Весной 1996 года Петер Заубер объявил, что с финансовой помощью малайзийской нефтяной компании Petronas командой создается новая структура – Sauber Petronas Engineering AG. По замыслу швейцарца, именно она должна была заниматься разработкой и постройкой двигателей для Sauber. Кроме того, планировался выпуск 2-литрового 4-цилиндрового двигателя для легковых автомобилей.
Идея была очень перспективной и планомерно развивалась, но финансовый кризис 1998 года, больно ударивший, в том числе, и по экономике всех дальневосточных стран, вынудил партнеров отложить проект на неопределенный срок.
А в конце 1996 года, когда планы по созданию собственных двигателей были только на бумаге, покинутому Ford-ом швейцарцу нужно было думать о поставщике моторов на 1997 год. Обозреватели сходились на том, что единственным вариантом для команды был надежный, но не очень мощный двигатель Hart.
Фирма Брайяна Харта владела предприятием, которое правильнее было бы назвать даже не фабрикой, а мастерской. Когда-то Hart занималась доводкой двигателей Cosworth, а позже начала строить собственные моторы. Но время шло. Конкуренты, столь же маленькие фирмы, получили поддержку автомобильных гигантов, переоснастили производство и стали производить агрегаты совершенно иного уровня. А Брайян Харт, лишенный подобных благ, вынужден серьезно ограничивать расходы на исследования и ориентироваться, во много, на собственную интуицию.
Петер Заубер одно время уже подумывал подписать контракт с Hart, но передумал. Передумал, потому что в Хинвил приехали «люди из Ferrari» и предложили очень выгодное сотрудничество.
Условия со стороны итальянской команды были достаточно просты: мы предоставляем вам свои прошлогодние двигатели (не бесплатно, конечно), а вы, при случае, помогаете нам. Под помощью не подразумевалась блокировка соперников Ferrari на трассе (в чем часто будут обвинять Sauber). Итальянцам нужен был взаимный обмен технической информацией и, время от времени, обкатка перспективных пилотов за рулем автомобилей швейцарской команды.
Ради подобного сотрудничества Ferrari оказалась готова поделиться даже ценным сотрудником – мотористом Осаму Гото, который должен был возглавить ту самую структуру (Sauber Petronas Engineering), которая была призвана самостоятельно строить и доводить двигатели.
Разговоры о предстоящем уходе знаменитого японца из Скудерии шли давно. Видимо, у создателя легендарных двигателей Honda (благодаря которым побеждали Сенна и Прост) не сложились отношения с руководством Ferrari. Переходя в Sauber Гото обретал долгожданную самостоятельность, не теряя при этом технологической помощи из Италии.
И вот, когда все детали сотрудничества были оговорены, пресс-служба Sauber поспешила раструбить о нем на весь мир. Узнав об этом, Ferrari распространила ответное заявление, в котором говорилось: «Переговоры с Sauber еще далеки от завершения. Мы не нашли точек соприкосновения по некоторым вопросам, поэтому никаких контрактов не подписывали. Но, раз уж наши потенциальные партнеры проявили такую несдержанность в таком серьезном деле, все контакты с ними мы прекращаем».
Честно говоря, придуманная Ferrari причина для прекращения переговоров выглядит очень нелепо. Так или иначе, но уже через неделю в заявочном листе чемпионата мира 1997 года Sauber значилась с двигателем Ferrari. Сделка состоялась.
Оставшиеся девять лет существования команды ходило много разговоров о том, что Sauber наконец-то сможет строить собственные двигатели, но все они остались только разговорами. Каждый год, вплоть до 2005-го, автомобили команды оснащались прошлогодними моторами Ferrari, переименованными в Petronas. Sauber получила стабильного и надежного партнера, заинтересованного в длительном сотрудничестве. Собственно, именного к этому всегда и стремился Петер Заубер.
Что касается пилотов, то тут Ferrari вмешалась сразу же. На сезон 1997 года в пару к Джонни Херберту пришел тест-пилот Скудерии 32-летний итальянец Никола Ларини.
В молодости Ларини считался перспективным гонщиком, но с командами ему не везло. Coloni, Osella, Ligier и Lambo не дали возможности заработать ни единого очка. Дважды – в 1992 и 1994 годах – Ларини эпизодически появлялся за рулем Ferrari. Гран При Сан-Марино 1994 года принес итальянцу успех – второе место, но в свете трагических событий того уик-энда никто на это особого внимания не обратил.
