Рассказ об этой стройке мне хотелось бы предварить небольшим экскурсом в историю. С давних пор купцы московские, новгородские, псковские, тверские, казанские, рязанские и иноземные «спрямляли» свои торговые пути из Москвы на Балтику через Московско-Волжское междуречье. Для этого использовались сравнительно полноводные тогда притоки Волги — реки Дубна, Сестра и притоки Москвы-реки — реки Истра, Клязьма, Сходня. Водоразделы между ними преодолевались посуху, то есть лодки и ладьи перетаскивали, «волочили» по нескольку километров. В перевалочных пунктах тех времен родились города Вышний Волочек, Волоколамск.

Судя по архивным данным, в 1674 г. появилось первое предложение о создании искусственного сквозного водного пути, соединяющего р. Москву с Верхней Волгой. Предлагалось «прокопать» водный путь от притока Волги р. Тверца с использованием Ильмень-озера и р. Цны. При Петре I число подобных проектов умножилось. В 1698 г. Петр нанимает множество специалистов в области каналостроения, в том числе англичанина «шлюзного дела мастера» Яна Перри. В летописи бывшего Песношского монастыря, располагавшегося на р. Яхроме, близ с. Рогачево, записано, что в 1699 г. или 1700 г. Петр «ради изучения судовых ходов из Волги в р. Москву» плавал по рекам Дубна, Сестра и Яхрома. Но проекты так и остались проектами.

Рост товарооборота между двумя российскими столицами Санкт-Петербургом и Москвой, отсутствие между ними благоустроенных дорог и примитивность транспорта заставили в 20-е годы XIX столетия вновь вернуться к вопросу соединения Москвы с Волгой. В 1825 г. начаты работы по соединению притока Москвы — Истры с реками Сестрой и Дубной, причем центральным водохранилищем, питающим этот водный путь, намечалось использовать Сенежское озеро. На водном пути длиною 57 верст было намечено устроить «36 шлюзов из кирпича с цепями и кордонами из тесаного камня, длиною каждый 85, шириною 15 и глубиною воды 5,5 футов».

«Цель соединения, — значится в официальном издании царского министерства внутренних дел за 1859 г., — состоит в том, чтобы, пользуясь существующей Тихвинской системой, устроить водяное сообщение между Москвой и С.-Петербургом и устранить существовавшие переволоки товаров от Москвы к Шошинской и Рогачевской пристаням».

Работы по сооружению этого первого водного сквозного пути между Волгой и Москвой длились около 25 лет. Работали в основном солдаты ряда полков русской армии. А результат этого поистине каторжного труда был ничтожен.

Канал и шлюзы (4 м ширины, 1,5 м глубины) были рассчитаны на мелкие лодки, перевозка грузов обходилась дорого. Операция шлюзования через 36 шлюзов была настолько громоздкой, что ею просто никто не пользовался. К 1851 г. была открыта железная дорога между Москвой и С.-Петербургом. Перевозка грузов по ней оказалась значительно более выгодной и простой. И в 1860 г. этот водный путь был официально закрыт. Теперь не найти и следов сооружений старого канала. Тем более что часть из них оказалась на дне созданного в 1934 г. Истринского водохранилища.

Решение о строительстве канала Москва — Волга в нашу советскую эпоху было вызвано не только стремлением иметь судоходное соединение Москвы-реки с Волгой (кроме существовавшего Москворецко-Окского), но прежде всего растущими потребностями г. Москвы в воде.

Изучение так называемого запрудного варианта улучшения водоснабжения Москвы (строительство плотин на реках Истре и Рузе) показало, что таким путем нельзя обеспечить Москву достаточным количеством воды даже в сравнительно недалекой перспективе. 15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение:

«…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения, с тем чтобы уже в 1932 г. начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».

Главным инженером созданного вскоре управления Москаналстрой (начальника управления тогда еще не было) был назначен уже знакомый читателю руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор А. И. Фидман. Позднее он стал главным инспектором управления, а главным инженером — Сергей Яковлевич Жук, за плечами которого был опыт строительства Беломорско-Балтийского канала.

В начале ноября 1931 г. начинается новая страница и в моей жизни — я был назначен начальником гидротехнического сектора будущего управления канала. Первые недели все топографические, гидрологические и другие документы находились в разбухших портфелях у А. И. Фидмана и у меня, так как управление не имело даже помещения. Затем нам выделили второй этаж здания на углу Столешникова переулка и Петровки, и управление стало быстро комплектоваться молодыми инженерами.

Пришел талантливый инженер, ставший затем большим мастером трассировки всех вариантов канала, Иван Семенович Семенов. Григорий Семенович Михальченко стал автором проектов большинства земляных плотин канала (впоследствии он погиб в авиационной катастрофе). Проектирование шлюзов взял на себя Николай Владимирович Васильев. Молодой, но чрезвычайно эрудированный инженер-электрик и гидромеханик Александр Иванович Баумгольц вел гидромеханическое хозяйство, и в частности насосные станции. Проектирование всех многочисленных мостов и дорог возглавил Василий Васильевич Киреев. Включились в нашу работу Георгий Андреевич Руссо, в дальнейшем — главный инженер крупнейшего института «Гидропроект», Митрофан Николаевич Попов, Борис Моисеевич Хургель и другие. Полные энергии, влюбленные в свое дело молодые специалисты составили ядро большого проектного управления канала. Во главе управления стал профессор Владимир Дмитриевич Журин, талантливый, разносторонне образованный человек, имевший громадный опыт гидротехнического и мелиоративного строительства в Средней Азии.

В. Д. Журин

Г. С. Михальченко

Н. В. Васильев

Б. М. Хургель

Первоочередной задачей проектировщиков был выбор наиболее целесообразной схемы и трассы канала как с народнохозяйственной, так и экономической точки зрения. Вопрос этот непростой, хотя, как говорилось выше, попытки соединить Волгу с Москвой уже были. Существовали различные мнения о канале. Так, немало разговоров было о проекте инженера Авдеева. Его идея состояла в том, чтобы на Верхней Волге, примерно в 12 км от г. Старица Калининской области, построить плотину высотой 40 м, которая создала бы водохранилище объемом в 2,5 млрд. куб. м воды с большими затоплениями земель. Из водохранилища вода по каналу длиной 230 км должна была идти в Москву самотеком через Клин и Волоколамск с выходом в Москву-реку у с. Тушино. Объем земляных работ по этому варианту по самому скромному подсчету составлял свыше 1 млрд. куб. м, причем на значительном протяжении трасса шла в плывунах, с выемками глубиной до 35 м.

Несмотря на внешнюю привлекательность идеи самотечности без расхода энергии на подъем воды и создания соответствующих сооружений, всему нашему коллективу была ясна нецелесообразность и практическая нереальность этого проекта. И прежде всего из-за непосильного объема и стоимости работ. Однако критика этого варианта была довольно сложной и выходила за пределы технических и экономических объективных сравнений. Авдееву был отведен большой особняк у набережной Москвы-реки (около нынешнего бассейна «Москва»). Помнится, на стенах комнат инженером Авдеевым были вывешены различные плакаты. На большом листе ватмана, например, нарисован углем громадный стакан с водой, стоящий на блюдечке, с надписью большими буквами: «Воды! Воды! Земля ждет». Затем шли рисунки, изображающие кочевников, погибающих от жажды в пустыне, и снова: «Пить! Пить!..» Эта своеобразная наглядная агитация не подкреплялась техническими расчетами, но впечатление производила.

Мы разработали вначале так называемый Шошинский вариант (с началом канала от устья р. Шоша) с механической подачей воды и лестницами шлюзов. Дальнейшая же работа над проектом, тщательное изучение местности — а это было нелегко, учитывая полное бездорожье, болота или глухие леса в этом районе, — обусловили появление более экономичного Дмитровского варианта. Канал начинался на Волге у дер. Иваньково, затем шел по окраине Дмитрова, мимо Яхромы, Икши с выходом в Москву-реку также у с. Тушино. Протяженность его по проекту составляла 128 км, объем земляных работ — 151 млн. куб. м, глубина выемок на канале предполагалась не более 12 м (и лишь на небольшом участке до 30 м). 20 мая 1932 г. в Московском городском комитете партии состоялось широкое совещание по рассмотрению представленных вариантов канала: Старицкого, Шошинского и Дмитровского. Все три проекта (см. схему) были подвергнуты самому детальному обсуждению. Подавляющее большинство высказалось за Дмитровский вариант.

И. С. Семенов

М. Н. Попов

А. И. Баумгольц

Г. А. Руссо

В. В. Киреев

Помню горячее выступление Г. М. Кржижановского — начальника Главэлектро. Касаясь самотечного варианта, он сказал:

— Я враг самотека как в технической, так и в партийной жизни…

Вскоре после этого совещания ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров рассмотрели доклад о строительстве канала. Дмитровский вариант получил окончательное утверждение. Начались широким фронтом изыскательские, проектные и почти одновременно первые строительные работы.

Сейчас, спустя 34 года после окончания строительства канала, даже многими московскими инженерами-гидротехниками забыта схема этого сложного комплекса сооружений, отнюдь не устаревших и сегодня ни по своим техническим решениям, ни по некоторым приемам организации и производства работ. Кроме многотомного отчета, изданного после ввода в строй канала, нигде больше не найдешь технических описаний этого крупного водного пути. Поэтому резонно хотя бы вкратце привести основные данные.

Прежде всего напомню, что канал Москва — Волга является ярким примером комплексного разрешения крупнейшей водохозяйственной проблемы, быстрое осуществление которой возможно только при государственном планировании народного хозяйства, осуществляемом в СССР.

Схема вариантов трасс канала Москва — Волга

Действительно, канал Москва — Волга разрешил три основные задачи:

1. Водоснабжение Москвы и промышленности Московского района.

Следует отметить, что до конца XIX столетия миллионное население Москвы почти полностью было лишено водопровода, не говоря уж о канализации. С конца XIX столетия и до Октябрьской революции москворецкий водопровод развивался крайне медленно. В 1917 г. суточное потребление составляло всего 65 л на одного жителя вместо потребных 600 л.

В 1936 г. город потреблял в сутки 650 тыс. куб. м воды, и совершенно реальной стала угроза, что московское население в ближайшем будущем «выпьет до дна Москву-реку». Канал Москва — Волга радикально разрешил эту задачу, давая городу дополнительно миллион с четвертью кубометров воды в сутки.

