусе двух пилотов. Швейцарец дал слово, что именно так и будет.

Переходя из Benett on в Sauber Херберт очень рисковал. И там и там первую скрипку играли немецкие пилоты, которых часто сравнивали между собой. «Многие считают, что Хайнц-Харальд лучше Михаэля, – комментировал Херберт. – Это будет вызов и прекрасная возможность доказать, что я быстрый пилот».

По результатам первых тестов Джонни уступал Френтцену, но после того, как адаптационный период остался в прошлом, англичанин оказывал на немца серьезное давление. В Испании, Венгрии и Италии Херберт стоял впереди Френтцена на стартовой решетке. Более того, восьмая стартовая позиция на Хунгароринге стала лучшей для Sauber в 1996 году. Если вывести среднее время в квалификациях всего сезона, то у Херберта оно будет всего на 0,4 секунды больше, чем у Френтцена, что значительно меньше, чем в сравнении с предыдущими партнерами по команде.

А 19 мая Херберт преподнес Петеру Зауберу очередной сюрприз – стартуя в Гран При Монако с 13-й позиции, англичанин финишировал третьим, завоевав для команды второй в истории подиум.

«После всех проблем в начале сезона, приехать на подиум в Монако было действительно здорово, – писал в своем гоночном дневнике Джонни Херберт. – Трасса в Монте-Карло очень отличается от всех остальных, а когда здесь еще и влажно, строить прогнозы не имеет никакого смысла.

Конечно, я оказался третьим и последним из финишировавших, но Хайнц-Харальд, не смотря на технические проблемы, также классифицирован на четвертом месте.

Таким образом, мы стали единственной командой, обе машины которой добрались до финиша.

Это была трудная гонка. После утреннего дождя трасса была очень скользкой, а подобраться к кому-то в таких условиях невозможно. Единственная надежда оставалась на пит-стоп. Именно на нем я и сконцентрировался. Выехав впереди Жака Вмльнева мне нужно было лишь удержать его позади себя. А потом кто-то из пилотов Forti позаботился о нем.

Я счастлив, и очень надеюсь только, что моя семья сумела настроить телевизор и посмотреть эту хаотичную, но очень интересную гонку».

Настроение в команде было более чем приподнятое. Персонал почувствовал, что напряженная работа и самоотдача приносят результаты. Казалось, после этого успеха результаты Sauber будут стабильно находиться в пределах очковой зоны. На деле же все оказалось намного хуже. Четыре очка, заработанные в Монако, остались единственными для Херберта в 1996 году. Френтцен заработал семь, чего хватило только на 7-е место в Кубке Конструкторов.

Сезон 1996 года мог стать для Sauber намного результативнее. По крайней мере, все предпосылки к этому были. Но все усилия гонщиков вновь сводила на нет ненадежность и капризность техники.

Первым поводом для оптимизма было шасси Sauber C15, явившее собой логическое продолжение С14, принесшей команде подиум в Монце 1994 года. В межсезонье Петер Заубер предпринял попытку переманить из Ferrari опытного конструктора Густава Брюннера, но все ограничилось консультативной помощью, которая, впрочем, оказалась не очень полезной. На протяжении всего сезона Хайнца-Харальда Френтцена и Джонни Херберта мучили серьезные проблемы с управляемостью болида.

Не меньше усилий гонщики и тест-пилот команды Норберто Фонтана потратили на усовершенствование принципиально нового 10-цилиндрового двигателя Ford. Но вскоре выяснилось, что команде Петера Заубера предоставлена почетная возможность излечить новорожденное творение фордовских мотористов от «детских болезней». А воспользуется плодами их работы дебютирующая в 1997 году команда Stewart.

Все команды готовились к предстоящему сезону в Эшториле, в то время как Sauber уединилась в Барселоне, тщательно скрывая от журналистов тестовые результаты. Причина секретности оказалась простой – гордиться было не чем.

Главной проблемой Ford Zetec-R была отнюдь не мощность. По этому показателю двигатель не уступал даже Ilmor/Mercedes-Benz. К Гран При Канады инженеры Cosworth разогнали агрегат с 15800 до 16500 об/мин, но после гонки Джонни Херберт разочарованно протянул: «Не вижу большого отличия…» Двигатель «задыхался» в конце длинных прямых.