Никола мог вновь появиться в составе боевых пилотов Ferrari в 1996 году, но место напарника Михаэля Шумахера досталось Эдди Ирвайну. Ларини же продолжил свою карьеру в кузовных сериях DTM и ITC.
На презентации нового болида Sauber C16 10 февраля 1997 года главные действующие лица команды обозначили не только свои амбиции, но и проблемы, с которыми пришлось столкнуться при проектировании автомобиля.
«Соглашение с Ferrari – самый важный шаг команды с момента дебюта в Формуле-1, – начал свою речь Петер Заубер. – Теперь у нас есть конкурентоспособный двигатель, который позволит серьезно сократить отставание от лидеров. Нам же остается подтянуть к его уровню шасси».
«В связи с поздним подписанием договора мы столкнулись с задержкой в проектировании машины приблизительно на два месяца, – принял эстафету от своего шефа главный конструктор Sauber Лео Ресс. – Хотя мы и старались максимально быстро завершить процесс, до последнего момента не знали, как будет выглядеть задняя часть машины. Отведенное нами место для двигателя оказалось мало. Тем не менее, последний чертеж был закончен уже в январе. Наши сотрудники и партнеры заслуживают особой похвалы».
Такая поздняя готовность принесла команде массу проблем. До старта первой гонки сезона практически не оставалось времени. Единственную полноценную тестовую сессию удалось провести в Фиорано, где Ларини и Херберт с жадностью наматывали драгоценные круги.
Результаты оказались обнадеживающими. Заубер очень рассчитывал, что Херберт, хорошо знакомый с командой и машиной, и Ларини, проехавший тысячи километров в Ferrari, будут взаимодополнять друг друга.
Нервотрепки сумбурному межсезонью добавили проблемы с прохождением обязательного крэш-теста. FIA до последнего момента отказывалась допускать Sauber к старту. Благо, и эта проблема оказалась решаема.
Первая гонка сезона в Австралийском Мельбурне показала, что перспективы у нового альянса довольно неплохие. Джонни Херберт квалифицировался на седьмом месте, имея все шансы на финиш в очках. Старт получился отличным, но в первом же повороте англичанин стал жертвой лихого маневра Эдди Ирвайна. Честь команды спас Ларини, заработавший первое очко Sauber в сезоне.
Оно же, как ни странно, оказалось последним для итальянца. И в гонках, и в квалификациях он выступал значительно хуже Херберта. К тому же, позволял себе критику в прессе в адрес Петера Заубера, обвиняя швейцарца в нехватке тестовой работы. В конце концов, Петер решил уволить Ларини. «Никола уволен не за критику, а за неудовлетворительные результаты», – резюмировал Заубер.
Вакантное место занял другой итальянец – Джанни Морбиделли. Выступая за слабые команды – Dallara и Minardi – ему никак не удавалось блеснуть. И вот однажды ему представился шанс дебютировать в Ferrari, но Гран При Австралии 1991 года из-за сильного дождя был остановлен, когда пилоты не проехали еще и половины дистанции. В этот момент Морбиделли находился на шестой позиции, получив, таким образом, унизительную половину очка.
Затем вновь последовали скитания по слабым командам, единственной светлой страницей которых стало третье место в Аделаиде 1995 года в составе Arrows.
В Sauber Джанни надеялся исправить положение вещей, но и в швейцарской команде у него ничего не получилось. Словно какая-то невидимая сила мешала итальянским пилотам показывать достойные результаты.
Неприятности Морбиделли начались с тяжелой аварии на тестах. Перелом руки вынудил пропустить несколько Гран При. Петер Заубер пытался пригласить на его место Алекса Вурца, но у того уже был подписан секретный контракт на 1998 год с Benetton, запрещавший выступать за другие команды. Пришлось сажать в кокпит тест-пилота Норберто Фонтану. Потом Морбиделли вернулся, но снова угодил в аварию. Сезон заканчивал Фонтана.
А Джонни Херберт тем временем привыкал к роли первого пилота Sauber, в одиночку добывая очки для команды. Зная, что за спиной у него нет сильного напарника, способного в случае необходимости поддержать или заменить его, Херберт старался не рисковать и ездил очень аккуратно. За весь сезон он заработал очки в шести гонках, а лучшим результатом стало третье место в Венгрии.