2. Обводнение Москвы-реки с санитарно-гигиеническими целями.

До сооружения канала р. Москва в пределах города и ниже его из-за спуска сточных вод была очень загрязнена. Содержание кислорода падало до недопустимо низкой величины — 0,5 мг на 1 л воды (современная норма для водоемов в черте населенных мест — 6 мг на 1 л).

Наряду с мероприятиями по предварительной очистке сточных вод безусловно требовалось увеличить приток свежей воды в пределах города. Эта задача также была разрешена постройкой канала Москва — Волга, подающего (через Сходненскую гидроэлектростанцию) в среднем до 40 куб. м/сек воды для обводнения р. Москвы (сверх 60 куб. м для водоснабжения города).

3. Связь Москвы с Волгой кратчайшим технически совершенным магистральным водным путем.

До 1937 г. город был связан с Волгой единственным водным путем через Москву и Оку. Москва-река была приведена в судоходное состояние в 80-х годах прошлого столетия Французской акционерной компанией постройкой незначительных по величине и технически несовершенных шлюзов и плотин. Эти сооружения обеспечивали транзитную глубину воды всего в 1—1,1 м, такая глубина и малые размеры шлюзов позволяли проход небольших судов. Теперь же по новому каналу могут проходить суда грузоподъемностью до 5 тыс. т.

Канал Москва — Волга обеспечил связь г. Москвы с Волгой кратчайшим путем, уменьшив длину пути от Москвы до начала Мариинской системы (т. е. до выхода водным путем на Ленинград и Белое море) на 1100 км. При этом стало возможным пропускать по каналу крупные речные суда.

Схема канала по окончательному, Дмитровскому варианту

Многие читатели, безусловно, путешествовали по каналу имени Москвы, любовались просторами водохранилища, рощами, рассеченными гладью канала, величественными наземными сооружениями шлюзов… Но это путешествие составляет, так сказать, пейзажное впечатление. Ведь основные части построенного канала скрыты водой, засыпаны грунтом, на котором давно уже выросли кусты и деревья. И трудно представить себе масштабы выполненных работ, конструкцию двухсот сорока сооружений, среди которых есть и уникальные по размерам, по инженерным решениям.

Хочу предложить, пользуясь представленными планом и продольным профилем канала, совершить еще одно, мысленное, путешествие от Волги к Москве.

Канал начинается от Волжского водохранилища, образуемого плотиной в 8 км выше устья притока Волги — Дубны. Плотина поднимает горизонт реки на 18 м и образует водохранилище с объемом воды 1 млрд. 120 млн. куб. м. Отсюда бесперебойно подается по каналу к Москве свыше 100 куб. м воды в секунду. Наряду с этим плотина позволила соорудить гидростанцию мощностью 30 тыс. квт и создать глубоководный путь вверх по Волге от канала до Калинина протяжением свыше 100 км.

Плотина частично бетонная (в пределах водоспускной части), частично земляная (в пределах старого русла Волги). При плотине расположен однокамерный шлюз, с помощью которого суда проходят с Нижней Волги в водохранилище и канал.

От Волжского водохранилища на юго-восток к г. Дмитрову и далее до станции Икша Савеловской железной дороги канал подымается по склону основного водораздела между Волгой и Москвой-рекой. Подъем на 38 м от горизонта Волжского водохранилища до уровня водораздельного бьефа разбит на пять ступеней. Переход судов из одной ступени (бьефа) в другую осуществляется однокамерными бетонными шлюзами, а подъем воды до уровня водораздельного бьефа — при помощи пяти мощных насосных станций, расположенных вблизи шлюзов на специальных обходных каналах.

Последний шлюз Северного (Волжского) склона канала располагается на 72-м километре от Волги. Дальше начинается водораздельный бьеф канала протяжением в 52 км. Он представляет собой ряд искусственных водохранилищ, соединенных между собою участками судоходных каналов. Водохранилища, образованные земляными плотинами на реках Икша, Уча, Клязьма и Химка, имеют одинаковую отметку подпорного горизонта — 162 м над уровнем моря. Общая площадь этих водохранилищ — около 60 кв. км, а объем воды около 350 млн. куб. м.

Профиль канала Москва — Волга

Большая часть водохранилища, образованного путем перекрытия р. Уча и имеющего объем около 225 млн. куб. м, отделена от других водохранилищ двумя разделительными земляными плотинами. Эта часть образует специальное Акуловское водохранилище, располагающееся вне трассы движения судов и служащее для предварительного отстоя воды (в течение 100 суток), подающейся для водоснабжения Москвы. Из водохранилища в районе с. Листвяны берет свое начало специальный водопроводный канал, состоящий из двух ниток со специальными переключателями между ними. Канал, местами открытый, бетонированный, местами же заключенный в железобетонные трубопроводы, имеет общее протяжение около 30 км и подводит воду к насосно-очистительной станции, питающей ряд районов города очищенной и осветленной волжской водой.

Судоходная же ветвь канала от Акуловского водохранилища поворачивает на юго-запад и выходит в водохранилище на р. Клязьма, образуемое земляной плотиной у с. Пирогово. Это уже чисто транспортная трасса протяжением почти в 11 км. Далее канал поворачивает резко на юг и, прорезая выемкой глубиною до 30 м водораздел между реками Клязьма и Химка, выходит в водохранилище на р. Химка, образуемое самой крупной земляной плотиной в системе канала с напором около 30 м.

На Химкинском водохранилище, лежащем уже в черте Москвы, расположен Северный грузовой порт, а также большой, красиво архитектурно оформленный Химкинский речной пассажирский вокзал. Отсюда отправляются все теплоходы, идущие по каналу к Волге.

Недалеко от Химкинского вокзала начинается южный склон канала, образуемый двумя двухкамерными шлюзами напором каждый по 18 м. Последний шлюз располагается непосредственно около выхода в р. Москва.

Из Химкинского водохранилища берет начало вторая ветвь канала, служащая для подачи воды к Сходненской гидростанции (мощность 30 тыс. квт). Вода, отводимая от гидростанции в специальный канал, в дальнейшем служит для санитарного обводнения Москвы-реки.

Коренные москвичи, вероятно, помнят, что Москва-река от выхода канала (у дер. Щукино) до Москвы была доступна лишь для самых мелких судов и катеров, а в пределах центральной части города была вообще не судоходна. Поэтому одновременно с сооружением канала было решено реконструировать городской участок реки. В соответствии с планом реконструкции ниже города была построена Перервинская плотина (взамен существовавшей старой малонапорной плотины). Новая плотина подняла уровень реки в пределах города почти на 3 м и создала выше по течению до с. Карамышево необходимые для судоходства глубины.

При этой плотине сооружены небольшая гидростанция и два железобетонных шлюза, один нормальных размеров, другой поменьше — для прохода мелких судов пригородного сообщения. Подъем уровня Москвы-реки в пределах города (до отметки 120 м над уровнем моря) позволил разобрать ставшую ненужной Бабьегородскую плотину у фабрики «Красный Октябрь».

Вторая плотина со шлюзом и гидростанцией построена у с. Карамышево. Она обеспечивает глубину не менее 3,5 м на всем протяжении реки от Московских пристаней до начала канала и даже выше его. Недалеко от Карамышевской плотины у с. Хорошево сделано спрямление излучины реки, сократившее путь на 4,6 км. В пределах этого спрямления расположены быстродействующие аварийные ворота, преграждающие в случае надобности проток воды.

Для того чтобы лучше, зримее представить грандиозность стоящей перед строителями задачи, напомню, что в системе канала Москва — Волга, включая водопроводную ветвь канала и реконструкцию Москвы-реки, надо было построить двести основных и сорок вспомогательных сооружений.

Среди них одиннадцать шлюзов, три железобетонные плотины, четырнадцать земляных плотин и дамб, пять насосных станций, пятнадцать гидроэлектростанций, девятнадцать железнодорожных и шоссейных мостов, два тоннеля и два путепровода, аванпорт, речной пассажирский вокзал, четырнадцать паромных переправ, двенадцать пристаней и остановочных пунктов, маяк, водопроводная и очистительная насосные станции, водоспуски и водосбросы, лотки и многие другие сооружения.

Каждое из них по тем временам было сложным и трудным гидротехническим сооружением. Вот краткие описания некоторых объектов канала.

Шлюзы. Размеры их — длина 290 м, ширина 30 м, глубина 5,5 м, а также сечение самого канала (глубина 5,5 м и ширина по уровню воды 85,5 м) позволяют свободное плавание крупных судов. Шлюзы железобетонные, массивного типа, с днищем толщиною до 5 м, составляющим одно целое со стенами. Верхние ворота представляют собой мощные сегментные щиты, служащие одновременно и затворами, с помощью которых производится наполнение камеры водой. Нижние ворота двустворчатого типа. Все ворота металлические с деревянной обшивкой. Опорожнение камеры производится через галереи в нижней голове шлюза, перекрываемые плоскими металлическими щитами. Все механизмы и пульты управления заключены в специальные башни управления, архитектурно оформленные и расположенные по две на каждой голове шлюза. Управление шлюза производится с центрального пульта и полностью автоматизировано.

Схематический чертеж шлюза: а — разрез по оси шлюза, б — поперечный разрез

Насосные станции. На каждой из пяти насосных станций волжской «лестницы» шлюзов установлено по четыре уникальных для того времени насоса, поднимающих по 25 куб. м воды в секунду на высоту 8—8,5 м. До строительства этих насосных станций в СССР изготовлялись насосы производительностью не свыше 2,4 куб. м/сек. После сравнения ряда вариантов были приняты насосы типа Каплана (пропеллерные, с поворотными лопатками, диаметр рабочего колеса 2,3 м). Изготовлялись эти насосы на московском заводе «Борец». Коллектив завода вместе со строителями канала провел большую исследовательскую работу, в результате чего коэффициент полезного действия насосов (0,86) превысил известные для того времени достижения зарубежных заводов. Стальные лопатки и втулки насосов отливал завод имени Ленина в Ленинграде. Пустотелые валы для насосов длиной 16 м изготовлял Ижорский завод в кооперации с Кировским заводом, а моторы по 3 тыс. квт поставлял Харьковский электромеханический завод. Сами здания насосных станций монументальные и выглядят довольно красиво.