И только в августе пришло долгожданное улучшение: «Парни из Cosworth сказали, что им удалось прибавить 20 лошадиных сил, – удовлетворенно говорил Херберт, – Но главное не в этом. Раньше у нас был серьезный провал между 9500 и 12500 об/мин. При прохождении поворота я нажимал на педаль газа и оказывался, как бы, в мертвой зоне, а на выходе болид слишком резко ускорялся. Приходилось снимать ногу с педали, машина сбрасывала скорость, очень нестабильно вела себя в повороте. Теперь мертвой зоны нет, и я могу работать „газом“ в повороте. Совсем другое дело!»

«Наш первый опыт создания 10-цилиндрового мотора оказался неудачным, – констатировал представитель Cosworth, – В следующем сезоне вы увидите совершенно другой двигатель».

Изрекший эту фразу человек забыл только добавить, что стоять он будет на других машинах. А Sauber, поработав «мулом», вновь осталась у разбитого корыта.

Если со спортивной точки зрения сезон оказался весьма посредственным, то по-домашнему теплой и дружелюбной атмосфере в команде могли позавидовать многие гранды. В 1996-м зачинщиком большинства забавных эпизодов был Джонни Херберт.

«Джонни – очень серьезный и дисциплинированный человек, – говорил вернувшийся в Sauber после пятилетней работы на Porsche Макс Уэлти. – Но только тогда, когда находится в болиде. Как только работа закончена, он превращается в отвязного придурка».

Наверное, каждый член команды хотя бы раз на протяжении сезона попался на розыгрыш или «невинную» шутку Джонни. Не стал исключением и Хайнц-Харальд Френтцен.

«В Хоккенхайме было жарко и полно народу, – вспоминает Херберт. – Приподнятая атмосфера и огромное внимание к Хайнцу-Харальду. Я знаю, что ты испытываешь, когда гоняешься на домашней трассе, но я был удивлен тем, как вел себя мой товарищ по команде. В один момент у меня возникло желание подшутить над ним.

Кажется, это произошло в пятницу утром. По дороге на трассу я ехал в машине прямо за ним. Я думаю, это была машина его девушки Тани. Правда, тогда я не понял этого и в пробке, подъехав очень близко, слегка ударил ее в бампер. Увы, Хайнца-Харальда и Таню это почему-то не развеселило. Откуда мне было знать, что это ее личная машина, а не арендованная. Ну да ладно.

Около въезда на трассу всегда есть небольшая очередь из автомобилей, и этим всегда пользуются фанаты и охотники за автографами, поскольку есть возможность подобраться к любимому гонщику поближе.

Когда мы подъехали к воротам, я обнаружил, что Хайнц-Харальд куда-то исчез! Я подобрался очень близко, чтобы посмотреть, и еще раз подтолкнул машину. Френтцена не было! Я подумал, что он, наверное, прячется от болельщиков в багажнике.

Я многих удивил, когда выпрыгнул из машины и, подбежав к автомобилю Френтцена, открыл багажник… Бог ты мой! Именно там он и был. Вы бы видели его лицо! Он был просто шокирован, когда выглядывал из багажника и смотрел, как я умираю от смеха.

Вокруг толпились фанаты, и я попытался было одолжить камеру у одного из них. Но тот слишком долго не мог понять, чего от него хотят. А тут и Таня подбежала, чтобы закрыть багажник. В это время Хайнц-Харальд перебрался в салон. Потом он с удовольствием шутил на эту тему, но я не думаю, что в тот момент он очень обрадовался моей выходке.

К сожалению, это был единственный яркий момент за весь уик-энд, потому что все остальное время я расхлебывал проблемы с машиной».

Джонни постоянно был в центре внимания механиков и другого персонала, ожидавшего очередного «фокуса». Но случалось и так, что Херберт сам становился объектом всеобщего веселья и насмешек.