Этот результат сыграл положительную роль в боевом духе команды, мучившейся с ненадежностью С16. Недостаток тестовой работы мешал полноценно работать над устранением недоработок, а в гонках техника подводила в самый неподходящий момент. В Имоле, например, Херберт реально претендовал на подиум, но опять не повезло. А вот гонка в Будапеште, где Джонни ярко проявил свои способности в бережном отношении к технике, подтвердила стабильность Sauber, третий год подряд заканчивающую один из Гран При на подиуме.
В 1997 Петер Заубер потратил как никогда много денег. К огорчению швейцарца ушли они не на развитие команды, а на восстановление разбитых гонщиками машин. А их было не мало. Только авария Ларини с Бергером в Мельбурне обошлась команде в 200 000 швейцарских франков.
В Монако Херберт протаранил отбойник. Сила удара составила 15g, машина – под списание. В Маньи-Кур Морбиделли угробил еще одно шасси, а в Монце Ральф Шумахер вытолкнул с трассы Херберта на скорости 330 км/час. Только чудо спасло Джонни от самого страшного, а машину восстановили, как тестовую. И, наконец, в Сузуке в аварию вновь попадает Морбиделли. Удар об отбойник на скорости 240 км/час «разложил» Sauber на шесть частей. Неприятные происшествия происходили до тех пор, пока зимой 1998 года место тест-пилота не занял Йорг Мюллер.
Йорг – талантливый немецкий гонщик. Позже он будет помогать возвращению BMW в Формулу-1, а пока ему предстояла непростая работа по доводке Sauber C17, который, благодаря увеличившимся финансовым вливаниям, получился довольно неплохим, и, как всегда, нес в себе надежду на улучшение результатов.
Презентация нового болида проходила в загородном замке Габсбургов. С17 появился из глубины знаменитого оркестра венской оперы, исполнявшего специально написанное для этого случая произведение. Автомобиль блистал обновленной раскраской, принадлежащей руке легендарного Фабрицио Джуджаро из компании Italdesign.
Но это была лишь маленькая толика произошедших за зиму изменений в команде. Так, было объявлено об увольнении Макса Уэлти. Человека, значение которого в становлении Sauber сложно переоценить. Более того, Макс был старым и близким другом герра Заубера, но, как гласит старая поговорка: «Дружба – дружбой, а денежки врозь!»
Обязанности Уэлти, формально, возложили на Лео Ресса, но в команду пришли три новых специалиста – Энди Тилли (бывший инженер Jordan), Тим Престон (гоночный инженер Дэймона Хилла, а после и Френтцена в Williams) и Дэйв Скотт (специалист по аэродинамическим испытаниям, работавший до этого в Benett on).
Пилотский состав также обновился. Едва успев привыкнуть к роли первого пилота, Джонни Херберт вынужден был подвинуться, чтобы уступить место очень опытному Жану Алези. Появление француза не очень обрадовало Джонни, но выбора у него не было, потому что в противном случае в команде мог оказаться не менее опытный Герхард Бергер.
В принципе, контракт Бергера и Sauber уже был готов к подписанию, но австриец окончательно решил уйти из гонок. Зато его старый приятель и многолетний партнер по командам Ferrari и Benetton Жан Алези остро нуждался в новой «конюшне», где к нему будут относиться как к лучшему гонщику планеты, а он, в свою очередь, получит возможность выкладываться на все 100%.
Осталась одна трудность: нужно было убедить Петера Заубера и его ближайшего советника Фрица Кайзера, что Алези именно тот гонщик, на которого стоит делать ставку!
«У меня вызывало дикое бешенство то, чем занимался последние несколько месяцев в Benett on Флавио Бриаторе, – рассказывал Бергер в интервью обозревателю английского журнала Autosp ort Найджелу Роубаку. – Сначала он, воспользовавшись моей болезнью, приложил колоссальные усилия, чтобы выпихнуть меня из команды. Потом, когда Жан заявил, что в Benett on не останется, Бриаторе начал перекрывать кислород и ему. Ходил по паддоку и рассказывал – тому же Эдди Джордану, например, – что Алези конченый гонщик, что он уже ничего не может, да к тому же с головой у него не все в порядке. Помню, когда я впервые заговорил с Кайзером о кандидатуре Жана, Фриц так осторожно спросил – а он вообще-то в своем уме? Пришлось перейти на басы».