Схема-разрез насосной станции

Бетонные плотины. Наиболее крупная железобетонная плотина построена на Волге в головном узле канала. Эта плотина имеет семь водосливных пролетов и четыре донных. Пролеты перекрываются плоскими металлическими щитами, поднимаемыми портальными электрическими кранами. Две большие железобетонные плотины построены на Москве-реке у сел Карамышево и Перерва. Эти плотины держат напор воды примерно по 6 м и имеют по семь пролетов длиной по 20 м каждый, перекрываемых сегментными щитами с льдосбросными клапанами на них. Кроме того, в системе канала построено семь железобетонных водосбросов, представляющих собой железобетонные плотины с металлическими затворами.

Земляные плотины в большинстве отсыпаны из однородных песчаных или супесчаных грунтов с глиняным экраном с напорной стороны плотин. Высота земляных плотин от 16 до 34 м. При плотинах сооружены донные водоспуски в виде стальных труб, проходящих в железобетонных штольнях. Большинство плотин имеет также железобетонные водосбросы с металлическими затворами, расположенные в специальных каналах в обход плотины.

О масштабах строительства канала весьма убедительно говорят и такие данные:

Земляные работы всех видов составили 151,4 млн. куб. м (максимальная интенсивность земляных работ доходила до 8,4 млн. куб. м в месяц). Кроме того, при разработке карьеров гравия, песка и глины вынуто 56 млн. куб. м.

Уложено бетона и железобетона 3 млн. 110 куб. м. Следует отметить, что отдельные заводы, обслуживающие крупные узлы сооружений, достигали производительности 3 тыс. куб. м бетона в сутки. Наиболее высокие темпы были в летние месяцы 1936 г., когда велось бетонирование большинства шлюзов и всех насосных станций. В этот период укладывалось 180 тыс. куб. м бетона в месяц.

6 млн. 350 тыс. кв. м откосов канала были укреплены камнем. Для сооружения канала потребовалось: металлических конструкций — 35 тыс. т, леса — 2 млн. 350 тыс. куб. м, цемента — 850 тыс. т, камня и гравия — около 7 млн. куб. м, кирпича — 110 млн. штук.

Общая сметная стоимость сооружения канала составляла (в ценах 1937 г.) около 2 млрд. руб., в том числе канал Москва — Волга — 1,8 млрд. руб., Сталинская насосная станция, Хорошевское спрямление Москвы-реки, дноуглубительные работы на Москве-реке — 170 млн. руб.

Добавим, что канал, несмотря на огромные масштабы и сложность, был сооружен в рекордные сроки — 4 года и 8 месяцев, 1 мая 1937 г. по каналу прошли первые волжские пароходы. А главнейшие сооружения были возведены в два — два с половиной года! Это был настоящий трудовой подвиг. И обусловливался он не только энтузиазмом строителей.

Бытует представление, что весьма трудоемкие земляные и бетонные работы на канале были выполнены в основном вручную. Это не так. На строительстве канала работали 171 экскаватор, 1600 автомашин, 275 тракторов, 150 паровозов, 225 мотовозов, 2113 железнодорожных платформ, 240 бетономешалок (с емкостью барабана до 2250 л), 1100 электровибраторов, 5750 электромоторов и много других машин и приспособлений.

Характерно, что строительство канала Москва — Волга явилось первым крупным строительством в СССР, которое осуществлялось почти исключительно с применением советского оборудования. Можно отметить, что Волховстрой и Днепрострой возводились с использованием только зарубежного строительного оборудования.

Гидромеханизация, возглавляемая крупнейшим специалистом в этой области Николаем Дмитриевичем Холиным, впервые в СССР была применена на строительстве канала в столь крупном масштабе как для выемок грунта, так и для намыва крупных земляных плотин и дамб. На канале работало свыше 190 гидромониторных установок.

К слову сказать, инженер Н. Д. Холин был в нашей стране пионером внедрения гидромеханизации в производство земляных работ и в горнорудное дело. Красивый, стройный, с небольшой бородкой, всегда элегантно, но скромно одетый, с белоснежным воротничком, он среди нас, обычно одетых в кожаные куртки и болотные сапоги (и не всегда бритых), производил впечатление даже своим внешним видом. Это был интеллигент в лучшем смысле этого слова. Проведенная им громадная работа немало способствовала своевременному завершению строительства канала и по заслугам была отмечена орденом Ленина.

Вероятно, впервые в мировой практике на нашем строительстве широко применялись ленточные транспортеры, в частности для подачи бетона от бетонных заводов к блокам бетонируемых шлюзов. Теперь представляется очевидным, что бетонные работы необходимо вести с уплотнением вибраторами. Тогда же советские вибраторы только разрабатывались и впервые испытаны в деле на канале имени Москвы.

Всю техническую политику по крупным бетонным работам на строительстве канала определял отдел бетонных работ Управления строительства, возглавляемый молодым, знающим, а главное, очень настойчивым в проведении своих идей Сергеем Владимировичем Шестоперовым (ныне профессор). Принимая и внедряя верные решения по организации бетонных работ и технологии бетона, Сергей Владимирович в то же время добивался повсеместного применения только сверхжесткого бетона (с осадкой конуса «0»).

По правильной в принципе мысли, это должно было дать экономию цемента при повышенной прочности бетона. Однако для очень многих элементов гидротехнических сооружений основным критерием являлась не прочность, а плотность и водонепроницаемость бетона. Этих качеств, применяя жесткий бетон для отдельных густонасыщенных арматурой элементов, достигнуть не удавалось, т. к. вместо вибраторов приходилось в этих зонах использовать ручные «шуровки» и «штыковки». Внешние раковины, потом закрываемые штукатуркой или в лучшем случае торкретируемые цементным раствором, появлялись, к сожалению, весьма часто. Их можно увидеть и сегодня на стенах шлюзовых камер.

Последующая практика строительства твердо убедила меня, что сверхжесткий бетон можно применять только для сравнительно больших бетонных элементов, не насыщенных арматурой, где бетон может быть тщательно уплотнен с помощью вибраторов. В густоармированных зонах, а равно и в сравнительно тонких элементах может быть применен только пластичный (а в отдельных зонах и литой) бетон. Разумеется, и пластичный бетон должен быть подвергнут виброуплотнению. Но все это тогда было не очень ясно. И хотя мы пытались спорить с отделом бетонных работ, большая централизация технической политики и производственная дисциплина заставляли нас повсеместно применять сверхжесткий бетон.

На строительстве канала вместо практиковавшейся до этого на наших стройках вязки арматуры проволокой впервые была освоена качественная контактная сварка арматуры диаметром до 40 мм на специальных станках.

Разнообразная и зачастую весьма остроумная и эффективная так называемая малая механизация широко применялась почти во всех строительных процессах и на производственных предприятиях. Это и разнообразные бремсберги, землетаски, «механические ключники» и другое. Нельзя забывать, что строительство возглавлялось весьма квалифицированным инженерно-техническим коллективом. На канале работали три с половиной тысячи дипломированных инженеров.

Большой объем земляных и бетонных работ, необходимость в связи с этим интенсивных автомобильных перевозок заставили нас, строителей, серьезно заниматься дорогами, подъездными путями. Строительство в основном велось в районах, где верхний слой грунта представлял собой сравнительно слабые аллювиальные отложения, во многих участках заболоченные. Поэтому грунтовые дороги практически исключались. А так как в 30-х годах никто не мог позволить себе расходовать цемент и арматурную сталь на сборные железобетонные дорожные плиты, единственным выходом из положения было строительство лежневых дорог как для долгосрочного пользования, так и перекладных в карьерах и на кавальерах.

Дороги эти делались в ряде случаев весьма капитально из обапол или даже бруса с металлическими креплениями скобами, а в отдельных случаях и болтами. Наиболее распространенный при строительстве канала тип такой дороги приведен на рисунке. В своей книге «Подготовительные работы на крупных строительствах» (Энергоиздат, 1959) я привожу подробное описание различных, наиболее рациональных типов временных деревянных дорог, именовавшихся тогда в общей форме «лежневыми дорогами». Сейчас упоминаю об этом потому, что до сих пор перед строителями часто встает вопрос о способе устройства временных дорог к строящимся объектам.

К сожалению, при строительстве даже в лесных районах, где для прокладки дорожной трассы рубится немало леса, наши строители нередко предпочитают ломать машины, вытаскивать их тракторами из топей и низин, но полагают архаичным «в эпоху индустриализации строительства» делать колейные или сплошные деревянные дороги. Это, безусловно, ошибочная практика. Зачем же пренебрегать вполне обоснованным опытом прошлого? Весьма целесообразно в соответствующих условиях применять тяжелые лежневые и иные временные деревянные дороги хотя бы для подвоза грунта и железобетонных плит для строительства капитальных дорог. Эти же перекладные щитовые деревянные дороги уместны на карьерах, резервах и кавальерах для отвала грунта.

Лежневая автодорога типа Б

И последнее, общее замечание. Технически несложной, но организационно значительной работой при строительстве канала был перенос 7505 крестьянских хозяйств из зон затопления и полосы отчуждения. Значительное количество крестьянских домов перевозилось или на мощных санях, подведенных под дом, или на четырех платформах «копелевских» вагонеток, соединенных деревянными рамами размером 6,5×5,5 м, по узкоколейным рельсовым путям. Эти вагонетки с помощью специальных шарниров могли вращаться в горизонтальной плоскости, что позволяло изменять направление движения платформ до 90°. Перед посадкой дома на платформу в нем разбирались печи, затем сруб поднимался на высоту 80 см с помощью четырех домкратов. Во всех случаях передвижение домов проводилось гусеничным трактором. Такой способ переноса крестьянских строений оказался значительно выгоднее, чем разборка, перевозка автотранспортом и сборка на месте с добавлением новых стройматериалов.

Перемещаемый дом на платформе

В апреле 1934 г. после моих настоятельных просьб о направлении на производство я был назначен заместителем начальника работ Южного (Московского) района канала Москва — Волга Ивана Николаевича Кострова — многоопытного инженера, человека удивительной выдержки в любых самых сложных строительных ситуациях. Помощником начальника района М. М. Кузнецова был живой, энергичный, всюду успевающий, мой добрый друг и поныне, Николай Викторович Кипиани. В состав этого района входили:

1. Истринская плотина (строительство которой в дальнейшем было выделено в самостоятельный район);

2. Перервинский гидроузел в составе шлюза № 10 и сегментной плотины, подымающий уровень Москвы-реки в пределах города на 3 м;

3. Карамышевский гидроузел на Москве-реке и Хорошевское спрямление р. Москвы (строительство этого гидроузла было позднее выделено в самостоятельный Карамышевский район);

4. Химкинская земляная плотина, запирающая верхний бьеф канала со стороны Москвы;

5. 7-й и 8-й двухкамерные шлюзы, осуществляющие «спуск» канала на высоту 38 м до уровня Москвы-реки;

6. Арочный железобетонный мост Белорусской железной дороги через шлюз № 8 и путепровод этой же дороги на пересечении с Волоколамским шоссе;

7. Двухпутный тоннель под каналом на Волоколамском шоссе;

8. Соответствующие участки канала Белорусской железной дороги, Волоколамского шоссе и другие небольшие сооружения.