«Никогда не забуду, как он дебютировал в нашей команде, – рассказывает главный механик Sauber Урс Куратле. – Впервые сев за руль Sauber в Ле-Ксателле в конце 1995 года и проехав всего один установочный круг, Джонни вернулся в боксы и заявил нам: «Этот мотор долго не протянет». Мы провели короткую диагностику, но она показала, что все в порядке. Но, поскольку в этот момент пошел дождь, инженеры Ford на всякий случай сделали подробный анализ телеметрии двигателя и опять ничего не нашли. Они решили, что Джонни все почудилось, но он был непреклонен: «Я знаю, вы не верите мне, но поживем – увидим». И действительно, когда трассы высохла и мы попытались снова завести мотор, он уже так и не пробудился ото сна. Джонни наблюдал за нами с улыбкой на лице, мы же были просто потрясены его прозорливостью и техническим чутьем.

Однако, с тех пор техника точно невзлюбила англичанина. Когда через несколько недель Херберт вывел на трассу новый С15, у нас началась настоящая головная боль. Во время первых тестов в машине постоянно что-то ломалось, и Джонни никак не мог проехать без поломки больше пяти кругов. Когда же в Барселоне нам удалось наконец сдвинуться с мертвой точки и он сумел проехать шесть кругов подряд, механики вывесили ему заранее подготовленную табличку: «ШЕСТЬ КРУГОВ – ТЫ СДЕЛАЛ ЭТО!» Видимо, это радостное извести так потрясло Джонни, что уже в следующем повороте он вылетел с трассы».

Еще одну историю, произошедшую, опять же, на первых тестах Херберта в Sauber, поведал водитель грузовика команды Петер Стаделманн по прозвищу Спидди: «Мы как раз закончили выгружать из трейлера машину на пит-лейн, и я уже хотел было отогнать грузовик на парковку с противоположной стороны боксов, как на трассу прибыл Джонни. Решив продемонстрировать свою лихость и обставить свое прибытие на первые тесты в новой команде с помпой, он подлетел к боксам на огромной скорости и тормознул с визгом всего в нескольких метрах от моего грузовика, намереваясь остановиться вплотную к нему. Но дорога была сырой, и Херберт, не рассчитав, с грохотом влетел на своей арендованной тачке в задний бампер трейлера. На шум из боксов вывалила вся команда. Джонни же невозмутимо выбрался из своего помятого авто, и, протянув мне руку, с улыбкой сказал: „Привет, я Джонни!“ „Привет, я Спидди!“, – ответил я. Вот так мы и познакомились».

Френтцен и Херберт, в принципе, были не плохой парой пилотов. Быстрые и технически грамотные, они постоянно подстегивали друг друга. Может быть, в 1997 году, учитывая все изменения, о которых мы поговорим позже, они добились бы определенных успехов, но Фрэнк Уильямс сделал Френтцену второе предложение. На этот раз немецкий гонщик долго раздумывать не стал и согласился перейти в английскую команду, машины которой способны выигрывать гонки.

На прощанье Хайнц-Харальд завоевал на Сузуке 53-е очко команды Sauber в день рождения Петера Заубера, которому исполнилось… 53 года.

«Мне кажется, что поставленные задачи я выполнил, – комментировал свой переход Френтцен. – Теперь нужно позаботится о развитии собственной карьеры. Я никогда не забуду годы, проведенные в Sauber и всегда буду испытывать трепетные чувства к Петеру, потому что этот человек, во многом, дал мне шанс. Надеюсь, я не разочаровал его».

Петер Заубер отреагировал на уход Хайнца-Харальда сдержанно, ограничившись общими фразами и пожеланиями удачи. Зато спустя почти десять лет, на вопрос о том, кто из работавших в его команде гонщиков был лучшим, не задумываясь ответил: «Френтцен!». Думаю, это лучшая похвала для немецкого пилота.

Но если Зауберу было немного жаль расставаться с человеком, принесшим его команде первый подиум в Формуле-1, то Джонни Херберт потирал руки, потому что еще 22 сентября пресс-служба Sauber распространила официальное заявление о том, что контракт с англичанином продлен на два года. Таким образом, в 1997 году Джонни становился первым пилотом команды, а именно это и было его давней мечтой.

«Я очень доволен тем, что нам удалось оставить Джонни еще на два года, – сказал Петер Заубер. – Несмотря на все трудности 1996 года он сумел убедить нас в своем профессионализме и стремлении работать на благо команды».