Вобщем, дело было сделано. Заубер поверил в то, что Алези сможет привить его команде психологию победителя. Тогда он и не подозревал, какие проблемы возникнут во взаимоотношениях Жана и Херберта.
В начале сезона 1998 года команды Jordan, Benett on и даже Williams испытывали серьезные трудности. У Sauber же все было более или менее в норме. Машина, подготовленная по новому регламенту, была достаточно быстра и надежна для того, чтобы зарабатывать очки. Но был один человек, которого теперь раздражало все, что касалось командных интересов. Этим человеком был Джонни Херберт
Нет, он не перестал ездить так же быстро как раньше. Напротив, он выжимал из машины все возможное, но, завидев в зеркалах заднего вида Алези, не упускал возможности «отблагодарить» француза за понижение в командной иерархии.
До определенного момента Петер Заубер старался сохранять нейтралитет, но прекрасно понимал, что рано или поздно придется сделать выбор. Джонни изо всех сил старался показать высокий результат, но частенько попадал в аварии, а Жан постоянно ныл о том, что покинет команду, если ничего не изменится, но, в то же время, записал на свой счет второе место в квалификации Гран При Австрии и финишировал третьим в безумной бельгийской гонке.
Ярость Алези выплеснулась после финиша в Сильверстоуне. Если до этого он высказывал свое недовольство непосредственно Зауберу, то теперь настал черед прессы: «Петер Заубер должен решить – нужен ему Жан Алези или нет! Посмотрев гонку в Сильверстоуне, вы, я надеюсь, понимаете, почему я не могу выступать в одной команде с Джонни Хербертом. Он постоянно меня блокирует, думает только о себе и вредит нашему общему делу. Я все равно потерял бы сегодня четвертое место из-за проблем с коробкой передач, но дело не в одной конкретной гонке – и во время других Гран При Джонни забывал о команде.
Я не раз разговаривал об этом с Петером, и надеюсь что он, как босс, примет соответствующие меры. Мы отстаем в чемпионате от таких команд как Stewart и Arrows. Это же просто смешно! Ведь только мы? Williams и Benetton способны бороться за очки за спинами лидеров. А мы раздариваем их, как будто на улице Рождество. Буду рад, если в следующем году моим партнером будет кто-нибудь другой».
Жизнь темпераментного француза в степенной швейцарской команде действительно была не из легких. Всегда вежливый Алези стал очень раздражительным. Но так продолжалось до тех пор, пока Заубер не принял-таки волевое решение об уходе Херберта из команды.
Отныне Алези бояться было нечего, ведь на смену англичанину в Sauber пришел талантливый, но все же не столь быстрый (по мнению самого Жана) Педро Диниц, взять которого Петеру пришлось исключительно из-за спонсорских денег Parmalat, хотя сам Заубер это и отрицал.
А тем временем, за внутрекомандными интригами затерялись спортивные достижения Sauber. 10 очков в сезоне 1998 года хоть и нельзя назвать высоким результатом, зато шестое место в Кубке Конструкторов они обеспечили.
«Тот год показался мне сущим кошмаром, – вспоминает Петер Заубер. – Но я и не подозревал, что по сравнению с 1999-м он будет просто сказкой».
Действительно, с наступлением нового гоночного сезона проблем не убавилось. Лео Ресс и Осаму Гото были очень ограничены в финансировании, поэтому все что они могли – доработать предыдущие свои творения. На голову Заубера свалились, наверное, все возможные проблемы: денег не хватало, техника постоянно подводила, персонал команды работал не очень слаженно. А тут еще и Диниц, который продолжил дело Херберта в плане выведения Алези из душевного равновесия.
Педро вовсе не мешал Жану на трассе. Он просто оказывался удачливее, следствием чего стали три очка в сезоне, против двух у француза.
Перед стартом сезона Алези и Диниц выражали удовлетворение отличными характеристиками нового мотора Petronas, представлявшего из себя переименованный двигатель Ferrari 046/2. Однако, радость их оказалась кратковременной. Вскоре выяснилось, что трансмиссия С18 совершенно не пригодна для работы со столь мощным агрегатом. Да и программное обеспечение, отвечающее за правильную работу новой продольной 7-ступенчатой коробки передач оказалось написанным не на самом высоком уровне.