И. Н. Костров

Н. В. Кипиани

А в 1932 г. в качестве «дополнительной нагрузки» району была поручена коренная реконструкция стадиона «Динамо» с увеличением числа мест почти в полтора раза.

Разнообразие сооружений района, их конструкций и геологических условий делали работы на строительстве необычайно интересными. Это уже был не «приготовительный класс», а строительный университет широкого профиля.

«Первым шагом» строительства в этом районе считалась плотина на реке Истре у дер. Раково. Предназначалась она для создания водохранилища, позволяющего частично зарегулировать реку Истру, увеличивая в маловодные периоды подачу воды к Рублевскому водопроводу (он в то время был основным источником водоснабжения Москвы). Кроме того, регулирование Истры снижает весенний паводок Москвы в пределах города и облегчает условия эксплуатации речного порта на Москве.

Первоначальный проект Истринского гидроузла был составлен немецкой фирмой Сименс Бауунион. Работа по проекту была сравнительно сложна, предусматривались значительные затраты валюты на покупку в Германии различного оборудования. Проектное управление канала этот проект отклонило. Был составлен заново свой проект. Он и осуществлялся с использованием исключительно отечественного оборудования.

Плотина сооружалась земляная, с глинистым экраном и зубом (см. рис.). Нормальный напор плотины 14 м. Длина по гребню 487 м, ширина по низу 130 м. В ходе строительства было вынуто 804 тыс. и насыпано 867 тыс. куб. м грунта. Объем бетонных и железобетонных работ по этому гидроузлу составил 68,5 тыс. куб. м.

По берегу, с правой стороны от плотины, проходит сбросный канал с железобетонным головным сооружением, имеющим четыре пролета по 11 м, перекрытых сегментными затворами высотой по 4 м. Расчетный расход для водосброса принят равным 550 куб. м/сек.

В основании тела плотины проходит железобетонная водоспускная штольня с водозаборной башней и внешними противофильтрационными ребрами. Пропуск воды для нужд водоснабжения проводится через турбины небольшой гидростанции, расположенной на выходе штольни водоспуска из тела плотины.

Истринская плотина была закончена и с высокой оценкой принята в эксплуатацию 5 ноября 1935 г., т. е. на два года раньше подачи воды по каналу Москва — Волга, и уже тогда сыграла определенную роль в пополнении водопроводной сети столицы.

Поперечный разрез Истринской плотины

Летом 1970 г., впервые после окончания строительства Истринской плотины, я снова побывал в этих местах, полюбовался живописными берегами водохранилища, ставшими зоной отдыха для десятков тысяч москвичей.

Многие из них, вероятно, помнят, что зимой 1941 года здесь, как и по всему каналу, проходила линия фронта. Гитлеровцы создали по берегу Истринского водохранилища сильные заграждения и упорно сопротивлялись во время нашего контрнаступления под Москвой. Тогда по решению командующего 16-й армией К. К. Рокоссовского были созданы две подвижные группы во главе с Ф. Т. Ремизовым и М. Е. Катуковым. 11 декабря наши войска освободили г. Истру, а 12 декабря подвижные группы стремительным броском обошли водохранилище с севера и юга, и противник вынужден был отойти, очистить берега водохранилища.

Первоочередной задачей Южного района явилось также сооружение Перервинского гидроузла на р. Москва.

Гидроузел включал плотину с примыкающими к ней дамбами и судоходным шлюзом № 10. Строился он непосредственно ниже Москвы в районе старого гидроузла с плотиной системы Пуарэ, сооруженной в 1923—1924 гг., и маленьким судоходным шлюзом, построенным еще в 1875 г. Новый гидроузел позволил поднять горизонт воды в Москве-реке на 3 м, что значительно улучшило санитарное состояние этой части реки и украсило ее берега, меняя пейзаж всей ленты городской застройки вдоль реки.

Схема Перервинского узла сооружений

Бетонная плотина (см. схему) имеет 7 пролетов по 20 м, перекрытых сегментными затворами. На пяти из этих затворов имеются ледосбросные козырьки высотой по 1,5 м. Флютбет (основание) плотины состоит из водосливной части длиной 28,5 м, горизонтального порога длиной 9,75 м, ниже которого устроен водобойный колодец в виде заглубления на 3 м, в конце которого поставлены железобетонные зубья для сокращения энергии сбрасываемого через плотину потока. За флютбетом устроена рисберма (слив) длиной 16 м из трех слоев бутового камня между деревянными сваями, схваченными продольными и поперечными пластинами. Камень уложен на слой песчаного фильтра. Выше флютбета устроен понур (водонепроницаемое покрытие) длиной 20 м в виде бетонных плит толщиной от 0,25 до 0,50 м, уложенных на гравий. Основным противофильтрационным устройством является зуб перед плотиной, устроенный из бетонных опускных колодцев, врезанных на 1,5 м в юрскую глину.

Поперечный разрез Перервинской плотины

Однокамерный Перервинский шлюз № 10 огражден раздельными железобетонными контрфорсными стенами. В остальном он ни по габаритам, ни по конструкциям голов и ворот не отличается от остальных шлюзов канала.

Ко времени моего назначения в Южный район здесь только начинались бетонные работы по шлюзу и развертывалось строительство плотины. Техническое руководство на этом гидроузле осуществлял мой давний друг по работе над проектированием канала, молодой инженер Иван Александрович Процеров. Вместе с ним работали опытный строитель-гидротехник Александр Иванович Кочегаров, молодой инженер А. И. Бурмистров (с ним мне довелось трудиться и позже на других стройках) и другие товарищи, составлявшие хорошо слаженный коллектив, которому были по плечу самые сложные задачи.

И. А. Процеров

Одной из таких задач был зуб из железобетонных опускных колодцев. Этот элемент плотины в такой форме и масштабах впервые осуществлялся в СССР.

Зуб состоял из двадцати четырех колодцев длиной каждый по 8,15 м, шириной 3,1 м и высотой от 5,7 до 8 м (в зависимости от глубины залегания юрской глины, в которую колодцы заглублялись не менее чем на 1 м). Правда, по проекту намечалось опустить 30 колодцев, но в ходе работы часть из них заменили 60 пог. м металлического шпунта, что было производственно проще, а геологические условия на этом участке позволяли забить шпунт без особых трудностей.

Фасад и поперечный разрез колодца представлен на рисунке. Расстояние между колодцами заполнялось бетоном на ту же глубину, на которую были опущены колодцы. Степки колодца имели толщину 0,76 м и были сложены из бетона марки 130, а внутренняя полость колодцев заполнялась бетоном марки 90.

Опускание колодцев на Перервинской плотине очень осложнялось тем, что в аллювиальных подрусловых отложениях обнаружились могучие древние стволы моренного дуба — остатки дубрав, некогда, покрывавших берега Москвы-реки в этом районе. В этих же отложениях встречались и отдельные крупные валуны. Извлечение стволов или валунов задерживало опускание некоторых колодцев на 12—14 дней. Без помех же полное время опускания колодца (с учетом всех видов работ), как правило, составляло 30 дней. В отдельных случаях для вытаскивания затопленных стволов, попавших под нож колодца, приходилось устраивать деревянный ростверк, на котором подвешивался весь колодец.

Опускной колодец зуба Перервинской плотины

Операции по устройству и опусканию колодцев в огражденной перемычками и осушенной секции плотины проводились в следующем порядке:

1. Заглубление (вручную) котлована под колодец — на 1,2—2,0 м ниже поверхности грунта в котловане.

2. Укладка на грунт пластин из бревен диаметром 18—20 см (по 16 шт. поперек колодца).

3. Установка на этих пластинах ножей колодца, а затем опалубки его стен, которая в различных случаях имела от одного до трех ярусов по высоте.

4. Бетонирование стен колодца.

5. Распалубка после 5—7-дневной выдержки бетона.

6. Вытаскивание стволов и валунов тросами с помощью ручных лебедок. Поскольку приходилось делать подкоп, эта операция в отдельных случаях приводила к значительному крену колодцев как по оси зуба, так и поперек ее. Особенные затруднения вызывало заклинивание торцов двух смежных колодцев при продольном их крене. К тому же посадка на грунт вызывала заглубления колодцев под действием собственного веса в среднем на 0,5 м.

7. Опускание колодца путем выемки из него грунта вручную. Выемка проводилась перекидкой грунта на горизонтальные полки от середины к внешним стенам с соблюдением горизонтальности вынимаемого слоя. При выемке грунта под ножом (что сразу же было строго запрещено) возникал приток воды и мелкого разжиженного грунта в колодец, который иногда заполнялся этой жидкой массой на глубину 2—3 м в течение 3—5 минут. Это, с одной стороны, вызывало опасность для работающих внутри колодца землекопов, а с другой — приводило к образованию воронок с внешнего периметра колодца. В целом примененный способ опускания следует признать крайне несовершенным и весьма трудоемким. Следовало бы приспособить для подъема грунта бадьи, поднимаемые хотя бы самым примитивным краном с лебедкой, или же применить гидроудаление грунта.

8. Во время опускания колодца до начала бетонирования его внутренней полости производился водоотлив с помощью 2—4-дюймовых насосов, установленных на верху колодца. Приток воды удавалось прекратить после заглубления на 1,5 м в юрскую глину.

9. Выемка грунта между опущенными колодцами представляла собой хотя и малообъемную, но сложную операцию. Осуществлялась она вручную при предварительно забитых деревянных шпунтах, ограждающих щель между колодцами с обеих сторон.

10. Бетонирование внутренней полости опускного колодца и зазоров между ними.

Подобные опускные колодцы для пресечения фильтрационного потока под плотиной в начале 30-х годов были применены в плотине на р. Изар недалеко от Мюнхена. Там в основании плотины залегал мощный слой гравия с большим расходом воды. Предложение об устройстве подобных колодцев в основании Перервинской плотины было сделано известным гидротехником заместителем главного инженера строительства Николаем Ивановичем Хрусталевым (ранее по проекту предполагался деревянный шпунтовый ряд). Опыт строительства показал, что для данных условий это решение оказалось нецелесообразным, а примененные нами методы опускания колодцев — слишком трудоемкими и неудачными. В целом, как теперь принято выражаться, решение и его осуществление было крайне не индустриально. Во всех случаях значительно проще было применить стальной шпунтовый ряд, даже обходя отдельные препятствия из валунов и затопленных стволов деревьев. А поскольку их было очень много, вероятно, было бы целесообразнее вообще отказаться от глубоких вертикальных пересечений пути фильтрации, заменив их развитым понуром и, возможно, отдельными неглубокими бетонными зубьями в верховой части флютбета.

Но работы тогда шли так, как рассказано выше, и в марте 1935 г., несмотря на все трудности, Перервинский гидроузел вошел в строй.

Одним из самых ответственных сооружений Южного района строительства была Химкинская земляная плотина, замыкающая водораздельный бьеф с южной стороны и расположенная примерно в 5 км от впадения р. Химка в р. Москва.

Левым своим корнем плотина врезалась в замечательный старинный Покровско-Глебовский парк с могучими липами и густым орешником. На обрывистом берегу Химки тогда еще сохранились остатки небольшого дворца дочери Петра I — Елизаветы Петровны. Вспоминается этот парк потому, что в годы строительства мне приходилось ходить через него на работу (я жил на окраине парка около Волоколамского шоссе). Идешь по этому чудесному парку, звенящему соловьиными трелями, благоухающему цветением бесчисленных лип, а в голове — мысли о выполненных, а иногда и недовыполненных кубометрах, процентах уплотнения… Посидеть бы здесь после длинного-длинного дня, сбросить тяжелые болотные сапоги с налипшей глиной… Ведь было-то мне только двадцать семь лет, хотелось «и песен и улыбок». Но проходишь парк, не останавливаешься, потому что через несколько часов начнется новый трудовой день. Снова планы, графики, бесчисленные дела и заботы. И так вот день за днем, из месяца в месяц, годами… Зато с какой молчаливой гордостью стоишь сейчас (уже с седой головой!) на берегу спокойного Химкинского водохранилища, смотришь на красивые речные лайнеры, на могучие краны в Северном речном порту, любуешься спортивными праздниками на водной станции «Динамо».

Схема Химкинского узла Южного района канала

В тридцатые годы Химкинская плотина (см. рис.) высотой до 34 м была самой крупной земляной плотиной в СССР. Длина плотины — 1500 м, ширина по гребню — 12 м, максимальная ширина по основанию — 208,5 м. Основная часть тела плотины сложена из разнозернистых песков и супесей, вынутых из котлована шлюза № 7, и с участков, прилегающих к каналу. Эти грунты уплотнялись прокаткой гусеничными тракторами ЧТЗ (на больших площадях с катками, на малых — без них) до уровня не ниже шести процентов сверх природной карьерной плотности.

В передней части плотины устроен понур из пылевато-илистых суглинков, уплотненных до карьерной плотности. По переднему откосу уложен мощный экран из тщательно утрамбованного жирного моренного суглинка. Этот экран присыпан тоже уплотненным песчано-гравийным грунтом. Экран, соединяющийся с понуром, врезан в основание трапецеидальным зубом глубиной около 7 м ниже основной подошвы плотины. По оси этого зуба забит металлический шпунт Ларсена общей длиной 430 пог. м. В низовой части плотины устроен многослойный дренажный тюфяк с призмой по всей длине плотины.

Поперечный разрез Химкинской плотины

Дренажная призма в виде обратного фильтра сложена из четырех слоев песка, гравия и камня различной крупности. Максимальная высота призмы 5 м. Кроме того, низовой откос плотины на высоту 9 м выше призмы присыпан сортированным песчано-гравийным грунтом без глинистых включений. В пределах возможного колебания горизонта воды верховой откос плотины укреплен бетонной плитой на слое щебня. Низовой откос покрыт растительным грунтом и засеян.

В наиболее высокой части плотины ее пересекает донный водоспуск в виде железобетонной штольни, закрытой с напорной стороны железобетонной коробкой. Штольня общей длиной 225 м состоит из 22 секций шириной по низу 4,6 м при высоте 4,3 м. Стыки секций соединены противофильтрационными компенсаторами и гудронными шпонками. Учитывая особую опасность фильтрации воды вдоль штольни, она врезана в юрскую супесь, для лучшего сопряжения с телом плотины по наружной поверхности штольни устроены бетонные выступы, пересекающие прямой путь возможной фильтрации. Сверху и с боков штольня покрыта тщательно уплотненным двухметровым слоем суглинка. В штольне проходят две металлические трубы диаметром по 1,3 м, перекрытые внутри головной коробки и в низовой части задвижками Лудло. Этот водоспуск позволяет опорожнить водохранилище объемом 28,5 млн. куб. м за 13 суток.

Общий объем работ по этой весьма ответственной плотине капала был сравнительно велик. Потребовалось, например, вынуть 440 тыс. и насыпать свыше миллиона куб. м грунта, уложить 20 тыс. куб. м бетона и железобетона, забить 1400 т металлического шпунта.

Я считаю, что строительство высоконапорной железобетонной плотины даже на мягких грунтах (например, плотина при ГЭС Свирь-3), требующих широкого основания, понура и шпунтов, значительно проще, определеннее по своим техническим решениям и, вероятно, дешевле, чем строительство высоконапорной земляной плотины.

Во времена же строительства канала Москва — Волга решение о строительстве ряда крупных земляных плотин, и самой большой из них — Химкинской, предопределялось стремлением сократить затраты цемента и арматуры, ресурсы которых в 30-е годы были еще ограничены. В известной мере на это решение влияло и опасение просадок сравнительно слабых аллювиальных грунтов в основании плотины, менее опасных для насыпной земляной плотины, чем для железобетонной любой конструкции.

Трудности сооружения Химкинской плотины предопределялись не только большим объемом работ. Строителей ни на минуту не покидала мысль о громадной ответственности за судьбу водохранилища, которое «нависнет» над Москвой. Страшно было даже подумать о возможных ошибках и о той огромной волне, которая помчалась бы к городу, сметая все на своем пути!.. Вот почему был установлен строжайший контроль за всеми видами работ и проектных решений на строительстве плотины.

Вспоминаются просто свирепость представителей технической инспекции (подчиненной не нам — районным начальникам, а управлению строительства, что безусловно правильно при подобных строительствах), постоянные споры о степени влажности и уплотненности грунта, требования дополнительных уплотнений, а иногда и обратной выемки слабых участков. Особое внимание и тщательность проявлялись в подборе материала и в укладке дренажного тюфяка и призмы, столь важных для земляных плотин. Большие волнения принес нам ключ, вырвавшийся в откосе правого берега в зоне примыкания плотины. Он менял место выхода, и справиться с ним удалось только с помощью грунтового водоотлива из скважин. Тем не менее ключ этот оставил дурную память в виде каверн в грунте, которые приходилось тщательно заделывать. Понимали мы и какую опасность представляет фильтрация вдоль штольни водоспуска. Поэтому лучшие наиболее ответственные работники постоянно были на вахте при сооружении всех элементов этой штольни и ее изоляции.

Работы шли круглые сутки, посменно. Ночью громадная площадь была залита светом. Лично мой производственный маршрут начинался в 6—7 часов утра обычно с котлована 8-го шлюза, затем продолжался осмотром строительства одноарочного моста через шлюз, тоннеля под каналом на Волоколамском шоссе, опускался в глубокий котлован 7-го шлюза и к полуночи завершался на поднимающейся Химкинской плотине.

Так работали тогда большинство строителей канала. Стремление с честью выполнить задание партии и правительства, сознание жизненно важной потребности столицы в волжской воде — все это умножало силы и энергию строителей. Этому способствовала и большая политико-массовая работа, проводимая Политотделом и партийными организациями стройки. Помню, будучи еще беспартийным, по поручению парторганизации и я не раз выступал на собраниях, митингах, проводил беседы с рабочими. Одним словом, строительство было для меня, как и для других молодых специалистов, не только техническим университетом, но и большой политической школой. Здесь с февраля 1937 года я был принят кандидатом в члены ВКП(б) и навсегда связал свою жизнь с ленинской Коммунистической партией.

Но вернемся к строительству.

Не считая Волжского гидроузла, наиболее крупными сооружениями в системе канала Москва — Волга являлись двухкамерные шлюзы № 7 и 8, которые «опускали» канал на 36 м от водораздельного бьефа до уровня Москвы-реки.

Строительством шлюза № 7 руководил молодой энергичный инженер коммунист Дмитрий Семенович Захаров, с которым я работал потом на многих стройках. Дмитрий Семенович обладал какой-то неистовой работоспособностью и умением найти общий язык с каждым рабочим. Он весьма грамотно руководил этим сложным даже по сегодняшним масштабам строительством. Строительство шлюза № 8 возглавлял опытный инженер-практик Иван Владимирович Скачков.

И. В. Скачков

Шлюз № 7 расположен у села Покровское-Глебово, а шлюз № 8, разделенный от него небольшим участком канала, у села Щукино. Камеры шлюзов и основные конструкции стен, голов и ворот однотипны с остальными шлюзами канала (длина каждой камеры 300 м, ширина по дну 30 м и минимальная глубина воды 5,5 м). Исходя из геологических условий — в основании шлюза № 7 лежат мелкозернистые черные юрские пески, а шлюза № 8 — черная юрская глина — был принят доковый тип камер шлюзов: неразрезное днище толщиной 4,5 м и монолитные стены. Учитывая возможность неравномерных осадок, а также усадочные температурные явления, камеры шлюзов разбиты по длине на секции, длиной 20 м каждая. Головы шлюзов также неразрезные, представляющие единое целое с железобетонным днищем той же толщины. Секции камер и головы сопрягаются между собою с устройством гудронными антифильтрационными шпонками.

Ворота средних и нижних голов шлюзов — створчатого типа, а верхних голов — сегментные с напуском воды в камеру из-под затвора. После заполнения камеры водой сегментный затвор опускается в нишу, которая является одновременно и водобойным колодцем, гасящим энергию воды, падающей из-под ворот в камеру шлюза. Наполнение нижних камер и выпуск из них воды производится через водопроводные галереи средних и нижних голов шлюза. В подходах к шлюзам запроектированы ограждающие палы, в виде бетонных площадок на высоком свайном ростверке.