В австралийском Мельбурне, открывавшем сезон 1999 года, Жану Алези пришлось на себе проверить, каково быть облитым ушатом холодной воды. В квалификации он проиграл своему партнеру по команде, а на старте гонки и вовсе не смог тронуться с места. Реакция на провал француза последовала мгновенно – в СМИ прошла информация, что в следующем Гран При запасная машина будет готовиться для Диница. Это не могло понравиться Алези, но все что он мог сделать в сложившейся ситуации – блестяще выступить в Бразилии. И ему это удалось.
Допустив на старте ошибку, Жан откатился на девятнадцатое место, но вскоре стал стремительно нагонять и обгонять соперников. Он демонстрировал виртуозный стиль вождения, на грани своих возможностей и возможностей С18. Лица находившихся на командном мостике Sauber застыли от волнения. Еще бы, ведь перед заездом на пит-стоп Алези сражался с Ferrari Эдди Ирвайна за третье место!
Однако в боксах Жана ждало разочарование. Механик, информирующий гонщика о включении первой передачи и окончании дозаправки, сработал очень неуверенно, в результате чего мотор болида заглох. Драгоценные секунды, которые француз с таким трудом отвоевывал на трассе, растворялись в ожидании «оживления» двигателя.
Вернувшись на трассу, Алези вновь оказался в глубине пелетона, а вскоре и вовсе выбыл из гонки из-за поломки коробки передач.
Неудачи происходили одна за другой, а страшная авария на свободных заездах перед Гран При Франции и вовсе едва не отправила француза на больничную койку. Но, к счастью, все обошлось.
Обошлось и в тренировках венгерского Гран При, когда Sauber француза уткнулся в медленно ползущий по трассе Arrows Педро де ла Росы. Жану ничего не оставалось, как резко затормозить и увернуться вправо. Машина ударилась правой стороной об отбойник, сессию остановили, а жаловавшегося на боль в лодыжке гонщика отправили в госпиталь Будапешта делать рентген. Там выяснилось, что Алези отделался лишь несколькими ушибами, и еще до конца сессии он вернулся в боксы команды.
По ходу сезона произошли еще два инцидента, никак не способствовавшие улучшению настроения Петера Заубера. Виновником первого, традиционно для 1999 года, стал Алези. Квалифицировавшись в Гран При Австрии на 17-й позиции (худшей в сезоне), Жан, как и его партнер по команде, великолепно начал гонку. Более того, французу пришлось стартовать на запасной машине, настроенной совсем не так как тому хотелось бы. И финишировал бы Алези в зачетной шестерке, если бы не прослушал команду из боксов. В итоге, на 50-м круге Sauber остановился на обочине с абсолютно пустым баком.
Конечно, Заубер был расстроен, но он и не представлял, что спустя два месяца судьба выкинет очередной фокус, едва не покалечив еще одного гонщика его команды.
Авария произошла сразу после старта Гран При Европы на немецком Нюрбургринге. Benett on Александра Вурца, укорачиваясь от резко замедлившегося Jordan Дэмона Хилла, поддел Sauber Диница. Автомобиль перевернулся в воздухе, и рухнул на землю, пропахав по ути несколько десятков метров травы и гравия. От удара дуга безопасности над головой гонщика сломалась. Миллионы наблюдавших этот инцидент людей замерли в томительном ожидании. Казалось, 600-килограммовая груда просто-напросто раздавила бразильского гонщика.
Прибывшие к месту аварии медики и стюарды трассы быстро перевернули машину, вытащили из нее Диница, и, зафиксировав шею, увезли в медицинский центр.
«В момент аварии по телу пробежал холодок, – с бою в душе вспоминает Заубер. – Второй раз в жизни я испытал страх. Мне очень не хотелось еще раз пережить события 1994 года. И я, и те, кто стоял на командном мостике, какое-то время вообще не шевелились, опасаясь самого худшего. Облегчение наступило только после того, как врачи сообщили, что Педро Пауло отделался ушибами плеча и колена».
Бразилец действительно быстро вернулся в строй, однако обстоятельства его аварии еще долго обсуждались в прессе и разбирались технической рабочей группой Формулы-1. Основной темой этих разбирательств, естественно, были причины разлетевшейся на куски дуги безопасности.
Сразу вспомнились события трехлетней давности, когда автомобили Sauber не смогли пройти обязательный краш-тест. К участию в чемпионате команду допустили только тогда, когда выяснилось, что дело не в конструктивных недостатках монокока, а в производственных дефектах, допущенных при его изготовлении.