Выемка котлована глубиной до 25 м под шлюз № 7 представляла чрезвычайные трудности. Грунты в пределах котлована были, в основном, водонасыщенные, типа плывунов. Обстановку осложняла крайняя стесненность площадки, заставлявшая идти на крутые, хотя и разрезанные бермами откосы в этих неустойчивых грунтах. Первый же период работ показал невозможность организации водоотлива с помощью обычных центробежных насосов с забором воды из постепенно углубляемых деревянных колодцев. Тяжелые первые советские паровые экскаваторы «Ковровец» с емкостью ковша 2,5 куб. м, передвигавшиеся по перекладным железнодорожным звеньям пути, временами буквально тонули в разжиженном грунте до уровня парового котла и их приходилось спасать от дальнейшего погружения местным водоотливом и обкапыванием. Дороги для автомобильной вывозки грунта из-под экскаватора укладывались из тяжелых лежневых щитов, также глубоко проседавших под грузом автомашин.

Вспоминается трагикомический инцидент, произошедший здесь со мной, вернее, с водителем старенького легкового «газика». Водитель привез меня к шлюзу и, зная, что я пойду вдоль него, решил проехать по автовозной дороге и пристроился в очередь грузовых машин, шедших медленным, но сплошным потоком под погрузку грунта экскаватором. Машинист экскаватора после того, как выгрузил ковш жидкого грунта в предыдущую машину, машинально опустил следующий ковш в мой несчастный открытый «газик», который под этим трехтонным грузом буквально развалился на куски. К счастью, водитель не пострадал, но мне пришлось потом некоторое время ездить в полуторке.

Следует сказать, что разжиженные песчаные грунты сравнительно легко отдавали воду при откачке или при отвале в кавальеры, создавая в последнем случае весьма плотную насыпь. Это обстоятельство, кстати, позволило построить насыпи строившегося нами обходного участка Калининской железной дороги, пересекавшей Волоколамское шоссе и шлюз № 8, в основном из грунтов, вынутых из котлована шлюза № 7.

Общий вид шлюза № 8

В самом же котловане седьмого шлюза пришлось применить для водоотлива насосы-качалки. Это было единственным решением, которое позволяло технически грамотно и сравнительно быстро выполнить выемку котлована. Насосы откачивали воду из дренажных труб, которые забуривались по периметру котлована, в данном случае в несколько ярусов, по мере его заглубления.

Изготовление этих несложных механизмов к тому времени было широко освоено Дмитровским механическим заводом, возглавлявшимся молодым инженером-механиком Петром Константиновичем Георгиевским (ныне он генерал, заместитель министра).

В настоящее время разработаны и на ряде строительств действуют значительно более совершенные и эффективные системы грунтового водоотлива, чем наши кустарные поршневые качалки. Но в те годы это было новостью в советской строительной технике, а на котловане 7-го шлюза — единственным средством, позволившим в сравнительно короткие сроки вынуть весьма большой объем водонасыщенных плывунных песков.

Бетонные работы на строительстве шлюзов № 7 и № 8 были организованы на высоком техническом уровне во всех отношениях. Отсутствовали тогда лишь инвентарные бетонные заводы с металлическими силосами для цемента и заполнителей да пневмотранспорт. Наши заводы были деревянные из брусчатых и частично каркасно-засыпных конструкций, но с отличными бетономешалками (типа Сименс) с емкостью по 2250 л. Подача бетона от бетономешалок к бетонируемым блокам велась ленточными транспортерами (осевыми неподвижными и поперечными катучими) с ручными сбрасывающими тележками. Так как бетонирование велось и зимой в любые морозы, все транспортерные галереи были утеплены.

Подача бетона в днище шлюза № 7 ленточными транспортерами

Кстати, это новшество отметил и Генрих Осипович Графтио, посетивший Южный район строительства. Раньше мне приходилось встречаться с ним, так сказать, на расстоянии — на некоторых технических заседаниях. В этот же день я сопровождал Генриха Осиповича и давал необходимые пояснения по отдельным сооружениям. Крупнейший инженер, строитель первенца советской гидроэнергетики Волховстроя, один из авторов ленинского плана ГОЭЛРО, Г. О. Графтио буквально очаровал меня своей эрудицией и культурой, исключительной подвижностью, стремлением увидеть все до мельчайших деталей.

Организацию бетонирования восьмого шлюза Г. О. Графтио считал большим шагом вперед в механизации подобного рода работ (даже попросил наши чертежи) и заметил, что гидросооружения одного только Южного района по масштабам превосходят весь Волховстрой.

Рассматривая сейчас сквозь призму времени и опыта примененную нами транспортерную доставку бетона, можно сказать, что выглядит она громоздкой и сложной. Подача бетона в стены и головы шлюзов с помощью кранов и опрокидных бадей была бы организационно проще. Но мы не располагали тогда кранами со сколь-нибудь большим вылетом стрелы. Не было еще и автосамосвалов-бетоновозов.

На строительстве канала впервые в СССР получило массовое распространение бетонирование в зимнее время крупных бетонных блоков (в том числе на шлюзах № 7 и 8) в теплой опалубке методом «термоса», без применения тепляков. Мне он запомнился не только новизной.

Однажды после снятия опалубки на одном из участков шлюза № 7 обнаружилась большая глубокая «раковина» — результат небрежности ночной смены, не сумевшей как следует уложить жесткий бетон.

В многотиражной газете появилось мое фото на фоне этой злополучной «раковины», а в приказе по Управлению строительства — выговор. Сняли с меня этот выговор не скоро, уже в Центральном районе за успешную борьбу с паводком р. Яхромы, грозившем затопить фабричный поселок.

Бывали, правда, и приятные приказы. Так, во время сооружения шлюза № 8 я предложил изменить проект и пропустить реку Чернушку, пересекавшую канал, через тоннель в бетонном массиве верхней головы шлюза. Предложение это было принято, так как оно давало солидную экономию в силах и средствах, и приказом по Управлению строительства мне была объявлена благодарность с «денежным поощрением в 2000 руб.». Тогда это были не малые деньги, но чтобы отметить как следует это событие, у нас у всех просто не было времени…

Замечательным сооружением, и по сей день остающимся уникальным, явился железобетонный одноарочный мост Калининской железной дороги через шлюз № 8. Автором проекта и руководителем строительства этого моста был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис. Ему вместе с нами пришлось выдержать большие бои в Народном Комиссариате путей сообщения. По тем временам перекрытие пролета в 120 м одной железобетонной аркой было смелой технической новостью, и кое-кто называл этот проект «авантюрой» и «рекордсменством».

В нашей стране этот мост являлся наибольшим по своему пролету, а во всем мире — одним из крупнейших железобетонных арочных мостов. Сама схема моста, простая по своей композиции, очень интересна и в эстетическом отношении (см. рис.). Кроме того, при сравнении ряда проектов выявилось, что помимо преимуществ технического и эстетического порядка построенный нами мост дал экономию в 900 тысяч рублей по сравнению с наиболее дешевым из конкурирующих вариантов.

Схематический чертеж моста Калининской железной дороги через шлюз № 8

Строительство моста велось при строжайшей требовательности к качеству всех видов работ, но круглосуточно, темпами исключительными и на сегодняшнюю мерку (мост построили за один год). Сложной задачей была установка подмостей и кружал на 30-метровой высоте. Их конструкция и точность пригонки врубок вызвали особую похвалу приезжавших к нам крупнейших строителей академиков Б. Е. Веденеева и Г. О. Графтио. Бетонщики, впервые встретившиеся с тонкими железобетонными конструкциями на этом мосту, обеспечили высокое качество бетона. Член приемочной комиссии профессор Г. К. Евграфов заявил, что «такого качества бетона он не видел на других мостах». А в целом комиссия НКПС дала самую высокую оценку этому сооружению.

В такие же рекордно короткие сроки строители возвели и другое сооружение, хорошо известное москвичам.

В районе Тушино канал пересекал Волоколамское шоссе. Единственным приемлемым решением этого узла было строительство двухпутного железобетонного тоннеля для пропуска автомобильного транспорта и трамвая под каналом. Естественно, что сперва строилась железобетонная коробка тоннеля, укладывалась гидроизоляция, а над ним уже сооружалось земляное ложе канала. Ширина проезжей части в каждой из двух секций тоннеля составляла 6,5 м, одностороннего тротуара — 1,5 м и предохранительных полосок — 0,25 м. Таким образом, общая ширина в каждой секции составляет 8,25 м, высота — 4,75 м.

В целом это хотя и не очень крупное, но весьма ответственное сооружение заслуженно было предметом гордости строителей канала, и в частности Южного района.

В основании тоннеля залегает слой тонкой илистой супеси мощностью от 1 до 5 м, ниже которых лежат разнозернистые пески, на глубине от 2 до 4 м переходящие в юрские супеси. Лабораторные испытания дали весьма низкие показатели верхних илистых супесей и после сравнения ряда вариантов (уплотнение, сваи) было принято решение удалить эти супеси, заменив их качественным кварцевым песком с послойной его укаткой тракторами и поливкой водой с уплотнением до 105 процентов от природной плотности. Во избежание разницы осадок тоннеля и дамб канала такое же основание выполнено и под дамбы. Учитывая неодинаковую нагрузку на тоннель по его длине, а также во избежание недопустимых деформаций от температуры и усадки тоннеля, конструкция его разделена по длине сквозными швами на 8 звеньев длиной от 15 до 21 м.

Тоннель под каналом на Волоколамском шоссе

Конструктивно тоннель представляет из себя двухпролетную железобетонную жесткую раму с толщиной внешних стенок 0,7 м, средних стенок 0,5 м, а верхних и нижних плит 1,0 м. В тяжелых и средних по нагрузке звеньях применен бетон марки 170 кг/см2, а в облегченных 130 кг/см2. Учитывая, что слой воды в канале над тоннелем превышает 7 м, особое значение придавалось гидроизоляции тоннеля и, в частности, стыков между звеньями. Изоляция тоннеля была принята в принципе такая же, как выполнялась в 1936 г. в тоннелях Московского метрополитена. Продуманность конструкции гидроизоляции, чрезвычайная тщательность производства работ при постоянном контроле позволила обеспечить высокую надежность гидроизоляции, несмотря на несовершенство применяемого в те годы листового гидроизоляционного материала — рубероида (вместо современного гидроизола, металлоизола и т. д.). За три десятилетия эксплуатации канала практически никакие протечки ни в пределах оснований конструкции, ни по стыкам звеньев не имели места.

Накануне дня авиации 30 июля 1936 г. были закончены все отделочные работы. И на следующий день тысячи москвичей ехали и шли на Тушинский аэродром через новый тоннель, любуясь его красивыми порталами и скульптурами.

В настоящее время построенный тоннель под каналом оказался уже недостаточным для пропуска неизмеримо возросшего потока транспорта. Сейчас вблизи от действующего тоннеля ведется сооружение параллельного второго тоннеля.

В мае 1936 г., когда основные работы на сооружениях Южного района подходили у концу, я был назначен начальником работ Центрального района. Двадцатикилометровый участок включал в себя два шлюза (№ 3 и № 4) с двумя насосными станциями, два водосброса, железнодорожный мост Савеловской ж. д. через канал, два шоссейных моста, 37 км вторых путей Савеловской ж. д., три пристани и ряд других сооружений (см. схему).

В этом районе за годы строительства вынуто 18 млн. куб. м земли (на 3 млн. куб. м меньше, чем на всем строительстве Беломорско-Балтийского канала), причем более 2 млн. куб. м грунта выбрано с помощью гидромеханизации.

Разработка выемки канала гидромеханическим путем в Центральном районе началась в 1934 г., но в основном проводилась в 1935 и 1936 гг., когда одновременно работало до шести установок. Гидромеханизация в основном использовалась в тех случаях, когда разработка грунта другими методами была крайне затруднительна (затопленные участки, доработка отдельных участков, оставшихся после выемки другими методами и т. п.). Несмотря на сложные условия работы, стоимость гидромеханической выемки одного куб. м грунта составляла в ценах того времени 2 р. 37 к., что было дешевле любых других способов выемки.

В Центральном районе мы попытались на одном сложном обводненном участке канала, где намечалось отставание земляных работ, проводить их с помощью гидромеханизации и зимой. Однако попытка оказалась неудачной. В условиях низких температур обмерзание лотков и трубопроводов вызывает такие значительные трудности и столько ручного труда, что сводятся на нет все преимущества гидромеханизации. Этот метод не для зимы.

Схема сооружений Центрального района

Вспоминается и такой случай. Как-то, сокращая путь, я решил не обходить большую пульповую карту, а пересечь ее, считая, что образовалась достаточно прочная сухая корка. Сделал десятка два шагов и провалился. Спустя несколько минут погрузился уже по пояс, зная, что глубина пульпы не менее двух метров… Мое счастье, что на другом берегу канала работали грабари! Они услышали мои крики о помощи и, связав вместе несколько вожжей, успели кинуть мне петлю, когда пульпа была уже на уровне груди. С тех пор я стал бояться тонкого льда, пульповой корки и болотной трясины.

Гибель одного рабочего в забое гидромеханизации заставила всех понять, какое страшное оружие представляет тугая струя гидромонитора и что сектор «обстрела» его должен быть надежно изолирован.

Немало хлопот доставил строителям однокамерный шлюз № 3 у ст. Яхрома Савеловской ж. д. Дело в том, что здесь, в районе стройки, был весьма высокий уровень грунтовых вод — 12 м и выше днища шлюза. Вода быстро поступала из протекающей в непосредственной близости р. Яхрома, отделенной от котлована шлюза аллювиальными разнозернистыми песками с прослойкой гравия и гальки.

Первоначально считалось, что этот котлован вообще невозможно выбрать без грунтового водопонижения. Однако в ходе строительства удалось ограничиться открытым водоотливом с установкой 13 центробежных насосов с диаметром от 4 до 8 дюймов. Лишь при осушке котлована нижней головы шлюза пришлось прибегнуть к глубинному водоотливу.

Схема расположения шлюза № 3 и насосной станции

Шлюз № 3, в частности его нижняя голова, имеет особое и, как мне кажется, замечательное архитектурное оформление, неизменно вызывающее восхищение всех плывущих на пароходах через шлюз или идущих по Дмитровскому шоссе вдоль шлюза. На будках управления нижней головы шлюза установлены большие каравеллы, выполненные по рисункам ленинградского знатока старинного флота и любителя изготовления макетов судов бывшего капитана С. Юрьева. Каравеллы повторяют очертания корабля Колумба «Санта Мария». Макеты изготовлены из листовой меди по стальному каркасу в мастерских строительного района отличными мастерами — цыганами. Вероятно, им впервые вместо медных котлов довелось заняться монументальными художественными произведениями, но они блестяще справились со столь необычным заказом. Во время Великой Отечественной войны, когда фашистские полчища подходили к Яхроме, эти каравеллы были спрятаны в земле, а после войны установлены вновь.

Строительная площадка шлюза № 3 была крайне тесна, так как располагалась на узкой ленте между р. Яхрома и Савеловской ж. д. и была изрядно загромождена отвалами вынутого грунта. В дальнейшем этот грунт шел на засыпку котлована за стенами шлюза, а частично пропускался через промывные и обогатительные устройства для получения песка и гравия. Пришлось серьезно подумать над размещением дорог и складов, чтобы успешно разрешить обязательную задачу — прямоточность движения материалов от складов до места укладки.

Шлюз № 4 также расположен в крайне неблагоприятных гидрогеологических условиях. Они заставили проектировщиков и изыскателей проявить большое искусство в расположении шлюза, так как в десятках метрах от него по обеим сторонам были плывунные отложения. Из-за этого при выемке котлована под насосную станцию № 184 пришлось отказаться от экскаваторов и прибегнуть к гидромеханизации с отсосом разжиженного грунта пульповыми насосами. Это позволило своевременно закончить котлован и начать бетонные работы.

Сооружение всего гидроузла и соответствующего участка канала, включавшего очень сложную выемку на так называемом Галявинском бугре, вел комсомольский участок Центрального района. Комсомольцем был и начальник участка, прекрасный организатор и общий любимец Николай Васильевич Фадеев (ныне Генеральный секретарь СЭВ — Совета Экономической Взаимопомощи). Строительством насосной станции № 184 руководил энергичный и строгий комсомолец Иван Жуленев. А начальником строительства шлюза № 4 был Григорий Ефимович Павский, руководивший впоследствии сооружением коксохимических батарей Челябинского металлургического завода.

Н. В. Фадеев

Серьезным сооружением в составе Центрального района явился железнодорожный мост у ст. Яхрома на Савеловской ж. д. (см. рис.). Этот двухпутный мост имеет основной пролет 158,4 м, перекрываемый металлическими фермами с высотой конструкций 25 м. На подъездах к основному пролету имеется еще по 5 пролетов длиной 21 м, перекрытых железобетонными балками. Все опоры моста основаны на сваях. Монтаж моста под руководством инженера А. В. Белова произведен в рекордно короткие сроки: за пять месяцев было смонтировано около 2500 т металлоконструкций. Причем один из двух огромных пролетов моста длиною в 158,4 м и весом в 1260 т на металлических катках был передвинут на опоры на расстояние 10,8 м.

Схематический чертеж моста через канал у шлюза № 4

В состав района входил и шоссейный мост через канал у г. Дмитрова. При сооружении этого моста у нас неожиданно возникло серьезное затруднение. Фермы были уже смонтированы, и плотники работали над устройством деревянного настила пешеходного тротуара. Кто-то из рабочих ударил кувалдой по металлическому элементу нижнего пояса ферм, и он разлетелся на куски, как стеклянный! Вызвали меня. Действительно, металл оказался настолько хрупким, что от удара ломались крупные прокатные профили. Было над чем задуматься!.. Лишь к вечеру разобрался, что стоял 30—35-градусный мороз, а металл, полученный с Керченского завода, имел большое содержание фосфора и серы, что и вызвало его чрезмерную хладоломкость. В дальнейшем с этим явлением в еще большем масштабе мне пришлось столкнуться при строительстве Ангарского комбината, но об этом речь впереди.

Короче говоря, пришлось все металлоконструкции моста демонтировать, получать новые профили из качественного нехладоломкого металла и готовить фермы непосредственно на месте работ. Мост был «восстановлен» к весенней навигации.

В августе 1934 г., в один из выходных дней, на строительство приехал Алексей Максимович Горький. В клубе строительства в Дмитрове состоялась встреча ударников с любимым писателем. Сначала выступали наши передовики производства, рассказывали о своей работе, а затем Алексей Максимович. В теплой, душевной речи он отметил, что темпы и масштабы работ, о которых не могли даже мечтать в дореволюционной России, теперь под силу русскому народу. Это строительство, говорил Горький, великая школа, в которой вы все проходите науку по изменению облика нашей Родины в самые короткие сроки, каких не знали до сих пор у нас в России.

Алексей Максимович, которого мне приходилось слышать не раз, никогда не мог спокойно говорить о величии свершений и планов нашей Родины. Он всегда очень волновался, говорил с большим душевным подъемом. Так было и в этот раз. После выступления Алексей Максимович, очень усталый и не совсем здоровый, долго беседовал с отдельными строителями. Его интересовало все — от прошлого его собеседников, до их быта и труда сегодня.

Трудно передать, какой подъем вызвали проникновенные слова Горького у многочисленной и очень пестрой по составу аудитории. Эта встреча, без сомнения, осталась в памяти каждого из нас навсегда.

В горячие весенние дни 1937 г., когда мы готовились к пропуску первых теплоходов, совершенно неожиданно для нас приехали на строительство канала руководители партии и правительства.

В тот день, 22 апреля, я находился на шлюзе № 4. Вдруг из-за поворота показались машины — одна, другая, третья, четвертая… Они быстро проехали к верхней голове шлюза и здесь остановились. Подбежав к передней машине, я увидел, что из нее выходят И. В. Сталин и другие члены правительства. Представившись и коротко доложив обстановку, я пригласил гостей на мост, откуда был виден весь Влахернский узел сооружений — шлюз № 4, насосная станция и красивая панорама канала, перерезающего Галявинский бугор. И. В. Сталин подробно интересовался работой отдельных элементов узла, причальных массивов, смыканием судоходного канала с насосной станцией.

Осмотрев этот узел, высокие гости собрались уезжать, но мы пригласили их посетить и другой наш узел у 3-го шлюза, где с некоторых архитектурно оформленных сооружений уже были сняты леса.