Сейчас же ситуация была нестандартной, и, взвесив все «за» и «против», специальная комиссия вынесла решение, в котором говорилось, что дуга безопасности сломалась из-за невероятного стечения обстоятельств, которые вряд ли повторятся в будущем.
Дело в том, что после переворота и первого удара об асфальт, Sauber Диница сохранил высокую горизонтальную скорость, а на его пути оказался еще и высокий поребрик, удар об который и сломал дугу безопасности.
Так или иначе, все хорошо, что хорошо кончается.
К середине сезона Жан Алези уже твердо решил, что в Sauber не останется и занялся поисками новой команды. Петер Заубер, не смотря на существовавший контракт, не стал этому препятствовать и отпустил француза на год раньше положенного.
Вместо традиционной официальной благодарности, Алези засыпал Заубера критикой. По мнению француза, Sauber не может извлечь выгоду из собственных возможностей, совершенствовать по ходу сезона свой автомобиль, и удержать перспективных сотрудников, переходящих в другие команды.
«Я так и не услышал от Петера Заубера хоть какой-нибудь концепции развития команды», – подвел итог Алези.
Но, может быть французу стоило посмотреть на «обратную сторону медали»? Может быть это ему не удалось выполнить поставленную задачу? Время показало, что карьера Жана в Формуле-1 медленно, но верно, подходила к закату. В Prost, где он оказался в 2000 году, тоже возникли проблемы, после чего Алези решил перейти в кузовной чемпионат DTM.
Заубера не обидели слова Алези. Он всегда прислушивался к критике и не таил злобы. Лучшим подтверждением этому будут слова самого Петера, который в интервью журналу «Формула» сказал: «Всегда с большой теплотой буду вспоминать Жана Алези».
Среди череды неудач Sauber в 1999 году затерялось даже знаменательное событие, которое команда отметила в Имоле – 100-й Гран При в Формуле-1.
В четверг, когда в паддоке еще нет безумной шумихи и ажиотажа, моторхоум Sauber был переполнен людьми. Поздравить Петера пришли те, с чьими именами связаны основные этапы истории команды – Норберт Хауг, Марио Иллиен, Джонни Херберт, Хайнц-Харальд Френтцен и другие известные персоны. Разумеется, Петер и его жена Кристиан не забыли пригласить в Имолу Карла Вендлингера с женой Софи.
«Торжественная часть, как таковая, была предельно короткой: демонстрация небольшого фильма об истории команды и официальные поздравления Петеру и Кристиан, – писал в своей статье корреспондент журнала «Формула» Владимир Маккавеев, который стал одним из немногих журналистов, получивших личное приглашение от Петера Заубера. – В остальном все было как-то по-простому, даже по-домашнему. Был лишь один человек, который казался явно взволнованным и даже, из-за своей природной скромности, скованным в этой обстановке. Этим человеком был сам Петер Заубер… Два часа он постоянно улыбался своим гостям, но в глазах швейцарца чувствовалось какое-то напряжение. Сотый Гран При для любой команды – значительная веха. Потому не было ничего удивительного в том, что Петер Заубер во время торжественной церемонии в Имоле был взволнован. «Спасибо всем, – подвел итог до слез растроганный Петер.– Надеюсь, воскресная гонка будет удачной для нас, как и все последующие». То ли по привычке, то ли – чтобы скрыть свои чувства, швейцарец закурил свою традиционную огромную сигару и отошел в сторону.
Когда через три дня, уже после гонки, я вновь увидел Петера в паддоке, он был спокоен, и его глаза светились неподдельным счастьем. В Имоле Sauber завоевал первое очко в чемпионате 1999 года и 80-е в своей истории. Это и стало лучшим подарком для Петера».
Результаты сезона для Sauber никак нельзя назвать положительными. Провал, следовавший за провалом, отпугивал спонсоров и вносил разлад в отношения персонала. Петер Заубер, как и пять лет назад, когда Mercedes решил переключиться на другую команду, был на грани нервного срыва. «Завоевать очки в том сезоне было труднее, чем найти землянику на Северном полюсе», – с досадой сказал он в одном из интервью. В прессе появились предположения, что швейцарец готов продать команду одному из автомобильных гигантов. Подобные предложения действительно поступали, но Петер, в очередной раз вспомнив один из уроков отца, собрал волю в кулак и готовился к серьезным переменам.