— Ну, что же, придется уступить строителям, — сказал И. В. Сталин.

Остановившись у верхней головы шлюза, гости детально осмотрели сооружение. В это время был открыт сегментный затвор, и вода затопила камеру шлюза. И. В. Сталина особенно заинтересовало крупное отечественное оборудование канала и прежде всего уже смонтированные в то время крупнейшие в мире насосы.

— Где сейчас находится в канале волжская вода? — спросил И. В. Сталин.

Мы объяснили, что волжская вода, перекачиваемая насосной станцией № 182, уже подошла к нижней голове шлюза № 3.

С нижней головы шлюза все прошли к зданию распределительного устройства. С берега канала открывался вид на панораму всего Яхромского узла. Мы доложили гостям, что канал пока не готов, что надо выполнить большого объема планировочные и уборочные работы, но что канал откроется в срок.

В начале лета этого же 1937 г. мне пришлось давать пояснение о работе шлюза № 3 и насосной станции № 183 Маршалу Советского Союза В. К. Блюхеру. Он нажал пусковую кнопку первого насоса. Плавно, без всяких толчков и ударов, постепенно набирая скорость, завертелся вал рабочего колеса и ротор мотора, общий вес которых около 40 т. Василий Константинович с удовлетворением отметил небывалую мощность водяного потока, подаваемого одним лишь насосом, и тот факт, что весь агрегат построен на советских заводах, из советских материалов.

Машинный зал насосной станции

Даже во время этой сравнительно короткой встречи и беседы все мы обратили внимание на широкую эрудицию В. К. Блюхера даже в вопросах, находящихся, казалось бы, вне его профессионального опыта и знаний. Крупнейший советский военачальник понравился нам своей юношеской живостью, простотой и приветливостью.

К маю 1937 г. канал со всеми его разнообразными сооружениями и гидроузлами на реках Волга и Москва был закончен и сдан в эксплуатацию с высокой оценкой Правительственной комиссии.

Веками в старинных русских народных песнях говорилось:

Заставили! Потекла Волга матушка по новому пути, проложенному советским человеком.

Прошло уже треть века, а я до сих пор не могу забыть замечательный ясный весенний день 2 мая 1937 г. Флотилия белоснежных красавцев теплоходов впервые пришла с Верхней Волги в Северный речной порт и причалила у Химкинского речного вокзала. Состоялась торжественная встреча делегаций строителей, прибывших с этой флотилией. Мне было доверено от лица инженерно-технических работников строительства выступить с речью на митинге, организованном тут же в порту. Помню, что, когда я говорил с балкона речного вокзала, глаза застилали слезы от душевного волнения и торжественности этого часа, завершившего шесть с половиной лет очень тяжелого, напряженного труда. В газете «Известия» от 4 мая 1937 г. была помещена фотография этого митинга и концовка моей речи:

«Мы молоды и полны сил. Большинство из нас пришли на эту гигантскую стройку прямо со школьной скамьи. Многие из инженеров и техников, создавших канал, еще в комсомольском возрасте. Мы с гордостью рапортуем нашей великой Родине, что грандиозный канал, все его замечательные сооружения и механизмы сделаны без иностранной помощи».

Вечером этого же дня в залах ресторана и вокзала правительство дало банкет в честь строителей. До утра продолжались тосты, речи, объятия. И сейчас, когда мне приходится бывать на Химкинском речном вокзале и его причалах, у меня по ассоциации с далеким прошлым, возникает какое-то праздничное, радостное настроение.

4 июня 1937 г. Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановили:

«Открыть канал Москва — Волга [3] для пассажирского и грузового движения с 15 июля 1937 года».

В этом же месяце большая группа строителей канала была удостоена высоких правительственных наград.

В 1937 г. за время летней навигации на шлюзах канала Москва — Волга было проведено уже около 10 тыс. шлюзований. Приходится упоминать об этом потому, что совершенно неожиданно для себя я стал… эксплуатационником. Постановлением Совета Министров СССР было создано Управление эксплуатации канала Москва — Волга, а 9 апреля 1937 г. я был назначен начальником и главным инженером этого управления. На управление возлагалось руководство всеми доделочными работами на канале и его сооружениях, включая крупные работы по оформлению берегов канала, благоустройство и озеленение.

Мягко говоря, я отнюдь не мечтал об эксплуатационной деятельности. Даже несколько свысока (без должных к тому оснований) относился к эксплуатационникам еще со студенческих пор. Но приказ надо было выполнять, и выполнять как можно лучше. Кроме того, освоение и наладка многочисленных сложных сооружений с их механизмами, энергосистемами, в проектировании и строительстве ряда которых я принимал участие в течение многих лет, несомненно, представляли инженерный интерес.

Управление эксплуатации расположилось в Дмитрове. Туда я и перебрался из Яхромы, где жил последние годы, работая в Центральном районе. Кадры эксплуатационников от инженеров до дежурных рабочих на сооружениях сформировались из числа бывших строителей и монтажников. В наше ведение поступали пути и сооружения на канале, водохранилищах, на Москве-реке; насосные станции с электроподстанциями и всей системой электрохозяйства; гидростанции и их электрохозяйство; водопроводный канал, водоотстойное Учинское водохранилище и Сталинская насосно-очистительная станция. Наконец, мы отвечали за эксплуатацию флота и пристанского хозяйства.

Моим заместителем по административно-хозяйственному сектору назначили начальника бывшего Центрального района Ф. Т. Прохорского. Помощником главного инженера и начальником службы энергетики, а по совместительству и помощником начальника сектора монтажных работ стал инженер Е. А. Ставицкий. Временный штат Управления эксплуатации состоял из 394 человек, а штат контор эксплуатационных участков — 407.

Вся судоходная система канала Москва — Волга была разбита на четыре участка:

— В о л ж с к и й  в составе Волжского шлюза, плотин, гидростанции, аванпорта и первых 11 км канала с рядом сооружений;

— Ц е н т р а л ь н ы й, куда входила вся подъемная лестница шлюзов (№ 2, 3, 4, 5, 6) с пятью насосными станциями и электроподстанциями;

— В о д о р а з д е л ь н ы й, в который входил путь по каналу и водохранилищам водораздельного бьефа с рядом заградительных ворот и другими мелкими сооружениями;

— М о с к о в с к и й  в составе Химкинского узла со шлюзами № 7 и 8, Карамышевского узла со шлюзом № 9, плотины на р. Москва и гидростанции, Хорошевского спрямления и Перервинского узла.

Наиболее сложными с точки зрения эксплуатации являлись шлюзы и насосные станции с их электрохозяйством. Эксплуатация шлюзов делилась на три службы: движенческую, механическую и электротехническую. В соответствии с этим и был построен вахтенный персонал шлюза. В каждой смене — вахтенный начальник шлюза, дежурный электрик у пульта управления, дежурный механик. Объединяли работу вахт начальник шлюза, старший инженер-электрик и старший инженер-механик. В каждой вахте находилось от 4 до 6 матросов.

Вся операция шлюзования подчинялась старшему диспетчеру по движению, находящемуся в управлении и имеющему селекторную связь со всеми шлюзами. Старший диспетчер регулировал движение судов в соответствии с графиком, давая необходимые распоряжения шлюзам о пропуске судов.

Команды насосным станциям давал старший инженер по узлу, а непосредственно за работой станций следили начальник станции, старший сменный дежурный инженер и соответствующий штат механиков и электриков. Работа насосных станций, гидростанций и всего электрохозяйства координировалась старшим энергодиспетчером управления в Дмитрове, который также располагал специальной энергосвязью и был связан селектором со всеми пунктами. Я не говорю о путевой обстановке канала — сигнальных огнях по берегам, щелевых створов, маяков, больших плавучих буев на водохранилищах с ночным электроосвещением. Все это было сделано по последнему слову электротехники. Поддержание обстановки и сигнализации в порядке, уход за ними представляет также немалую задачу.

Общий вид шлюза № 10

Наблюдение за берегами и ложем канала и всеми гидротехническими сооружениями входило в функции отдела сооружений и отдела исследований и наблюдений. Для оповещения всех заинтересованных звеньев эксплуатации, для обмена опытом работы в управлении эксплуатации ежедневно выпускались информационные бюллетени.

С самого начала эксплуатации непрерывно совершенствовалась работа оборудования и сооружений канала.

По мере приобретения опыта эксплуатации и автоматизации эксплуатационных процессов стало возможным значительно уменьшить эксплуатационный персонал, одновременно резко сократив время шлюзования по сравнению с проектными расчетами.

Высокая степень автоматизации всех гидростанций и насосных станций и сегодня обеспечивает четкую работу агрегатов без дежурного персонала.

На долго управления выпадали не только всякого рода технические и хозяйственные проблемы. Однажды ночью мне сообщили, что утром на экскурсию по каналу прибудет турецкая правительственная делегация во главе с тогдашним премьер министром Иненю. На правительственном прогулочном пароходе «Клара Цеткин» гости должны были совершить прогулку от Дмитровской пристани до Волжского гидроузла и обратно. На борту парохода предполагалось завершить обсуждение и подготовку к подписанию советско-турецкого договора.

Конечно, о сне не могло быть и речи. Началась подготовка парохода, маршрута и т. д. С утра на пароход начали завозить продукты для обеда, который намечался, учитывая прекрасный солнечный день, прямо на палубе парохода. Быть хозяином на пароходе было поручено мне, как начальнику управления эксплуатации канала и очаровательной Леночке — дочери Максима Максимовича Литвинова.

Все прошло гладко, тем более что Леночка Литвинова прекрасно говорила по-французски, да и я мог давать необходимые технические пояснения.

Работа по эксплуатации канала позволила мне и моим товарищам еще раз серьезно проанализировать наши проекты гидротехнических сооружений и самого канала со всех точек зрения и наметить ряд сравнительно небольших изменений и исправлений действующих сооружений. Накопленный опыт помог разработать и некоторые рекомендации для дальнейшего проектирования сооружений подобного характера.

В конце ноября 1970 г. стало известно, что с момента открытия канала проведено уже миллион шлюзований, а насосные станции дали Москве около двух миллиардов кубометров волжской воды. И особенно приятно было узнать, что первенство в социалистическом соревновании эксплуатационников канала уверенно держит коллектив Яхромского узла гидросооружений, столь знакомого мне по строительству канала.